JP6729241B2 - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、駆動源を有して車両の開閉体を移動させる車両用の開閉体制御装置には、例えば、特許文献１に記載のスライドドア制御装置のように、電源電圧の低下時には、その開閉体となるスライドドアの駆動制御を停止する。そして、その低下した電源電圧が回復した後、停止前の駆動制御を再開するものがある。

即ち、車載電源の容量に限りのある車両においては、例えば、エンジンのクランキングが開始される等によって、その電源電圧が一時的に低下することがある。そして、このような状態でスライドドアの駆動制御を実行した場合には駆動電力の供給が不安定となるため、その円滑なスライドドアの開閉動作を担保することができないという問題がある。

しかしながら、上記従来技術の構成を採用することで、このような問題の発生を回避することができる。そして、電源電圧の回復後、そのスライドドアの開閉動作が自動的に再開されることによって、利便性の向上を図ることができる。

また、通常、車両の開閉体には、ラッチ機構を備えたロック装置が設けられている。例えば、特許文献２に示すロック装置は、第１方向及び第２方向に回動する回動部材を有している。そして、この回動部材が中立位置から第１方向に回動することによりラッチ機構がクローズ動作し、その回動部材が中立位置から第２方向に回動することによりラッチ機構がリリース動作する構成になっている。

特許第３６６６７３２号公報 特開２００２−２５０１６２号公報

しかしながら、ラッチ機構をクローズ動作させるクローズ制御を途中で停止した場合、その停止中に、ラッチ機構の係合状態が変化する可能性がある。そして、このような場合、そのクローズ制御を再開するだけでは、ロック装置を正しく機能させることができない可能性があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クローズ制御を途中で停止した場合であっても、ロック装置を正しく機能させることのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、ラッチ機構を有するロック装置と、前記ロック装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記ロック装置は、第１方向及び第２方向に回動する回動部材を有し、該回動部材の回動方向に応じて前記ラッチ機構がクローズ動作及びリリース動作するものであって、前記制御装置は、前記ラッチ機構をクローズ動作させるべく前記回動部材を中立位置から第１方向に回動させるクローズ制御を途中で停止した後、該クローズ制御の実行が可能となった場合に、前記回動部材を反転回動させて中立位置に復帰させる中立復帰制御部と、前記クローズ制御の開始後における車両の移動を検出する車両移動検出部と、前記ロック装置が開閉体を全閉位置に保持する全閉ロックであり、且つ前記クローズ制御の開始後における前記車両の移動が検出されている場合において、前記クローズ制御の実行が可能となった場合には、前記回動部材を中立位置に復帰させる中立復帰制御を実行することなく前記クローズ制御を再開する再開制御部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、故障の発生等を要因として回動部材が中立位置を超えて反転回動することによりラッチ機構がリリース動作する可能性を排除することができる。そして、これにより、車両走行中に開閉体が開状態となることを防ぎつつ、ラッチ機構のクローズ動作を完遂することができる。その結果、クローズ制御を途中で停止した場合であっても、そのロック装置を正しく機能させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記再開制御部は、前記クローズ制御の実行が可能になった時点において前記車両が移動中である場合に、前記中立復帰制御を実行することなく前記クローズ制御を再開することが好ましい。

上記構成によれば、より確実に、車両走行中に開閉体が開状態となることを防ぐことができる。
上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記制御装置は、前記クローズ制御の開始後における前記車両の移動が検出されていない場合には、前記中立復帰制御を実行した後、再度、前記クローズ制御を実行するリトライ制御部を備えることが好ましい。

即ち、ラッチ機構のクローズ動作を初期化した後、再度、クローズ制御を実行することで、より確実に、そのラッチ機構をフルラッチ状態に移行させることができる。そして、車両が停車状態にある場合には、その開閉体が一時的に開状態となる可能性についてもまた、問題にはなり難い。従って、上記構成によれば、高い安全性を確保しつつ、そのロック装置を確実にクローズ動作させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記制御装置は、前記クローズ制御の実行が可能となった場合に、前記ラッチ機構を前記クローズ動作させるべき位置に前記開閉体があるか否かを判定するクローズ位置判定部と、前記ラッチ機構を前記クローズ動作させるべき位置に前記開閉体がない場合には、前記クローズ制御の実行を禁止するクローズ禁止部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、ラッチ機構をクローズ動作させるべき位置に開閉体が移動したとき、そのクローズ動作したラッチ機構がストライカに干渉することを防ぐことができる。そして、中立復帰制御の実行によりラッチ機構のクローズ動作を初期化し、この状態を維持することで、そのロック装置を正しく機能させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記ロック装置は、車載電源の電源電圧に基づく駆動電力の供給を受けるものであって、前記制御装置は、前記電源電圧の低下時に前記ロック装置の作動制御を停止する停止制御部と、前記電源電圧が回復した場合に前記作動制御の実行を許可する実行許可部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧の低下した状況下でロック装置の作動制御が行われることを回避することができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

本発明によれば、クローズ制御を途中で停止した場合であっても、ロック装置を正しく機能させることができる。

パワースライドドア装置の概略構成図。 ロック装置の概略構成を示す斜視図。 ロック装置の概略構成を示す斜視図。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ストライカ進入時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（クローズ動作時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（リリース動作時）。 ロック装置の動作説明図（通常時：中立位置）。 ロック装置の動作説明図（クローズ動作時）。 ロック装置の動作説明図（リリース動作時）。 電源電圧の低下によるクローズ制御の停止及び電源電圧の回復による実行許可制御の処理手順を示すフローチャート。 クローズ制御停止後における制御選択判定の処理手順を示すフローチャート。

以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、スライドドア１は、図示しない車両の側面に支持されて前後方向に移動することにより、その車両の側面に設けられたドア開口部を開閉する。具体的には、このスライドドア１は、車両前方側（同図中、左側）に移動することにより、そのドア開口部を閉塞する全閉状態となり、車両後方側（同図中、右側）に移動することにより、そのドア開口部を介して乗員が乗降可能な全開状態となるように構成されている。そして、このスライドドア１には、当該スライドドア１を開閉するためのドアハンドル３が設けられている。

また、このスライドドア１には、そのスライドドア１の移動位置に応じて車体側に設けられたストライカ（図示略）に係合するラッチ機構４を有した複数のロック装置５が設けられている。具体的には、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全閉位置で保持する全閉ロックとしてのフロントロック５ａ及びリアロック５ｂが設けられている。更に、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全開位置で保持するための全開ロック５ｃが設けられている。そして、これらのロック装置５は、リモコン６を介してドアハンドル３に連結されている。

即ち、本実施形態のスライドドア１は、そのドアハンドル３の操作部（アウターハンドル及びインナーハンドル）３ａを操作することにより、上記各ロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態が解除されるようになっている。そして、そのドアハンドル３を把持部として、手動により開閉動作させることが可能となっている。

また、本実施形態のスライドドア１は、車室内に設けられた操作スイッチ、或いは携帯機等の操作入力部８を乗員が操作することによっても、そのロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態を解除することが可能になっている。更に、本実施形態のスライドドア１には、モータ１０を駆動源とするドアアクチュエータ１１と、そのモータ１０に対する駆動電力の供給を通じてドアアクチュエータ１１の作動を制御するドアＥＣＵ１２と、が設けられている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、車載電源（バッテリ）１３の電源電圧Ｖｂに基づいて、そのドアアクチュエータ１１のモータ１０に供給する駆動電力を生成する。そして、本実施形態の車両においては、これにより、そのモータ１０の駆動力に基づきスライドドア１を開閉動作させることが可能なパワースライドドア装置２０が形成されている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ１２には、そのドアハンドル３や車室内、或いは携帯機等に設けられた操作入力部８が操作されたことを示す操作入力信号Ｓ１が入力されるようになっている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、この操作入力信号Ｓ１に基づいて、利用者によるスライドドア１の開閉動作要求を検知する。そして、その要求された開閉動作方向にスライドドア１を移動させるべく、ドアアクチュエータ１１の作動を制御する。

さらに詳述すると、本実施形態のドアアクチュエータ１１は、モータ１０の駆動力に基づき回転することにより駆動ケーブル（図示略）を介してスライドドア１を開閉駆動することが可能な開閉駆動部２１を備えている。また、このドアアクチュエータ１１には、その開閉駆動部２１の動作に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ２２が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、そのパルス信号Ｓｐをカウントすることにより検出されるスライドドア１の移動位置Ｘ、及び移動速度Ｖ等に基づいて、そのドアアクチュエータ１１の作動を制御する構成になっている。

尚、本実施形態のドアアクチュエータ１１には、そのモータ１０と開閉駆動部２１との間のトルク伝達経路を接断（接続及び切断）可能な電磁クラッチ２３が設けられている。例えば、この電磁クラッチ２３は、スライドドア１が手動で開閉される場合において、そのトルク伝達経路を切断するように制御される。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、手動操作時においても円滑に、そのスライドドア１が開閉動作するように構成されている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、ロック制御信号Ｓ２の出力を通じて、上記各ロック装置５の作動を制御する。具体的には、全開位置又は全閉位置にあるスライドドア１を開閉動作させる場合には、当該スライドドア１の駆動制御を開始する前に、先ず、係合状態となっているラッチ機構４を解除動作させるべく、ロック装置５の作動を制御する（リリース制御）。そして、スライドドア１を全閉位置に移動させる駆動制御の実行時、ロック装置５のラッチ機構４がハーフラッチ状態となった場合には、当該ラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させるべく、そのロック装置５の作動を制御する（クローズ制御）。

（ロック装置）
次に、本実施形態のパワースライドドア装置２０に設けられたロック装置５、詳しくは、その全閉ロック（フロントロック５ａ及びリアロック５ｂ）を構成するロック装置２５の構成について説明する。

図２及び図３に示すように、本実施形態のロック装置２５（５）は、スリット状のストライカ入出溝３０を有するベースプレート３１を備えている。また、このベースプレート３１上には、そのストライカ入出溝３０を溝幅方向（各図中、左右方向）に挟む位置に、二本の支持軸３３，３４が立設されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これらの支持軸３３，３４周りに回動可能に軸支されたラッチ３５及びポール３６を備えている。

図４に示すように、本実施形態のラッチ３５は、その外周面に開口するストライカ係合溝３７を有した略平板状の外形を成している。また、このラッチ３５は、その支持軸３３に嵌挿された図示しない捩りコイルバネ（ラッチ付勢バネ）によって、図４中、反時計回り方向に回動付勢されている。更に、このラッチ３５は、ベースプレート３１に設けられたストッパ部（図示略）に当接することにより、上記ストライカ入出溝３０にストライカ係合溝３７の開口端が臨む位置において、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのストライカ入出溝３０に進入したストライカ３２がラッチ３５のストライカ係合溝３７に係合するように構成されている。

一方、本実施形態のポール３６は、その支持軸３４に嵌挿された図示しない捩りコイルバネ（ポール付勢バネ）によって、図４中、時計回り方向に回動付勢されている。また、ポール３６には、そのポール付勢バネの付勢力に基づく回動によって、ラッチ３５の外周面に近接する方向に移動する係合部３６ａが設けられている。更に、ポール３６は、ストライカ係合溝３７にストライカ３２が係合した状態で、その係合部３６ａがラッチ３５の外周面に係合するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ３５のストライカ係合溝３７にストライカ３２が係合する状態を保持することが可能になっている。

即ち、図５及び図６に示すように、ストライカ入出溝３０に進入したストライカ３２は、ストライカ係合溝３７に係合することにより、そのラッチ３５を押圧しつつ、ストライカ入出溝３０内を奥側（各図中、下側から上側）に向かって相対移動する。そして、これにより、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して、各図中、時計回り方向にラッチ３５が回動する。

また、このとき、ポール３６の係合部３６ａは、ポール付勢バネの付勢力に基づきラッチ３５の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ３５の外周面上を摺動する。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、その外周面に形成されたラッチ３５側の第１係合部３５ａにポール３６側の係合部３６ａが係合することで、ラッチ３５の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、このラッチ３５側の第１係合部３５ａは、ストライカ係合溝３７の開口端、詳しくは、そのストライカ３２が係合することにより押圧される側の側壁面に設定されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ付勢バネによる付勢方向、つまりはストライカ係合溝３７からストライカ３２が排出される方向の回動を規制することで、そのラッチ３５にストライカ３２が係合する状態を保持する構成になっている（ハーフラッチ状態）。

また、図２及び図３に示すように、本実施形態のロック装置２５には、モータ４０を駆動源とするロックアクチュエータ４１が設けられている。具体的には、このロックアクチュエータ４１は、そのモータ４０と減速機４２とが一体に設けられた所謂ギヤードモータとして構成されている。更に、本実施形態のロック装置２５もまた、ドアＥＣＵ１２から車載電源（バッテリ）１３の電源電圧Ｖｂに基づく駆動電力の供給を受けることにより作動する。そして、上記のようにラッチ機構４がハーフラッチ状態となった場合には（図６参照）、そのロックアクチュエータ４１が作動することにより、ラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させる構成になっている（クローズ動作）。

即ち、図６〜図８に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ロックアクチュエータ４１に駆動されることにより、そのハーフラッチ状態に対応する回動位置からラッチ付勢バネの付勢力に抗してラッチ３５がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動するように構成されている。また、ポール３６は、ラッチ３５の周面に形成された第２係合部３５ｂに係合することにより、そのラッチ３５がクローズ方向に回動した位置において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ３５の回動を規制するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ３５のストライカ係合溝３７に係合するストライカ３２を相対移動不能に拘束するフルラッチ状態に移行する構成になっている。

更に、本実施形態のロック装置２５は、例えば、操作入力部８に対する開操作入力等に基づいて、そのラッチ機構４をリリース動作させるべく、ロックアクチュエータ４１が作動するように構成されている。

即ち、図８及び図９に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ロックアクチュエータ４１に駆動されることにより、そのポール３６がポール付勢バネの付勢力に抗して、各図中、反時計回り方向に回動するように構成されている。また、ラッチ３５は、これによりポール３６との係合による回動規制が解除されることで、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づいて、リリース方向（各図中、反時計回り方向）に回動する。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これによりストライカ３２の拘束を解除し、当該ストライカ３２をストライカ係合溝３７から排出することで、図４に示されるようなアンロック状態に復帰するように構成されている。

詳述すると、図２及び図３に示すように、本実施形態のロックアクチュエータ４１は、ピニオンギヤ４３を出力部として、その減速機４２により減速したモータ４０の回転を出力する。また、本実施形態のロック装置２５は、このピニオンギヤ４３に噛合するセクターギヤ４４を備えている。更に、このセクターギヤ４４には、当該セクターギヤ４４と一体に回動するアクティブレバー４５が設けられている。そして、本実施形態のロック装置２５は、このアクティブレバー４５の回動方向に応じて、そのラッチ機構４がクローズ動作及びリリース動作する構成になっている。

即ち、図１０〜図１２に示すように、回動部材としてのアクティブレバー４５は、ロックアクチュエータ４１の駆動力に基づいて、第１方向（各図中、反時計回り方向）及び第２方向（各図中、時計回り方向）に回動する。また、本実施形態のロック装置２５は、このアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０（図１０参照）から第１方向に回動することにより、そのラッチ機構４がクローズ動作する（図１１参照）。そして、このアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０から第２方向に回動することにより、そのラッチ機構４がリリース動作する構成になっている（図１２参照）。

具体的には、図３に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ラッチ３５と一体に回動するラッチレバー４６を備えている。また、図１０及び図１１に示すように、本実施形態のアクティブレバー４５は、中立位置Ｐ０から第１方向に回動することにより、このラッチレバー４６を押圧するように構成されている。そして、本実施形態のロック装置２５は、これにより、そのラッチ機構４がクローズ動作する構成になっている（図６〜図８参照）。

また、図２に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ポール３６と一体に回動するリリースレバー４７を備えている。更に、図１０及び図１２に示すように、本実施形態のアクティブレバー４５は、中立位置Ｐ０から第２方向に回動することにより、オープンレバー４８を介してリリースレバー４７を押圧するように構成されている。そして、本実施形態のロック装置２５は、これにより、そのラッチ機構４がリリース動作する構成になっている（図８及び図９参照）。

更に、本実施形態のロック装置２５は、上記のようなクローズ動作及びリリース動作の完了後、ロックアクチュエータ４１が作動することにより、そのアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０に復帰する。そして、これにより、次回のクローズ動作及びリリース動作に備える構成になっている。

さらに詳述すると、図１に示すように、ロック装置２５の作動を制御する制御装置としてのドアＥＣＵ１２には、そのロック装置２５に設けられたハーフラッチＳＷ５０ａ、フルラッチＳＷ５０ｂ、ポールＳＷ５０ｃ、及び中立ＳＷ５０ｄが接続されている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、これらの各センサスイッチ５０（５０ａ〜５０ｄ）の出力信号Ｓｗａ〜Ｓｗｄに基づいて、ロック装置２５に設けられたラッチ機構４の作動状態、詳しくは、ハーフラッチ状態、フルラッチ状態、及びリリース状態、並びにアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０にあることを検出する。そして、これにより、ラッチ機構４をクローズ動作及びリリース動作させるべく、そのロック装置２５に設けられたロックアクチュエータ４１の作動を制御する構成になっている。

（電源電圧低下時の中断及び再開制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ１２が実行する電源電圧低下時の中断及び再開制御について説明する。

本実施形態のドアＥＣＵ１２は、車載電源（バッテリ）１３の電源電圧Ｖｂを監視する。更に、ドアＥＣＵ１２は、例えば、図示しないエンジンのクランキング等によって、その車載電源１３の電源電圧Ｖｂが低下した場合には、スライドドア１の駆動制御を停止する。そして、その低下した電源電圧Ｖｂの回復を待ってスライドドア１の駆動制御を再開する構成になっている。

即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧Ｖｂの低下時におけるスライドドア１の開閉駆動を留保する。そして、その低下した電源電圧Ｖｂが回復した後に、利用者が要求したスライドドア１の開閉駆動を完遂する構成になっている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、このような場合に、スライドドア１を全閉位置で保持する全閉ロックを構成するロック装置２５（５ａ，５ｂ）の作動を制御している場合にも、その作動制御を中断する。そして、この場合についてもまた、その低下した電源電圧Ｖｂの開始後にロック装置２５の作動制御を再開する構成になっている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、例えば、ラッチ機構４をクローズ動作させるクローズ制御の実行中に電源電圧Ｖｂの低下が検知された場合には、そのクローズ制御を停止する。そして、その低下した電源電圧Ｖｂが回復し、ロック装置２５の作動制御を再開することが可能になった後に、そのクローズ制御の停止後に実行する制御内容を選択する構成になっている。

具体的には、図１３のフローチャートに示すように、ドアＥＣＵ１２は、クローズ制御（図１０及び図１１参照）の実行中、車載電源１３の電源電圧Ｖｂが第１閾値Ｖ１以下であるか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、電源電圧Ｖｂが第１閾値Ｖ１以下である場合（Ｖｂ≦Ｖ１、ステップ１０１：ＹＥＳ）には、そのクローズ制御を停止する（ステップ１０２）。

更に、ドアＥＣＵ１２は、クローズ制御の停止後、その電源電圧Ｖｂが第２閾値Ｖ２以上であるか否かを判定し（ステップ１０３）、電源電圧Ｖｂが第２閾値Ｖ２以上になった場合（Ｖｂ≧Ｖ２、ステップ１０３：ＹＥＳ）に、そのクローズ制御の実行が可能になったものと判定する（ステップ１０４）。そして、そのクローズ制御の停止後に実行する制御内容の選択判定を実行する（制御選択判定、ステップ１０５）。

さらに詳述すると、図１４のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、このクローズ制御停止後の制御選択判定において、先ず、そのロック装置２５を有したスライドドア１が、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にあるか否かを判定する（ステップ２０１）。

尚、本実施形態のロック装置２５は、ラッチ機構４がアンラッチ状態（図４参照）からハーフラッチ状態（図６参照）までの状態にある場合、そのハーフラッチＳＷ５０ａ及びフルラッチＳＷ５０ｂが、共に「オン」となるように構成されている。また、このロック装置２５は、ラッチ機構４がハーフラッチ状態からフルフラッチ状態までの状態にある場合（図８参照）、そのハーフラッチＳＷ５０ａが「オフ」、フルラッチＳＷ５０ｂが「オン」となるように構成されている。更に、このロック装置２５は、ラッチ機構４がフルフラッチ状態にある場合、ハーフラッチＳＷ５０ａ及びフルラッチＳＷ５０ｂが、共に「オフ」となるように構成されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、ハーフラッチＳＷ５０ａが「オフ」、フルラッチＳＷ５０ｂが「オン」となっている場合に、スライドドア１が「半ドア状態」にある、つまりは、そのラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１があると判定する構成になっている。

更に、ドアＥＣＵ１２は、このステップ２０１において、スライドドア１が、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にないと判定した場合（ステップ２０１：ＮＯ）には、そのアクティブレバー４５の中立復帰制御を実行する（ステップ２０２）。そして、この中立復帰制御の実行後、クローズ制御の実行を禁止する。即ち、この場合には、中立復帰制御の実行後においても、その後、スライドドア１が、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置に移動するまで、そのラッチ機構４のクローズ制御を実行しない。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、上記ステップ２０１において、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１があると判定した場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、続いて、その停止したクローズ制御が開始された当初から、この制御選択判定が実行されるまでの間に車両の移動が検出されたか否かを判定する（ステップ２０３）。具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、車速センサ５２の出力信号Ｖｓｐに基づいて、その車両の移動を検出する。更に、ドアＥＣＵ１２は、このステップ２０３において、車両の移動が検出されていないと判定した場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、アクティブレバー４５の中立復帰制御を実行した後、当該ラッチ機構４のクローズ制御を実行する（ステップ２０４）。そして、上記ステップ２０３において、車両の移動が検出されていると判定した場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、アクティブレバー４５の中立復帰制御を実行することなく、当該ラッチ機構４のクローズ制御を実行する（ステップ２０５）。

即ち、クローズ制御の停止中、利用者がスライドドア１を手動操作することによって、その後、電源電圧Ｖｂの回復によりクローズ制御の実行が可能となったとき、そのスライドドア１が開状態となっている可能性がある。そして、このような状況において、その途中で停止したクローズ制御を再開した場合には、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１が移動したとき、そのクローズ動作したラッチ機構４がストライカ３２に対して干渉することになる。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、クローズ制御を途中で停止した後、再びクローズ制御の実行が可能になった場合には、そのスライドドア１が、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にあるか否かを判定する。そして、そのラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１がない場合には、中立復帰制御の実行によりロック装置２５のアクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させて、ラッチ機構４のクローズ動作を初期化することにより、そのラッチ機構４がストライカ３２に対して係合可能な状態を保持する構成になっている。

一方、クローズ制御を途中で停止した後、再びクローズ制御の実行が可能になった場合において、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１がある場合、そのロック装置２５の係合状態に変化はないものと考えられる。この場合、一度、ロック装置２５のアクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させる。そして、これによりラッチ機構４のクローズ動作を初期化した後、再度、クローズ制御を実行することで、より確実に、そのラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させることができる。

しかしながら、本実施形態のロック装置２５は、アクティブレバー４５の回動方向に応じて、そのラッチ機構４がクローズ動作及びリリース動作する構成を有していることから、中立復帰制御の実行時、故障の発生等によりアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて反転回動した場合には、そのラッチ機構４がリリース動作する可能性がある。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ１２は、その停止したクローズ制御が開始された当初から、この制御選択判定が実行されるまでの間に車両の移動が検出されたか否かを判定する。そして、車両の移動が検出されている場合、即ち車両が走行している可能性がある場合には、中立復帰制御を実行することなく、そのまま、その途中停止したクローズ制御を再開することで、車両走行中にラッチ機構４がリリース動作、即ちスライドドア１が開状態となる可能性を排除する構成になっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）中立復帰制御部としてのドアＥＣＵ１２は、ラッチ機構４のクローズ制御を途中で停止した後、当該クローズ制御の実行が可能となった場合に、その回動方向に応じてラッチ機構４をクローズ動作及びリリース動作させる回動部材としてのアクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させる。また、車両移動検出部としてのドアＥＣＵ１２は、クローズ制御の開始後における車両の移動を検出する。そして、再開制御部としてのドアＥＣＵ１２は、クローズ制御の開始後における車両の移動が検出されている場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）において、当該クローズ制御の実行が可能となった場合には、アクティブレバー４５の中立復帰制御を実行することなく、その途中で停止したクローズ制御を再開する（ステップ２０５）。

上記構成によれば、故障の発生等を要因としてアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０を超えて反転回動することによりラッチ機構４がリリース動作する可能性を排除することができる。そして、これにより、車両走行中にスライドドア１が開状態となることを防ぎつつ、ラッチ機構４のクローズ動作を完遂することができる。その結果、クローズ制御を途中で停止した場合であっても、そのロック装置２５を正しく機能させることができる。

（２）リトライ制御部としてのドアＥＣＵ１２は、クローズ制御の開始後における車両の移動が検出されていない場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、中立復帰制御を実行した後、再度、クローズ制御を実行する（ステップ２０４）。

即ち、ラッチ機構４のクローズ動作を初期化した後、再度、クローズ制御を実行することで、より確実に、そのラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させることができる。そして、車両が停車状態にある場合には、そのスライドドア１が一時的に開状態となる可能性についてもまた、問題にはなり難い。従って、上記構成によれば、高い安全性を確保しつつ、そのロック装置２５を確実にクローズ動作させることができる。

（３）クローズ位置判定部及びクローズ禁止部としてのドアＥＣＵ１２は、クローズ制御の実行が可能となった場合には、スライドドア１が、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にあるか否かを判定する。そして、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１がない場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、中立復帰制御のみを実行し、その後、クローズ制御を実行しない。

上記構成によれば、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にスライドドア１が移動したとき、そのクローズ動作したラッチ機構４がストライカ３２に干渉することを防ぐことができる。そして、中立復帰制御の実行によりラッチ機構４のクローズ動作を初期化し、この状態を維持することで、そのロック装置２５を正しく機能させることができる。

（４）ロック装置５（２５）は、車載電源１３の電源電圧Ｖｂに基づく駆動電力の供給を受ける。そして、停止制御部及び実行許可部としてのドアＥＣＵ１２は、電源電圧Ｖｂの低下時（Ｖｂ≦Ｖ１、ステップ１０１：ＹＥＳ）には、ロック装置５の作動制御を停止し（ステップ１０２）、電源電圧Ｖｂが回復した場合（Ｖｂ≧Ｖ２、ステップ１０３：ＹＥＳ）には、その作動制御の実行を許可する（ステップ１０４）。

上記構成によれば、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧Ｖｂの低下した状況下でロック装置５の作動制御が行われることを回避することができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車両の側面に設けられたスライドドア１を開閉作動させるパワースライドドア装置２０及びそのロック装置５（２５）に具体化した。しかし、これに限らず、スイング式のドア、或いは車両後部に設けられたバックドアやラゲッジドア等、その他のパワードア装置に適用してもよい。そして、サンルーフ装置やパワーウィンドウ装置等、ドア以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・スライドドア１に設けられるロック装置５の数及び配置は任意に変更してもよい。
・上記実施形態では、ロック装置２５は、モータ駆動により第１方向及び第２方向に回動するアクティブレバー４５を備える。そして、このアクティブレバー４５の回動方向に応じて、そのラッチ機構４がクローズ動作及びリリース動作することとした。しかし、これに限らず、第１方向及び第２方向に回動することによりラッチ機構４をクローズ動作及びリリース動作させる回動部材の構成については、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、直接的に車載電源１３の電源電圧Ｖｂを監視（検出）することにより、そのスライドドア１の駆動制御及びロック装置２５の作動制御を停止し、並びにその停止したスライドドア１の駆動制御及びロック装置２５の作動制御の実行を許可することとした。しかし、これに限らず、例えば、エンジンＥＣＵ５３からエンジンのクランキングが行われていることを示すクランキング信号Ｓｃｒを取得する（図１参照）。そして、電源電圧Ｖｂが低下しやすい状況であるクランキングの開始時にスライドドア１の駆動制御及びロック装置２５の作動制御を停止し、電源電圧Ｖｂが回復すると考えられるクランキングの終了後に、そのスライドドア１の駆動制御及びロック装置２５の作動制御の実行を許可する構成であってもよい。

・また、その他、車載電源１３の電源電圧Ｖｂが低下する可能性のあるクランキング以外の事象に基づいて、そのスライドドア１の駆動制御及びロック装置２５の作動制御を停止し、及びその実行を許可する構成であってもよい。

・上記実施形態では、クローズ制御の開始後における車両の移動を検出する。そして、このクローズ制御の開始後における車両の移動が検出されている場合において、当該クローズ制御の実行が可能となった場合には、アクティブレバー４５を中立位置Ｐ０に復帰させる中立復帰制御を実行することなく、その途中で停止したクローズ制御を再開することとした。しかし、これに限らず、クローズ制御の実行が可能になった時点において車両が移動中である場合に、中立復帰制御を実行することなくクローズ制御を再開する構成としてもよい。これにより、より確実に、車両走行中にスライドドア１が開状態となることを防ぐことができる。

・また、ロック装置２５が、回動方向に応じてラッチ機構４をクローズ動作及びリリース動作させる回動部材を有していない構成、つまりクローズ機構とリリース機構とが独立に設けられたロック装置においても、クローズ制御を途中で停止した後、そのクローズ制御の実行が可能となった場合には、ラッチ機構４のクローズ動作を初期化するとよい。これにより、その後、再度、クローズ制御を実行した場合に、より確実に、そのラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させることができる。そして、この場合においてもまた、ラッチ機構４をクローズ動作させるべき位置にあるスライドドア１があることを確認した後、再度、クローズ制御を実行することで、そのクローズ動作したラッチ機構４がストライカ３２に対して干渉することを防ぐことができる。

・上記実施形態では、ロック装置２５には、そのアクティブレバー４５が中立位置Ｐ０にあることを検出可能な中立ＳＷ５０ｄが設けられることとした。しかし、これに限らず、アクティブレバー４５の中立位置復帰判定については、中立復帰制御の継続によりカウントアップするカウンタのカウント値に基づいて行う構成としてもよい。そして、そのカウンタについてもまた、計時カウンタ（タイマ）を用いてもよく、例えば、駆動源となるモータ４０の回転、つまりはアクティブレバー４５の反転回動に同期してカウントアップするようなものを用いてもよい。

・上記実施形態及び別例では、制御装置としてのドアＥＣＵ１２が、ロック装置２５の作動を制御する。そして、このドアＥＣＵ１２が、中立復帰制御部、車両移動検出部、再開制御部、リトライ制御部、クローズ位置判定部、クローズ禁止部、停止制御部、実行許可部、及び初期化制御部としての機能を有することとした。しかし、これに限らず、このような制御装置が複数の情報処理装置に分散されたかたちで形成される構成であってもよい。そして、上記各機能制御部もまた、これらの各情報処理装置に分散されていてもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記停止制御部は、エンジンのクランキングが開始されることにより前記ロック装置の作動制御を停止し、前記実行許可部は、前記クランキングが終了することにより前記作動制御の実行を許可すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、エンジンのクランキング時には、そのスタータが大電力を消費することによって、車載電源の電源電圧が一時的に低下することがある。従って、上記構成によれば、駆動電力の供給が不安定になりやすい電源電圧の低下した状況下でロック装置の作動制御が行われることを回避することができる。また、特に、車載電源の容量が小さい小型車等においては、その車載電源の出力をスタータに集中することによって、速やかなエンジン始動が可能になる。そして、これにより電力消費量を抑えることで、その車載電源の過放電を防ぐことができる。

（ロ）ラッチ機構を有するロック装置と、前記ロック装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させるべくクローズ動作させるクローズ制御を途中で停止した後、該クローズ制御の実行が可能となった場合に、前記クローズ動作を初期化する初期化制御部と、前記クローズ動作の初期化後、再度、前記クローズ制御を実行するリトライ制御部と、を備える車両用開閉体制御装置。これにより、その後、再度、クローズ制御を実行した場合に、より確実に、そのラッチ機構をフルラッチ状態に移行させることができる。

１…スライドドア（開閉体）、４…ラッチ機構、５（２５）…ロック装置、１１…ドアアクチュエータ、１２…ドアＥＣＵ（制御装置）、１３…車載電源、２０…パワースライドドア装置、３２…ストライカ、３５…ラッチ、３５ａ…第１係合部、３５ｂ…第２係合部、３６…ポール、３６ａ…係合部、４０…モータ、４１…ロックアクチュエータ、４４…セクターギヤ、４５…アクティブレバー（回動部材）、４６…ラッチレバー、４７…リリースレバー、４８…オープンレバー、５０…センサスイッチ、５０ａ…ハーフラッチＳＷ、５０ｂ…フルラッチＳＷ、５０ｃ…ポールＳＷ、５０ｄ…中立Ｓｗ、Ｓｗａ〜Ｓｗｄ…出力信号、５２…車速センサ、Ｖｓｐ…出力信号、Ｐ０…中立位置、Ｖｂ…電源電圧、Ｖ１…第１閾値、Ｖ２…第２閾値、Ｓｃｒ…クランキング信号、Ｓ１…操作入力信号、Ｓ２…ロック制御信号。

Claims (5)

1. ラッチ機構を有するロック装置と、
   前記ロック装置の作動を制御する制御装置と、を備え、
   前記ロック装置は、第１方向及び第２方向に回動する回動部材を有し、該回動部材の回動方向に応じて前記ラッチ機構がクローズ動作及びリリース動作するものであって、
   前記制御装置は、
   前記ラッチ機構をクローズ動作させるべく前記回動部材を中立位置から第１方向に回動させるクローズ制御を途中で停止した後、該クローズ制御の実行が可能となった場合に、前記回動部材を反転回動させて中立位置に復帰させる中立復帰制御部と、
   前記クローズ制御の開始後における車両の移動を検出する車両移動検出部と、
   前記ロック装置が開閉体を全閉位置に保持する全閉ロックであり、且つ前記クローズ制御の開始後における前記車両の移動が検出されている場合において、前記クローズ制御の実行が可能となった場合には、前記回動部材を中立位置に復帰させる中立復帰制御を実行することなく前記クローズ制御を再開する再開制御部と、
   を備える車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記再開制御部は、前記クローズ制御の実行が可能になった時点において前記車両が移動中である場合に、前記中立復帰制御を実行することなく前記クローズ制御を再開すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記制御装置は、前記クローズ制御の開始後における前記車両の移動が検出されていない場合には、前記中立復帰制御を実行した後、再度、前記クローズ制御を実行するリトライ制御部を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記クローズ制御の実行が可能となった場合に、前記ラッチ機構を前記クローズ動作させるべき位置に前記開閉体があるか否かを判定するクローズ位置判定部と、
   前記ラッチ機構を前記クローズ動作させるべき位置に前記開閉体がない場合には、前記クローズ制御の実行を禁止するクローズ禁止部と、を備えること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記ロック装置は、車載電源の電源電圧に基づく駆動電力の供給を受けるものであって、
   前記制御装置は、
   前記電源電圧の低下時に前記ロック装置の作動制御を停止する停止制御部と、
   前記電源電圧が回復した場合に前記作動制御の実行を許可する実行許可部と、
   を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

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