JP6798347B2

JP6798347B2 - タイヤ

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Publication number: JP6798347B2
Application number: JP2017030314A
Authority: JP
Inventors: 翔中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-02-21
Filing date: 2017-02-21
Publication date: 2020-12-09
Anticipated expiration: 2037-02-21
Also published as: CN108454324A; US20180236819A1; EP3363656B1; US10836216B2; CN108454324B; JP2018134960A; EP3363656A1

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつ雪上性能を向上させたタイヤに関する。

近年では、例えば、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪氷路などの他、乾燥路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、雪上性能だけでなく、操縦安定性能も含めて向上させることが求められている。

例えば、雪上性能を高めるために、トレッド部の溝の幅や深さを大きくして大きな雪柱せん断力を生成させることが提案されている。しかしながら、この方法では、接地面積やパターン剛性が小さくなるため、操縦安定性能が悪化するという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１５−１３５１４号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能を維持しつつ雪上性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられたタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分され、前記ミドルブロックの少なくとも１つには、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端するスロットと、前記スロットのタイヤ周方向の一方側の第１部分と、前記スロットのタイヤ周方向の他方側の第２部分とを有し、前記第２部分は、前記ショルダー主溝側でのタイヤ周方向エッジに関して、前記第１部分よりも小さく形成されており、前記第２部分の踏面には、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心よりも前記ショルダー主溝側に、ディンプルが設けられている。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間にショルダー陸部が設けられ、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐ少なくとも１本のショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝と前記スロットとは、１本の溝を形成するように、前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル横溝が、タイヤ周方向の前記一方側に突出する頂部を有したＶ字状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分の踏面が、前記タイヤ周方向エッジと、前記ミドル横溝側の横向きエッジとを有し、前記タイヤ周方向エッジと前記横向きエッジとが鋭角で交差するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記スロットが、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向の前記一方側に傾斜するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドルブロックには、前記ショルダー主溝よりも小さい幅及び深さでタイヤ周方向にのびる細溝が設けられ、前記細溝は、前記ミドル横溝の前記頂部よりもタイヤ軸方向内側で前記ミドル横溝に連通するのが望ましい。

本発明において、ミドル陸部は、複数本のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分されている。ミドル横溝は、雪柱せん断力を生成し、雪上でのトラクション及び制動力を高める。

前記ミドルブロックの少なくとも１つには、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端するスロットを有している。このスロットは、ミドルブロックのパターン剛性の大きな低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を生成する。

また、前記ミドルブロックの少なくとも１つには、前記スロットのタイヤ周方向の一方側の第１部分と、前記スロットのタイヤ周方向の他方側の第２部分とを有し、前記第２部分は、前記ショルダー主溝側でのタイヤ周方向エッジに関して、前記第１部分よりも小さく形成されている。これにより、第１部分及び第２部分がアンバランスとなり、ミドルブロックの第２部分は、ショルダー主溝側において、接地時に適度に動きやすくなる。このため、スロット又はミドル横溝は、雪を容易に掴むことができかつ、掴んだ雪を排出しやすいので目詰まりがない。従って、雪上性能が向上する。

第２部分の踏面には、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心よりも前記ショルダー主溝側に、ディンプルが設けられている。これにより、第２部分は、ショルダー主溝側において、接地時に、さらに、動きやすくなる。また、ディンプルは、エッジ成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。このため、一層、雪上性能が向上する。

第１部分は、第２部分に比して、相対的にパターン剛性が高く維持されるので、操縦安定性能の低下が抑制される。

従って、本発明のタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ雪上性能を向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図１のトレッド部の右側の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用や自動二輪車用等、他のカテゴリーのタイヤにも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、トレッド部２は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４とが設けられている。ショルダー主溝３は、トレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびている。クラウン主溝４は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃを挟んで左右両側に配置されている。

ショルダー主溝３は、本実施形態では、直線状にのびている。このようなショルダー主溝３は、タイヤ軸方向両側の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。なお、ショルダー主溝３は、例えば、緩やかな波状やジグザグ状にのびるものでも良い。

クラウン主溝４は、本実施形態では、その溝中心線４Ｇがジグザグ状にのびている。クラウン主溝４のタイヤ赤道Ｃ側の溝縁４ｃは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。クラウン主溝４のトレッド端Ｔｅ側の溝縁４ｔは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このようなクラウン主溝４は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、雪上性能を向上する。

操縦安定性能と雪路性能とをバランス良く高めるために、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２〜７％であるのが望ましい。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝深さ（図示省略）は、例えば、７．５〜１０．０mmが望ましい。

前記「トレッド幅ＴＷ」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０kPaとする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

トレッド部２は、本実施形態では、ミドル陸部５、ショルダー陸部６、及び、クラウン陸部７が設けられている。ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。クラウン陸部７は、一対のクラウン主溝４、４間で区分されている。

ミドル陸部５は、ショルダー主溝３とクラウン主溝４とを継ぐ複数本のミドル横溝８が設けられている。このようなミドル横溝８は、雪柱せん断力を生成し、雪上でのトラクションや制動力を高める。

ミドル陸部５は、ショルダー主溝３、クラウン主溝４、及び、ミドル横溝８によって複数のミドルブロック９に区分される。

図２は、図１の右側のミドル陸部５の拡大図である。図２に示されるように、ミドルブロック９の少なくとも１つには、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつミドルブロック９内で終端するスロット１０が設けられる。このようなスロット１０は、ミドルブロック９のパターン剛性の大きな低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を生成する。本実施形態では、全てのミドルブロック９にスロット１０が設けられている。

ミドルブロック９は、スロット１０が設けられることにより、スロット１０のタイヤ周方向の一方側（図では下側）の第１部分１１と、スロット１０のタイヤ周方向の他方側（図では上側）の第２部分１２とを有している。第２部分１２は、ショルダー主溝３側でのタイヤ周方向エッジ１３に関して、第１部分１１よりも小さく形成されている。これにより、第１部分１１及び第２部分１２のタイヤ周方向の剛性がアンバランスとなり、ミドルブロック９の第２部分１２は、ショルダー主溝３側において、接地時に適度に動きやすくなる。このため、スロット１０又はミドル横溝８は、雪を容易に掴むことができかつ、掴んだ雪を排出しやすいので目詰まりがない。従って、雪上性能が向上する。

第２部分１２の踏面１２ａには、ミドル陸部５のタイヤ軸方向の中心５ｃよりもショルダー主溝３側に、ディンプル１４が設けられている。これにより、第２部分１２は、ショルダー主溝３側において、接地時に、さらに、動きやすくなる。また、ディンプル１４は、エッジ成分を有するので、雪柱せん断力を発揮する。このため、一層、雪上性能が向上する。また、第１部分１１は、第２部分１２に比して、相対的にパターン剛性が高く維持されるので、操縦安定性能の低下が抑制される。従って、操縦安定性能が維持されつつ雪路性能が向上する。

タイヤ直進走行時、トレッド部２の接地圧は、タイヤ軸方向内側よりもタイヤ軸方向外側の方が小さい。このため、ミドルブロック９は、タイヤ軸方向外側がタイヤ軸方向内側に比して前記動きが小さくなりやすい。しかし、本実施形態では、ミドル陸部５のタイヤ軸方向外側に、スロット１０及びディンプル１４が設けられている。このため、ミドルブロック９のタイヤ軸方向外側の動きが高められるので、ミドル横溝８のタイヤ軸方向外側部分内の雪がスムーズに排出される。

ディンプル１４は、本実施形態では、そのエッジ１４ｅが、第２部分１２の踏面１２ａ内で閉じられている。このようなディンプル１４は、ミドルブロック９のパターン剛性の大きな低下を抑制し、操縦安定性能を維持する。

ディンプル１４は、本実施形態では、楕円状で形成されている。ディンプル１４は、本実施形態では、楕円の長軸がタイヤ周方向にのびている。このようなディンプル１４は、ミドルブロック９のパターン剛性の大きな低下を抑制しうる。他の態様では、ディンプル１４は、多角形状や、円形状でも良い。

ディンプル１４は、本実施形態では、１つのミドルブロック９にタイヤ軸方向に複数並んで設けられている。これにより、ミドルブロック９の変形し易くなる領域がタイヤ軸方向に大きくなるので、ミドル横溝８内の雪がより効果的に排出される。ディンプル１４は、１つのミドルブロック９に少なくとも１つ設けられていれば良い。

雪上性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるために、例えば、ディンプル１４の長軸方向の長さＬａは、３．０〜４．５mm程度が望ましい。同様に、ディンプル１４の短軸方向の長さＬｂは、１．０〜２．５mm程度が望ましい。また、ディンプル１４の深さ（図示省略）は、０．５〜３．０mm程度望ましい。

ミドル横溝８は、タイヤ周方向の一方側に突出する頂部８Ａを有したＶ字状である。このようなミドル横溝８は、頂部８Ａで強い雪柱を形成できるので、雪柱せん断力を高め得る。「頂部」は、本明細書では、溝中心線８ｃ上で定められる。

ミドル横溝８は、内側部１５と外側部１６とを含んでいる。内側部１５は、頂部８Ａからタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。外側部１６は、頂部８Ａからタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対して他方側に傾斜している。

内側部１５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、外側部１６のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。上述の通り、トレッド部２には、タイヤ走行時、タイヤ軸方向外側よりもタイヤ軸方向内側に大きな接地圧が作用する。このため、頂部８Ａがタイヤ軸方向の外側に位置されることで、頂部８Ａ近傍のミドルブロック９に生じる摩耗が低減され、操縦安定性能が高く維持される。このような観点より、内側部１５の長さＬ１は、外側部１６の長さＬ２の２倍以上が望ましい。逆に、内側部１５の長さＬ１が外側部１６の長さＬ２よりも大きすぎる場合、外側部１６と接するミドルブロック９の横剛性が小さくなるおそれがある。このため、内側部１５の長さＬ１は、外側部１６の長さＬ２の３倍以下が望ましい。

ミドル横溝８は、本実施形態では、頂部８Ａが、ディンプル１４のタイヤ軸方向の最内端１４ｉよりもタイヤ軸方向内側に配されている。このように、本実施形態では、外側部１６のタイヤ周方向の投影領域Ｂに、ディンプル１４が配されている。これにより、大きな接地圧の作用する内側部１５と接するミドルブロック９の剛性低下が抑制される。従って、操縦安定性能が高く維持される。

このようなミドル横溝８は、雪柱せん断力を生成するため、その溝幅Ｗ２が、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の９０％以上が望ましい。また、ミドル横溝８の溝幅Ｗ２は、ミドルブロック９のパターン剛性の低下を抑制するため、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１１０％以下が望ましい。また、ミドル横溝８の溝深さ（図示省略）は、例えば、６．０〜９．０mmが望ましい。

第２部分１２の踏面１２ａは、タイヤ周方向エッジ１３ｅと、ミドル横溝８側の横向きエッジ１７ｅとを有している。本実施形態では、タイヤ周方向エッジ１３ｅと横向きエッジ１７ｅとが鋭角の角度θで交差している。これにより、タイヤ周方向エッジ１３ｅと横向きエッジ１７ｅとで囲まれた第２部分１２のコーナ部１２Ｂは、動きやすくなるので、ミドル横溝８の外側部１６は、雪を効果的に掴みかつ、一層スムーズに排出する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、タイヤ周方向エッジ１３ｅと横向きエッジ１７ｅとの交差角度θは、例えば、８５度以下が望ましい。前記交差角度θが小さくなると、コーナ部１２Ｂの第２部分１２のパターン剛性が大きく低減し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、前記交差角度θは、６０度以上が望ましい。

雪上性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるために、第２部分１２のタイヤ周方向エッジ１３ｅの長さＬ３は、第１部分１１のタイヤ周方向エッジ１３ｉの長さＬ４の５０％〜８０％が望ましい。

スロット１０は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向の前記一方側に傾斜している。このように、スロット１０は、タイヤ軸方向内側に向かって第１部分１１側に傾斜する。このため、第２部分１２の接地面積の低下が抑制されるので、操縦安定性能がより高く維持される。

スロット１０は、タイヤ軸方向に対して外側部１６と同じ向きに傾斜している。即ち、スロット１０は、ディンプル１４と逆向き（ディンプル１４から遠ざかる向き）に傾斜している。これにより、スロット１０と外側部１６との間に挟まれた第２部分１２は、タイヤ周方向の剛性の過度の低下が抑制される。

スロット１０は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の内端１０ｉがディンプル１４のタイヤ軸方向の最内端１４ｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、上述の作用が、より効果的に発揮される。スロット１０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側部１６のタイヤ軸方向の長さＬ２の５０％〜８５％が望ましい。

スロット１０は、本実施形態では、その幅がタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。これにより、ミドルブロック９のパターン剛性が大きく維持される。スロット１０の深さ（図示省略）は、例えば、５．５〜８．５mm程度が望ましい。

図３は、図１のミドル陸部５の右側の拡大図である。図３に示されるように、ミドルブロック９には、細溝１８が設けられている。本実施形態の細溝１８は、ショルダー主溝３よりも小さい幅及び深さでタイヤ周方向にのびている。このような細溝１８は、ミドルブロック９のディンプル１４を有する第２部分１２の動きを促進する。このため、ミドル横溝８内の雪が、よりスムーズに排出される。

本実施形態の細溝１８は、ミドル横溝８の頂部８Ａよりもタイヤ軸方向内側でミドル横溝８に連通している。これにより、頂部８Ａで形成される雪柱が保持されるので、雪上性能が維持される。頂部８Ａによって効果的に雪柱せん断力を生成するため、細溝１８の溝中心線１８ｃは、タイヤ周方向エッジ１３からタイヤ軸方向内側へミドルブロック９のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｍの４０％以上の位置に設けられるのが望ましい。また、第２部分１２の動きを確保するため、溝中心線１８ｃは、タイヤ周方向エッジ１３からタイヤ軸方向内側へミドルブロック９の最大幅Ｗｍの６０％以下の位置に設けられるのが望ましい。

細溝１８は、ミドルブロック９を内側ブロック部９Ａ、及び、外側ブロック部９Ｂに区分する。内側ブロック部Ａ９は、クラウン主溝４と細溝１８との間で形成される。外側ブロック部９Ｂは、細溝１８とショルダー主溝３との間で形成される。

細溝１８は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような細溝１８は、ミドルブロック９のタイヤ周方向の剛性の過度の低下を抑制するので、操縦安定性能が高く維持される。

このような細溝１８は、例えば、その溝幅Ｗ３が２．０〜５．５mmであるのが望ましい。細溝１８の溝深さ（図示省略）は、例えば、１．５〜３．５mmであるのが望ましい。

本実施形態の内側ブロック部９Ａには、内側サイプ１９ａが設けられる。内側サイプ１９ａは、ミドル横溝８の内側部１５と同じ向きに傾斜している。このような内側サイプ１９ａは、内側ブロック部９Ａの剛性の過度の低減を抑制する。

本実施形態の外側ブロック部９Ｂには、外側サイプ１９ｂが設けられる。外側サイプ１９ｂは、スロット１０と同じ向きに傾斜している。このような外側サイプ１９ｂは、外側ブロック部９Ｂの剛性の過度の低減を抑制する。

特に限定されるものではないが、内側サイプ１９ａ及び外側サイプ１９ｂの深さ（図示省略）は、例えば、４．０〜８．０mm程度が望ましい。

図４は、図１のトレッド部２の右側の拡大図である。図４に示されるように、ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとを継ぐ少なくとも１本、本実施形態では、複数本のショルダー横溝２０が設けられている。これにより、ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとショルダー横溝２０とによって、複数のショルダーブロック２１に区分される。

ショルダー横溝２０は、スロット１０と１本の溝を形成するように、ショルダー主溝３を介してスロット１０と滑らかに連続している。これにより、見掛け上、タイヤ軸方向の長さが大きい雪柱が形成されるので、雪上性能が大きく向上する。本明細書において、「１本の溝を形成する」とは、ショルダー横溝２０の溝中心線２０ｃを滑らかに延長させた仮想線２０ｋが、スロット１０の中心線１０ｃと重なりあう態様をいう他、スロット１０の開口部１０Ａに、仮想線２０ｋが位置する態様を含む。

ショルダー横溝２０は、ショルダー内側部２２とショルダー外側部２３とショルダー継ぎ部２４とを含んでいる。ショルダー内側部２２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側へタイヤ軸方向の一方側へ傾斜している。ショルダー外側部２３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側へタイヤ軸方向の一方側へ傾斜している。ショルダー継ぎ部２４は、ショルダー内側部２２とショルダー外側部２３とを継ぎ、タイヤ軸方向の他方側へ傾斜している。このようなショルダー横溝２０は、ショルダー継ぎ部２４と接する部分のショルダーブロック２１の変形を促進する。このため、ショルダー横溝２０内の雪は、効果的に排出される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー継ぎ部２４のタイヤ軸方向長さＬｄは、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓの２％以上であるのが望ましく、８％以下であるのが望ましい。また、ショルダー継ぎ部２４は、トレッド端Ｔｅからショルダー陸部６の最大幅Ｗｓの２５％〜６５％の位置に配されるのが望ましい。

ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ５は、雪上性能を高めるため、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ５が大きくなりすぎると、ショルダーブロック２１のタイヤ周方向剛性が小さくなる。このため、ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ５は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の１．１〜１．５倍程度が望ましい。ショルダー横溝２０の溝深さ（図示省略）は、例えば、６．５〜９．５mm程度が望ましい。

クラウン陸部７は、本実施形態では、両クラウン主溝４、４間を継ぐ複数本のクラウン横溝２８によって、複数のクラウンブロック２９に区分されている。

クラウン横溝２８は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側に傾斜している。このようなクラウン横溝２８は、雪柱の長さが大きく形成されるので、雪上性能を向上する。

クラウン横溝２８は、一対のクラウン外側部３０、３０とクラウン継ぎ部３１とを含んでいる。クラウン外側部３０は、本実施形態では、クラウン主溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのび、クラウン陸部７内で終端している。クラウン継ぎ部３１は、本実施形態では、両クラウン外側部３０、３０間を継いでいる。

クラウン横溝２８は、その溝幅Ｗ６がタイヤ軸方向内側からタイヤ外側に向かって漸増している。これにより、クラウン横溝２８内の雪がスムーズにクラウン主溝４側へ排出される。クラウン横溝２８の平均の溝幅Ｗ６は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の９０％〜１１０％が望ましい。クラウン横溝２８の溝深さ（図示省略）は、例えば、６．０〜９．０mmが望ましい。

クラウン継ぎ部３１は、クラウン外側部３０よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜している。これにより、クラウンブロック２９は、クラウン継ぎ部３１とクラウン外側部３０との境界部分において、接地時の動きが大きくなる。従って、クラウン横溝２８内の雪が効果的に排出される。

操縦安定性能を維持しつつ雪上性能を向上するため、トレッド部２のランド比は、６０％〜７５％として設定されるのが望ましい。本明細書において、「ランド比」は、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝やサイプの全てを埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面積の割合を意味している。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪上性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト方法は、次の通りである。

＜雪上性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が１６００ccの普通乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥路のテストコース及び雪路のテストコースをそれぞれ走行させ、このときの、トラクション性、ハンドル応答性、及び、旋回性に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。結果は、数値が大きい程、良好であることを示す。
リム（全輪）：１５×６．０
内圧（全輪）：２１０kPa
各主溝の溝深さ：９．０mm
ミドル横溝の溝深さ：７．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：７．５mm
クラウン横溝の溝深さ：７．０mm
内側サイプの深さ：７．０mm
外側サイプの深さ：５．０mm
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて操縦安定性能が維持されつつ雪上性能が向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１タイヤ
２トレッド部
３ショルダー主溝
４クラウン主溝
５ミドル陸部
５ｃミドル陸部の中心
８ミドル横溝
９ミドルブロック
１０スロット
１１第１部分
１２第２部分
１２ａ第２部分の踏面
１３タイヤ周方向エッジ
１４ディンプル

Claims

トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたミドル陸部とが設けられたタイヤであって、
前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ複数本のミドル横溝によって、複数のミドルブロックに区分され、
前記ミドルブロックの少なくとも１つには、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端するスロットと、前記スロットのタイヤ周方向の一方側の第１部分と、前記スロットのタイヤ周方向の他方側の第２部分とを有し、
前記第２部分は、前記ショルダー主溝側でのタイヤ周方向エッジに関して、前記第１部分よりも小さく形成されており、
前記第２部分の踏面には、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心よりも前記ショルダー主溝側に、ディンプルが設けられているタイヤ。
前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間にショルダー陸部が設けられ、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐ少なくとも１本のショルダー横溝が設けられ、
前記ショルダー横溝と前記スロットとは、１本の溝を形成するように、前記ショルダー主溝を介して滑らかに連続する請求項１記載のタイヤ。
前記ミドル横溝は、タイヤ周方向の前記一方側に突出する頂部を有したＶ字状である請求項１又は２記載のタイヤ。
前記第２部分の踏面は、前記タイヤ周方向エッジと、前記ミドル横溝側の横向きエッジとを有し、前記タイヤ周方向エッジと前記横向きエッジとが鋭角で交差する請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記スロットは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向の前記一方側に傾斜する請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記ミドルブロックには、前記ショルダー主溝よりも小さい幅及び深さでタイヤ周方向にのびる細溝が設けられ、
前記細溝は、前記ミドル横溝の前記頂部よりもタイヤ軸方向内側で前記ミドル横溝に連通する請求項３記載のタイヤ。