JP6632581B2

JP6632581B2 - 走行制御装置、走行制御方法およびプログラム

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Publication number: JP6632581B2
Application number: JP2017156883A
Authority: JP
Inventors: 雄太高田; 省吾小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-08-15
Filing date: 2017-08-15
Publication date: 2020-01-22
Anticipated expiration: 2037-08-15
Also published as: JP2019034648A

Description

本発明は、他の車両の挙動に応じて自車両の走行を制御する走行制御装置、走行制御方法およびプログラムに関する。

ドライバによる運転のみならず、自動運転および自動運転支援においても、緊急用務のために走行する緊急車両の走行を妨げずに、緊急車両を回避することは極めて重要である。特許文献１には、緊急車両を特定すると、自車を減速させて路肩に寄せることが記載されている。

一方、緊急車両でなくても、対象物を回避する技術は、自動運転および自動運転支援の技術では広く用いられている。特許文献２には、先行車が障害物を回避した場合、先行車と同じ走行ルートで障害物の回避を行う運転支援装置が記載されている。

米国特許出願公開第２０１６／０２５２９０５号明細書特開２０１７−１３６７８号公報

一般的に、緊急車両の接近時に、自車両が交差点等、通過を求められる特定シーンに位置する場合には、その交差点を速やかに通過してから、緊急車両の通過を待機することが求められる。しかしながら、特許文献１にも特許文献２にも、緊急車両の接近時に、自車が特定シーンに位置する場合の自車両のふるまいについては言及されていない。

本発明は、緊急車両の接近時に自車両が特定シーンに位置する場合において、適切に緊急車両を回避する走行制御装置、走行制御方法およびプログラムを提供することを目的とする。

本発明に係る走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置であって、緊急車両の情報を取得する第１の取得手段と、前記車両の外界情報を取得する第２の取得手段と、前記第２の取得手段により取得された前記外界情報に基づいて、前記車両が特定シーンに位置していると判断する判断手段と、前記第１の取得手段により前記車両の周辺の緊急車両の情報を取得した場合に、前記車両が前記特定シーンに位置しているのであれば、前記特定シーンを通過させた後に、前記車両に対する先行車両の挙動に基づいて、前記緊急車両の走行を回避するための前記車両の走行制御を異ならせ、前記緊急車両が前記車両を通過した後に、前記緊急車両の走行を回避するための走行制御を終了し、前記緊急車両の情報を取得する前の走行制御を行う走行制御手段と、を備え、前記走行制御手段は、前記先行車両の挙動が前記緊急車両を優先的に走行させるための回避行動である場合、前記先行車両に追従させるよう前記車両の走行を制御し、前記先行車両の挙動が前記回避行動でない場合、前記先行車両の挙動によらずに、前記緊急車両の走行を回避するよう前記車両の走行を制御する、ことを特徴とする。

また、本発明に係る走行制御方法は、車両の走行を制御する走行制御装置において実行される走行制御方法であって、緊急車両の情報を取得する第１の取得工程と、前記車両の外界情報を取得する第２の取得工程と、前記第２の取得工程において取得された前記外界情報に基づいて、前記車両が特定シーンに位置していると判断する判断工程と、前記第１の取得工程において前記車両の周辺の緊急車両の情報を取得した場合に、前記車両が前記特定シーンに位置しているのであれば、前記特定シーンを通過させた後に、前記車両に対する先行車両の挙動に基づいて、前記緊急車両の走行を回避するための前記車両の走行制御を異ならせ、前記緊急車両が前記車両を通過した後に、前記緊急車両の走行を回避するための走行制御を終了し、前記緊急車両の情報を取得する前の走行制御を行う走行制御工程と、を有し、前記走行制御工程では、前記先行車両の挙動が前記緊急車両を優先的に走行させるための回避行動である場合、前記先行車両に追従させるよう前記車両の走行を制御し、前記先行車両の挙動が前記回避行動でない場合、前記先行車両の挙動によらずに、前記緊急車両の走行を回避するよう前記車両の走行を制御する、ことを特徴とする。

本発明によれば、緊急車両の接近時に自車両が特定シーンに位置する場合において、適切に緊急車両を回避することができる。

車両用制御システムのブロック図である。車両用制御システムのブロック図である。車両用制御システムのブロック図である。アクチュエータの制御までのブロック構成を示す図である。アクチュエータの制御までの処理を示すフローチャートである。特定シーンの通過の処理を示すフローチャートである。最適経路判断の処理を示すフローチャートである。走行レーンへ復帰するまでの処理を示すフローチャートである。特定シーンを説明するための図である。

［第１の実施形態］
図１〜図３は、本実施形態における車両用制御システム１のブロック図である。制御システム１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。制御システム１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは、車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、危険回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは、主に危険回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは、車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においては、ＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う場合も含む。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは、周辺環境情報として物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは、車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するライダ（LIDAR: Light Detection and Ranging）（レーザレーダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは、５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は、適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置２３Ａは、電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは、電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは、例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは、方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは、方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには、車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは、車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａは、この地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。また、通信装置２８ｃは、車車間通信や路車間通信にも用いられ、例えば他の車両の情報を取得可能である。

入力装置４５Ａは、運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵやＧＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは、周辺環境情報として物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は、適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには、後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングハンドルＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作は、ブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置２３Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂは、ブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂは、ブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は、後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂは、インストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは、情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは、運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、制御システム１の通信回線の例について図３を参照して説明する。制御システム１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５は、ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６は、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７は、ＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は、通信速度の点でＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７は、ＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
制御システム１の電源について図３を参照して説明する。制御システム１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６は、モータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは、制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは、制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで制御システム１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

[アクチュエータ系]
〇操舵
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

〇制動
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらは、いずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構は、ブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は、姿勢制御等を主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇停止維持
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａおよびこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２およびこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは、自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は、後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇車内報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらは、いずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは、例えばヘッドアップディスプレイであり、情報出力装置４４Ｂは、計器類などの表示装置である。両者は車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。

〇車外報知
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａおよびこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂおよびこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａは、方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４４Ｂは、ブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

〇相違点
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御する独自のＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断された場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。また、上記のとおり、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能であり、ＥＣＵ２１Ｂは、パワープラント５０を制御することも可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御する独自のＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができるが、備えていてもよい。

[センサ系]
〇周囲状況の検知
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは、一般に形状の検知に有利である。また、レーダは、一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの比較でいうと、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａは、検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂと検知特性が異なってもよい。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａはライダであり、一般に、レーダ（検知ユニット３２Ｂ）よりも物標のエッジの検知性能が高い。また、レーダにおいては、ライダに対して一般に、相対速度検出精度や対候性に優れる。

また、カメラ３１Ａをカメラ３１Ｂよりも高解像度のカメラとすれば、検知ユニット３１Ａおよび３２Ａの方が検知ユニット３１Ｂおよび３２Ｂよりも検知性能が高くなる。これらの検知特性およびコストが異なるセンサを複数組み合わせることで、システム全体で考えた場合にコストメリットが得られる場合がある。また、検知特性の異なるセンサを組み合わせることで、同一センサを冗長させる場合よりも検出漏れや誤検出を低減することもできる。

〇車速
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は、自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は、車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

〇ヨーレート
制御装置１Ａは、ジャイロ３３Ａを有している。制御装置１Ｂは、ヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロ３３Ａは、車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは、車両Ｖの姿勢制御等に利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

〇操舵角および操舵トルク
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７を有している。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。尤も、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

〇制動操作量
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は、姿勢制御等に用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

[電源]
制御装置１Ａは、電源７Ａから電力の供給を受け、制御装置１Ｂは、電源７Ｂから電力の供給を受ける。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して制御システム１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ〜２４Ｂ、４４Ｂと通信可能である。

[制御装置１Ａ内での冗長化]
制御装置１Ａは、自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は、上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

図４は、車両Ｖにおいて、外界情報の取得からアクチュエータの制御までのブロック構成を示す図である。図４のブロック４０１は、例えば、図１のＥＣＵ２１Ａにより実現される。ブロック４０１は、車両Ｖの外界情報を取得する。ここで、外界情報とは、例えば、車両Ｖに搭載された検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ（カメラ、レーダ、ライダ）により取得された画像情報や検知情報である。若しくは、外界情報は、車車間通信や路車間通信により取得される場合もある。ブロック４０１は、ガードレールや分離帯等の障害物や標識等を認識し、その認識結果をブロック４０２及びブロック４０８に出力する。ブロック４０８は、例えば、図１のＥＣＵ２９Ａにより実現され、ブロック４０１により認識された障害物、歩行者、他車両等の情報に基づき、最適経路判断の上でのリスクポテンシャルを算出し、その算出結果をブロック４０２に出力する。

ブロック４０２は、例えば、図１のＥＣＵ２９Ａにより実現される。ブロック４０２は、外界情報の認識結果、速度や加速度等の車両運動情報、ドライバ４０９からの操作情報（操舵量やアクセル量等）に基づいて最適経路を判断する。その際、走行モデル４０５やリスク回避モデル４０６が考慮される。走行モデル４０５やリスク回避モデル４０６は、例えば、予めエキスパートドライバによるテスト走行によりサーバに収集されたプローブデータに基づき、学習の結果、生成された走行モデルである。特に、走行モデル４０５は、カーブや交差点等の各シーンについて生成されたモデルであり、リスク回避モデル４０６は、例えば、先行車両の急ブレーキ予測や、歩行者等の移動体の移動予測のモデルである。サーバで生成された走行モデルやリスク回避モデルは、車両Ｖに走行モデル４０５やリスク回避モデル４０６として実装される。車両Ｖにおいて自動運転支援システムを構成する場合には、ブロック４０２は、ドライバ４０９からの操作情報と目標値とに基づいて支援量を決定し、その支援量をブロック４０３に送信する。

ブロック４０３は、例えば、図１のＥＣＵ２２Ａ、２３Ａ、２４Ａ、２７Ａにより実現される。例えば、ブロック４０２で判断された最適経路や支援量に基づいて、アクチュエータの制御量を決定する。アクチュエータ４０４は、操舵、制動、停止維持、車内報知、車外報知のシステムを含む。ブロック４０７は、ドライバ４０９とのインタフェースであるＨＭＩ（ヒューマンマシンインタフェース）であり、入力装置４５Ａや４５Ｂとして実現される。ブロック４０７では、例えば、自動運転モードとドライバ運転モードとの切り替えの通知や、車両Ｖが上述のエキスパートドライバにより運転される場合にはプローブデータの送信に際してのドライバからのコメントを受け付ける。

図５は、アクチュエータ制御までの処理を示すフローチャートである。Ｓ１０１において、ブロック４０１は、車両Ｖの外界情報を取得する。ここで、車両Ｖの外界情報は、例えば、検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ（カメラ、レーダ、ライダ）や、車車間通信や路車間通信により取得されるものが含まれる。Ｓ１０２において、ブロック４０１は、ガードレールや分離帯等の障害物や標識等、外界環境を認識し、その認識結果をブロック４０２及びブロック４０８に出力する。また、Ｓ１０３において、ブロック４０２は、アクチュエータ４０４から車両運動情報を取得する。

Ｓ１０４において、ブロック４０２は、緊急車両が所定範囲内に存在し且つ自車両が緊急車両の走行を回避する必要がある場所に存在するかを判定する。ここで、緊急車両とは、緊急用務のために運転される車両をいい、例えば、消防車や救急車である。ブロック４０２は、例えば、緊急車両の存在を通知する通知信号を車車間通信や路車間通信等で受信することにより、緊急車両が存在するかの判定を行うようにしても良い。Ｓ１０４で緊急車両が存在すると判定された場合、Ｓ１０５に進み、緊急車両が存在しないと判定された場合、Ｓ１０９に進む。Ｓ１０４での判定は、例えば、緊急車両の位置および速度に基づいて行われても良い。例えば、緊急車両が５０ｍ以内の所定圏内に存在している場合でも、渋滞等により緊急車両の速度が閾値以下であれば、緊急車両が存在しないと判定するようにしても良い。

Ｓ１０９において、ブロック４０２は、各取得した情報と走行モデル４０５及びリスク回避モデル４０６とに基づいて、最適経路を判断する。例えば、車両Ｖに自動運転支援システムが構成されている場合には、ドライバ４０９からの操作情報に基づいて支援量を決定する。Ｓ１０８において、ブロック４０３は、Ｓ１０７若しくはＳ１０９で判断された最適経路に基づいてアクチュエータ４０４を制御する。

Ｓ１０５において、ブロック４０２は、ＧＰＳ位置情報やブロック４０１の認識結果やＧＰＳ位置情報に基づいて、自車両が特定シーンに位置しているか否かを判定する。ここで、特定シーンとは、例えば、交差点、横断歩道、踏切、狭道、駐停止禁止区間である。ブロック４０２は、上記各特定シーンに固有の物標データに基づいて、自車両が特定シーンに位置しているか否かを判定する。例えば、固有の物標データとは、交差点であれば停止線であり、横断歩道であれば歩行者の横断場所を示す白線であり、踏切であれば遮断機である。図９に示すように、緊急車両１００４の接近時、自車両１００１が停止線１００３を越えているので、Ｓ１０５では、自車両が特定シーンに位置していると判定される。Ｓ１０５で自車両が特定シーンに位置していると判定された場合、Ｓ１１０に進み、自車両が特定シーンに位置していないと判定された場合、Ｓ１０７に進み、最適経路判断が行われる。

Ｓ１１０において、ブロック４０２は、緊急車両の回避のために特定シーンを通過することが可能であるか否かを判定する。特定シーンを通過することが可能でない場合とは、例えば、前方の車両および後方の車両のいずれもが交差点の際（きわ）まで寄っているために、自車両が交差点を前方へ通過することも、後退して交差点から出ることもできない状態である。Ｓ１１０で可能であると判定された場合、Ｓ１０６で特定シーンの通過が行われ、Ｓ１０７で最適経路判断が行われる。特定シーンの通過と最適経路判断については後述する。

Ｓ１１０で可能でないと判定された場合、Ｓ１１１において、ブロック４０２は、緊急車両の回避のために特定シーンを通過する制御を中止し、自車両の走行制御をドライバ４０９による手動運転へ切り替える。その場合、ブロック４０２は、例えば、ＨＭＩ４０７上で、手動運転に切り替えられたことをドライバ４０２に報知する。Ｓ１１１の後、図５の処理を終了する。

図６は、Ｓ１０６の特定シーンの通過の処理を示すフローチャートである。なお、図６の処理を開始するときは、例えば、図９に示すように、自車両が交差点内に位置している。Ｓ２０１において、ブロック４０２は、ブロック４０１の認識結果に基づいて、前方に特定シーンを表す物標を認識したか否かを判定する。特定シーンを表す物標とは、例えば、交差点であれば停止線であり、横断歩道であれば歩行者の横断場所を示す白線であり、踏切であれば遮断機である。Ｓ２０１で前方に特定シーンを表す物標を認識したと判定した場合、Ｓ２０２に進む。例えば、図９に示すように、自車両１００１が前方に停止線１００２を認識した場合には、Ｓ２０１では、前方に特定シーンを表す物標を認識したと判定される。

Ｓ２０２において、ブロック４０２は、前方に認識した特定シーンを表す物標までの目標経路を算出してアクチュエータ制御量を決定し、Ｓ２０３において、アクチュエータを制御する。Ｓ２０４において、ブロック４０２は、前方に認識した特定シーンを表す物標を超えたか否かを判定する。ここで、超えていないと判定された場合、Ｓ２０２の処理を繰り返す。一方、越えたと判定された場合、図６の処理を終了する。

Ｓ２０１で前方に特定シーンを表す物標を認識していないと判定した場合、Ｓ２０５に進む。その場合は、例えば、交差点であれば天候等の理由により停止線が見えなくなっている可能性がある。その場合には、Ｓ２０５において、ブロック４０２は、画像解析により、特定シーンと特定シーンでないところの境界を推定する。例えば、交差点であれば、道路の交差形状を認識することで、交差点と交差点でないところの境界が推定される。他にも、交差点であれば、交差車両が存在すれば、その存在位置に基づいて、境界が推定されても良い。また、レーダ等のセンサでガードレールの切れ目を認識した場合、その認識結果に基づいて、境界が推定されても良い。

Ｓ２０６において、ブロック４０２は、Ｓ２０５で推定した境界までの目標経路を算出してアクチュエータ制御量を決定し、Ｓ２０７において、アクチュエータを制御する。Ｓ２０８において、ブロック４０２は、Ｓ２０５で推定した境界を越えたか否かを判定する。ここで、超えていないと判定された場合、Ｓ２０６の処理を繰り返す。一方、越えたと判定された場合、図６の処理を終了する。

Ｓ１０５で自車両が特定シーンに位置していないと判定された場合のＳ１０７の最適経路判断について説明する。その場合、ブロック４０２は、自車両を、緊急車両の走行を回避するようオフセット走行させる。例えば、まず、ブロック４０２は、車車間通信や路車間通信により取得した緊急車両の情報と、ＧＰＳ位置情報とを取得する。ここで、緊急車両の情報とは、例えば、緊急車両が走行しているレーン、緊急車両の位置、緊急車両の速度である。また、ＧＰＳ位置情報を考慮することで、緊急車両と自車両の間の距離も取得可能である。上記の情報を取得後、ブロック４０２は、自車両と緊急車両との位置関係を認識する。そして、ブロック４０２は、緊急車両の回避行動を開始するかを判定する。例えば、緊急車両の位置と速度が所定の条件を満たす場合に、ブロック４０２は、緊急車両の回避行動を開始すると判定しても良い。所定の条件とは、例えば、緊急車両と自車両の間の接近度合いを示す値が閾値以下となることである。接近度合いを示す値としては、例えば、ＴＴＣ（ＴｉｍｅＴｏＣｏｌｌｉｓｉｏｎ）である。緊急車両の回避行動を開始すると判定した場合、ブロック４０２は、緊急車両の回避行動を計画する。つまり、ブロック４０２は、緊急車両を回避するように自車両をオフセット走行させるためのアクチュエータ４０４の制御量を決定する。

緊急車両の回避行動は、自車両が走行しているレーン以外の他のレーンの車両の挙動に基づいて計画されても良い。本実施形態では、他のレーンの車両の挙動と、車両幅方向上、反対方向に寄るように回避行動を計画する。例えば、左側通行であって、隣接する対向レーンを走行する車両の挙動が路側帯側に寄っている場合には、自車両が左側に寄るようなオフセット走行を回避行動として計画する。また、例えば、片側２車線であり、自車両が２車線中の走行車線を走行している場合、追越車線を走行している他車両が中央分離帯側、即ち右側に寄った場合には、左側に寄るように回避行動を計画する。反対に、自車両が２車線中の追越車線を走行している場合、走行車線を走行している他車両が路側帯側、即ち左側に寄った場合には、右側に寄るように回避行動を計画する。

図７は、Ｓ１０５で自車両が特定シーンに位置していると判定され且つＳ１１０で特定シーンの通過が可能と判定された場合のＳ１０７の最適経路判断の処理を示すフローチャートである。Ｓ３０１において、ブロック４０２は、先行車両が存在するか否かを判定する。ここで、先行車両が存在すると判定された場合、Ｓ３０２へ進み、先行車両が存在しないと判定された場合、Ｓ３０４へ進む。

Ｓ３０２において、ブロック４０２は、先行車両の挙動を判定し、Ｓ３０３において、その挙動が緊急車両を優先的に走行させるための回避行動であるか否かを判定する。例えば、左側通行であり且つ先行車両が道路の左路側帯側に寄る挙動である場合、緊急車両を優先的に走行させるための回避行動であると判定し、Ｓ３１０に進む。Ｓ３１０において、ブロック４０２及びブロック４０３は、先行車両に追従するようアクチュエータを制御する。その後、図７の処理を終了する。また、先行車両との接近度合いを示す値、例えばＴＴＣが所定値以下であれば、Ｓ３０３からＳ３１０に進み、先行車両への追従を行うものとする。

Ｓ３０１で先行車両が存在しない場合、若しくは、Ｓ３０３で先行車両が緊急車両回避行動でないと判定された場合若しくは先行車両との接近度合いを示す値、例えばＴＴＣが所定値より大きい場合、Ｓ３０４において、ブロック４０２は、ブロック４０１による認識結果に基づいて環境認識を行う。Ｓ３０４では、特に、路側帯の幅、及び、障害物の認識が行われる。

Ｓ３０５において、ブロック４０２は、緊急車両回避行動を開始するか否かを判定する。例えば、ブロック４０２は、現在の自車両の側方の路側帯の幅よりも広い路側帯を前方に認識し且つガードレールや車両等の障害物がないのであれば、緊急車両回避行動を開始しないと判定し、Ｓ３０７へ進む。一方、認識結果が上記の条件を満たさない場合、緊急車両回避行動を開始すると判定し、Ｓ３０６へ進む。Ｓ３０６において、ブロック４０２は、ブロック４０１の認識結果およびブロック４０８で算出されたリスクポテンシャルに基づいて、縦方向及び横方向のアクチュエータ制御量を決定する。その後、図７の処理を終了する。ここでの縦方向及び横方向のアクチュエータ制御量とは、緊急車両を回避するために路側帯側に寄るオフセット走行を実現するためのアクチュエータ制御量である。例えば、現在の走行路から路側帯側に寄って停止するまでの操舵量と減速度がアクチュエータ制御量として決定される。

Ｓ３０７において、ブロック４０２は、１回目のＳ３０５の判定後、所定距離を走行したか否かを判定する。ここで、所定距離を走行したと判定した場合、Ｓ３０６へ進む。一方、所定距離を走行していないと判定した場合、Ｓ３０８において、ブロック４０２は、現在の路側帯よりも広い位置までの目標経路を算出してアクチュエータ制御量を決定し、Ｓ３０９において、アクチュエータ４０４を制御する。その後、Ｓ３０５の処理を繰り返す。

また、Ｓ３０７では、緊急車両までの接近度合いを示す値、例えばＴＴＣを取得し、取得されたＴＴＣに基づいて判定処理を行うようにしても良い。ＴＴＣが閾値（例えば５秒）以下であれば、緊急車両の回避を行うためにＳ３０６へ進む。一方、ＴＴＣが閾値より長いのであれば、より広い領域を探索するためにＳ３０８へ進む。その際、ＴＴＣが閾値より十分に長い（例えば１５秒）、例えば第２の閾値より大きい場合には、Ｓ３０８及びＳ３０９において、より広い領域の探索を行わずに、減速して徐行するように車両の走行制御を行っても良い。

また、所定距離を走行したか否かの判定と、ＴＴＣの判定とを組み合わせても良い。その際、ＴＴＣの判定を優先する。例えば、Ｓ３０７で所定距離が走行されていないと判定された場合であっても、ＴＴＣが閾値以下であれば、緊急車両の回避を行うためにＳ３０６へ進む。接近度合いを示す値としては、ＴＴＣのような時間の指標であっても良いし、距離を示す指標であっても良い。

以上のように、図７の処理により、路側帯の幅がより広い領域が前方に認識されているのであれば、即時にオフセット走行して回避行動をとらず、認識されている領域まで自車両を走行させることができる。そのような構成により、より広い路側帯に自車両を回避させることができる。

次に、自車両をオフセット走行させて停止させた後、緊急車両が通過し、走行レーンへ復帰するまでの処理について説明する。

図８は、緊急車両の通過後、走行レーンへ復帰するまでの処理を示すフローチャートである。Ｓ４０１において、ブロック４０２は、例えば、ブロック４０１の認識結果やサイレン音に基づいて、緊急車両が通過したか否かを判定する。ここで、緊急車両が通過したと判定された場合、Ｓ４０２へ進む。若しくは、緊急車両の回避行動をとる必要のない走行路に緊急車両が向かった場合にもＳ４０２へ進む。一方、緊急車両が通過していないと判定された場合、Ｓ４０５において、ブロック４０２は、自車両を現在位置に待機させ、Ｓ４０１の処理を繰り返す。

Ｓ４０２において、ブロック４０２は、自車両の走行レーンへの復帰が可能であるか否かを判定する。例えば、緊急車両が通過してからの所定時間を計測し、所定時間が経過したと判定された場合、自車両の走行レーンへの復帰が可能であると判定する。若しくは、緊急車両が通過した後、緊急車両と自車両との距離を計測し、緊急車両が所定距離離れたと判定された場合、自車両の走行レーンへの復帰が可能であると判定する。

また、他の方法によって、Ｓ４０２の判定が行われても良い。例えば、ブロック４０１の認識結果に基づいて、自車両の走行レーンへの復帰が可能であるか否かを判定する。例えば、ブロック４０２は、前方の車両が走行レーンへ復帰し、且つ、後方の所定距離内に走行車両を発見しない場合に、自車両の走行レーンへの復帰が可能であると判定する。
Ｓ４０２で自車両の走行レーンへの復帰が可能であると判定された場合、Ｓ４０３へ進み、可能でないと判定された場合、Ｓ４０２の処理を繰り返す。

Ｓ４０３において、ブロック４０２は、走行レーンへ復帰して通常走行するための縦方向および横方向のアクチュエータ制御量を決定する。Ｓ４０４において、ブロック４０３は、決定されたアクチュエータ制御量に基づいてアクチュエータ４０４を制御する。

以上のように、本実施形態によれば、緊急車両の接近時に自車両が特定シーンに位置する場合には、特定シーンを通過した後に自車両をオフセット走行させて、緊急車両を回避することができる。

＜実施形態のまとめ＞
本実施形態の走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置であって、緊急車両の情報を取得する第１の取得手段と（２８ｃ）、前記第１の取得手段により前記車両の周辺の緊急車両の情報を取得した場合に、前記車両が特定シーンに位置しているのであれば、前記特定シーンを通過して前記緊急車両の走行を回避するよう前記車両の走行を制御する走行制御手段と（Ｓ１０６、ブロック４０２）、を備えることを特徴とする。

そのような構成により、緊急車両の接近時に、特定シーンを避けて緊急車両を回避することができる。

また、前記特定シーンは、交差点、横断歩道、踏切、狭道、駐停止禁止区間の少なくともいずれかを含むことを特徴とする。そのような構成により、緊急車両の接近時に、交差点、横断歩道、踏切、狭道、駐停止禁止区間等を避けて緊急車両を回避することができる。

また、前記車両の外界情報を取得する第２の取得手段と（検知ユニット３１Ａ、３２Ａ、３２Ａ、３２Ｂ）、前記第２の取得手段により取得された前記外界情報に基づいて、前記車両が前記特定シーンに位置していると判断する判断手段と（Ｓ１０５）、をさらに備えることを特徴とする。そのような構成により、例えば、交差点の停止線に基づいて、自車両が特定シーンに位置していると判断することができる。

また、前記第２の取得手段により取得された前記車両の外界情報が交差点の停止線であり、前記車両が当該交差点の停止線を越えている場合、前記判断手段は、前記車両が前記特定シーンに位置していると判断することを特徴とする（Ｓ１０５）。そのような構成により、例えば、交差点の停止線を自車両が越えている場合、自車両が特定シーンに位置していると判断することができる。

また、前記特定シーンの通過後、前記第２の取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記緊急車両の走行の回避を開始するか否かを判定する判定手段（Ｓ３０５）、をさらに備えることを特徴とする。そのような構成により、特定シーンの通過後、外界情報に基づいて、緊急車両の回避を開始するかを判定することができる。

また、前記判定手段は、前記緊急車両の走行の回避を開始するか否かの判定において、前記車両の側方にある路側帯の幅よりも広い幅の路側帯が前記車両の前方にある場合、当該広い幅の路側帯を前記車両の側方にある路側帯の幅よりも優先することを特徴とする（Ｓ３０５）。そのような構成により、より広い幅の路側帯が前方にある場合には、広い幅の路側帯を優先的に緊急車両の回避のための領域とすることができる。

また、前記緊急車両との接近度合いを示す値を取得する第３の取得手段、をさらに備え、前記第３の取得手段により取得された前記接近度合いを示す値が第１閾値以上である場合に、前記判定手段は、前記広い幅の路側帯を前記車両の側方にある路側帯の幅よりも優先し、前記接近度合いを示す値が前記第１閾値未満である場合、前記車両の側方にある路側帯の幅よりも広い幅の路側帯が前記車両の前方にあっても、前記緊急車両の走行の回避を開始すると判定する、ことを特徴とする（Ｓ３０７）。そのような構成により、接近度合いを示す値に基づいて、広い幅の路側帯の探索を行うか否かを判定することができる。

また、前記接近度合いを示す値が前記第１閾値より大きい第２閾値以上である場合、前記走行制御手段は、前記判定手段による判定手段を行わずに、前記車両の走行速度を減速することを特徴とする（Ｓ３０７〜Ｓ３０９）。そのような構成により、接近度合いを示す値が十分に長い場合、突発的な回避行動を行うことによる後続車への影響を防ぐことができる。

また、前記走行制御手段は、前記第２の取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて目標経路を算出し、前記目標経路に基づいてアクチュエータを制御することにより、前記特定シーンを通過するよう前記車両の走行を制御することを特徴とする（図６）。そのような構成により、外界情報に基づいて特定シーンを通過させることができる。

また、前記走行制御手段は、前記緊急車両と離れるように前記車両の縦方向と横方向の少なくともいずれかの走行を制御することを特徴とする。そのような構成により、緊急車両から離れるように自車両の走行を制御することができる。

また、前記走行制御手段は、前記緊急車両が前記車両を通過した後に、前記緊急車両の回避のための走行制御を終了し、前記緊急車両の情報を取得する前の走行制御を行うことを特徴とする（図８）。そのような構成により、緊急車両の通過後に、自車両を走行レーンに復帰させることができる。

また、前記走行制御手段は、前記緊急車両が前記車両を通過して所定時間が経過した後に、前記緊急車両の回避のための走行制御を終了することを特徴とする（Ｓ４０２）。また、前記走行制御手段は、前記緊急車両が前記車両を通過し、前記緊急車両との距離が所定距離以上となったときに、前記緊急車両の回避のための走行制御を終了することを特徴とする（Ｓ４０２）。そのような構成により、緊急車両の通過後、所定時間の経過／所定距離の離間があれば、緊急車両の回避のための走行制御を終了することができる。

また、前記車両が前記特定シーンに位置しているときに、前記緊急車両の回避のために前記特定シーンを通過することが可能であるか否かを判定する通過判定手段、をさらに備え（Ｓ１１０、Ｓ１１１）、前記通過判定手段により、前記特定シーンを通過することが可能でないと判定された場合、前記走行制御手段は、自動運転から手動運転へ切り換える、ことを特徴とする。そのような構成により、例えば、交差点を通過できないと判定された場合、ドライバによる手動運転に切り替えることができる。

また、前記走行制御装置は、前記車両に構成されていることを特徴とする（図４）。そのような構成により、本実施形態におけるオフセット走行を実現する走行制御装置を車両に構成することができる。

１Ａ、１Ｂ制御装置：２Ａ、２ＢＥＣＵ群：２０Ａ自動運転ＥＣＵ：２１Ａ環境認識ＥＣＵ：２２Ａ、２２Ｂ操舵ＥＣＵ：２３Ａ、２３Ｂ制動ＥＣＵ：２４Ａ、２４Ｂ停止維持ＥＣＵ：２５Ａ情報ＥＣＵ：２６ＡライトＥＣＵ：２７Ａ駆動ＥＣＵ：２８Ａ位置認識ＥＣＵ：２９Ａ、２１Ｂ走行支援ＥＣＵ：２５Ｂ計器類表示ＥＣＵ

Claims

車両の走行を制御する走行制御装置であって、
緊急車両の情報を取得する第１の取得手段と、
前記車両の外界情報を取得する第２の取得手段と、
前記第２の取得手段により取得された前記外界情報に基づいて、前記車両が特定シーンに位置していると判断する判断手段と、
前記第１の取得手段により前記車両の周辺の緊急車両の情報を取得した場合に、前記車両が前記特定シーンに位置しているのであれば、前記特定シーンを通過させた後に、前記車両に対する先行車両の挙動に基づいて、前記緊急車両の走行を回避するための前記車両の走行制御を異ならせ、
前記緊急車両が前記車両を通過した後に、前記緊急車両の走行を回避するための走行制御を終了し、前記緊急車両の情報を取得する前の走行制御を行う走行制御手段と、を備え、
前記走行制御手段は、前記先行車両の挙動が前記緊急車両を優先的に走行させるための回避行動である場合、前記先行車両に追従させるよう前記車両の走行を制御し、前記先行車両の挙動が前記回避行動でない場合、前記先行車両の挙動によらずに、前記緊急車両の走行を回避するよう前記車両の走行を制御する、
ことを特徴とする走行制御装置。
前記特定シーンは、交差点、横断歩道、踏切、狭道、駐停止禁止区間の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
前記第２の取得手段により取得された前記車両の外界情報が交差点の停止線であり、前記車両が当該交差点の停止線を越えている場合、前記判断手段は、前記車両が前記特定シーンに位置していると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
前記特定シーンの通過後、前記先行車両の挙動が前記回避行動でない場合、前記第２の取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて、前記緊急車両の走行の回避を開始するか否かを判定する判定手段、をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記判定手段は、前記緊急車両の走行の回避を開始するか否かの判定において、前記車両の側方にある路側帯の幅よりも広い幅の路側帯が前記車両の前方にある場合、当該広い幅の路側帯を前記車両の側方にある路側帯の幅よりも優先することを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
前記緊急車両との接近度合いを示す値を取得する第３の取得手段、をさらに備え、
前記第３の取得手段により取得された前記接近度合いを示す値が第１閾値以上である場合に、前記判定手段は、前記広い幅の路側帯を前記車両の側方にある路側帯の幅よりも優先し、
前記接近度合いを示す値が前記第１閾値未満である場合、前記車両の側方にある路側帯の幅よりも広い幅の路側帯が前記車両の前方にあっても、前記緊急車両の走行の回避を開始すると判定する、
ことを特徴とする請求項５に記載の走行制御装置。
前記接近度合いを示す値が前記第１閾値より大きい第２閾値以上である場合、前記走行制御手段は、前記判定手段による判定を行わずに、前記車両の走行速度を減速することを特徴とする請求項６に記載の走行制御装置。
前記走行制御手段は、前記第２の取得手段により取得された前記車両の外界情報に基づいて目標経路を算出し、前記目標経路に基づいてアクチュエータを制御することにより、前記特定シーンを通過するよう前記車両の走行を制御することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記走行制御手段は、前記緊急車両と離れるように前記車両の縦方向と横方向の少なくともいずれかの走行を制御することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記走行制御手段は、前記緊急車両が前記車両を通過して所定時間が経過した後に、前記緊急車両の回避のための走行制御を終了することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記走行制御手段は、前記緊急車両が前記車両を通過し、前記緊急車両との距離が所定距離以上となったときに、前記緊急車両の回避のための走行制御を終了することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記車両が前記特定シーンに位置しているときに、前記緊急車両の回避のために前記特定シーンを通過することが可能であるか否かを判定する通過判定手段、をさらに備え、
前記通過判定手段により、前記特定シーンを通過することが可能でないと判定された場合、前記走行制御手段は、自動運転から手動運転へ切り換える、
ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記走行制御装置は、前記車両に構成されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の走行制御装置。
車両の走行を制御する走行制御装置において実行される走行制御方法であって、
緊急車両の情報を取得する第１の取得工程と、
前記車両の外界情報を取得する第２の取得工程と、
前記第２の取得工程において取得された前記外界情報に基づいて、前記車両が特定シーンに位置していると判断する判断工程と、
前記第１の取得工程において前記車両の周辺の緊急車両の情報を取得した場合に、前記車両が前記特定シーンに位置しているのであれば、前記特定シーンを通過させた後に、前記車両に対する先行車両の挙動に基づいて、前記緊急車両の走行を回避するための前記車両の走行制御を異ならせ、
前記緊急車両が前記車両を通過した後に、前記緊急車両の走行を回避するための走行制御を終了し、前記緊急車両の情報を取得する前の走行制御を行う走行制御工程と、を有し、
前記走行制御工程では、前記先行車両の挙動が前記緊急車両を優先的に走行させるための回避行動である場合、前記先行車両に追従させるよう前記車両の走行を制御し、前記先行車両の挙動が前記回避行動でない場合、前記先行車両の挙動によらずに、前記緊急車両の走行を回避するよう前記車両の走行を制御する、
ことを特徴とする走行制御方法。
請求項１乃至１３のいずれか１項に記載の走行制御装置の各手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。