JP6610410B2

JP6610410B2 - 自動車

Info

Publication number: JP6610410B2
Application number: JP2016086702A
Authority: JP
Inventors: 沙叶; 竜太石田; 幸範村上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-25
Filing date: 2016-04-25
Publication date: 2019-11-27
Anticipated expiration: 2036-04-25
Also published as: US20170310123A1; US10218203B2; CN107344504A; JP2017200250A; CN107344504B

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、リチウムイオンキャパシタを搭載する自動車に関する。

従来、この種のリチウムイオンキャパシタとしては、正極と、リチウムイオンを吸蔵脱離できる負極活物質を含有する負極と、リチウム塩を含む非水電解液とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このリチウムイオンキャパシタでは、低温や高温で作動させたときの放電容量が高く、安全性に優れているとされている。

特開２０１５−１７３２０１号公報

ところで、リチウムイオンキャパシタは、リチウムイオンバッテリと同様に充放電により内部抵抗が増加するという劣化が認められる。リチウムイオンバッテリでは、大きな電流値による充電や放電が行なわれると、電池内部の電解液に面内方向の塩濃度のムラが生じ、内部抵抗を増加させると考えられる。こうした劣化は、早期に、ある程度の放置や低電流による充放電を行なうことにより回復することが知られている。リチウムイオンキャパシタでは、リチウムイオンバッテリと構造が異なるため、リチウムイオンバッテリと同様の劣化回復を行なうことができない。

本発明の自動車は、リチウムイオンキャパシタの劣化を回復し、その性能を十分に用いることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
リチウムイオンキャパシタと、少なくとも前記リチウムイオンキャパシタと電力のやりとりを行なう電気負荷と、制御装置と、を搭載する自動車であって、
前記制御装置は、充電電流値が放電電流値より大きい充電過多パターンにより前記リチウムイオンキャパシタを充放電したことに基づく前記リチウムイオンキャパシタの劣化の程度が所定程度以上に至ったときには、充電電流値が放電電流値より大きい放電過多パターンにより前記リチウムイオンキャパシタが充放電されるように制御する、
ことを特徴とする。

本発明の発明者らは、リチウムイオンキャパシタを充電電流値が放電電流値より大きい充電過多パターンにより充放電すると、リチウムイオンキャパシタの内部抵抗が増加して劣化することを認めた。また、充電過多パターンによる充放電によりリチウムイオンキャパシタの内部抵抗が増加したときに、放電電流値が充電電流値より大きい放電過多パターンによりリチウムイオンキャパシタを充放電すると、リチウムイオンキャパシタの内部抵抗が減少し、劣化が回復することを認めた。こうした認識から、充電過多パターンによりリチウムイオンキャパシタを充放電したことに基づいてリチウムイオンキャパシタの劣化の程度が所定程度以上に至ったときに、放電過多パターンによりリチウムイオンキャパシタを充放電することにより、リチウムイオンキャパシタの劣化を回復することができる。劣化を回復した以降は、リチウムイオンキャパシタの性能を十分に発揮させて使用することができる。これらの結果、リチウムイオンキャパシタの劣化を回復し、その性能を十分に用いることができる。

ここで、「リチウムイオンキャパシタの劣化の程度」は、リチウムイオンキャパシタの蓄電割合が所定割合（例えば５０％）以下の状態からの充電電流値に比例すると共に時間によって減衰するパラメータを積算して得られる劣化指標などにより表わすことができる。

本発明の自動車において、要求電力に対して前記放電過多パターンにより前記リチウムイオンキャパシタが充放電されるように前記リチウムイオンキャパシタの充放電電力と前記少なくとも１つのバッテリの充放電電力との割合を調製するものとしてもよい。こうすれば、電気負荷の駆動に影響を与えることなくリチウムイオンキャパシタの劣化を回復することができる。

本発明の自動車において、前記制御手段は、前記劣化の程度が大きいときには小さいときに比して、前記リチウムイオンキャパシタの蓄電割合が所定割合以下の状態における前記リチウムイオンキャパシタの充電が制限されるよう制御するものとしてもよい。こうすれば、リチウムイオンキャパシタの劣化が促進するのを抑制することができる。また、こうした制限によって充放電のパターンが放電過多パターンになりやすいため、劣化の程度が所定程度以上に至る前に劣化が回復される場合が生じる。この結果、リチウムイオンキャパシタの性能をより発揮できるようにすることができる。ここで、「所定割合」としては、例えば５０％や４０％などを用いることができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。充放電パターンを模式的に示す説明図である。充放電パターンと放電抵抗増加率との関係の一例を示す説明図である。電子制御ユニット７０により実行される可逆劣化回復処理の一例を示すフローチャートである。補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。リチウムイオンキャパシタ５０の充電開始時の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）とキャパシタ電流Ｉｃと放電抵抗増加率との関係の一例を示すグラフである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、走行用のモータ２２と、モータ２２を駆動するためのインバータ２４と、バッテリ４０と、第１昇圧コンバータ４２と、リチウムイオンキャパシタ５０と、第２昇圧コンバータ５２と、電子制御ユニット７０と、を備える。

モータ２２は、例えば、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を有する同期発電電動機として構成されている。モータ２２の回転子は、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６に接続されている。

インバータ２４は、駆動側電力ライン２６とモータ２２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）とに接続されており、駆動側電力ライン２６の直流電力を三相交流電力に変換してモータ２２に印加する。インバータ２４は、６つのトランジスタと６つのダイオードとを有する周知のインバータ回路として構成されている。なお、駆動側電力ライン２６には、平滑コンデンサ２７が取り付けられている。

バッテリ４０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電池側電力ライン４６に接続されている。第１昇圧コンバータ４２は、バッテリ４０が接続された電池側電力ライン４６と、インバータ２４が接続された駆動側電力ライン２６と、に接続されている。この第１昇圧コンバータ４２は、２つのトランジスタと、２つのダイオードと、リアクトルとを有する周知の昇圧コンバータとして構成されている。第１昇圧コンバータ４２は、電池側電力ライン４６の電力を昇圧して駆動側電力ライン２６に供給したり、駆動側電力ライン２６の電力を降圧して電池側電力ライン４６に供給する。なお、電池側電力ライン４６には、平滑コンデンサ４７が取り付けられている。

リチウムイオンキャパシタ５０は、例えば、正極と、リチウムイオンを吸蔵脱離できる負極活物質を含有する負極と、リチウム塩を含む非水電解液とを有する周知のリチウムイオンキャパシタとして構成されている。第２昇圧コンバータ５２は、リチウムイオンキャパシタ５０が接続されたキャパシタ側電力ライン５６と、インバータ２４が接続された駆動側電力ライン２６と、に接続されている。この第２昇圧コンバータ５２は、２つのトランジスタと、２つのダイオードと、リアクトルとを有する周知の昇圧コンバータとして構成されている。第２昇圧コンバータ５２は、キャパシタ側電力ライン５６の電力を昇圧して駆動側電力ライン２６に供給したり、駆動側電力ライン２６の電力を降圧してキャパシタ側電力ライン５６に供給する。

電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号、例えば、モータ２２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置センサからの回転位置や、モータ２２の三相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流などが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰなどが入力ポートを介して入力されている。さらに、電子制御ユニット７０には、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなど入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０には、駆動側電力ライン２６に取り付けられた電圧センサ２８からの駆動側電圧ＶＨや、電池側電力ライン４６に取り付けられた電圧センサ４８からの電池側電圧ＶＢ、キャパシタ側電力ライン５６に取り付けられた電圧センサ５８からのキャパシタ側電圧ＶＣ、電池側電力ライン４６に取り付けられた電流センサ４９からの電池電流Ｉｂ、キャパシタ側電力ライン５６に取り付けられた電流センサ５９からのキャパシタ電流Ｉｃなども入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、インバータ２４の６つのトランジスタへのスイッチング制御信号や、第１昇圧コンバータ４２の２つのトランジスタへのスイッチング制御信号、第２昇圧コンバータ５２の２つのトランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

電子制御ユニット７０は、モータ２２の回転子の回転位置に基づいてモータ２２の回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット７０は、電流センサ４９からの電池電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣ（ｂ）を演算したり、電流センサ５９からのキャパシタ電流Ｉｃの積算値に基づいてリチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）を演算したりしている。また、電子制御ユニット７０は、蓄電割合ＳＯＣ（ｂ）や電池温度に基づいてバッテリ４０から充放電可能な電力の許容最大値としての入出力制限Ｗｉｎ（ｂ），Ｗｏｕｔ（ｂ）を演算したり、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）やキャパシタ温度に基づいてリチウムイオンキャパシタ５０から充放電可能な電力の許容最大値としての入出力制限Ｗｉｎ（ｃ），Ｗｏｕｔ（ｃ）を演算したりしている。

電子制御ユニット７０は、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に基づいてモータ２２を駆動する駆動制御も行なっている。駆動制御は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されるアクセルペダル８３の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）と車速センサ８８により検出される車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣ（ｂ）とリチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）とに基づいて要求パワーＰｄ＊のうちバッテリ４０に分配される電力とリチウムイオンキャパシタ５０に分配される電力との比（分配比）ｋ１，ｋ２（ｋ２＝１−ｋ１）を定める。そして、要求パワーＰｄ＊に分配比ｋ２を乗じた電力（ｋ２・Ｐｄ＊）がリチウムイオンキャパシタ５０の入出力制限Ｗｉｎ（ｃ），Ｗｏｕｔ（ｃ）の範囲内でリチウムイオンキャパシタ５０から出力（入力）されるように第２昇圧コンバータ５２を制御すると共に、要求パワーＰｄ＊からリチウムイオンキャパシタ５０から入出力される電力を減じた電力がバッテリ４０から出力（入力）されるように第１昇圧コンバータ４２を制御する。こうした第１，第２昇圧コンバータ４２，５２の制御と同時に、要求パワーＰｄ＊をモータ回転数Ｎｍで除した要求トルクＴｍ＊がモータ２２から出力されるようにインバータ２４を制御する。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、リチウムイオンキャパシタ５０の可逆劣化に対する動作について説明する。リチウムイオンキャパシタ５０は、充電電流値が放電電流値よりも大きい充電過多パターンにより充放電すると、内部抵抗が増加することが認められた。一方、こうした内部抵抗が増加した状態でリチウムイオンキャパシタ５０を放電電流値が充電電流値よりも大きい放電過多パターンにより充放電すると、内部抵抗が減少することが認められた。図２に充放電パターンを模式的に示し、図３に充放電パターンと放電抵抗増加率との関係の一例を示す。図２に示すように、充電過多パターンは、大きな充電電流値による急速充電と小さな放電電流値によるゆっくりとした放電とを繰り返すものであり、放電過多パターンは、小さな充電電流値によるゆっくりとした充電と大きな放電電流値による急速放電とを繰り返すものである。なお、実際の充放電パターンは、このように模式的に示され得るものではないから、充電過多パターンと放電過多パターンとが混在し、運転者の使用状況により充電過多パターンが多かったり放電過多パターンが多かったりする。図３の充電過多（ａ）は中程度の充電電流値による充電過多パターンであり、充電過多（ｂ）は大きな充電電流値による充電過多パターンである。放電過多（ａ）は中程度の放電電流値による放電過多パターンであり、放電過多（ｂ）は大きな放電電流値による放電過多パターンである。図３に示すように、充電過多パターンでは、放電過多パターンに比して、放電抵抗増加率が大きく、充電電流値が大きいほど放電抵抗増加率が大きい。これらのことから、リチウムイオンキャパシタ５０は、充電過多パターンにより充放電すると劣化が促進し、放電過多パターンにより充放電すると劣化が回復する。このため、こうした現象による劣化を本明細書では「可逆劣化」と称している。実施例の電気自動車２０では、リチウムイオンキャパシタ５０の性能をより十分に発揮させて使用するために、電子制御ユニット７０により図４に例示する可逆劣化回復処理を実行する。以下、この可逆劣化回復処理について説明する。

可逆劣化回復処理が実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、リチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）とキャパシタ電流Ｉｃとを入力し（ステップＳ１００）、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が閾値Ｓｒｅｆ未満のリチウムイオンキャパシタ５０の充電であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。閾値Ｓｒｅｆは、充電過多パターンによる充放電により可逆劣化が認められる充電開始ＳＯＣの上限値やその近傍の値（例えば５０％や４０％）を用いることができる。蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が閾値Ｓｒｅｆ未満のリチウムイオンキャパシタ５０の充電であるときには、次式（１）により可逆劣化の程度を示すＤ値を計算する（ステップＳ１２０）。式（１）中、αは忘却係数であり、βは電流係数であり、ｃ０は限界閾値であり、Δｔは微小時間である。忘却係数αと電流計数βはリチウムイオンキャパシタ５０の材料により定めるものであり、限界閾値ｃ０は残存容量や温度により定まるものである。Ｄ値は、式（１）から解るように、キャパシタ電流Ｉｃに比例する項の積算値となり、時間の経過により減衰する。一方、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が閾値Ｓｒｅｆ以上のときや蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が閾値Ｓｒｅｆ未満であってもリチウムイオンキャパシタ５０の放電のときには、そのときのＤ値に忘却係数αを乗じて新たなＤ値を計算する（ステップＳ１３０）。これらのことから、Ｄ値は、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が閾値Ｓｒｅｆ未満のリチウムイオンキャパシタ５０の充電であるときに、充電電流値（キャパシタ電流Ｉｃ）が大きいほど大きくなり、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が閾値Ｓｒｅｆ以上のときやリチウムイオンキャパシタ５０の放電のときには減衰するものとなる。したがって、Ｄ値が大きな値となるときは充電過多パターンが多いときと考えることができる。

続いて、Ｄ値に基づいて求まる補正係数ｆ（Ｄ（Ｎ））をリチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下の領域の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に乗じて蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下の領域の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）を新たに設定する（ステップＳ１４０）。補正係数ｆ（Ｄ（Ｎ））は、例えば、図５の補正係数設定用マップに例示するように、Ｄ値が値Ｄ１より大きくなると値１から小さくなって値Ｄ２で値０となるように定めることができる。このようにリチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下の領域の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）を更に制限を課すのは、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下の状態からリチウムイオンキャパシタ５０を充電すると、リチウムイオンキャパシタ５０の内部抵抗が増加し、可逆劣化が促進されるから、それを抑制するためである。図６は、リチウムイオンキャパシタ５０の充電開始時の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）とキャパシタ電流Ｉｃと放電抵抗増加率との関係の一例を示すグラフである。図示するように、リチウムイオンキャパシタ５０の充電開始時の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が小さいほど放電抵抗増加率が大きくなり、キャパシタ電流Ｉｃが大きいほど放電抵抗増加率が大きくなる。このため、リチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下の領域の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）を更に制限を課すことにより、可逆劣化の促進を抑制することができる。

次に、Ｄ値が閾値Ｄｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。閾値Ｄｒｅｆは、放電過多パターンによる充放電を行なうことにより、リチウムイオンキャパシタ５０の可逆劣化が回復する程度のＤ値として実験などにより定めることができる。Ｄ値が閾値Ｄｒｅｆ未満のときには、まだ、可逆劣化の回復を図る必要はないと判断し、本処理を終了する。一方、Ｄ値が閾値Ｄｒｅｆ以上のときには、充電過多パターンが多く、これにより可逆劣化が促進したためにその回復を図る必要があるとして、放電過多パターンによる充放電がリチウムイオンキャパシタ５０で行なわれるように設定し（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。リチウムイオンキャパシタ５０の放電過多パターンの充放電は、具体的には以下のように行なうことができる。要求パワーＰｄ＊によりリチウムイオンキャパシタ５０から放電するときには、リチウムイオンキャパシタ５０の蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が所定値（例えば３０％や４０％）に至るまではより要求パワーＰｄ＊を出力制限Ｗｏｕｔ（ｃ）で制限したパワーをリチウムイオンキャパシタ５０から放電すると共に残余のパワーをバッテリ４０から放電するように分配比ｋ１，ｋ２を調製し、この調製した分配比ｋ１，ｋ２を用いて駆動制御する。一方、要求パワーＰｄ＊によりリチウムイオンキャパシタ５０を充電するときには、予め定めた小さな充電電流値と入力制限Ｗｉｎ（ｃ）とのうち小さい方でリチウムイオンキャパシタ５０を充電すると共に残余のパワーでバッテリ４０を充電するように分配比ｋ１，ｋ２を調製し、この調製した分配比ｋ１，ｋ２を用いて駆動制御する。こうした駆動制御により放電過多パターンによりリチウムイオンキャパシタ５０を充放電し、可逆劣化を回復するのである。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、リチウムイオンキャパシタ５０を充電過多パターンによって充放電したことによりリチウムイオンキャパシタ５０の可逆劣化の程度を示すＤ値が閾値Ｄｒｅｆ以上に至ったときには、放電過多パターンによりリチウムイオンキャパシタ５０を充放電する。これにより、リチウムイオンキャパシタ５０の可逆劣化を回復することができる。この結果、リチウムイオンキャパシタ５０の性能を十分に用いることができる。しかも、Ｄ値が値Ｄ１以上で大きいほど小さくなる補正係数ｆ（Ｄ（Ｎ））を蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下のリチウムイオンキャパシタ５０の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に乗じて入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に更に制限を課す。これにより、リチウムイオンキャパシタ５０の可逆劣化の促進を抑制することができる。また、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下のリチウムイオンキャパシタ５０の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に更に制限を課すことにより、充電過多パターンを生じにくくなると共に放電過多パターンを生じやすくなるから、Ｄ値が閾値Ｄｒｅｆに至る前に可逆劣化が回復される場合が生じる。この結果、リチウムイオンキャパシタ５０の性能をより発揮できるようにすることができる。

実施例の電気自動車２０では、Ｄ値に基づく補正係数ｆ（Ｄ（Ｎ））を蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下のリチウムイオンキャパシタ５０の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に乗じて入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に更に制限を課すものとした。しかし、蓄電割合ＳＯＣ（ｃ）が５０％以下のリチウムイオンキャパシタ５０の入力制限Ｗｉｎ（ｃ）に更なる制限は課さないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ４０とリチウムイオンキャパシタ５０とを搭載するものとしたが、２つ以上のバッテリとリチウムイオンキャパシタとを搭載するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、モータ２２の駆動電力をバッテリ４０とリチウムイオンキャパシタ５０とにより賄うものとしたが、リチウムイオンキャパシタ５０からの電力はモータ２２以外の電気負荷に供給するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ４０とリチウムイオンキャパシタ５０とを同一の電力系に接続するものとしたが、各々を別の独立した電力系に接続するものとしてもよい。この場合も同様に、リチウムイオンキャパシタの充電過多パターンによる可逆劣化の程度を示すＤ値が閾値Ｄｒｅｆ以上に至ったときに、放電過多パターンによってリチウムイオンキャパシタを充放電することにより可逆劣化を回復することができる。

実施例の電気自動車２０では、モータ２２の入出力電力によりリチウムイオンキャパシタ５０を充放電するものとしたが、モータ以外の電気負荷に電力供給するためにリチウムイオンキャパシタから放電するものとしてもよいし、モータ以外の電気機器からの電力によりリチウムイオンキャパシタを充電するものとしてもよい。

実施例では、リチウムイオンキャパシタ５０を電気自動車に搭載するものとしたが、モータ走行しない自動車に搭載するものとしても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、リチウムイオンキャパシタ５０が「リチウムイオンキャパシタ」に相当し、モータ２２が「電気負荷」に相当し、第１昇圧コンバータ４２と第２昇圧コンバータ５２と電子制御ユニット７０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０電気自動車、２２モータ、２４インバータ、２６駆動側電力ライン、２７平滑コンデンサ、２８電圧センサ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０バッテリ、４２第１昇圧コンバータ、４６電池側電力ライン、４７平滑コンデンサ、４８電圧センサ、４９電流センサ、５０リチウムイオンキャパシタ、５２第２昇圧コンバータ、５６キャパシタ側電力ライン、５８電圧センサ、５９電流センサ、７０電子制御ユニット、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ。

Claims

リチウムイオンキャパシタと、少なくとも前記リチウムイオンキャパシタと電力のやりとりを行なう電気負荷と、制御装置と、を搭載する自動車であって、
前記制御装置は、充電電流値が放電電流値より大きい充電過多パターンにより前記リチウムイオンキャパシタを充放電したことに基づく前記リチウムイオンキャパシタの劣化の程度が所定程度以上に至ったときには、放電電流値が充電電流値より大きい放電過多パターンにより前記リチウムイオンキャパシタが充放電されるように制御する、
ことを特徴とする自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記電気負荷と電力のやりとりが可能な少なくとも１つのバッテリを備え、
前記制御装置は、前記劣化の程度が前記所定程度以上に至ったときには、要求電力に対して前記放電過多パターンにより前記リチウムイオンキャパシタが充放電されるように前記リチウムイオンキャパシタの充放電電力と前記少なくとも１つのバッテリの充放電電力との割合を調製する、
自動車。
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御装置は、前記劣化の程度が大きいときには小さいときに比して、前記リチウムイオンキャパシタの蓄電割合が所定割合以下の状態における前記リチウムイオンキャパシタの充電が制限されるよう制御する、
自動車。