JP6657751B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に設けられたセンターブロックの耐偏摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、六角形状の踏面を有するセンターブロックが複数設けられた空気入りタイヤが提案されている。特許文献１のセンターブロックには、踏面をタイヤ軸方向に横切るサイプが設けられている。このようなサイプは、接地時の踏面の歪みを緩和することができ、ひいてはセンターブロックのヒールアンドトー摩耗を抑制することが期待される。

しかしながら、特許文献１のサイプは、その両端が、ブロック外方に凸となるブロック壁の頂点（六角形状の頂点）に連なっている。一般に、センターブロックには大きな接地圧が作用し、そのブロック壁の頂点付近には、大きな応力が作用する。従って、特許文献１のサイプは、センターブロックのブロック壁の頂点付近の偏摩耗を招く傾向があった。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、センターブロックの耐偏摩耗性の向上については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１１−９８６２２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプの形状等を改善することを基本として、センターブロックの耐偏摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側に１本ずつ配されたタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記一対のセンター主溝の間を連通する複数のセンター横溝と、前記一対のセンター主溝及び前記各センター横溝で区画された複数のセンターブロックとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の平面視において、少なくとも１つの前記センターブロックは、前記一対のセンター主溝に沿ってそれぞれのびる第１ブロック壁及び第２ブロック壁と、前記第１ブロック壁から前記第２ブロック壁までのびる第１サイプとを含み、前記第１ブロック壁及び前記第２ブロック壁は、それぞれ、ブロック外方に最も突出する頂点を有して凸となる略Ｖ字状であり、前記第１サイプは、少なくとも一部が波状にのびており、前記第１サイプのタイヤ軸方向の一端は、前記第１ブロック壁の前記頂点のタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第１サイプのタイヤ軸方向の他端は、前記第２ブロック壁の前記頂点のタイヤ周方向の他方側に位置することを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記一端を含む第１部分と、前記他端を含む第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向にのびる波状であり、前記第１部分は、タイヤ周方向において、前記第２部分とは異なる位置に設けられており、前記第３部分は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックの前記第１サイプで区分された各領域には、第２サイプが設けられており、前記各第２サイプは、前記第３部分をタイヤ周方向に投影した領域からタイヤ軸方向の両側にはみ出しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、さらに、前記各センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のミドル横溝を有し、前記ミドル横溝は、前記頂点と対向する位置に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプの前記一端は、前記第１ブロック壁の前記頂点に対向する前記ミドル横溝をタイヤ軸方向に投影した領域内に設けられており、前記第１サイプの前記他端は、前記第２ブロック壁の前記頂点に対向する前記ミドル横溝の前記センター主溝との連通部をタイヤ軸方向に投影した領域内に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１ブロック壁及び前記第２ブロック壁は、それぞれ、タイヤ軸方向内側に向かって部分的に凹んだスロットを有し、前記第１サイプの一端及び他端は、それぞれ、前記スロットに連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１サイプの少なくとも一部は、前記スロットのタイヤ周方向の長さよりも小さい振幅の波状であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、さらに、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数のミドル横溝と、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝並びに前記複数のミドル横溝に区画された複数のミドルブロックとを有し、少なくとも１つの前記ミドルブロックは、タイヤ軸方向の一方のブロック壁から他方のブロック壁までのびる第１ミドルサイプを含み、前記第１ミドルサイプは、タイヤ周方向に互いに位置ずれした第１部分及び第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間をタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる第３部分とを含み、前記各ミドル横溝は、前記センター主溝側から、タイヤ軸方向に対していずれも同じ方向に傾斜した第１部分、第２部分及び第３部分を含んでおり、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、前記第２部分は、前記１ミドルサイプの前記第３部分のタイヤ周方向の投影領域よりもタイヤ軸方向の両側にはみ出すタイヤ軸方向の長さを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの少なくとも１つのセンターブロックは、一対のセンター主溝に沿ってそれぞれのびる第１ブロック壁及び第２ブロック壁と、第１ブロック壁から第２ブロック壁までのびる第１サイプとを含んでいる。第１ブロック壁及び第２ブロック壁は、それぞれ、ブロック外方に最も突出する頂点を有して凸となる略Ｖ字状である。第１サイプは、少なくとも一部が波状にのびている。このような第１サイプは、センターブロックに接地圧が作用したとき、ブロックの歪みを緩和しつつ向き合うサイプ壁が互いに噛み合うことでブロックの大きな変形を抑制する。このため、センターブロックの耐偏摩耗性が向上する。

第１サイプのタイヤ軸方向の一端は、第１ブロック壁の頂点のタイヤ周方向の一方側に位置し、第１サイプのタイヤ軸方向の他端は、前記第２ブロック壁の前記頂点のタイヤ周方向の他方側に位置している。このような第１サイプの一端及び他端は、大きな応力が作用するブロック壁の頂点からずれた位置に設けられるため、前記ブロック壁の頂点付近の剛性が維持され、ひいてはその部分を起点としたセンターブロックの偏摩耗が抑制される。また、第１サイプで区画された各領域は、それぞれ、ブロック壁の１つの頂点を含んでいるため、各領域の剛性がバランス良く高められ、均一な摩耗が得られる。従って、センターブロックの偏摩耗が効果的に抑制される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図２のセンターブロックの拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重用のものとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３で区画された陸部１０が設けられている。

主溝３は、例えば、一対のセンター主溝４、４、及び、ショルダー主溝５を含んでいる。センター主溝４は、タイヤ赤道の両側に１本ずつ設けられている。ショルダー主溝５は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各主溝３は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。但し、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、直線状でも良い。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜５．０％であるのが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。各主溝３の溝深さは、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、２０〜３０mmであるのが望ましい。このような各主溝３は、ウェット性能と耐偏摩耗性とをバランス良く高めるのに役立つ。

前記陸部１０は、例えば、センター陸部１１、ミドル陸部１２、及び、ショルダー陸部１３を含んでいる。センター陸部１１は、一対のセンター主溝４、４の間に区画されている。ミドル陸部１２は、センター主溝４とショルダー主溝５との間に区画されている。ショルダー陸部１３は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に区画されている。各陸部１０は、主溝間を接続する横溝で区画されたブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

図２には、センター陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、センター陸部１１には、センターブロック２１がタイヤ周方向に隔設されている。センターブロック２１は、例えば、一対のセンター主溝４、４と、これらの間を連通する複数のセンター横溝１６で区画されている。

図３には、図２のセンターブロック２１の拡大図が示されている。図３に示されるように、トレッド部２の平面視において、センターブロック２１の少なくとも１つは、第１ブロック壁２５及び第２ブロック壁２６と、第１サイプ３０とを有している。

第１ブロック壁２５及び第２ブロック壁２６は、それぞれ、センター主溝４（図２に示す）に沿ってのびている。図３において、第１ブロック壁２５は、センターブロック２１の右側に配され、第２ブロック壁２６は、センターブロック２１の左側に配されている。第１ブロック壁２５及び第２ブロック壁２６は、それぞれ、ブロック外方に最も突出する頂点２７を有して凸となる略Ｖ字状でのびている。本実施形態では、第１ブロック壁２５と第２ブロック壁２６との間でタイヤ軸方向にのびる一対の第３ブロック壁３４、３４は、互いに平行にのび、トレッド部の平面視において、直線状である。これにより、センターブロック２１は、略六角形状の踏面を有している。

望ましい態様として、本実施形態の第１ブロック壁２５及び第２ブロック壁２６は、例えば、タイヤ軸方向内側に向かって部分的に凹んだスロット３７を有している。本実施形態のスロット３７は、例えば、タイヤ半径方向に対して１０〜２０°の角度で踏面に連なる傾斜面を含んでいる。このようなスロット３７は、ウェット走行時、ブロックの踏面が押し退けた水を効果的に主溝内に案内し、ひいてはウェット性能を高めるのに役立つ。

第１サイプ３０は、第１ブロック壁２５から第２ブロック壁２６までのびている。なお、本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

第１サイプ３０は、少なくとも一部が波状にのびている。このような第１サイプ３０は、センターブロック２１に接地圧が作用したとき、ブロックの歪みを緩和しつつ向き合うサイプ壁が互いに噛み合うことでブロックの大きな変形を抑制する。このため、センターブロック２１の耐偏摩耗性が向上する。なお、第１サイプ３０の波状部分の具体的な構成は、後述される。

第１サイプ３０は、一端３０ａが第１ブロック壁２５の頂点２７ａのタイヤ周方向の一方側（図３では上側）に位置し、他端３０ｂが第２ブロック壁２６の頂点２７ｂのタイヤ周方向の他方側（図３では下側）に位置している。

このような第１サイプ３０の一端３０ａ及び他端３０ｂは、大きな応力が作用するブロック壁２５、２６の頂点２７ａ、２７ｂからずれた位置に設けられるため、前記ブロック壁２５、２６の頂点２７ａ、２７ｂ付近の剛性が維持され、ひいてはその部分を起点としたセンターブロック２１の偏摩耗が抑制される。また、第１サイプ３０で区画された各領域３５ａ、３５ｂは、それぞれ、ブロック壁の１つの頂点を含んでいるため、各領域の剛性がバランス良く高められ、均一な摩耗が得られる。従って、センターブロック２１の偏摩耗が効果的に抑制される。

第１サイプ３０の一端３０ａ及び他端３０ｂは、それぞれ、ブロック壁２５、２６に設けられたスロット３７に連通しているのが望ましい。このような第１サイプ３０は、スロット３７と共にさらにウェット性能を高めることができる。

ブロック壁２５、２６の頂点２７から第１サイプ３０の一端３０ａ又は他端３０ｂまでのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下である。

本実施形態の第１サイプ３０は、例えば、前記一端３０ａを含む第１部分３１と、前記他端３０ｂを含む第２部分３２と、第１部分３１と第２部分３２との間の第３部分３３とを含んでいる。

本実施形態の第１部分３１と第２部分３２とは、例えば、タイヤ周方向において異なる位置に設けられている。このような第１部分３１及び第２部分３２は、第１サイプ３０で区画された各領域３５ａ、３５ｂのタイヤ周方向の剛性を緩和し、ひいてはセンターブロック２１の踏面の踏み込み側の端縁及び蹴り出し側の端縁に作用する衝撃を小さくすることができる。従って、センターブロック２１のヒールアンドトー摩耗が効果的に抑制される。

第１部分３１及び第２部分３２は、それぞれ、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向にのびる波状であるのが望ましい。本実施形態では、第１部分３１は、同じ振幅でタイヤ軸方向にのびている。第２部分３２も、同じ振幅でタイヤ軸方向にのびている。このような第１部分３１及び第２部分３２は、向き合うサイプ壁が互いに噛み合うことで、センターブロック２１のタイヤ軸方向の両側の剛性を高め、ひいてはセンターブロックの耐偏摩耗性を効果的に高める。

上述の効果をさらに発揮させるために、第１部分３１及び第２部分３２のタイヤ周方向のピークトゥピークの振幅量Ａ１は、例えば、センターブロック２１のタイヤ周方向の最大長さＬ１（図２に示す）の０．０５〜０．２０倍であるのが望ましい。

さらに望ましい態様として、第１部分３１及び第２部分３２の前記振幅量Ａ１は、スロット３７のタイヤ周方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。これにより、センターブロック２１は、タイヤ走行時、スロット３７側から摩耗が進行し、ブロックの踏面の中央側の偏摩耗を防ぐことができる。

第１部分３１のタイヤ軸方向の長さは、例えば、第２部分３２のタイヤ軸方向の長さと同一であるのが望ましい。これにより、センターブロック２１が均一に摩耗し、耐偏摩耗性がさらに向上する。

第３部分３３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびている。第３部分３３のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、４０〜６０°である。このような第３部分３３は、接地時の踏面の歪みを効果的に緩和することができる。

第３部分３３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、センターブロック２１のタイヤ軸方向の最大長さＬ２（図２に示す）の好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３０倍以下である。このような第３部分３３は、ウェット性能と耐偏摩耗性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１サイプ３０の深さｄ２は、センター横溝１６（図２に示す）の深さｄ１の好ましくは０．３５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは１．００倍以下、より好ましくは０．８０倍以下である（図示省略）。このような第１サイプ３０は、ブロックの剛性を維持しつつ、その踏面の路面追従性を高め、ひいてはブロックのヒールアンドトー摩耗を抑制することができる。

第１サイプ３０で区画された各領域３５ａ、３５ｂには、それぞれ、第２サイプ３８が設けられるのが望ましい。本実施形態の第２サイプ３８は、例えば、他の溝及びサイプに連なることなく、各領域３５ａ、３５ｂ内で終端するクローズドサイプである。このような第２サイプ３８は、センターブロック２１の剛性を維持しつつ、各領域の接地時の歪みを緩和することができる。

本実施形態の第２サイプ３８は、例えば、第１サイプ３０の第３部分３３のタイヤ周方向の両側に１本ずつ設けられている。各第２サイプ３８は、例えば、第３部分３３をタイヤ周方向に投影した領域からタイヤ軸方向の両側にはみ出しているのが望ましい。第２サイプ３８のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、前記第３部分３３のタイヤ軸方向の長さＬ３の１．２５〜１．３５倍であるのが望ましい。このような第２サイプ３８は、センターブロック２１の剛性の低下を抑制しつつ、接地時の踏面の歪みを抑制し、ひいては耐偏摩耗性が高められる。

本実施形態の第２サイプ３８は、例えば、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向にのびる波状である。これにより、各領域３５ａ、３５ｂの接地時の歪みをさらに緩和することができる。

第２サイプ３８のタイヤ周方向のピークトゥピークの振幅量Ａ２は、第１サイプ３０の第１部分３１及び第２部分３２の前記振幅量Ａ１よりも小さいのが望ましい。これにより、第２サイプ３８のエッジの偏摩耗を抑制することができる。

図４には、図１のミドル陸部１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部１２には、例えば、ミドルブロック２２がタイヤ周方向に隔設されている。ミドルブロック２２は、例えば、センター主溝４及びショルダー主溝５、並びに、これらの間を連通する複数のミドル横溝１７で区画されている。

本実施形態のミドルブロック２２は、例えば、上述したセンターブロック２１（図３に示され、以下、同様である。）と同様の構成を有している。図３に示されたセンターブロック２１と共通する構成には、同一の符号が付されることがある。ミドルブロック２２は、上述した各ブロック壁２５、２６、並びに、第１ミドルサイプ４０及び第２ミドルサイプ４８を有している。

本実施形態の第１ミドルサイプ４０は、例えば、センターブロック２１に設けられた第１サイプ３０と同一の構成を有している。即ち、第１ミドルサイプ４０は、タイヤ周方向に互いに位置ずれした第１部分４１及び第２部分４２と、第１部分４１と第２部分４２との間をタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる第３部分４３とを含んでいる。

第２ミドルサイプ４８は、例えば、センターブロック２１に設けられた第２サイプ３８と同一の構成を有している。即ち、第２ミドルサイプ４８は、第１ミドルサイプ４０の第３部分４３のタイヤ周方向の両側に設けられ、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向にのびる波状である。

各ミドル横溝１７は、例えば、センターブロック２１のブロック壁の頂点２７と対向する位置に設けられているのが望ましい。このようなミドル横溝１７は、ウェット走行時、センター主溝４内の水をタイヤ軸方向外側に案内し、ひいてはウェット性能を高める。

さらに望ましい態様として、センターブロック２１に設けられた第１サイプ３０の一端又は他端（図３に示す）が、ミドル横溝１７のセンター主溝４との連通部４５をタイヤ軸方向に投影した領域内に設けられているのが望ましい。このようなミドル横溝１７は、第１サイプ３０と共にウェット性能をさらに高めることができる。

各ミドル横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ２で傾斜してのび、かつ、少なくとも一部が曲がっている。具体的には、各ミドル横溝１７は、センター主溝４側から、タイヤ軸方向に対していずれも同じ方向に傾斜した第１部分５１、第２部分５２及び第３部分５３を含んでいる。第２部分５２のタイヤ軸方向に対する角度は、第１部分５１及び第３部分５３のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。このようなミドル横溝１７は、直線状にのびる横溝と比較して、大きな溝容積を有し、ウェット性能をさらに高めることができる。

望ましい態様として、ミドル横溝１７の第２部分５２は、第１ミドルサイプ４０の第３部分４３のタイヤ周方向の投影領域よりもタイヤ軸方向の両側にはみ出すタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。これにより、ミドルブロック２２のタイヤ周方向両側の端縁及びミドルブロック２２の中央部の摩耗の進行を均一にでき、ひいては耐偏摩耗性を高めることができる。

図５には、図１のショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部１３には、例えば、ショルダーブロック２３がタイヤ周方向に隔設されている。ショルダーブロック２３は、例えば、ショルダー主溝５から少なくともトレッド端Ｔｅまでのびるショルダー横溝１８で区画されている。

ショルダー横溝１８は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびる直線状である。望ましい態様として、本実施形態のショルダー横溝１８の深さは、ショルダー主溝５の深さの０．０５〜０．２５倍である（図示省略）。これにより、高い剛性を有するショルダー陸部１３がトレッド部の両側に配され、ひいてはセンター陸部１１及びミドル陸部１２（図１に示す）に作用する接地荷重が緩和される。従って、センター陸部１１及びミドル陸部１２の耐偏摩耗性がさらに高められる。

本実施形態のショルダーブロック２３は、例えば、略五角形状の踏面を有する。望ましい態様として、ショルダーブロック２３の踏面には、サイプが設けられていない。このようなショルダーブロック２３は、優れた耐久性を発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図６に示されるように、各ブロック壁の頂点に連なりかつステップ状に折れ曲がるサイプが設けられた重荷重用の空気入りタイヤが試作された。比較例２として、図１の基本パターンを有し、第１サイプの端がブロック壁の頂点に連なる重荷重用の空気入りタイヤが試作された。テストタイヤのウェット性能、耐摩耗性、及び、偏摩耗の有無がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：７２０kPa
テスト車両：１０ｔ積トラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両が全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、比較例１の通過タイムを１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、ウェット性能が優れていることを示す。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両で乾燥路面を一定距離走行した後のセンターブロックの摩耗量が測定された。結果は、比較例１のセンターブロックの摩耗量を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

＜偏摩耗の有無＞
上記テスト車両で乾燥路面を一定距離走行した後、ブロック壁の頂点付近の偏摩耗の有無が確認された。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、偏摩耗が抑制されていることが確認できた。

２ トレッド部
４ センター主溝
１６ センター横溝
２１ センターブロック
２５ 第１ブロック壁
２６ 第２ブロック壁
２７ 頂点
３０ 第１サイプ

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側に１本ずつ配されたタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記一対のセンター主溝の間を連通する複数のセンター横溝と、前記一対のセンター主溝及び前記各センター横溝で区画された複数のセンターブロックとを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部の平面視において、少なくとも１つの前記センターブロックは、前記一対のセンター主溝に沿ってそれぞれのびる第１ブロック壁及び第２ブロック壁と、前記第１ブロック壁から前記第２ブロック壁までのびる第１サイプとを含み、
   前記第１ブロック壁及び前記第２ブロック壁は、それぞれ、ブロック外方に最も突出する頂点を有して凸となる略Ｖ字状であり、かつ、タイヤ軸方向内側に向かって部分的に凹んだスロットを有し、
   前記第１サイプのタイヤ軸方向の一端は、前記スロットに連通しかつ前記第１ブロック壁の前記頂点のタイヤ周方向の一方側に位置し、
   前記第１サイプのタイヤ軸方向の他端は、前記スロットに連通しかつ前記第２ブロック壁の前記頂点のタイヤ周方向の他方側に位置し、
   前記第１サイプは、前記一端を含む第１部分と、前記他端を含む第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間の第３部分とを含み、
   前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、タイヤ周方向に振幅しながらタイヤ軸方向にのびる波状であり、
   前記第１部分は、タイヤ周方向において、前記第２部分とは異なる位置に設けられており、
   前記第３部分は、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのび、
   前記第１部分のタイヤ周方向の振幅量及び前記第２部分のタイヤ周方向の振幅量は、前記スロットのタイヤ周方向の長さよりも小さい空気入りタイヤ。
2. 前記スロットは、タイヤ半径方向に対して１０〜２０°の角度で前記センターブロックの踏面に連なる傾斜面を含み、
   前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、前記傾斜面に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターブロックの前記第１サイプで区分された各領域には、第２サイプが設けられており、
   前記各第２サイプは、前記第３部分をタイヤ周方向に投影した領域からタイヤ軸方向の両側にはみ出している請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、さらに、
   前記各センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数のミドル横溝を有し、
   前記ミドル横溝は、前記頂点と対向する位置に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１サイプの前記一端は、前記第１ブロック壁の前記頂点に対向する前記ミドル横溝をタイヤ軸方向に投影した領域内に設けられており、
   前記第１サイプの前記他端は、前記第２ブロック壁の前記頂点に対向する前記ミドル横溝の前記センター主溝との連通部をタイヤ軸方向に投影した領域内に設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、さらに、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、
   前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数のミドル横溝と、
   前記センター主溝及び前記ショルダー主溝並びに前記複数のミドル横溝に区画された複数のミドルブロックとを有し、
   少なくとも１つの前記ミドルブロックは、タイヤ軸方向の一方のブロック壁から他方のブロック壁までのびる第１ミドルサイプを含み、
   前記第１ミドルサイプは、タイヤ周方向に互いに位置ずれした第１部分及び第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間をタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびる第３部分とを含み、
   前記各ミドル横溝は、前記センター主溝側から、タイヤ軸方向に対していずれも同じ方向に傾斜した第１部分、第２部分及び第３部分を含んでおり、
   前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第１部分及び前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、
   前記第２部分は、前記１ミドルサイプの前記第３部分のタイヤ周方向の投影領域よりもタイヤ軸方向の両側にはみ出すタイヤ軸方向の長さを有する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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