JP6647255B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１ポンプと油圧作動部との間に第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、第１ポンプからチェック弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして油圧作動部に供給する油圧制御装置に関する。

例えば、車両の変速機において、第１ポンプ（メカポンプ）と変速機の油圧作動部との間に、モータの駆動によって動作する第２ポンプ（電動ポンプ）とチェック弁とを並列に接続した油圧制御装置が、特許文献１に開示されている。この場合、エンジンの始動時に、先ず、第１ポンプからチェック弁を介して油圧作動部に第１オイルを供給する。その後、モータの駆動によって第２ポンプを駆動させ、第１ポンプから供給される第１オイルを第２ポンプで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして第２ポンプから油圧作動部に供給する。

特開２０１５−２００３６９号公報

ところで、車両状態に応じた要求出力に対応して第２ポンプの駆動を制御する場合、要求出力に応じて第２ポンプが過剰な回転数になると、該第２ポンプ及びモータが無駄に電力を消費することになる。この結果、車両の燃費を向上させる目的で、第２ポンプを駆動させて第１ポンプの仕事量を低減させても、車両の燃費が却って低下する。

また、第２ポンプが過剰な回転数になることで、油圧作動部に供給されるオイル（第２オイル）の圧力が過剰となるため、その状態で油圧作動部にオイルを供給するポンプが第２ポンプから第１ポンプに切り替わるときに、該油圧作動部に油圧応答遅れが発生する。この油圧応答遅れに起因して、油圧作動部内の油圧が低下する可能性がある。

本発明は、特許文献１の油圧制御装置をさらに改良したものであり、第２ポンプを最適に制御することにより、車両の燃費の低下と油圧応答遅れの発生とを抑制することができる油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に、モータによって駆動される第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、前記第１ポンプから前記チェック弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する油圧制御装置に関する。

そして、上記の目的を達成するため、前記油圧制御装置は、前記第２ポンプにおける前記第１オイルの吸入側、及び、前記第２ポンプにおける前記第２オイルの吐出側のうち、少なくとも一方に設けられ、設けられた箇所でのオイルの圧力を検出する油圧センサと、前記油圧センサが検出したオイルの圧力に基づいて前記モータを制御することにより、前記第２ポンプの駆動を制御する制御部とを有する。

これにより、前記第２ポンプの吸入側又は吐出側に設けられた前記油圧センサによって検出されたオイルの圧力は、前記制御部にフィードバックされる。従って、前記制御部は、該オイルの圧力を用いて前記モータを制御することにより、前記第２ポンプを最適に駆動制御することができる。この結果、前記変速機を搭載した車両の燃費の低下、及び、前記油圧作動部における油圧応答遅れの発生を抑制することが可能となる。

このように前記油圧制御装置が構成されることで、前記車両の様々な走行条件下において、前記モータを介して、前記第２ポンプに対する最適な制御を常時行うことが可能となる。また、前記モータ及び前記第２ポンプの消費電力を最小限にしつつ、前記第１ポンプの仕事量を削減することが可能となる。さらに、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力が過剰となっている場合に、前記油圧作動部にオイルを供給するポンプが前記第２ポンプから前記第１ポンプに切り替わったときの油圧応答遅れや油圧の低下を最小限に留めることができる。

ここで、前記油圧制御装置は、前記変速機を搭載した車両の車両状態に応じた、前記第２オイルの流量の要求値である要求流量と、前記第２ポンプの吐出圧の要求値である要求吐出圧とに基づいて、前記第２ポンプの動作点を設定する動作点決定部をさらに有してもよい。

この場合、前記動作点決定部は、前記油圧センサが検出したオイルの圧力を用いて前記要求吐出圧に対するフィードバック制御を行い、前記フィードバック制御後の要求吐出圧と、前記要求流量とを用いて前記動作点を設定する。また、前記制御部は、前記動作点に基づいて前記モータを制御する。

これにより、前記油圧センサからフィードバックされたオイルの圧力を用いて、最適な回転数又はトルクとなるように前記第２ポンプを制御することが可能となる。

そして、前記油圧制御装置は、前記第１ポンプから前記変速機の他の油圧作動部に供給されるオイルの圧力値を推定する第１油圧推定部をさらに有してもよい。この場合、前記油圧センサは、前記第１ポンプと前記第２ポンプとの間に設けられ、前記第２ポンプに供給される前記第１オイルの圧力値を検出する油圧センサであり、前記動作点決定部は、前記油圧センサが検出した前記第１オイルの圧力値から、前記第１油圧推定部が推定したオイルの圧力値を減算することにより、前記要求吐出圧に対するフィードバック量を算出すればよい。

あるいは、前記油圧制御装置は、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力値を推定する第２油圧推定部をさらに有してもよい。この場合、前記油圧センサは、前記第２ポンプと前記油圧作動部との間に設けられ、前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力値を検出する油圧センサであり、前記動作点決定部は、前記油圧センサが検出したオイルの圧力値から、前記第２油圧推定部が推定したオイルの圧力値を減算することにより、前記要求吐出圧に対するフィードバック量を算出すればよい。

いずれの場合でも、前記油圧センサで検出されたオイルの圧力値（実測値）と、前記第１油圧推定部又は前記第２油圧推定部が推定したオイルの圧力値（推定値）との偏差が前記フィードバック量となり、前記動作点決定部は、前記実測値が前記推定値となるように前記動作点を設定する。この結果、前記実測値、前記推定値、前記第２ポンプの構造及び効率、並びに、前記変速機の油圧系統に種々のバラツキがある場合でも、該偏差が最小となるように前記モータを制御することにより、前記第２ポンプを最適に駆動制御させることが可能となる。

本発明によれば、第２ポンプの吸入側又は吐出側に設けられた油圧センサによって検出されたオイルの圧力は、制御部にフィードバックされる。従って、制御部は、該オイルの圧力を用いてモータを制御することにより、第２ポンプを最適に駆動制御することができる。この結果、変速機を搭載した車両の燃費の低下、及び、油圧作動部における油圧応答遅れの発生を抑制することが可能となる。

このように油圧制御装置が構成されることで、車両の様々な走行条件下において、モータを介して、第２ポンプに対する最適な制御を常時行うことが可能となる。また、モータ及び第２ポンプの消費電力を最小限にしつつ、第１ポンプの仕事量を削減することが可能となる。さらに、油圧作動部に供給されるオイルの圧力が過剰となっている場合に、油圧作動部にオイルを供給するポンプが第２ポンプから第１ポンプに切り替わったときの油圧応答遅れや油圧の低下を最小限に留めることができる。

本実施形態に係る油圧制御装置の構成図である。 図１のライン圧調整バルブの構成図である。 図１の制御ユニットのブロック図である。 図４Ａは、第１ポンプからチェック弁を介して無段変速機構にオイルを供給する場合を図示した説明図であり、図４Ｂは、第２ポンプから無段変速機構にオイルを供給する場合を図示した説明図である。 図１の油圧制御装置の動作を図示したタイミングチャートである。 指令回転数に応じた第２ポンプの運転状況と、運転状況に応じた課題とを示した図である。 図１の油圧制御装置の動作を図示したフローチャートである。 ライン圧推定部でのライン圧の推定処理を図示した説明図である。 図１の油圧制御装置の仕事量を模式的に図示した説明図である。 必要流量の算出方法を図示した説明図である。 図１１Ａは、動作点を示す図であり、図１１Ｂは、差圧と第２ポンプの回転数との関係を図示したマップを示す図である。 出力圧をフィードバックした場合の制御ユニット内での指令値の算出処理を図示した説明図である。 ライン圧をフィードバックした場合の制御ユニット内での指令値の算出処理を図示した説明図である。

以下、本発明に係る油圧制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

［１．本実施形態の構成］
図１は、本実施形態に係る油圧制御装置１０の構成図である。油圧制御装置１０は、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）である変速機１２を搭載する車両１４に適用される。

油圧制御装置１０は、車両１４のエンジン１６によって駆動され且つリザーバ１８に貯留されたオイル（作動油）を汲み上げて圧送する第１ポンプ（メカポンプ）２０を有する。第１ポンプ２０の出力側には、第１ポンプ２０から圧送されるオイルを第１オイルとして流す油路２２が接続されている。油路２２の途中には、スプール弁であるライン圧調整バルブ２４が設けられている。

油路２２において、ライン圧調整バルブ２４の下流側には、出力圧センサ（Ｐ１センサ）２６が配設されている。出力圧センサ２６は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（第１ポンプ２０の出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出した出力圧Ｐ１を示す検出信号を後述する制御ユニット２８に逐次出力する油圧センサである。また、油路２２の下流側には、第１ポンプ２０よりも小容量の第２ポンプ３０が接続されている。

第２ポンプ３０は、車両１４に備わるモータ３２の回転によって駆動され、且つ、油路２２を介して供給された第１オイルを第２オイルとして出力する電動ポンプである。この場合、第２ポンプ３０は、供給された第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして圧送可能である。モータ３２は、ドライバ３４の制御により回転する。ドライバ３４は、制御ユニット２８から供給される制御信号に基づいてモータ３２の駆動を制御する一方で、モータ３２の駆動状態（例えば、第２ポンプ３０の回転数（回転速度）Ｎｅｐに応じたモータ３２の回転数（回転速度）Ｎｅｍ）を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。第２ポンプ３０、モータ３２及びドライバ３４によって電動ポンプユニット３６が構成される。

一方、エンジン１６のクランク軸３８には、ＡＣＧ（交流発電機）４０が連結されている。ＡＣＧ４０は、エンジン１６の駆動に伴うクランク軸３８の回転によって発電する。ＡＣＧ４０によって発電された交流電力は、整流器４２で整流され、バッテリ４４に充電される。バッテリ４４には、該バッテリ４４の電圧Ｖを検出する電圧センサ４６と、バッテリ４４から流れる電流Ｉを検出する電流センサ４８とが配設されている。電圧センサ４６は、バッテリ４４の電圧Ｖを逐次検出し、検出した電圧Ｖを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。電流センサ４８は、バッテリ４４から流れる電流Ｉを逐次検出し、検出した電流Ｉを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。ドライバ３４は、バッテリ４４からの電力供給によって駆動する。

第２ポンプ３０の出力側には油路５０が接続されている。油路５０は、下流側で２つの油路５０ａ、５０ｂに分岐している。一方の油路５０ａは、レギュレータバルブ５２ａ及び油路５４ａを介して、変速機１２の無段変速機構５６を構成するドリブンプーリ５６ａに接続されている。他方の油路５０ｂは、レギュレータバルブ５２ｂ及び油路５４ｂを介して、無段変速機構５６を構成するドライブプーリ５６ｂに接続されている。

２つの油路２２、５０の間には、チェック弁５８が第２ポンプ３０と並列に接続されている。チェック弁５８は、第２ポンプ３０を迂回するように設けられた逆止弁であり、上流側の油路２２から下流側の油路５０の方向へのオイル（第１オイル）の流通を許容する一方で、下流側の油路５０から上流側の油路２２の方向へのオイル（第２オイル）の流通を阻止する。

油路５０には、ライン圧センサ６０が配設されている。ライン圧センサ６０は、油路５０を流れるオイルの圧力（ライン圧）ＰＨを逐次検出し、検出したライン圧ＰＨを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する油圧センサである。なお、本実施形態において、ライン圧センサ６０は、必須の構成要素ではない。すなわち、本実施形態では、出力圧センサ２６及びライン圧センサ６０のうち、少なくとも一方の油圧センサが配設されていればよい。また、油路５４ａには、ドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力（ドリブンプーリ５６ａの側圧であるプーリ圧）ＰＤＮを検出する油圧センサとしての側圧センサ６２が配設されている。

油路５０から分岐する油路５０ｃの下流側には、ＣＲバルブ６４が接続されている。ＣＲバルブ６４は、上流側が油路５０ｃに接続され、下流側が油路６６を介して２つの制御バルブ６８ａ、６８ｂ、ＣＰＣバルブ７０及びＬＣＣバルブ７２に接続されている。ＣＲバルブ６４は、減圧弁であって、油路５０ｃから供給されるオイル（第２オイル）を減圧し、減圧したオイルを油路６６を介して、各制御バルブ６８ａ、６８ｂ、ＣＰＣバルブ７０及びＬＣＣバルブ７２に供給する。

各制御バルブ６８ａ、６８ｂは、ソレノイドを有するノーマルオープン型の電磁弁であり、制御ユニット２８から制御信号（電流信号）が供給されてソレノイドが通電している間、弁閉状態となり、一方で、ソレノイドが通電していない状態では、弁開状態となる。

一方の制御バルブ６８ａは、ドリブンプーリ５６ａ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ６４から油路６６を介して供給されたオイルを、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａに供給すると共に、油路７６ａ（図２参照）を介してライン圧調整バルブ２４に供給する。なお、図１では、便宜上、油路７６ａの図示を省略している。

また、他方の制御バルブ６８ｂは、ドライブプーリ５６ｂ用のソレノイドバルブであり、弁開状態では、ＣＲバルブ６４から油路６６を介して供給されたオイルを、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂに供給すると共に、油路７６ｂ（図２参照）を介してライン圧調整バルブ２４に供給する。なお、油路７６ｂについても、図１では、便宜上、図示を省略している。

従って、一方のレギュレータバルブ５２ａは、制御バルブ６８ａから油路７４ａを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路５０、５０ａを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに該オイルを供給する。また、他方のレギュレータバルブ５２ｂは、制御バルブ６８ｂから油路７４ｂを介して供給されるオイルの圧力をパイロット圧とし、油路５０、５０ｂを介して供給されるオイルのライン圧ＰＨが所定圧以上であれば、弁開状態となり、油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに該オイルを供給する。

なお、制御バルブ６８ａは、油路７４ａ、７６ａに出力されるオイルの圧力を調整可能である。また、制御バルブ６８ｂは、油路７４ｂ、７６ｂに出力されるオイルの圧力を調整可能である。

ＣＰＣバルブ７０は、上流側が油路６６に接続され、下流側が油路７８を介してマニュアルバルブ８０に接続されている。ＣＰＣバルブ７０は、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂ用のソレノイドバルブである。この場合、制御ユニット２８から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、ＣＰＣバルブ７０は、弁開状態となり、油路６６、７８を連通させ、オイルをマニュアルバルブ８０に供給する。

マニュアルバルブ８０は、上流側が油路７８に接続され、下流側が油路８４ａを介して前進クラッチ８２ａに接続されると共に、油路８４ｂを介して後進ブレーキクラッチ８２ｂに接続されている。マニュアルバルブ８０は、スプール弁であって、車両１４の運転席近傍に設けられたレンジセレクタ８６を運転者が操作し、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（前進、ドライブ）等のシフトレンジのいずれかを選択したときに、選択されたシフトレンジに応じて、図示しないスプールが軸方向に所定量移動する。これにより、マニュアルバルブ８０は、油路７８を介して供給されるオイルを、油路８４ａを介して前進クラッチ８２ａに供給することで車両１４の前進方向への走行を可能にするか、又は、油路８４ｂを介して後進ブレーキクラッチ８２ｂに供給することで車両１４の後進方向への走行を可能にする。油路８４ａの途中には、該油路８４ａに供給されるオイルの圧力（クラッチ圧）を検出するクラッチ圧センサ８８が設けられている。

油路２２からライン圧調整バルブ２４を介して分岐する油路９０には、該油路９０を介して第１オイルが供給される低圧系の油圧作動部が接続される。ここで、低圧系の油圧作動部の説明に先立ち、ライン圧調整バルブ２４の構成について、図２を参照しながら説明する。

ライン圧調整バルブ２４は、第１スプール９２ａ及び第２スプール９２ｂを内蔵するスプール弁である。第１スプール９２ａは、比較的長尺の断面略Ｉ字状の弁体であって、ライン圧調整バルブ２４の内部で、軸方向（図２の左右方向）に沿って配置されている。第２スプール９２ｂは、第１スプール９２ａよりも短尺の断面略Ｙ字状のスプールであって、ライン圧調整バルブ２４の内部で、前記軸方向に沿って、第１スプール９２ａの右側に配置されている。この場合、第１スプール９２ａと第２スプール９２ｂとの間には、第１弾性部材９４ａが介挿され、第１弾性部材９４ａは、第１スプール９２ａを図２の左方向に付勢する。また、第２スプール９２ｂは、該第２スプール９２ｂの右側に配置された第２弾性部材９４ｂによって第１スプール９２ａ側に付勢される。

ライン圧調整バルブ２４は、第１〜第７ポート９６ａ〜９６ｇを有する。第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂは、ライン圧調整バルブ２４の外周面の中央部分に互いに対向するように設けられている。また、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂは、ライン圧調整バルブ２４の内周面側に軸方向回りに形成された図示しない溝等により、第１スプール９２ａの位置に関わりなく連通し、油路２２の一部を構成する。この場合、第１ポート９６ａは、ライン圧調整バルブ２４における第１オイルの入口ポートであり、第２ポート９６ｂは、第１オイルの出口ポートである。

そして、ライン圧調整バルブ２４の外周面における第２ポート９６ｂの位置を中心として、図２の左側には、第２ポート９６ｂから離間するように、第３ポート９６ｃ及び第４ポート９６ｄが順に設けられ、一方で、図２の右側には、第２ポート９６ｂから離間するように、第５〜第７ポート９６ｅ〜９６ｇが順に設けられている。

第３ポート９６ｃは、第２ポート９６ｂの左側に隣接して設けられており、油路９０が接続されている。第４ポート９６ｄは、ライン圧調整バルブ２４の左端部に設けられ、油路９８を介して、油路５０に接続されている。第５ポート９６ｅは、第２ポート９６ｂの右側に隣接して設けられており、油路１００を介して、油路５０に接続されている。なお、図１では、便宜上、各油路９８、１００の図示を省略している。第６ポート９６ｆは、第５ポート９６ｅの右側に設けられており、油路７６ｂに接続されている。第７ポート９６ｇは、ライン圧調整バルブ２４の右端部に設けられ、油路７６ａに接続されている。

従って、第４ポート９６ｄ及び第５ポート９６ｅには、それぞれ、油路５０を流れるライン圧ＰＨのオイル（第１オイル又は第２オイル）が、油路９８、１００を介して供給される。また、第６ポート９６ｆには、制御バルブ６８ｂから油路７６ｂを介してオイルが供給される。さらに、第７ポート９６ｇには、制御バルブ６８ａから油路７６ａを介してオイルが供給される。

第１スプール９２ａの外周面において、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂに対向する部分に溝を軸方向回りに形成することにより、第１ポート９６ａに対向する部分が凹部１０２ａとして形成されると共に、第２ポート９６ｂに対向する部分が凹部１０２ｂとして形成される。また、第１スプール９２ａの外周面において、第３ポート９６ｃに対向する部分に溝を軸方向回りに形成することにより、凹部１０２ａに隣接する凹部１０２ｃと、凹部１０２ｂに隣接する凹部１０２ｄとが形成される。

そして、ライン圧調整バルブ２４では、第４ポート９６ｄに供給されるオイルの圧力（ライン圧ＰＨ、出力圧Ｐ１）は、第６ポート９６ｆ及び第７ポート９６ｇに供給されるオイルの圧力よりも高いが、バルブのオイル接触面積が異なるため、釣り合っており、その釣り合い点よりも高いオイルの圧力が第４ポート９６ｄに供給されると、第１スプール９２ａは、ライン圧ＰＨにより、第１弾性部材９４ａの弾性力や、第６ポート９６ｆに供給されるオイルの圧力に抗して、図２の右方向に移動する。これにより、凹部１０２ｃと第１ポート９６ａとが連通し、第１ポート９６ａ、凹部１０２ｃ、１０２ｄ、第３ポート９６ｃを介して、油路９０に第１オイルを流すことが可能となる。なお、ライン圧調整バルブ２４において、油路９０を流れる第１オイルの圧力は、油路２２を介して第２ポンプ３０及びチェック弁５８に流れる第１オイルの出力圧Ｐ１よりも低い場合がある。そのため、以下の説明では、油路９０を流れる第１オイルを第３オイルと呼称する場合がある。

図１に戻り、油路９０の下流側には、ＴＣレギュレータバルブ１０４、オイルウォーマ１０６及び変速機１２の潤滑系１０８が接続されている。ＴＣレギュレータバルブ１０４は、油路１１０を介してＬＣＣバルブ７２に接続されると共に、下流側にロックアップクラッチ１１２を内蔵するトルクコンバータ１１４が接続されている。

ＬＣＣバルブ７２は、ロックアップクラッチ１１２用のソレノイドバルブであり、制御ユニット２８から制御信号が供給されてソレノイドが通電している間、弁開状態となり、油路６６、１１０を連通させ、オイルをＴＣレギュレータバルブ１０４に供給する。ＴＣレギュレータバルブ１０４は、スプール弁であって、ＬＣＣバルブ７２から油路１１０を介して供給されるオイルの圧力に応じて、図示しないスプールが軸方向に作動することにより、油路９０を介して供給される第３オイルを減圧し、減圧した第３オイルをトルクコンバータ１１４及びロックアップクラッチ１１２に供給する。

オイルウォーマ１０６は、油路９０から供給される第３オイルを所定温度に暖め、暖めた第３オイルを無段変速機構５６を構成するプーリシャフト５６ｃ、ベアリング５６ｄ及びベルト５６ｅに供給する。また、潤滑系１０８は、変速機１２を構成するベアリングやギヤ等の各種の潤滑対象である。

油圧制御装置１０は、エンジン回転数センサ１１６、油温センサ１１８、車速センサ１２０、アクセルセンサ１２２及び制御ユニット２８をさらに有する。エンジン回転数センサ１１６は、第１ポンプ２０の回転数Ｎｍｐに応じたエンジン１６のエンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出したエンジン回転数Ｎｅｗ（回転数Ｎｍｐ）を示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。油温センサ１１８は、第１オイル又は第２オイルの温度（油温）Ｔｏを逐次検出し、検出した油温Ｔｏを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。車速センサ１２０は、車両１４の車速Ｖｓを逐次検出し、検出した車速Ｖｓを示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。アクセルセンサ１２２は、運転者が操作する図示しないアクセルペダルの開度を逐次検出し、検出した開度を示す検出信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

制御ユニット２８は、変速機１２を制御するＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニット）、又は、エンジン１６を制御するＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）として機能するＣＰＵ等のマイクロコンピュータである。そして、制御ユニット２８は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、図３に示すように、車両状態把握部２８ａ、ライン圧推定部（第２油圧推定部）２８ｂ、低油圧推定部（第１油圧推定部）２８ｃ、動作点決定部２８ｄ、仕事量算出部２８ｅ、診断部２８ｆ、仕事量判定部２８ｇ、指令値算出部２８ｈ及び制御部２８ｉの機能を実現する。

車両状態把握部２８ａは、上記の各センサからの検出結果に基づいて、車両１４の車両状態（例えば、車両１４の車両走行状態）を把握する。なお、車両状態には、油圧制御装置１０による油圧制御状態も含まれる。

ライン圧推定部２８ｂは、制御バルブ６８ａのソレノイドに供給する制御信号である電流値ＩＤＮと、制御バルブ６８ｂのソレノイドに供給する制御信号である電流値ＩＤＲとを用い、マップ記憶部２８ｊに記憶されている各種のマップを参照して、ライン圧ＰＨを推定する。なお、マップ記憶部２８ｊに記憶されているマップの詳細については、後述する。

低油圧推定部２８ｃは、マップ記憶部２８ｊに記憶されている、変速機１２の油圧系統の各構成要素に応じた複数のマップを参照することにより、油路９０を介して、ＴＣレギュレータバルブ１０４、オイルウォーマ１０６及び潤滑系１０８に供給される第３オイルの圧力（低油圧）Ｐ３を推定する。

動作点決定部２８ｄは、ライン圧ＰＨと出力圧Ｐ１又は圧力Ｐ３との差圧ΔＰ（ΔＰ＝ＰＨ−Ｐ１又はΔＰ＝ＰＨ−Ｐ３）と、第２ポンプ３０に対する要求出力（第２ポンプ３０から吐出すべき要求吐出量）である必要流量Ｑとに基づいて、第２ポンプ３０の動作点を決定する。

仕事量算出部２８ｅは、第１ポンプ２０からチェック弁５８を介した無段変速機構５６への第１オイルの供給が、第２ポンプ３０から無段変速機構５６への第２オイルの供給に切り替わるときに、第１ポンプ２０で削減される仕事量（削減仕事量）を算出する。

なお、無段変速機構５６に対する第１オイルと第２オイルとの供給の切り替えは、チェック弁５８の開閉によって切り替わる。すなわち、第２ポンプ３０からの第２オイルの吐出量（流量）がチェック弁５８を通過する第１オイルの流量（第１ポンプ２０からの第１オイルの吐出量）を上回ると、チェック弁５８における油路５０側のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が油路２２側のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、チェック弁５８が弁閉状態となり、第１ポンプ２０からチェック弁５８及び油路５０を介した無段変速機構５６等への第１オイルの供給が、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６等への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路５０への流通が阻止されると共に、無段変速機構５６等に対する第２ポンプ３０による第２オイルの圧送が行われる。また、第２ポンプ３０の停止又は低回転状態等によって、第２ポンプ３０の吐出量が少なくなる場合には、チェック弁５８が開き、第１オイルが無段変速機構５６に供給される。

診断部２８ｆは、上記の各センサからの検出結果及び運転者の意思（例えば、運転者によるアクセルペダル操作）に基づいて、油圧制御装置１０及び変速機１２を含む車両１４の各部の状態を診断する。仕事量判定部２８ｇは、ＡＣＧ４０の発電量に応じた損失仕事量（ＡＣＧ４０の発電仕事量）が削減仕事量よりも大きいか否かを判定する。

指令値算出部２８ｈは、動作点決定部２８ｄが決定した第２ポンプ３０の動作点、及び、仕事量判定部２８ｇでの判定結果に基づいて、第２ポンプ３０を駆動させるモータ３２に対する指令値を算出する。制御部２８ｉは、指令値算出部２８ｈが算出した指令値に応じた制御信号を生成してドライバ３４に出力する。

なお、無段変速機である変速機１２は、周知であるため、その詳細な説明については、省略する。

［２．本実施形態の動作］
以上のように構成される本実施形態に係る油圧制御装置１０の動作について、図４Ａ〜図１３を参照しながら説明する。ここでは、主として、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１、又は、ライン圧センサ６０が検出したライン圧ＰＨを用いて、制御ユニット２８がモータ３２に対するフィードバック制御を行うことにより、第２ポンプ３０を最適に駆動制御させる場合について説明する。ここでは、必要に応じて、図１〜図３も参照しながら説明する。

＜２．１ 油圧制御装置１０の基本的な動作＞
上記のフィードバック制御の動作説明に先立ち、油圧制御装置１０の基本的な動作について説明する。この基本的な動作では、主として、リザーバ１８から第１ポンプ２０等を介して無段変速機構５６にオイルを供給する油圧系統の動作について説明する。

先ず、エンジン１６の駆動に起因して第１ポンプ２０が駆動を開始すると、第１ポンプ２０は、リザーバ１８のオイルを汲み上げ、汲み上げたオイルを第１オイルとして圧送を開始する。これにより、第１オイルは、第１ポート９６ａ及び第２ポート９６ｂを介して油路２２を流れる。出力圧センサ２６は、油路２２を流れる第１オイルの圧力（出力圧）Ｐ１を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に出力する。また、エンジン回転数センサ１１６は、エンジン回転数Ｎｅｗを逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

この場合、モータ３２は駆動していないため、油路２２を流れる第１オイルは、図４Ａで模式的に図示するように、太線のラインに沿って、チェック弁５８を介して油路５０に流れる。これにより、第１オイルは、油路５０、９８を介して第４ポート９６ｄに供給され、且つ、油路５０、１００を介して第５ポート９６ｅに供給されると共に、油路５０、５０ｃを介してＣＲバルブ６４に供給される。ＣＲバルブ６４は、供給された第１オイルを減圧し、減圧した第１オイルを油路６６を介して制御バルブ６８ａ、６８ｂにそれぞれ供給する。また、ライン圧センサ６０は、油路５０を流れる第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

ここで、制御ユニット２８から制御バルブ６８ａ、６８ｂのソレノイドに予め制御信号（電流値ＩＤＮ、ＩＤＲ）が供給され、制御バルブ６８ａ、６８ｂは、弁閉状態にある。そこで、各ソレノイドへの制御信号の供給を停止すると、制御バルブ６８ａ、６８ｂは、弁閉状態から弁開状態に切り替わる。これにより、制御バルブ６８ａは、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａにオイルを供給すると共に、油路７６ａを介して第７ポート９６ｇにオイルを供給する。また、制御バルブ６８ｂは、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂにオイルを供給すると共に、油路７６ｂを介して第６ポート９６ｆにオイルを供給する。

レギュレータバルブ５２ａは、油路７４ａを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第１オイルの圧力が所定圧以上であれば、連通状態となり、該第１オイルを油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに供給する。側圧センサ６２は、ドリブンプーリ５６ａに供給される第１オイルの圧力（側圧でもあるプーリ圧ＰＤＮ）を逐次検出し、検出結果を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

一方、レギュレータバルブ５２ｂは、油路７４ｂを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が所定圧以上であれば、連通状態となり、該第１オイルを油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給する。

なお、ライン圧調整バルブ２４では、第４ポート９６ｄに第１オイルが供給され、制御バルブ６８ｂから第６ポート９６ｆにオイルが供給されると共に、制御バルブ６８ａから第７ポート９６ｇにオイルが供給されている。この場合、第１オイルの圧力（ライン圧ＰＨ、出力圧Ｐ１）は、各制御バルブ６８ａ、６８ｂからのオイルの圧力よりも高いので、第１スプール９２ａは、ライン圧ＰＨにより、第１弾性部材９４ａの弾発力や該オイルの圧力に抗して、図２の右方向に移動する。これにより、凹部１０２ｃと第１ポート９６ａとが連通し、第１ポート９６ａ、凹部１０２ｃ、１０２ｄ、第３ポート９６ｃ及び油路９０を介して、第１オイルを第３オイルとして潤滑系１０８等の低圧系に供給することが可能となる。

このように、第１ポンプ２０が駆動している状態において、制御ユニット２８（の制御部２８ｉ）からドライバ３４に制御信号を供給すると、該ドライバ３４は、制御信号に基づいてモータ３２を駆動させ、第２ポンプ３０を駆動させる。これにより、第２ポンプ３０は、油路２２を流れる第１オイルを第２オイルとして出力する。

そして、第２オイルが油路５０を流れ、第２オイルの流量（第２ポンプ３０の吐出流量）が第１オイルの流量（第１ポンプ２０の吐出流量）を上回ると、チェック弁５８では、油路５０側のオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が油路２２側のオイルの圧力（出力圧Ｐ１）よりも高くなる。これにより、チェック弁５８は弁閉状態となり、図４Ａに示す第１ポンプ２０からチェック弁５８及び油路５０を介した無段変速機構５６等への第１オイルの供給が、図４Ｂで太線に示すように、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６等への第２オイルの供給に切り替わる。この結果、第１オイルの油路５０への流通が阻止されると共に、無段変速機構５６等に対する第２ポンプ３０による第２オイルの圧送が行われる。第２オイルは、油路５０、９８を介して第４ポート９６ｄに供給され、油路５０、１００を介して第５ポート９６ｅに供給されると共に、ＣＲバルブ６４に供給される。なお、ドライバ３４は、モータ３２のモータ回転数Ｎｅｍ（第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐ）を示す信号を制御ユニット２８に逐次出力する。

ＣＲバルブ６４は、供給された第２オイルを減圧し、減圧した第２オイルを油路６６を介して制御バルブ６８ａ、６８ｂにそれぞれ供給する。制御バルブ６８ａは、弁開状態であるため、油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａにオイルを供給すると共に、油路７６ａを介して第７ポート９６ｇにオイルを供給する。また、制御バルブ６８ｂも、弁開状態であるため、油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂにオイルを供給すると共に、油路７６ｂを介して第６ポート９６ｆにオイルを供給する。

この結果、レギュレータバルブ５２ａは、油路７４ａを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧として、第２オイルをドリブンプーリ５６ａに供給する。側圧センサ６２は、ドリブンプーリ５６ａに供給される第２オイルの圧力（側圧ＰＤＮ）を逐次検出して制御ユニット２８に出力する。一方、レギュレータバルブ５２ｂは、油路７４ｂを介して供給されたオイルの圧力をパイロット圧とし、第２オイルをドライブプーリ５６ｂに供給する。

このように、加圧された第２オイル（ＰＨ＞Ｐ１）がドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに供給されるので、第１オイルの圧力（出力圧）Ｐ１を低下させて、該第１ポンプ２０の負荷を軽減させることができる。この場合、ライン圧調整バルブ２４の第４ポート９６ｄに供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）をパイロット圧として、第１スプール９２ａが図２の右方向に移動し、第１ポート９６ａと凹部１０２ｃとの開度（開口面積）が大きくなることによって、出力圧Ｐ１を低下させることができる。

また、ライン圧調整バルブ２４では、第６ポート９６ｆ及び第７ポート９６ｇにオイルがそれぞれ供給されている。この場合、ライン圧ＰＨが該オイルの圧力よりも高いので、第１スプール９２ａは、第１弾性部材９４ａの弾性力やオイルの圧力に抗して、図２の右方向にさらに移動する。これにより、凹部１０２ｂと第５ポート９６ｅとが連通すると、油路２２と油路１００とが連通する。この結果、油路１００に供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）の上昇が抑えられ、該ライン圧ＰＨを所定圧に維持することが可能となる。

＜２．２ 図５の説明＞
図５は、油路５０（図１及び図２参照）を介した無段変速機構５６へのオイル供給が、第１ポンプ２０からチェック弁５８を介した第１オイルの供給より、第２ポンプ３０からの第２オイルの供給に切り替わる場合を図示したタイミングチャートである。図５中、ＰＤＲは、油路５０ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給されるオイルの圧力（側圧、プーリ圧）である。

時点ｔ１までの時間帯において、第１ポンプ２０からチェック弁５８及び油路５０を介して、無段変速機構５６に第１オイルが供給される。そのため、油路５０を流れる第１オイルの圧力は、比較的高い油圧であり、Ｐ１＞ＰＨ（ＰＨ０）である。また、第３オイルの圧力Ｐ３は、ライン圧ＰＨ及び出力圧Ｐ１よりも低い（ＰＨ＞Ｐ３、Ｐ１＞Ｐ３）。また、ドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力（側圧ＰＤＮ）は、ライン圧ＰＨよりも若干低い。これは、油路５０からドリブンプーリ５６ａに至る油圧系統のリーク等によって、ドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの流量が若干少なくなることに起因する。

ここで、油圧制御装置１０の制御ユニット２８は、時間経過に対して、ドリブンプーリ５６ａの側圧ＰＤＮ、ドライブプーリ５６ｂの側圧ＰＤＲ及び第３オイルの圧力Ｐ３が一定値を維持するように、第２ポンプ３０等を制御する。一方、制御ユニット２８は、時間経過に対して、第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐ（第２ポンプ３０のトルク）が上昇するように、ドライバ３４を介してモータ３２を制御する。この結果、第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐの上昇に伴って、第２ポンプ３０から吐出される第２オイルの流量が徐々に増加する。

そして、時点ｔ１において、第２ポンプ３０からの第２オイルの吐出流量が、第１ポンプ２０から油路２２を介して供給される第１オイルの流量を上回ると、チェック弁５８が閉じられる。これにより、第１ポンプ２０からチェック弁５８及び油路５０を介した無段変速機構５６への第１オイルの供給（図４Ａ参照）より、第２ポンプ３０から油路５０を介した無段変速機構５６への第２オイルの供給（図４Ｂ参照）に切り替わる。従って、時点ｔ１以降、第２オイルの圧力がライン圧ＰＨとなる。この結果、時点ｔ１以降、時間経過に伴って、出力圧Ｐ１を徐々に低下させることができる。

ライン圧ＰＨは、時点ｔ２まで所定圧であるＰＨ０に維持されているが、時点ｔ２以降は時間経過に伴って徐々に上昇する。その後、時点ｔ３で出力圧Ｐ１が第３オイルの圧力Ｐ３にまで低下し（Ｐ１≒Ｐ３）、その後、出力圧Ｐ１は、圧力Ｐ３に維持される。従って、出力圧Ｐ１が最も低い圧力Ｐ３まで低下した時点ｔ３が、最適な第２ポンプ３０の運転点（最適運転点）である。そのため、制御ユニット２８は、この最適運転点でのライン圧ＰＨの値を最適な目標値として、第２ポンプ３０を駆動制御させる。なお、最適運転点では、出力圧Ｐ１が最も低いので、第１ポンプ２０の仕事量が削減され、車両１４の燃費の向上が見込める。また、最適運転点でのライン圧ＰＨには、時点ｔ２までの一定値のライン圧ＰＨ０と、無段変速機構５６に至る油圧系統での圧損等も考慮した圧力値ΔＰＨαとが含まれる（ＰＨ＝ＰＨ０＋ΔＰＨα）。

時点ｔ３以降も時間経過に伴って、第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐが上昇すると共に、ライン圧ＰＨも上昇する。すなわち、制御ユニット２８は、側圧ＰＤＮ等に基づく要求出力に応じた制御信号を生成し、ドライバ３４を介してモータ３２を回転させることにより、第２ポンプ３０を回転させる。この場合、要求出力に応じて第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐを上昇させれば、第２ポンプ３０の運転状況（ライン圧ＰＨ）は、最適運転点を含む最適制御ゾーンから、注意ゾーン及び警戒ゾーンに順次移行する。

最適制御ゾーンは、第２ポンプ３０の回転によって、第１ポンプ２０の仕事量が削減され、車両１４の燃費を向上させることができる最適なライン圧ＰＨの領域である。注意ゾーンは、最適制御ゾーンよりも高いライン圧ＰＨの領域であり、燃費の向上を図ることが困難になる領域である。さらに、警戒ゾーンは、注意ゾーンよりも高いライン圧ＰＨの領域であり、燃費の向上を図ることが困難になると共に、無段変速機構５６へのオイル供給を回避する必要がある領域である。

＜２．３ 図６の説明＞
具体的に、図６に示すように、第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐの指令値（指令回転数）の大きさによって、下記の課題が発生する。

すなわち、最適運転点を含む最適制御ゾーンよりも指令回転数が高い注意ゾーンでは、第２ポンプ３０が過剰な回転数Ｎｅｐで回転することにより、無段変速機構５６に供給される第２オイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が過剰な油圧値となる。この状態から第１ポンプ２０によるオイル供給に切り替わるときに、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂでの油圧応答遅れが発生する。この油圧応答遅れに起因して、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂ内の油圧（側圧ＰＤＮ、ＰＤＲ）が低下する可能性がある。

また、注意ゾーンよりも指令回転数が高い警戒ゾーンでは、ライン圧ＰＨがさらに高くなるため、この状態から第１ポンプ２０によるオイル供給に切り替わるときに、油圧応答遅れによる側圧ＰＤＮ、ＰＤＲの低下が一層顕著となり、クラッチ圧が不足する可能性がある。

さらに、注意ゾーン及び警戒ゾーンでは、第２ポンプ３０が過剰な回転数Ｎｅｐで回転することにより、第２ポンプ３０及びモータ３２が無駄に電力を消費することになる。この結果、車両１４の燃費を向上させる目的で、第２ポンプ３０を駆動させ、第１ポンプ２０の仕事量を低減させても、車両１４の燃費が却って低下する。

一方、最適制御ゾーンよりも指令回転数が低い領域では、第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０が共に駆動していることにより、チェック弁５８が開閉を繰り返すハンチングが発生する。この結果、油路５０を介して無段変速機構５６に供給されるオイルの圧力（ライン圧ＰＨ）が変動し、無段変速機構５６の動作に影響を及ぼしてしまう。また、第２ポンプ３０が低回転で駆動しているため、第１ポンプ２０の仕事量の削減効果が見込めず、車両１４の燃費が却って低下する。

＜２．４ 本実施形態の特徴的な動作＞
このような課題に対して、本実施形態に係る油圧制御装置１０では、出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨを用いたモータ３２（第２ポンプ３０）に対するフィードバック制御を行うことにより、第２ポンプ３０を最適に制御し、車両１４の燃費の低下と油圧応答遅れの発生とを抑制できるようにしている。その制御手法について、図７〜図１３を参照しながら詳細に説明する。

図７は、油圧制御装置１０の特徴的な動作を説明するためのフローチャートである。なお、図７の処理は、制御ユニット２８が主体であり、所定時間間隔で繰り返し実行される。

図７のステップＳ１において、制御ユニット２８の車両状態把握部２８ａは、車両１４内の各種センサから制御ユニット２８に逐次入力される各検出信号に基づいて、変速機１２の油圧系統に対する油圧制御状態等を含む、車両１４の各種の車両状態を把握する。

次に、ライン圧推定部２８ｂは、側圧（プーリ圧）ＰＤＮ等を指令値として、該指令値に応じたライン圧ＰＨ（推定ライン圧ＰＨｅ）を推定する。図８は、ライン圧推定部２８ｂにおけるライン圧ＰＨの推定処理の概要を図示した説明図である。

ドリブンプーリ５６ａの側圧ＰＤＮは、油路５０から油路５０ａ、レギュレータバルブ５２ａ及び油路５４ａを介してドリブンプーリ５６ａに供給されるオイルの圧力である。側圧ＰＤＮは、制御バルブ６８ａから油路７４ａを介してレギュレータバルブ５２ａに供給されるオイルの圧力（パイロット圧）に応じて調整可能である。一方、ドライブプーリ５６ｂの側圧ＰＤＲは、油路５０から油路５０ｂ、レギュレータバルブ５２ｂ及び油路５４ｂを介してドライブプーリ５６ｂに供給されるオイルの圧力である。側圧ＰＤＲは、制御バルブ６８ｂから油路７４ｂを介してレギュレータバルブ５２ｂに供給されるオイルの圧力（パイロット圧）に応じて調整可能である。

そこで、ライン圧推定部２８ｂは、マップ記憶部２８ｊに記憶されている３Ｄマップを参照し、制御バルブ６８ａのソレノイドに供給される制御信号（電流値ＩＤＮ）に応じた側圧ＰＤＮの推定値（指令値としての推定側圧ＰＤＮｅ）を求める。また、ライン圧推定部２８ｂは、マップ記憶部２８ｊに記憶されている他の３Ｄマップを参照し、制御バルブ６８ｂのソレノイドに供給される制御信号（電流値ＩＤＲ）に応じた側圧ＰＤＲの推定値（指令値としての推定側圧ＰＤＲｅ）を求める。

各３Ｄマップは、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏ毎に作成された電流値ＩＤＮ、ＩＤＲと推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅとの関係を示す３次元マップである。従って、ライン圧推定部２８ｂは、現在の油温Ｔｏ及び電流値ＩＤＮ、ＩＤＲに応じた推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅを、３Ｄマップから特定する。

次に、ライン圧推定部２８ｂは、特定した２つの推定側圧ＰＤＮｅ、ＰＤＲｅのうち、高い油圧値を目標側圧ＰＤｍとして決定する。次に、ライン圧推定部２８ｂは、マップ記憶部２８ｊに記憶されている１Ｄマップを参照し、目標側圧ＰＤｍに応じたライン圧ＰＨの目標値ＰＨｔを特定する。１Ｄマップは、目標側圧ＰＤｍとライン圧ＰＨとの関係を示す１次元マップである。

最後に、ライン圧推定部２８ｂは、目標値ＰＨｔに所定量のマージンを加えた値をライン圧ＰＨの推定値（推定ライン圧ＰＨｅ）として決定する。

また、マップ記憶部２８ｊには、変速機１２の油圧系統を構成する各構成要素の特性がマップとして記憶されている。そこで、低油圧推定部２８ｃは、車両状態把握部２８ａの処理結果から、マップ記憶部２８ｊに記憶されている各構成要素の特性のマップを用いて、第３オイルの圧力Ｐ３（推定値Ｐ３ｅ）を推定する。

具体的に、低油圧推定部２８ｃは、推定ライン圧ＰＨｅと、ＣＰＣバルブ７０に供給する制御信号の電流値ＩＣＰＣとを用いて、ＣＲバルブ６４を通過するオイルの圧力ＰＣＲを推定する。この場合、低油圧推定部２８ｃは、温度毎に圧力ＰＣＲを求め、求めた圧力ＰＣＲの特性をマップとしてマップ記憶部２８ｊに設定する。

次に、低油圧推定部２８ｃは、マップ記憶部２８ｊを参照して、圧力ＰＣＲのマップと、ＬＣＣバルブ７２のソレノイドに供給する制御信号の電流値ＩＬＣＣとを用いて、ＴＣレギュレータバルブ１０４を通過するオイルの圧力ＰＬＣＣを推定する。圧力ＰＬＣＣは、ロックアップクラッチ１１２に供給されるオイルの圧力でもある。この場合、低油圧推定部２８ｃは、温度毎に圧力ＰＬＣＣを求め、求めた圧力ＰＬＣＣの特性をマップとしてマップ記憶部２８ｊに設定する。

次に、低油圧推定部２８ｃは、マップ記憶部２８ｊを参照して、電流値ＩＤＮ、ＩＤＲ及び側圧ＰＤＮ、ＰＤＲのマップから、油路５０、５０ａ、５０ｂを介してドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る油圧経路のリーク量を求める。また、低油圧推定部２８ｃは、電流値ＩＬＣＣのマップからＬＣＣバルブ７２のリーク量を求めると共に、電流値ＩＣＰＣのマップからＣＲバルブ６４のリーク量及びＣＰＣバルブ７０のリーク量を求める。

さらに、低油圧推定部２８ｃは、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂのプーリ室の面積と、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの回転数とから、変速動作中の無段変速機構５６に供給すべき第２オイルの流量（ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの変速流量）を算出する。

そして、低油圧推定部２８ｃは、マップ記憶部２８ｊを参照して、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る油圧経路のリーク量と、ＬＣＣバルブ７２のリーク量と、ＣＰＣバルブ７０のリーク量と、ＣＲバルブ６４のリーク量と、変速流量と、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂのリーク量とを加算して、第２ポンプ３０からドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに至る高圧の油圧系統に供給すべきオイルの流量ＱＰＨを算出する。

次に、低油圧推定部２８ｃは、マップ記憶部２８ｊを参照して、第１ポンプ２０からの第１オイルの吐出流量から、流量ＱＰＨを減算することにより、油路９０を介して低圧系に供給される第３オイルの流量Ｑ３を算出する。

次に、低油圧推定部２８ｃは、ＴＣレギュレータバルブ１０４を通過するオイルの圧力ＰＬＣＣと、第３オイルの流量Ｑ３とに基づいて、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏに応じた第３オイルの圧力Ｐ３（推定値Ｐ３ｅ）を推定する。

次のステップＳ２において、動作点決定部２８ｄは、先ず、ライン圧推定部２８ｂで推定された推定ライン圧ＰＨｅから圧力Ｐ３を減算して差圧ΔＰ（ΔＰ＝ＰＨｅ−Ｐ３）を算出する。すなわち、第２ポンプ３０から無段変速機構５６に第２オイルを供給する場合、第２ポンプ３０は、図９に示すように、圧力Ｐ３の第１オイルをライン圧ＰＨ（推定ライン圧ＰＨｅ）にまで加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして吐出する必要がある。従って、動作点決定部２８ｄは、第２ポンプ３０の動作点を決定するために、先ず、第２ポンプ３０に対する要求吐出圧（要求出力）として、推定ライン圧ＰＨｅと圧力Ｐ３との差圧ΔＰを算出する。なお、動作点決定部２８ｄは、推定ライン圧ＰＨｅに、プーリ圧を制御可能なマージン圧力を加味した上で差圧ΔＰを算出することが望ましい。また、図９に示す各仕事量の詳細については、後述する。

また、ステップＳ２において、動作点決定部２８ｄは、第２ポンプ３０から吐出すべき要求吐出量（要求出力）としての必要流量Ｑを算出する。図１０は、動作点決定部２８ｄ内での必要流量Ｑの算出方法を図示した説明図である。

動作点決定部２８ｄでは、ドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂの各プーリ圧を保持するために必要な流量と、変速機１２内の各バルブの動作に必要な流量とに、上記の変速流量及びリーク量、すなわち、図１０中の「プーリの変速流量」、「プーリのリーク量」、「ＣＰＣバルブのリーク量」、「ＣＲバルブのリーク量」及び「ＬＣＣバルブのリーク量」を加算することにより、必要流量Ｑを算出する。つまり、動作点決定部２８ｄでは、第２ポンプ３０から無段変速機構５６等に第２オイルを供給する場合に、無段変速機構５６等の供給対象に供給される第２オイルの流量と、その途中の経路で発生するリーク量とを合算して必要流量Ｑを算出する。

なお、これらのリーク量は、低油圧推定部２８ｃで算出されるので、動作点決定部２８ｄは、低油圧推定部２８ｃの算出結果を用いて、必要流量Ｑを算出することも可能である。

このように求められた差圧ΔＰ及び必要流量Ｑを用いて、動作点決定部２８ｄは、第２ポンプ３０の動作点を決定する。図１１Ａは、差圧ΔＰと必要流量Ｑとに対応する座標を動作点１３２として決定する場合を図示したものである。

図１１Ｂは、差圧ΔＰと第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐとの関係を示すマップ１３４である。マップ１３４には、異なる差圧ΔＰ毎（ΔＰ１＜ΔＰ２＜…＜ΔＰ７＜ΔＰ８）に、差圧ΔＰと回転数Ｎｅｐとの関係を示す特性線が引かれている。従って、動作点決定部２８ｄは、動作点１３２（差圧ΔＰ及び必要流量Ｑ）に応じた第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐの指令値を特定することができる。なお、制御部２８ｉにおいてドライバ３４に対する制御信号が生成されるので、図１１Ｂのマップ１３４を用いた指令値の特定処理は、指令値算出部２８ｈで行ってもよい。

そして、ステップＳ２において、制御ユニット２８では、さらに、図１２及び図１３に示すように、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１、又は、ライン圧センサ６０が検出したライン圧ＰＨを用いて、動作点１３２の決定に用いられる差圧ΔＰに対してフィードバック制御を行う。

図１２は、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１を用いて、差圧ΔＰに対するフィードバック制御を行う制御ユニット２８内の処理を図示した説明図である。すなわち、図１２は、回転数Ｎｅｐの上昇に伴う出力圧Ｐ１の変化量を制御ユニット２８にフィードバックさせることにより、第３オイルの圧力Ｐ３を目標値として、出力圧Ｐ１をフィードバック制御する制御手法である。

ライン圧推定部２８ｂで推定ライン圧ＰＨｅ（推定ＰＨ）が推定されると共に、低油圧推定部２８ｃで第３オイルの圧力Ｐ３の推定値Ｐ３ｅ（推定Ｐ３）が推定される場合に、動作点決定部２８ｄは、推定ライン圧ＰＨｅから推定値Ｐ３ｅを減算して差圧ΔＰの指令値ΔＰｉ（＝ＰＨｅ−Ｐ３ｅ）を生成する。また、動作点決定部２８ｄは、推定ライン圧ＰＨｅから、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１を減算することにより、差圧ΔＰの推定値ΔＰｅ（＝ＰＨｅ−Ｐ１）を算出する。

次に、動作点決定部２８ｄは、指令値ΔＰｉから推定値ΔＰｅを減算することにより偏差Δｅ（＝ΔＰｉ−ΔＰｅ）を求める。求めた偏差Δｅは、比例積分要素（ＰＩ制御）に通され、指令値ΔＰｉと加算される。つまり、動作点決定部２８ｄは、偏差Δｅを指令値ΔＰｉに対するフィードバック量としてフィードバック制御を行っている。

この場合、Δｅ＝ΔＰｉ−ΔＰｅ＝（ＰＨｅ−Ｐ３ｅ）−（ＰＨｅ−Ｐ１）＝Ｐ１−Ｐ３ｅである。従って、動作点決定部２８ｄは、出力圧Ｐ１が第３オイルの圧力Ｐ３（推定値Ｐ３ｅ）となるように、指令値ΔＰｉに対するフィードバック制御を行っている。この結果、例えば、図５の時点ｔ２から時点ｔ３までの時間帯において、各圧力の規定値と実際の圧力値との誤差や、第２ポンプ３０の吐出性能のバラツキに起因して、オープン制御の指令値を用いて出力圧Ｐ１を圧力Ｐ３にまで低下させることができなくても、上記のフィードバック制御によって、出力圧Ｐ１を圧力Ｐ３にまで低下させることができる。次に、動作点決定部２８ｄは、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏも考慮して、フィードバック制御後の指令値ΔＰｉを調整する。その後、動作点決定部２８ｄは、必要流量Ｑと、調整後の指令値ΔＰｉとを用いて、前述の動作点１３２の設定処理を行う。

一方、図１３は、ライン圧センサ６０が検出したライン圧ＰＨを用いて、差圧ΔＰに対するフィードバック制御を行う制御ユニット２８内の処理を図示した説明図である。すなわち、図１３は、回転数Ｎｅｐの上昇に伴うライン圧ＰＨの変化量を制御ユニット２８にフィードバックさせることにより、最適運転点でのライン圧（ＰＨ０＋ΔＰＨα）を目標値として、ライン圧ＰＨをフィードバック制御する制御手法である。

この場合、動作点決定部２８ｄは、推定ライン圧ＰＨｅから推定値Ｐ３ｅを減算して指令値ΔＰｉを生成するが、一方で、ライン圧センサ６０が検出したライン圧ＰＨから、推定ライン圧ＰＨｅを減算することにより、ライン圧ＰＨの誤差値ΔＰＨｅ（＝ＰＨ−ＰＨｅ）を算出する。

次に、動作点決定部２８ｄは、指令値ΔＰｉから誤差値ΔＰＨｅを減算することにより偏差Δｅ（＝ΔＰｉ−ΔＰＨｅ）を求める。求めた偏差Δｅを比例積分要素（ＰＩ制御）に通すことで、指令値ΔＰｉから偏差Δｅを減算する。この場合も、動作点決定部２８ｄは、偏差Δｅを指令値ΔＰｉに対するフィードバック量としてフィードバック制御を行っている。

前述のように、Δｅ＝ΔＰｉ−ΔＰＨｅ、及び、ΔＰＨｅ＝ＰＨ−ＰＨｅであるため、動作点決定部２８ｄは、ライン圧ＰＨの誤差が０、すなわち、ライン圧ＰＨが過剰な油圧である場合には、指令値ΔＰｉを最適運転点（最適制御ゾーン）でのライン圧ＰＨにまで下げるように、指令値ΔＰｉに対するフィードバック制御を行う。この場合も、動作点決定部２８ｄは、第１オイル又は第２オイルの油温Ｔｏも考慮して、フィードバック制御後の指令値ΔＰｉを調整する。その後、動作点決定部２８ｄは、必要流量Ｑと、調整後の指令値ΔＰｉとを用いて、前述の動作点１３２の設定処理を行う。

次のステップＳ３において、動作点決定部２８ｄは、決定した動作点１３２が適切であるか否かを判定する。この場合、動作点決定部２８ｄは、第２ポンプ３０の吐出性能の限界を示す吐出性能限界線の内側（吐出性能限界線よりも低い差圧ΔＰ及び少ない必要流量Ｑ）に動作点１３２が存在すれば、該動作点１３２で第２ポンプ３０を駆動可能と判定する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。

一方、動作点１３２が吐出性能限界線の外側である場合、動作点決定部２８ｄは、決定した動作点１３２では、第２ポンプ３０を駆動させることができない、すなわち、動作点１３２は不適切と判定し（ステップＳ３：ＮＯ）、次のステップＳ４に進む。ステップＳ４において、指令値算出部２８ｈは、動作点決定部２８ｄが決定した動作点１３２では第２ポンプ３０を駆動させることができないので、動作点１３２を無視して第２ポンプ３０を停止させるか、又は、第２ポンプ３０を低回転状態で作動させることを指示する指令値を算出する。制御部２８ｉは、算出された指令値に応じた制御信号をドライバ３４に供給する。

ドライバ３４は、供給された制御信号に基づきモータ３２を停止させるか、又は、モータ３２を低回転状態に制御する。これにより、第２ポンプ３０は、停止するか、又は、低回転状態で作動する。この結果、第２オイルの流量が少なくなり（第２オイルの圧力が低下して）、チェック弁５８が開き、第１ポンプ２０からチェック弁５８を介した無段変速機構５６への第１オイルの供給に切り替わる。

なお、低回転状態又は停止時において、第２ポンプ３０の動作点が適切と判断され、制御ユニット２８からドライバ３４に、第２ポンプ３０の駆動を指示する指令値を出力した際、第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐが指令値に応じた回転数に上昇する途中でフィードバック制御が適用されると、偏差が蓄積して、指令値が必要以上に高くなる可能性がある。このような状態において、制御ユニット２８内では、フィードバック制御を停止させる判断処理が行われる。

また、ステップＳ３で否定的な判定結果であった場合（ステップＳ３：ＮＯ）、図７中、破線で示すように、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１の処理を繰り返し実行することも可能である。

一方、ステップＳ３で肯定的な判定結果であった場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、次のステップＳ５に進む。ステップＳ５において、仕事量算出部２８ｅは、第２ポンプ３０の駆動による第１ポンプ２０の仕事低減量を算出する。

ここで、第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０の仕事量について、図９を参照しながら説明する。図９に示すように、横軸をオイル（第１〜第３オイル）の流量とし、縦軸を油圧（第３オイルの圧力Ｐ３、ライン圧ＰＨ）とした場合、油圧制御装置１０では、変速機１２に対して油圧制御を行うため、下記（１）〜（３）のオイルの流量が必要とされる。

（１）無段変速機構５６のドリブンプーリ５６ａ及びドライブプーリ５６ｂに供給するオイルの流量と、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂに供給するオイルの流量。図９において、「リーク及び変速」と表記した部分である。この流量のうち、「プーリ」の部分が無段変速機構５６への供給分であり、「クラッチ」の部分が前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂへの供給分である。また、この流量には、変速機１２での変速動作に必要な流量と、無段変速機構５６、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂに至るまでの油路やバルブでのリーク量も加味されている。

（２）ロックアップクラッチ１１２を含めたトルクコンバータ１１４、及び、オイルウォーマ１０６に供給するオイルの流量。図９において、「ウォーマ流量」と表記した部分である。また、この流量には、トルクコンバータ１１４及びオイルウォーマ１０６に至るまでの油路やバルブでのリーク量、さらには、オイルウォーマ１０６の下流側に接続されたプーリシャフト５６ｃ、ベアリング５６ｄ及びベルト５６ｅに供給されるオイルの流量も加味されている。

（３）潤滑系１０８に供給するオイルの流量。図９において、「潤滑流量」と表記した部分である。この流量には、潤滑系１０８に至るまでの油路やバルブでのリーク量も加味されている。

前述のように、第１〜第３オイルの圧力は、第１ポンプ２０単独で作動するか、又は、第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０の双方が作動するかによって変化する。

第１ポンプ２０単独で作動させる場合、第１ポンプ２０からチェック弁５８を介して無段変速機構５６に第１オイルを供給する必要があるため、第１オイルの圧力は、ライン圧ＰＨ（ＰＨ圧）となる。この場合、第１ポンプ２０は、第３オイルの圧力Ｐ３（加圧前の第１オイルの圧力）に差圧ΔＰ（ΔＰ＝ＰＨ−Ｐ３）を加えたライン圧ＰＨにまで第１オイルを加圧した状態で、該第１オイルを無段変速機構５６に供給する必要がある。この場合、ライン圧ＰＨと、「リーク及び変速」、「ウォーマ流量」及び「潤滑流量」の流量とを乗算したものが、第１ポンプ２０単独で作動したときの該第１ポンプ２０の仕事量（第１仕事量）となる。また、出力圧センサ２６は、ライン圧ＰＨを出力圧Ｐ１として検出する。

一方、第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０の双方を作動させる場合、第１ポンプ２０は、油路２２を介して第２ポンプ３０に第１オイルを供給できればよいので、第１オイルの圧力は、圧力Ｐ３に抑えられる。そのため、第２ポンプ３０は、圧力Ｐ３からライン圧ＰＨにまで第１オイルを加圧し、加圧した第１オイルを第２オイルとして無段変速機構５６に供給する。すなわち、第２ポンプ３０は、第１オイルを差圧ΔＰ分だけ加圧し、第２オイルとして無段変速機構５６等に供給する。なお、出力圧センサ２６は、圧力Ｐ３を出力圧Ｐ１として検出する。

第２ポンプ３０は、小容量の電動ポンプであり、図９中、一点鎖線の部分の仕事を行う。この場合、第２ポンプ３０の仕事量は、差圧ΔＰと、「リーク及び変速」の流量とを乗算したものとなる。

また、変速機１２中、無段変速機構５６に供給されるオイルの圧力が最も高く、次に、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂに供給されるオイルの圧力が高い。そのため、図９中、第２ポンプ３０の仕事量のうち、「クラッチ」よりも上側のブロックは、第２ポンプ３０にとって無駄な仕事となる。すなわち、前進クラッチ８２ａ及び後進ブレーキクラッチ８２ｂに向けて、無段変速機構５６と同等程度の圧力のオイルを供給しても、「無駄な仕事量」の損失が発生する。

また、第２ポンプ３０が作動することにより、第１ポンプ２０は、図９中、「削減仕事量」の分だけ、仕事を削減することができる。すなわち、第１ポンプ２０の仕事量（第２仕事量）は、圧力Ｐ３と、「リーク及び変速」、「ウォーマ流量」及び「潤滑流量」の流量とを乗算したものとなる。

なお、変速機１２における低圧系の油圧作動部のうち、潤滑系１０８に供給されるオイルの圧力が最も低くなる。そのため、図９中、第２仕事量のうち、「削減仕事量」と「潤滑」との間の部分のブロックは、第１ポンプ２０にとって無駄な仕事となる。すなわち、潤滑系１０８に向けて、トルクコンバータ１１４及びオイルウォーマ１０６等と同等程度の圧力のオイルを供給しても、「無駄な仕事量」の分の損失が発生する。また、車両１４のクルーズ走行時には、側圧（プーリ圧）が圧力Ｐ３よりも低くなる場合もあり得るが、本実施形態では、図９の図示内容に沿って説明する。

そして、前述のように、ＡＣＧ４０で発電された電力が整流器４２を介してバッテリ４４に充電され、該バッテリ４４からドライバ３４に電力が供給されて、ドライバ３４の制御作用下にモータ３２が駆動することにより、第２ポンプ３０が作動する。この場合、ＡＣＧ４０は、モータ３２（第２ポンプ３０）を駆動させるために必要な電力量以上の仕事量を損失する。そのため、ＡＣＧ４０の発電量は、第２ポンプ３０による第２オイルの供給に関わる損失仕事量（ＡＣＧ４０の発電仕事量）に対応する。

なお、ＡＣＧ４０は、車両１４の各部に対する電力供給の仕事を担っているが、本実施形態では、第２ポンプ３０の電力消費分のみを取り扱っていることに留意する。この場合、ＡＣＧ４０の発電仕事量は、（ＡＣＧ４０の発電仕事量）＝（第２ポンプ３０の消費電力）／（ＡＣＧ４０の発電効率）となる。

従って、ステップＳ５において、仕事量算出部２８ｅは、エンジン回転数センサ１１６からのエンジン回転数Ｎｅｗ（第１ポンプ２０の回転数Ｎｍｐ）に基づいて第１ポンプ２０の吐出流量を推定し、推定した吐出流量と、ライン圧推定部２８ｂで推定されたライン圧ＰＨとを乗算することにより、第１ポンプ２０単独で作動するときの仕事量（第１仕事量）と、第１ポンプ２０及び第２ポンプ３０の双方が作動するときの第１ポンプ２０の仕事量（第２仕事量）とを算出する。あるいは、仕事量算出部２８ｅは、第１ポンプ２０のフリクショントルク推定値及びエンジン回転数Ｎｅｗを用いて、第１ポンプ２０の仕事量を算出してもよい。

次に、仕事量算出部２８ｅは、動作点決定部２８ｄが推定した第２ポンプ３０の動作点１３２を用いて、又は、第２ポンプ３０の回転数Ｎｅｐ（モータ３２のモータ回転数Ｎｅｍ）及びトルクを用いて、第２ポンプ３０（モータ３２）の消費電力（仕事量）を推定する。そして、仕事量算出部２８ｅは、推定した第２ポンプ３０の消費電力と、ＡＣＧ４０の発電効率とに基づいて、ＡＣＧ４０の損失仕事量（発電仕事量）を推定する。

次に、仕事量算出部２８ｅは、第１仕事量から、第２仕事量と、ＡＣＧ４０の損失仕事量とを減算することにより、第１ポンプ２０の仕事低減量を算出する。

ステップＳ６において、診断部２８ｆは、車両１４内の各種センサの検出結果に基づいて、車両１４内の各部の状態を診断する。例えば、診断部２８ｆは、電圧センサ４６が検出したバッテリ４４の電圧Ｖ、及び、電流センサ４８が検出した電流Ｉに基づき、バッテリ４４の状態を診断する。

ステップＳ７において、仕事量判定部２８ｇは、仕事量算出部２８ｅで算出された仕事低減量が所定の閾値αよりも大きいか否か、さらには、車両１４内の各部の異常がないか否かを判定する。仕事低減量がαよりも大きく、且つ、車両１４内の各部が正常であれば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、仕事量判定部２８ｇは、次のステップＳ８において、アクセルセンサ１２２が検出したアクセルペダルの開度から、エンジン１６に対する燃料カットが行われているか否かを判定する。

燃料カットが行われていない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、次のステップＳ９において、指令値算出部２８ｈは、仕事量判定部２８ｇでの判定結果を受けて、動作点決定部２８ｄが決定した動作点１３２で第２ポンプ３０を作動させれば、第１ポンプ２０の仕事量が低減されると判断し、該動作点１３２に応じた指令値を算出する。制御部２８ｉは、算出された指令値に応じた制御信号をドライバ３４に供給する。これにより、ドライバ３４は、供給された制御信号に基づきモータ３２を駆動させ、第２ポンプ３０を回転させることができる。

一方、ステップＳ７において否定的な判定結果である場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ４に進む。ステップＳ４において、指令値算出部２８ｈは、仕事低減量が閾値α以下であり、第２ポンプ３０の作動による第１ポンプ２０の仕事量の削減効果が得られないか、又は、車両１４内のデバイスに何らかの異常があるため、変速機１２に対する適切な油圧制御を行えないと判断する。そして、指令値算出部２８ｈは、動作点決定部２８ｄで決定した動作点１３２を無視し、第２ポンプ３０を停止させるか、又は、第２ポンプ３０を低回転状態で作動させることを指示する指令値を算出する。制御部２８ｉは、算出された指令値に応じた制御信号をドライバ３４に供給する。この場合も、ドライバ３４は、供給された制御信号に基づきモータ３２を停止させるか、又は、モータ３２を低回転状態に制御する。これにより、第２ポンプ３０は、停止するか、又は、低回転状態で作動する。

また、ステップＳ７で肯定的な判定結果であっても、ステップＳ８で肯定的な判定結果であった場合（ステップＳ７、Ｓ８：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。この場合、指令値算出部２８ｈは、車両１４内のデバイスが正常であり、且つ、仕事低減量が閾値αより大きくても、燃料カット中であるため、燃料カットによる燃費の向上分が、ＡＣＧ４０の損失仕事量等によって相殺される可能性があると判断する。すなわち、燃料カットが行われている場合、燃料消費がなくなり、又は、少なくなり、第１ポンプ２０の負担を軽減して、第１ポンプ２０の仕事量を低減させることができても、第２ポンプ３０を作動させることによるＡＣＧ４０の損失仕事量の増加が、燃費悪化に繋がる可能性がある。この場合でも、ステップＳ４が実行され、指令値算出部２８ｈは、第２ポンプ３０を停止させるか、又は、第２ポンプ３０を低回転状態で作動させることを指示する指令値を算出する。制御部２８ｉは、算出された指令値に応じた制御信号をドライバ３４に供給する。

［３．本実施形態の効果］
以上説明したように、本実施形態に係る油圧制御装置１０によれば、第２ポンプ３０における第１オイルの吸入側（上流側）に出力圧センサ２６が配設されると共に、第２オイルの吐出側（下流側）にライン圧センサ６０が配設されている。制御ユニット２８（の制御部２８ｉ）は、出力圧センサ２６が検出した出力圧Ｐ１、又は、ライン圧センサ６０が検出したライン圧ＰＨに基づいてモータ３２を制御することにより、第２ポンプ３０の駆動を制御する。

これにより、検出された出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨは、制御ユニット２８にフィードバックされる。従って、制御ユニット２８では、出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨを用いてモータ３２を制御することにより、第２ポンプ３０を最適に駆動制御することができる。この結果、変速機１２を搭載した車両１４の燃費の低下、及び、無段変速機構５６における油圧応答遅れの発生を抑制することが可能となる。

このように油圧制御装置１０が構成されることで、車両１４の様々な走行条件下において、モータ３２を介して、第２ポンプ３０に対する最適な制御を常時行うことが可能となる。また、モータ３２及び第２ポンプ３０の消費電力を最小限にしつつ、第１ポンプ２０の仕事量を削減することが可能となる。さらに、最適な制御を行っているため、無段変速機構５６に供給されるオイルの圧力が過剰にならないので、無段変速機構５６にオイルを供給するポンプが第２ポンプ３０から第１ポンプ２０に切り替わったときの油圧応答遅れや油圧の低下を最小限に留めることができる。

また、制御ユニット２８は、車両状態把握部２８ａ、動作点決定部２８ｄ及び指令値算出部２８ｈを有し、動作点決定部２８ｄは、検出された出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨを用いて差圧ΔＰの指令値ΔＰｉに対するフィードバック制御を行い、フィードバック制御後の指令値ΔＰｉと、必要流量Ｑとを用いて動作点１３２を設定する。また、指令値算出部２８ｈは、動作点決定部２８ｄが決定した動作点１３２に応じた指令値を算出し、制御部２８ｉは、算出された指令値に応じた制御信号をドライバ３４に供給することにより、モータ３２を制御する。

これにより、フィードバックされた出力圧Ｐ１又はライン圧ＰＨを用いて、最適な回転数Ｎｅｐ又はトルクとなるように第２ポンプ３０を制御することが可能となる。

さらに、制御ユニット２８では、ライン圧推定部２８ｂがライン圧ＰＨを推定し（推定ライン圧ＰＨｅ）、低油圧推定部２８ｃが第３オイルの圧力Ｐ３を推定する（推定値Ｐ３ｅ）。この場合、動作点決定部２８ｄは、図１２のように、検出された出力圧Ｐ１から推定値Ｐ３ｅを減算して、指令値ΔＰｉに対するフィードバック量を算出するか、あるいは、図１３のように、検出されたライン圧ＰＨから推定ライン圧ＰＨｅを減算した誤差値ΔＰＨｅをフィードバック量として算出する。

いずれの場合でも、検出された圧力値（実測値）と、推定値との偏差がフィードバック量となり、動作点決定部２８ｄは、実測値が推定値となるように動作点１３２を設定する。この結果、実測値（出力圧Ｐ１、ライン圧ＰＨ）、推定値（推定ライン圧ＰＨｅ、推定値Ｐ３ｅ）、第２ポンプ３０の構造及び効率（第２ポンプ３０の容積効率及び機械効率）、並びに、変速機１２の油圧系統（油路やバルブでのリーク量）に種々のバラツキがある場合でも、該偏差が最小となるように指令値ΔＰｉを算出し、算出した指令値ΔＰｉに基づいてモータ３２を制御することにより、第２ポンプ３０を最適に駆動制御させることが可能となる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…油圧制御装置 １２…変速機
１４…車両 １６…エンジン
１８…リザーバ ２０…第１ポンプ
２２、５０、５０ａ〜５０ｃ、５４ａ、５４ｂ、６６、７４ａ、７４ｂ、７６ａ、７６ｂ、７８、８４ａ、８４ｂ、９０、９８、１００、１１０…油路
２４…ライン圧調整バルブ ２６…出力圧センサ
２８…制御ユニット ２８ａ…車両状態把握部
２８ｂ…ライン圧推定部 ２８ｃ…低油圧推定部
２８ｄ…動作点決定部 ２８ｅ…仕事量算出部
２８ｆ…診断部 ２８ｇ…仕事量判定部
２８ｈ…指令値算出部 ２８ｉ…制御部
２８ｊ…マップ記憶部 ３０…第２ポンプ
３２…モータ ３４…ドライバ
３６…電動ポンプユニット ３８…クランク軸
４０…ＡＣＧ ４２…整流器
４４…バッテリ ４６…電圧センサ
４８…電流センサ ５２ａ、５２ｂ…レギュレータバルブ
５６…無段変速機構 ５６ａ…ドリブンプーリ
５６ｂ…ドライブプーリ ５６ｃ…プーリシャフト
５６ｄ…ベアリング ５６ｅ…ベルト
５８…チェック弁 ６０…ライン圧センサ
６２…側圧センサ ６４…ＣＲバルブ
６８ａ、６８ｂ…制御バルブ ７０…ＣＰＣバルブ
７２…ＬＣＣバルブ ８０…マニュアルバルブ
８２ａ…前進クラッチ ８２ｂ…後進ブレーキクラッチ
８６…レンジセレクタ ８８…クラッチ圧センサ
９２ａ…第１スプール ９２ｂ…第２スプール
９４ａ…第１弾性部材 ９４ｂ…第２弾性部材
９６ａ…第１ポート ９６ｂ…第２ポート
９６ｃ…第３ポート ９６ｄ…第４ポート
９６ｅ…第５ポート ９６ｆ…第６ポート
９６ｇ…第７ポート １０２ａ〜１０２ｄ…凹部
１０４…ＴＣレギュレータバルブ １０６…オイルウォーマ
１０８…潤滑系 １１２…ロックアップクラッチ
１１４…トルクコンバータ １１６…エンジン回転数センサ
１１８…油温センサ １２０…車速センサ
１２２…アクセルセンサ １３２…動作点
１３４…マップ

Claims (2)

1. 第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に、モータによって駆動される第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、前記第１ポンプから前記チェック弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する油圧制御装置において、
   前記第１ポンプと前記第２ポンプとの間に設けられ、前記第２ポンプに供給される前記第１オイルの圧力値を検出する油圧センサと、
   前記油圧センサが検出した前記第１オイルの圧力値に基づいて前記モータを制御することにより、前記第２ポンプの駆動を制御する制御部と、
   前記変速機を搭載した車両の車両状態に応じた、前記第２オイルの流量の要求値である要求流量と、前記第２ポンプの吐出圧の要求値である要求吐出圧とに基づいて、前記第２ポンプの動作点を設定する動作点決定部と、
   前記第１ポンプから前記変速機の他の油圧作動部に供給されるオイルの圧力値を推定する第１油圧推定部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記動作点に基づいて前記モータを制御し、
   前記動作点決定部は、前記油圧センサが検出した前記第１オイルの圧力値から、前記第１油圧推定部が推定したオイルの圧力値を減算することにより、前記要求吐出圧に対するフィードバック量を算出することを特徴とする油圧制御装置。
2. 第１ポンプと変速機の油圧作動部との間に、モータによって駆動される第２ポンプ及びチェック弁が並列に接続され、前記第１ポンプから前記チェック弁を介して前記油圧作動部に第１オイルを供給するか、又は、前記第１ポンプから供給される前記第１オイルを前記第２ポンプで加圧し、加圧した前記第１オイルを第２オイルとして前記油圧作動部に供給する油圧制御装置において、
   前記第２ポンプと前記油圧作動部との間に設けられ、前記油圧作動部に供給される前記第２オイルの圧力値を検出する油圧センサと、
   前記油圧センサが検出した前記第２オイルの圧力値に基づいて前記モータを制御することにより、前記第２ポンプの駆動を制御する制御部と、
   前記変速機を搭載した車両の車両状態に応じた、前記第２オイルの流量の要求値である要求流量と、前記第２ポンプの吐出圧の要求値である要求吐出圧とに基づいて、前記第２ポンプの動作点を設定する動作点決定部と、
   前記油圧作動部に供給されるオイルの圧力値を推定する第２油圧推定部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記動作点に基づいて前記モータを制御し、
   前記動作点決定部は、前記油圧センサが検出した前記第２オイルの圧力値から、前記第２油圧推定部が推定したオイルの圧力値を減算することにより、前記要求吐出圧に対するフィードバック量を算出することを特徴とする油圧制御装置。

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