JP6535952B2 - 液圧制御装置およびブレーキシステム - Google Patents
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Description
まず、構成を説明する。図1は、本実施形態におけるブレーキシステム1の一部の外観を斜めから見る。ブレーキシステム1は、第1ユニット1Aと第2ユニット1Bと第3ユニット1Cを有する。図2は、ブレーキシステム1の概略構成を液圧回路と共に示す。第1ユニット1Aおよび第3ユニット1Cの軸心を通る断面を示す。ブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関(エンジン)のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等で利用可能である。システム1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪W(前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RR)に付与する液圧制動装置である。各車輪Wには、ブレーキ作動ユニットが設けられる。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、ホイルシリンダW/Cとキャリパを有する。キャリパはホイルシリンダW/Cの液圧によって作動し、摩擦制動力を発生する。
(液圧制御機能)
第2ユニット1Bは、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ圧を供給可能である。踏力ブレーキ創生部90cにより遮断弁21が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ7の液圧室70とホイルシリンダW/Cとを接続する液路系統(供給液路11等)は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する踏力ブレーキ(非倍力制御)を実現する。各液圧室70P,70Sは、リザーバタンク8からブレーキ液を補給されると共に、ピストン71の移動により液圧(マスタシリンダ圧)を発生する。運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダ7から流出したブレーキ液は、マスタシリンダ配管10Mに流れ、マスタシリンダポート511を介して第2ユニット1Bの供給液路11内に取り込まれる。プライマリ室70Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の液路(供給液路11P)を介してホイルシリンダW/C(FL),W/C(RR)が加圧される。また、セカンダリ室70Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の液路(供給液路11S)を介してホイルシリンダW/C(FR),W/C(RL)が加圧される。なお、第3ユニット1Cは、車両のエンジン又は別に設けた負圧ポンプが発生する負圧を利用して運転者のブレーキ操作力を倍力する負圧ブースタを備えていない。SS/V OUT29が閉方向に制御されることで、ストロークシミュレータ4が機能しない。すなわち、ピストン41の作動が抑制されるため、液圧室70(セカンダリ室70S)から正圧室401へのブレーキ液の流入が抑制される。これにより、ホイルシリンダ液圧をより効率的に増圧可能となる。なお、SS/V IN28を開方向に制御してもよい。
第1液溜め室521は、吸入配管10Rを介してリザーバタンク8からブレーキ液が補給されると共に、リザーバ(内部リザーバ)として機能し、各ポンプ部2A〜2Eの吸入部へブレーキ液を供給する。各ポンプ部2A〜2Eは、第1液溜め室521を介してブレーキ液を吸入し、吐出する。配管10Rがニップル10R1,10R2から外れたり、配管10Rをニップル10R1,10R2に締め付けるバンドが緩んだりして、配管10Rからのブレーキ液の漏出が発生した場合、第1液溜め室521は、ブレーキ液を貯留するリザーバとして機能する。ポンプ2は、第1液溜め室521のブレーキ液を吸入して吐出することにより、ホイルシリンダ液圧を発生可能であり、ブレーキシステム1が搭載される車両に制動トルクを発生可能である。なお、配管10Rからの液漏れが発生した場合、リザーバタンク8の第2室83Rのブレーキ液は減少するものの、第1室83P,83sのブレーキ液は確保されるため、踏力ブレーキを継続して実現可能である。第1液溜め室521がポンプ部2A〜2Eの吸入部よりも鉛直方向上側に配置されれば、ブレーキ液の自重により、第1液溜め室521から吸入液路12を介して各吸入部へブレーキ液を容易に供給可能である。また、吸入液路12の内部に空気が滞留することが抑制され、ポンプ2が空気(気泡)を吸入することが抑制される。なお、吸入ポート513は上面504以外の面501等に開口してもよい。本実施形態では、吸入ポート513が上面504に開口する。よって、第1液溜め室521がハウジング5の鉛直方向上側に配置されるため、第1液溜め室521を、ポンプ部2A〜2Eの吸入部よりも鉛直方向上側に配置することが容易である。
ポンプ部2A〜2Eは複数である。軸心Oを挟んで対向する2つのポンプ部2A,2C等の軸心は、同一直線上になく、0度より大きい角度をなす。よって、各ポンプ部2A〜2Eの吸入・吐出行程の位相が同期せず互いにずれる。これにより、各ポンプ部2A〜2Eの吐出圧の周期的変動(脈圧)を互いに低減し合うことが可能であり、ポンプ2全体としての脈圧の低減を図ることができる。複数のポンプ部2A〜2Eは周方向で略等間隔に配置される。よって、ポンプ部2A〜2E間での吸入・吐出行程の位相ずれを略均等にすることで、複数のポンプ部2A〜2Eの吐出圧を重ね合わせた大きさの変動を、ポンプ2全体として可及的に小さくできる。よって、より大きな脈圧低減効果を得ることができる。なお、ポンプ部2A〜2Eの数は偶数でもよい。本実施形態では、上記数が3以上の奇数である。よって、上記数が偶数の場合に比べ、複数のポンプ部2A〜2Eを周方向で略等間隔に配置しつつ、位相をずらせてポンプ2の全体としの脈圧の大きさ(変動の幅)を小さくすることが容易であり、脈圧の低減効果を顕著に得ることができる。なお、ポンプ部2A〜2Eの数は5つに限定されず、例えば3つでもよい。本実施形態では、上記数が5である。よって、上記数が3の場合に比べ、脈圧の低減効果を向上して十分な静粛性を得ることが可能であると共に、各ポンプ部2A〜2Eのサイズを小さくして第2ユニット1Bの大型化を抑制しつつ、ポンプ2全体として十分な吐出量を確保することが可能である。また、上記数が6以上の場合に比べ、ポンプ部2A〜2Eの数の増大が抑制されるため、レイアウト等の観点から有利であり、第2ユニット1Bの小型化を図ることが容易である。
各シリンダ収容孔からカム収容孔へ漏れ出るブレーキ液は、ドレン液路を介して第2液溜め室522へ流入し、室522に貯留される。よって、カム収容孔のブレーキ液がモータ20に入り込むことを抑制できるため、モータ20の作動性を向上できる。なお、室522の開口は蓋部材により閉塞される。
(エア抜き機能)
背圧室402の側に第2ブリーダー部372およびブリーダーバルブBVが設けられる。背圧室402に接続する液路17,18等はポンプ2(の吐出部)とも接続しており、第2ユニット1Bはポンプ2(の吐出部)と背圧室402との連通状態を切替えることが可能に設けられている。バルブBVが開かれた状態で、ポンプ2(の吐出部)と背圧室402とを連通させる。そして、ポンプ2を作動させることで、ポンプ2からのブレーキ液を背圧室402へ供給する。よって、ポンプ2から吐出されるブレーキ液が、液路17等のエア、及び、背圧室402のエアを押し出し、上記エアと共にバルブBVから排出される。この動作は連続的に行われ、多量のエアを排出することが可能であるため、エアが効果的に抜かれる。
ブレーキシステム1は第1ユニット1Aと第2ユニット1Bと第3ユニット1Cを有する。よって、車両へのシステム1の搭載性を向上できる。ストロークシミュレータ4(第1ユニット1A)は第2ユニット1Bと一体的に配置される。よって、ストロークシミュレータ4が第3ユニット1C(マスタシリンダ7)の側に配置される場合よりも、第3ユニット1Cの大型化を抑制できる。ストロークシミュレータ4がマスタシリンダ7とは別体に設けられることで、ブレーキペダルBPの廻りの部品(第3ユニット1C)の小型化を図ることができる。よって、車両の衝突時にマスタシリンダ7が運転席側へ突出してくるような場合でも、突出量を短くできる。このため、衝突安全性を向上できる。特に、運転席の足回りのスペースが限られる小型車等で有効である。ストロークシミュレータ4(第1ユニット1A)は第2ユニット1Bと一体的に配置される。よって、ストロークシミュレータ4と第2ユニット1B(正圧液路16)とを接続する配管が不要となる。すなわち、正圧室401と第2ユニット1Bとを接続する配管が不要となる。また、運転者のブレーキ操作によりピストン41の移動に伴い背圧室402からブレーキ液が流出する構成において、背圧室402と第2ユニット1B(背圧液路17)とを接続する配管が不要となる。よって、ブレーキシステム1全体としての配管の数を減らすことができるため、システム1の複雑化を抑制できると共に、配管の増加に伴うコストアップを抑制できる。
マスタシリンダポート511及びホイルシリンダポート512は、ハウジング5の鉛直方向上側に配置される。よって、車体側へ設置されたハウジング5のポート511,512へ配管10MP,10MS,10Wをそれぞれ取付ける際の作業性を向上できる。ホイルシリンダポート512は、上面504に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。マスタシリンダポート511は、正面501の鉛直方向上側の端部に開口する。よって、上記作業性をより向上できる。また、第1液溜め室521に連通する吸入ポート513が上面504に配置されることで、吸入ポート513に接続される配管の取り回しが容易になる。また、車両への搭載時における上方からの作業が容易である。
まず、構成を説明する。以下、第1実施形態と共通する構成については第1実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。図14は、本実施形態の第1ユニット1Aを取り付けた状態の第2ユニット1BをX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側から見た斜視図である。第1液路部361における第1接続液路は、第1部分と第2部分と第3部分とを有する。第1部分は、その一端が小径部31のZ軸正方向側で正圧室401に接続し、X軸負方向側かつY軸負方向側へ短く延びる。第2部分は、その一端が第1部分の他端に接続し、Z軸負方向側に延びる。第3部分は、第2部分の他端からX軸負方向側に延びてシミュレータ第1接続ポートに接続する。第2液路部362における第2接続液路は、第1部分と第2部分と第3部分とを有する。第1部分は、その一端が大径部31のZ軸正方向側で背圧室402に接続し、Y軸負方向側へ延びる。第2部分は、その一端が第1部分の他端に接続し、Z軸負方向側に延びる。第3部分は、第2部分の他端からX軸負方向側に延びてシミュレータ第2接続ポート306Bに接続する。第2ブリーダー部372は大径部33のX軸正方向側に配置され、Y軸正方向側に突出する。その内部には、第2ブリーダー液路が第2接続液路の上記第1部分と略同じ軸心上をY軸方向に延びる。面506において、第2ユニット1Bのユニット第1接続ポートは、第1実施形態のユニット第2接続ポート515と略同じ位置に設けられる。ユニット第2接続ポートは、ユニット第1接続ポートよりも若干Y軸負方向側かつZ軸負方向側に設けられる。第1ブリーダー部371は設けられず、ブリーダーバルブBVが小径部31のZ軸正方向端面に直接設けられる。他の構成は第1実施形態と同様である。
まず、構成を説明する。以下、第1実施形態と共通する構成については第1実施形態と同じ符号を付して説明を省略する。図15は、本実施形態の第1ユニット1Aを取り付けた状態の第2ユニット1BをX軸正方向側かつY軸正方向側かつZ軸正方向側から見た斜視図である。ストロークシミュレータ4の軸心はY軸方向に延びる。Y軸正方向側に大径部33(背圧室402)、Y軸負方向側に小径部31(正圧室401)が配置される。第2液路部362は大径部33のY軸負方向側かつZ軸正方向側からX軸負方向に突出する。第1ブリーダー部371は小径部31のY軸正方向側かつZ軸負方向側からX軸正方向に突出する。第2ブリーダー部372は大径部33のY軸負方向側かつZ軸正方向側からX軸正方向に突出する。各ブリーダー部371,372のX軸正方向端にはブリーダーバルブBVが設置される。第2液路部362における第2接続液路と第2ブリーダー部372における第2ブリーダー液路とは、略同じ軸心上をX軸方向に延びる。右側面506において、ユニット第2接続ポートは、凹部50BのZ軸負方向側に隣接する位置に設けられる。他の構成は第1実施形態と同様である。
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ハウジング3,5の具体的な形状は実施形態のものに限定されない。ストロークシミュレータ4の具体的な構造(スプリングの数やダンパ等の配置)は実施形態のものに限らない。
液圧制御装置は、その1つの態様において、ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートとを含むストロークシミュレータユニットと、前記ストロークシミュレータユニットが取り付けられ、
液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させ、前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向から見て前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、前記ユニット接続ポートに接続する液路とを含む液圧ユニットとを備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有し、前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧ユニットは、内部に前記液路を有するハウジングと、前記ハウジングの内部に設けられ、前記液路を介して前記ホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、前記ハウジングの表面における1つの面に取付けられ、前記液圧源を作動させるモータとを含み、前記ストロークシミュレータユニットは、前記ハウジングの表面における前記モータが設置される面とは別の面に取付けられる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の長手方向に沿って延びる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧ユニットは、前記ストロークシミュレータへの作動液の流入の有無を切り換える切換電磁弁を含む。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングの表面は、前記モータが取り付けられる第1面と、前記ハウジングを挟んで前記第1面と対向し、前記液圧源および前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットが配置される第2面と、前記第1面および前記第2面に連続し、前記ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第3面と、前記第1面、前記第2面、および前記第3面に連続し、前記ユニット接続ポートが配置される第4面とを有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングの表面は、前記ハウジングを挟んで前記第4面と対向し、前記コントロールユニットを外部機器に電気的に接続するためのコネクタ(例えば、上記実施態様におけるコネクタ部903)が対向する第5面を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングの表面は、前記ハウジングを挟んで前記第3面と対向し、前記ハウジングを前記車両の車体側に固定するための孔が開口する第6面を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の短手方向に沿って延びる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記車両へ搭載された状態で、重力方向に沿って延びる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記車両へ搭載された状態で、水平方向に沿って延びる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有する。運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダから流出したブレーキ液が前記第1室に流入すると共に前記ピストンが移動し、前記ピストンの移動に伴い前記第2室からブレーキ液が流出する。前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有する。前記ハウジングの表面には、前記マスタシリンダに繋がる配管が接続されるマスタシリンダ接続ポートが開口する。前記第1室は、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面に対し、前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の長手方向で、前記マスタシリンダ接続ポートが位置する側に配置される。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有し、前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングの表面は、前記ハウジングを挟んで前記第4面と対向し、前記コントロールユニットを外部機器に電気的に接続するためのコネクタが対向する第5面を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ハウジングの表面は、前記ハウジングを挟んで前記第3面と対向し、前記ハウジングを前記車両の車体側に固定するための孔が開口する第6面を有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の長手方向に沿って延びる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧ユニットは、前記ストロークシミュレータへの作動液の流入の有無を切り換える切換電磁弁を含む。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の短手方向に沿って延びる。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有し、前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有する。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第2ユニットは、内部に前記液路を有するハウジングと、前記ハウジングの内部に設けられ、前記液路を介して前記ホイルシリンダの作動液圧を発生させる液圧源と、前記ハウジングの表面における1つの面に取付けられ、前記液圧源を作動させるモータとを含み、前記第1ユニットは、前記ハウジングの表面における前記モータが取付けられる面とは別の面に取付けられる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記第1ユニットが取付けられる面の長手方向に沿って延びる。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第2ユニットは、前記ストロークシミュレータへの作動液の流入の有無を切り換える切換電磁弁を含む。
1A 第1ユニット(ストロークシミュレータユニット)
1B 第2ユニット(液圧ユニット)
11 供給液路
16 正圧液路
17 背圧液路
304 第1接続液路(シミュレータ接続液路、第1液路)
305 第2接続液路(シミュレータ接続液路、第2液路)
306A シミュレータ第1接続ポート
306B シミュレータ第2接続ポート
4 ストロークシミュレータ
514 ユニット第1接続ポート
515 ユニット第2接続ポート
7 マスタシリンダ
BP ブレーキペダル
W/C ホイルシリンダ
Claims (14)
- ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートとを含む
ストロークシミュレータユニットと、
前記ストロークシミュレータユニットが取り付けられ、
液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させ、
前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向から見て前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、
前記ユニット接続ポートに接続する液路とを含む
液圧ユニットと
を備え、
前記液圧ユニットは、
内部に前記液路を有するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記液路を介して前記ホイルシリンダに液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの表面における1つの面に取付けられ、前記液圧源を作動させるモータとを含み、
前記ストロークシミュレータユニットは、前記ハウジングの表面における前記モータが設置される面とは別の面に取付けられることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有し、
前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有することを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の長手方向に沿って延びることを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項3に記載の液圧制御装置において、
前記液圧ユニットは、前記ストロークシミュレータへの作動液の流入の有無を切り換える切換電磁弁を含むことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項4に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングの表面は、
前記モータが取り付けられる第1面と、
前記ハウジングを挟んで前記第1面と対向し、前記液圧源および前記切換電磁弁を駆動するためのコントロールユニットが配置される第2面と、
前記第1面および前記第2面に連続し、前記ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第3面と、
前記第1面、前記第2面、および前記第3面に連続し、前記ユニット接続ポートが配置される第4面とを有する
ことを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項5に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングの表面は、前記ハウジングを挟んで前記第4面と対向し、前記コントロールユニットを外部機器に電気的に接続するためのコネクタが対向する第5面を有することを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項6に記載の液圧制御装置において、
前記ハウジングの表面は、前記ハウジングを挟んで前記第3面と対向し、前記ハウジングを前記車両の車体側に固定するための孔が開口する第6面を有することを特徴とする液圧制御装置。 - 請求項1に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記ストロークシミュレータユニットが取付けられる面の短手方向に沿って延びることを特徴とする液圧制御装置。 - ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダとは別体であり、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートとを含む
ストロークシミュレータユニットと、
前記ストロークシミュレータユニットが取り付けられ、
車両の車輪に制動力を発生するホイルシリンダと前記マスタシリンダとを接続する液路を有するハウジングを含み、
前記ハウジングの表面は、
前記液路を介して前記ホイルシリンダに作動液圧を発生させる液圧源を駆動するモータが取付けられる第1面と、
前記液圧源を駆動するためのコントロールユニットが配置される第2面と、
前記ホイルシリンダに繋がる配管が接続されるホイルシリンダ接続ポートが配置される第3面と、
前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向から見て前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートが配置される第4面とを有し、
前記第2面は前記ハウジングを挟んで前記第1面と対向し、前記第3面は前記第1面および前記第2面に連続し、前記第4面は前記第1面、前記第2面、および前記第3面に連続する
液圧ユニットと
を備える液圧制御装置。 - 請求項9に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有し、
前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有することを特徴とする液圧制御装置。 - ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
一端側が前記ストロークシミュレータに接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートとを含む
第1ユニットと、
前記第1ユニットが取り付けられ、
液路を介して車両のホイルシリンダに液圧を発生させ、
前記シミュレータ接続ポートに接続し、前記シミュレータ接続ポートの軸方向から見て前記シミュレータ接続ポートと重なり合うユニット接続ポートと、
前記ユニット接続ポートに接続する液路とを含む
第2ユニットと、
前記第2ユニットに配管を介して接続され、
前記ブレーキペダル操作により液圧を発生させるマスタシリンダを含む
第3ユニットと、
を備え、
前記第2ユニットは、
内部に前記液路を有するハウジングと、
前記ハウジングの内部に設けられ、前記液路を介して前記ホイルシリンダの作動液圧を発生させる液圧源と、
前記ハウジングの表面における1つの面に取付けられ、前記液圧源を作動させるモータとを含み、
前記第1ユニットは、前記ハウジングの表面における前記モータが取付けられる面とは別の面に取付けられることを特徴とするブレーキシステム。 - 請求項11に記載のブレーキシステムにおいて、
前記ストロークシミュレータは、シリンダ内に第1室と第2室を画成するピストンを有し、
前記シミュレータ接続液路は、前記一端側が前記第1室に接続する第1液路と、前記一端側が前記第2室に接続する第2液路とを有することを特徴とするブレーキシステム。 - 請求項11に記載の液圧制御装置において、
前記ストロークシミュレータは、前記ハウジングの表面における前記第1ユニットが取付けられる面の長手方向に沿って延びることを特徴とするブレーキシステム。 - 請求項13に記載の液圧制御装置において、
前記第2ユニットは、前記ストロークシミュレータへの作動液の流入の有無を切り換える切換電磁弁を含むことを特徴とするブレーキシステム。
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