JP6509634B2 - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Description

本発明は、巻取ドラムにシートベルトのウエビングを巻き取るシートベルト用リトラクタに関する。

自動車等の車両には、一般に、シートに座った乗員を保護するため、リトラクタを備えたシートベルト装置が搭載されている。リトラクタは、ウエビング（シートベルト）を引き出し或いは巻き取る巻取ドラム、及び緊急時（例えば、衝突時）に車両の加速度や傾き、又はウエビング（シートベルト）の引き出し加速度に応じて、巻取ドラムをロックするロック機構を備えている。
リトラクタは、緊急時にロック機構が作動して、巻取ドラムによるウエビングの引き出しを止め（又は阻止して）、ウエビングを装着した乗員をシートに拘束してその飛び出しを防止する。
このロックの解除は、ロックが掛かったウエビングを一旦緩める（引出方向の力を解除する）ことで、リトラクタのウエビング巻き取り機能によりウエビングの巻き取りを行い、そのウエビングの巻き取り機能を利用して行っている（特許文献１参照）。

即ち、具体的には、緊急時には、ウエビングの引出方向に回動するシートベルトリトラクタ（以下、単にリトラクタと云う）の巻取ドラム（ウエビングの巻取軸）に一体に連結されたロッキングギヤにクラッチを連結する。連結によりクラッチがウエビングの引出方向に回動すると、クラッチのウエビングの引出方向への回動に連動してパウルが移動し、巻取ドラムに一体に連結されたラチェットギヤに係合する。それによってリトラクタの巻取ドラム（巻取軸）の引出方向の回動が阻止される。

このパウルがラチェットギヤに係合したロック状態を解除するには、ウエビングを巻き取ることで巻取ドラムをウエビングの巻取方向に回動させて、リターンスプリングにより巻取方向に付勢されているクラッチが、ロッキングギヤと一体でウエビングの巻取方向に回動することに連動させて、パウルをラチェットギヤから外す方向（非係合方向）に回動させ、クラッチの回動がパウルを初期位置（非係合位置）に復帰させることで停止した後、更にウエビングを巻き取り、ロッキングギヤをウエビングの巻取方向に回動させることによって、ロッキングギヤとクラッチとの間に相対回動を生じさせ、ロッキングギヤとクラッチとの連結を解除させる必要がある。そのため、ロック解除動作の開始から終了までの巻取ドラムの回動量はロック動作の開始から完了までの巻取ドラムの回動量よりも大きく、したがって、それに応じた長さのウエビングを巻き取る必要がある。
従来のリトラクタでは、このようにリトラクタのロック状態からの迅速な復帰が困難であり、そのため、ウエビングの格納時における巻取ドラムの急速な停止によって、クラッチがロッキングギヤと連結するエンドロックが発生した場合のように、ロッキングギヤとクラッチとの連結を解除させるのに必要なウエビングの巻き取りが難しい場合には、ロックの解除が困難であり、また、通常使用時における、車両の加速度や乗員の移動時によって不意にロック機構が作動した場合のロックの解除も、ウエビングの巻取り長さが長いためにその分時間が掛かり、解除操作が煩わしいと感じる場合がある。

特開２０１２−２３２７２７号公報

本発明は、前記従来の課題に鑑みなされたもので、その目的は、ウエビングの引き出しのロックを解除するときに、従来よりも少ないウエビングの巻取り量で迅速にロックを解除することである。

本発明は、相対向する一対の側壁部を有するハウジングと、前記一対の側壁部間に回動可能に収納され、ウエビングの一端が取り付けられ、巻取付勢部材により回動付勢されて前記ウエビングの巻取方向に回動すると共に、前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回動する巻取ドラムと、緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度に応じて前記巻取ドラムの前記引出方向の回動を阻止するロック機構と、を備え、前記ロック機構は、前記巻取ドラムの一端部に設けられて、前記巻取ドラムと一体に回動するラチェットギヤと、前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に回動可能に支持されて、前記ラチェットギヤの歯に係合する係合方向に回動して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止可能な係合位置と、前記ラチェットギヤとの係合を解除する非係合方向に回動して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を許容可能な非係合位置との間で変位可能なパウルと、前記ラチェットギヤに、相対回動不能かつ同軸に取り付けられることにより前記巻取ドラムと一体に回動するロッキングギヤと、前記巻取ドラムと同軸でかつ相対回動可能に配置されて、前記引出方向への回動により前記パウルを前記係合位置に変位させるクラッチと、緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度を検知して、前記クラッチと前記ロッキングギヤとを一体で前記引出方向へ回動可能に連結する連結機構と、を備え、前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した状態で前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することで、前記クラッチが前記引出方向に回動して前記パウルが前記係合位置に変位して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止し、前記パウルが前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止した状態から前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することにより、前記クラッチが前記巻取方向に回動すると共に前記パウルが非係合位置に復帰するシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック機構は、前記パウルが前記非係合位置にある状態では前記クラッチを前記巻取方向へ回動付勢し、前記パウルが前記係合位置にある状態では前記クラッチを前記引出方向へ回動付勢するクラッチ付勢部材をさらに有し、前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した後に、前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することによって前記クラッチ付勢部材による前記クラッチの回動付勢方向が前記引出方向へ切り替わり、前記連結機構による前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結は、前記クラッチ付勢部材が前記クラッチを前記引出方向へ回動付勢している状態で、前記ロッキングギヤが前記クラッチに対して前記巻取方向に相対回動することで解除され、前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結が解除した後に、前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することによって、前記クラッチ付勢部材による前記クラッチの回動付勢方向が、前記巻取方向に切り替わることを特徴とするシートベルト用リトラクタである。
また、本発明は、相対向する一対の側壁部を有するハウジングと、前記一対の側壁部間に回動可能に収納され、ウエビングの一端が取り付けられ、巻取付勢部材により回動付勢されて前記ウエビングの巻取方向に回動すると共に、前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回動する巻取ドラムと、緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度に応じて前記巻取ドラムの前記引出方向の回動を阻止するロック機構と、を備え、前記ロック機構は、前記巻取ドラムの一端部に設けられて、前記巻取ドラムと一体に回動するラチェットギヤと、前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に回動可能に支持されて、前記ラチェットギヤの歯に係合する係合方向に回動して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止可能な係合位置と、前記ラチェットギヤとの係合を解除する非係合方向に回動して前記巻取ドラムの引出方向への回動を許容可能な非係合位置との間で変位可能なパウルと、前記ラチェットギヤに、相対回動不能かつ同軸に取り付けられることにより前記巻取ドラムと一体に回動するロッキングギヤと、前記巻取ドラムと同軸でかつ相対回動可能に配置されて、前記引出方向への回動により前記パウルを前記係合位置に変位させるクラッチと、緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度を検知して、前記クラッチと前記ロッキングギヤとを一体で前記引出方向へ回動可能に連結する連結機構と、を備え、前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した状態で前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することで、前記クラッチが前記引出方向に回動して前記パウルが前記係合位置に変位して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止し、前記パウルが前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止した状態から前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することにより、前記クラッチが前記巻取方向に回動すると共に前記パウルが非係合位置に復帰するシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック機構は、前記パウルが前記非係合位置にある状態で前記パウルを前記非係合方向へ回動付勢し、前記パウルが前記係合位置にある状態で前記パウルを前記係合方向へ回動付勢するパウル付勢部材をさらに有し、前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した後に、前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することによって、前記パウル付勢部材による前記パウルの回動付勢方向が前記係合方向へ切り替わり、前記連結機構による前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結は、前記パウル付勢部材が前記パウルを前記係合方向へ回動付勢している状態で、前記ロッキングギヤが前記クラッチに対して前記巻取方向に相対回動することで解除され、前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結が解除した後に、前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することによって、前記パウル付勢部材によるパウルの回動付勢方向が前記非係合方向に切り替わることを特徴とするシートベルト用リトラクタである。

本発明によれば、ウエビングの引き出しのロックを解除するときに、従来よりも少ないウエビングの巻取り量で迅速にロックを解除することができる。

第１の実施形態のリトラクタ全体をそれぞれ異なる方向からみた斜視図である。 複数のユニットに分解されたリトラクタを図３とは異なる方向でみた斜視図である。 複数のユニットに分解されたリトラクタを図２とは異なる方向でみた斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 図５Ａはパウル、図５Ｂはリターンプレートを示す図である。 パウルとラチェットギヤを示す正面図である。 巻取バネユニットをそれぞれ異なる方向からみた分解斜視図である。 ロック機構を構成するロックユニットとラチェットギヤの分解斜視図であり、図９Ａとは異なる方向からみた図である。 ロッキングギヤを図８Ａとは異なる方向からみた斜視図である。 ロック機構を構成するロックユニットとラチェットギヤの分解斜視図であり、図８Ａとは異なる方向からみた図である。 図９Ａとは異なる方向からみたクラッチの斜視図である。 巻取ドラムユニットの断面図である。 第１の実施形態の非ロック状態におけるロック機構を示す断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの非ロック状態における要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの、非ロック状態からロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの、非ロック状態からロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの、非ロック状態からロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタのロック状態におけるロック機構を含む断面図である。 第１の実施形態のリトラクタのロック状態から非ロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタのロック状態から非ロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタのロック状態から非ロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタのロック状態から非ロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの非ロック状態における要部断面図である。 第２の実施形態のリトラクタの非ロック状態における要部断面図である。 第２の実施形態のリトラクタの非ロック状態からロック状態へ移行中の状態を示す要部断面図である。 第２の実施形態のリトラクタのロック状態における要部断面図である。 第２の実施形態のリトラクタのロック状態から非ロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第３の実施形態のリトラクタの非ロック状態における要部断面図である。 第３の実施形態のリトラクタの非ロック状態からロック状態に移行中の状態における要部断面図である。 第３の実施形態のリトラクタのロック状態における要部断面図である。 第３の実施形態のリトラクタのロック状態から非ロック状態に移行中の状態を示す要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの変形例における非ロック状態における要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの変形例における非ロック状態からロック状態に移行中の状態における要部断面図である。 第１の実施形態のリトラクタの変形例におけるロック状態における要部断面図である。

本発明の特徴は、既に述べたように、従来よりも少ないウエビングの巻取り量でウエビングの引き出し（巻取ドラムのウエビングの引出方向への回動）のロックを解除できるようにすることにある。そのために、本発明では、ロック状態では、リターンスプリングによりクラッチをウエビングの引出方向に回動付勢し、ロックの解除動作時にウエビングの巻き取り（巻取ドラムのウエビングの巻取方向への回動）に応じて、ロッキングギヤとクラッチとの連結を解除した後に、リターンスプリングによるクラッチの回動付勢方向をウエビングの引出方向から巻取方向に変更する。これにより、ロックの解除動作時の早期段階でロッキングギヤとクラッチとの連結を解除する。

以下、本発明のシートベルト用リトラクタ（以下、リトラクタという）の実施形態について説明する。
本実施形態のリトラクタ１００は、シートベルトのウエビング２を巻き取るウエビング巻取装置であり、車両用のシートベルト装置に設けられる。リトラクタ１００を備えたシートベルト装置は、車両に搭載され、シートに座った乗員をウエビング２（シートベルト）により拘束する。

（第１の実施形態）
図１Ａ、１Ｂは、第１の実施形態のリトラクタ１００全体をそれぞれ異なる方向から見た斜視図である。また、図２、図３は、複数のユニットに分解されたリトラクタ１００を互いに異なる方向からみた斜視図である。
リトラクタ１００は、図１に示すように、ハウジングユニット３と、巻取ドラムユニット４と、巻取バネユニット５と、ロックユニット６を備えている。
ハウジングユニット３は、図２、３に示すように、ハウジング３Ａと、加速度センサー１５と、係合爪９Ａを有するパウル９と、リターンプレート１８とを有する。ハウジング３Ａは、巻取ドラム１０を収容すると共に、リトラクタ１００を車両に取り付けるための取付部となる。

巻取ドラムユニット４は、ウエビング２を巻き取るための巻取ドラム１０と、後述するロック機構８の構成要素であるラチェットギヤ７を備える。巻取ドラム１０は、一対の端部１１、１２（第１端部１１、第２端部１２）と、第１端部１１と第２端部１２の間の巻取部１３を有し、中心線Ｃ１の回りで回動する。巻取部１３にウエビング２が取り付けられ、ウエビング２は巻取部１３に巻き取られる。
ラチェットギヤ７は、複数の歯（ラチェット歯）７Ａを有し、巻取ドラム１０の第１端部１１に配置されて、巻取ドラム１０とともに回動及び停止する。

巻取バネユニット５は、巻取ドラム１０をウエビング巻取方向に付勢する渦巻バネ７０を備え、巻取ドラム１０（巻取ドラムユニット４）を常時ウエビング２の巻取方向Ｗ（図６）に付勢し、ウエビング２を巻取ドラム１０に巻き取る。ウエビング２は、巻取方向Ｗに回動する巻取ドラム１０に巻き取られてリトラクタ１００内に収納され、巻取ドラム１０をウエビング２の引出方向Ｐに回動することでリトラクタ１００から引き出される。

ロックユニット６は、メカニズムカバー４８と、メカニズムカバー４８内に収容されるロッキングギヤ３０（図８）及び後述するクラッチ５０などを備える。ロックユニット６は、巻取ドラムユニット４のラチェットギヤ７に隣接し、ラチェットギヤ７と共に巻取ドラム１０の引出方向Ｐへの回動を阻止するロック機構８を構成する。

ロック機構８は、ウエビング２の引き出し加速度又は車両の加速度に応じて（又は反応して）作動し、パウル９（の係合爪９Ａ）がラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合して、ラチェットギヤ７の回動を阻止して、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）の回動を阻止（ロック）する。
巻取バネユニット５とロックユニット６は、ハウジングユニット３の第１側壁部２２及び第２側壁部２３にそれぞれ固定され、ハウジングユニット３内に収納された巻取ドラムユニット４を、ウエビングの巻取方向Ｗと引出方向Ｐに回動可能に支持する。

次に、リトラクタ１００の上記各ユニットについてより詳細に説明する。
「ハウジングユニット」
図４は、ハウジングユニット３の分解斜視図である。
ハウジングユニット３は、図４に示すように、巻取ドラム１０を収容するハウジング３Ａと、ウエビング２のプロテクタ４６と、加速度センサー１５と、加速度センサー１５を覆うセンサーカバー３９と、パウル９と、パウルリベット２０と、リターンスプリング１９と、リターンプレート１８とを有する。

「ハウジング」
ハウジング３Ａは、車体に固定される背板部２１と、背板部２１の両側縁部の側壁部２２、２３（第１側壁部２２、第２側壁部２３）と、側壁部２２、２３間に固定された２つの固定板２４を有する。プロテクタ４６は、ウエビング２が通過する通過孔４６Ａを有し、ブラケット４７に取り付けられる。
ハウジング３Ａは、第１側壁部２２に形成された開口（第１開口２５）と、第１開口２５に繋がるパウル収容部２５Ａと、第２側壁部２３に形成された開口（第２開口２６）を有する。ハウジング３Ａの第１開口２５内には巻取ドラム１０の第１端部１１に配置されたラチェットギヤ７が、また、第２開口２６内には巻取ドラム１０の第２端部１２が配置され、ハウジング３Ａ内に巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）が収納される。

「パウル」
パウル９は図４にその斜視図を示す。また、図５Ａは、パウル９の正面図であり、パウル９は、ラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する一対の係合爪９Ａと、係合爪９Ａに近い一端側に形成された連動ピン９Ｂと、パウル９の係合爪９Ａから離れた他端側に形成された円筒状のボス９Ｃを有する。
連動ピン９Ｂは、後述のリターンプレート１８の貫通孔１８Ｃに挿入されると共に、後述するクラッチ５０の誘導溝５６（図９Ａ）に挿入される。また、ボス９Ｃは、図４に示すように、ハウジング３Ａの内側から第１側壁部２２の取付孔２９に挿入され、パウルリベット２０の先端を、ハウジング３Ａの第１側壁部２２の外側からボス９Ｃの取付孔に圧入する。これにより、パウル９は第１側壁部２２に挿入したボス９Ｃを中心に回動可能に取り付けられる。

図６は、パウル９とラチェットギヤ７を示す正面図である。図中、係合位置に回動したパウル９を実線で示し、非係合位置に回動したパウル９を点線で示している。
パウル９は、ロック機構８が作動する際に、後述するようにクラッチ５０が中心線Ｃ１を中心とするウエビング２の引出方向Ｐへ回動するのに伴い強制誘導されて、その係合爪９Ａがラチェット歯７Ａに係合しない非係合位置から係合爪９Ａがラチェット歯７Ａに係合する係合位置まで中心線Ｃ２（ボス９Ｃ）を中心に回動する。

「リターンスプリング」
図４に戻り、リターンスプリング１９は、捩じりコイルバネであり、弾性連結部１９Ｃの両側にある第１腕部１９Ａと第２腕部１９Ｂとが正面視略Ｖ字状に形成されている。第１腕部１９Ａは、後述するようにクラッチ５０の外側に立設した取付ピン５９（図９Ｂ）に取り付けられ、第２腕部１９Ｂは、リターンプレート１８の取付ピン１８Ｅに取り付けられる。
リターンスプリング１９は、第１腕部１９Ａと第２腕部１９Ｂとの弾性連結部１９Ｃの周方向における相対的な角度変化に伴って、弾性連結部１９Ｃが巻取方向に弾性的に捩れ変形する。

「リターンプレート」
リターンプレート１８は、図５Ｂに示すように、円板１８Ａと、円板１８Ａから延設された略三角形状のアーム部１８Ｂを備え、円板１８Ａには同芯状の取付孔１８Ｄが、またアーム部１８Ｂの先端部には、パウル９の連動ピン９Ｂが挿入される貫通孔１８Ｃが設けられている。また円板１８Ａの円周部には、リターンスプリング１９の第２腕部１９Ｂを取り付ける取付ピン１８Ｅが立設されている。
リターンプレート１８は、その貫通孔１８Ｃにパウル９の連動ピン９Ｂを挿入するとともに、その取付孔１８Ｄにパウルリベット２０の頭部２０Ａを嵌入することで、パウル９と共に回動可能に組み付けられる。

「加速度センサー」
加速度センサー１５は、車両の緊急時に、車両の加速度を検知してロック機構８を作動させる緊急ロック作動装置であり、図４に示すように、センサーホルダー１５Ａと、慣性質量体１５Ｂと、センサーレバー１５Ｃを有する。慣性質量体１５Ｂは金属製の球体であって、センサーホルダー１５Ａの凹部に配置され、センサーホルダー１５Ａとセンサーレバー１５Ｃの間に移動可能に保持される。センサーレバー１５Ｃは、慣性質量体１５Ｂを上方から覆い、センサーホルダー１５Ａに上下方向に移動可能に取り付けられる。

加速度センサー１５は、センサーカバー３９内に挿入され、センサーホルダー１５Ａはセンサーカバー３９に取り付けられる。センサーカバー３９は、ハウジング３Ａの第１側壁部２２の取付孔２８に挿入されて第１側壁部２２に取り付けられる。その状態で、センサーレバー１５Ｃのロック爪１５Ｄは、上方に突出しセンサーカバー３９外に位置する。
車両の緊急事態（例えば、衝突、急ブレーキ）により、車両の加速度が所定の値を超えたときに、慣性質量体１５Ｂは、慣性力によりセンサーホルダー１５Ａ上で移動して、センサーレバー１５Ｃを図中上方へ押す（図３０参照）。つまり、加速度センサー１５は、慣性質量体１５Ｂの移動により車両の加速度を検知して、センサーレバー１５Ｃのロック爪１５Ｄを上方に移動させ、クラッチ５０に回動可能に取り付けられた後述する噛合パウル６０（図３０）を上方に押して、噛合パウル６０をラチェットホイール３５の歯３４に噛み合わせる。
なお、噛合パウル６０をラチェットホイール３５の歯３４に噛み合わせることで、ロッキングギヤ３０とクラッチ５０が連結される。

「ラチェットギヤ」
図２、図８Ａに示すように、ラチェットギヤ７は、ラチェット歯７Ａと、ラチェットベース７Ｂと、ラチェットベース７Ｂの中央に形成された軸部（ラチェット軸部）７Ｃとを有する。複数のラチェット歯７Ａは、ラチェットギヤ７の外周全体に形成されている。
車両の緊急時には、車両の加速度又はウエビング２の引き出しの加速度に対応して後述するように、ウエビング２の引き出しに伴ってクラッチ５０が引出方向Ｐに回動する。クラッチ５０の引出方向Ｐへの回動により、パウル９が係合位置に移動（回動）して、パウル９の係合爪９Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する。これによりラチェットギヤ７がロックされ、ラチェットギヤ７（巻取ドラムユニット４）の引出方向Ｐの回動が阻止される。

なお、パウル９とラチェットギヤ７は、ラチェットギヤ７が引出方向Ｐに回動するときのみ係合し、ラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａとパウル９の係合爪９Ａは、ラチェットギヤ７の引出方向Ｐの回動のみを阻止する。係合爪９Ａがラチェット歯７Ａから外れたときに、パウル９とラチェットギヤ７の係合が解除される。

「巻取バネユニット」
図７Ａ、７Ｂは、巻取バネユニット５をそれぞれ異なる方向からみた分解斜視図である。
巻取バネユニット５は、渦巻バネ７０と、バネケース７１と、バネシート７２と、円筒状のバネシャフト７３を有する。渦巻バネ７０の外端Ｋ１は、バネケース７１の固定部７４に固定され、渦巻バネ７０の内端Ｋ２は、バネシャフト７３に固定される。バネケース７１は、渦巻バネ７０とバネシャフト７３を収容する。

バネシート７２は、バネケース７１に取り付けられてバネケース７１内の渦巻バネ７０とバネシャフト７３を覆う。また、バネシート７２は、中央に形成された円形状の凹部７５と、凹部７５の中心に形成された支持孔７６を有する。バネシャフト７３の一端部は、バネシート７２の凹部７５内に配置されて、バネシート７２に回動可能に支持される。バネシャフト７３の他端部は、バネケース７１のピン７７により回動可能に支持される。
バネシャフト７３には、支持孔７６に挿入された巻取ドラム１０のシャフト１７が固定され、バネシート７２は、シャフト１７を回動可能に支持する。
バネシャフト７３は、巻取ドラム１０と一体に回動し、かつ、渦巻バネ７０の巻取方向Ｗへの付勢力を巻取ドラム１０に伝達する。
なお、巻取バネユニット５の渦巻バネ７０は、本発明の巻取付勢部材に対応する。

以上の構成により、巻取バネユニット５は、渦巻バネ７０により巻取ドラム１０をウエビング２の巻取方向Ｗに常に付勢する。ウエビング２の引出時には、巻取ドラム１０の引出方向Ｐへの回動により渦巻バネ７０が巻かれる。ウエビング２の巻取時には、渦巻バネ７０の付勢力により、巻取ドラム１０が巻取方向Ｗに回動して、ウエビング２が巻取ドラム１０に巻き取られる。

「ロックユニット」
図８Ａ、図９Ａは、ロック機構８を構成するロックユニット６とラチェットギヤ７の分解斜視図であり、互いに異なる方向からみた図である。図９Ｂはクラッチ５０を示す斜視図である。
ロックユニット６は、メカニズムカバー４８と、ロッキングギヤ３０と、ロッキングアーム４０と、センサースプリング４５と、クラッチ５０と、噛合パウル６０を有し、ハウジング３Ａの第１側壁部２２に設けられる。

「メカニズムカバー」
メカニズムカバー４８は、図９Ａに示すように、ロッキングギヤ３０、ロッキングアーム４０、及びクラッチ５０等を収容する第１収容部４８Ａと、加速度センサー１５を収容する第２収容部４８Ｂと、円筒状の支持ボス４８Ｃを有する。
加速度センサー１５のセンサーレバー１５Ｃのロック爪１５Ｄは、第２収容部４８Ｂの貫通口４８Ｄに配置され、貫通口４８Ｄを通って第１収容部４８Ａ内に突出する。

「ロッキングギヤ」
図８Ｂは、ロッキングギヤ３０を示す斜視図である。
ロッキングギヤ３０は、中央に形成された軸孔３１（図９Ａ）と、ラチェットギヤ７の複数の凹部７Ｆ（図８Ａ）に嵌合する複数の突起３２（図９Ａ）と、中央から突出する軸部（ギヤ軸部）３３と、ロッキングギヤ３０の外周に形成された環状部材であり、外周全体に複数の歯３４を備えたラチェットホイール３５を有する。
ロッキングギヤ３０は、円柱状のアーム（ロッキングアーム４０）支持部３６（図８Ａ）と、センサースプリング４５を支持する支持ピン３７と、後述するロッキングアーム４０の回動を規制するストッパー３８を有する。

ロッキングギヤ３０の軸孔３１（図９Ａ）にはラチェットギヤ７のラチェット軸部７Ｃが挿入され、ロッキングギヤ３０の複数の突起３２がラチェットギヤ７の複数の凹部７Ｆに嵌合される。これにより、ロッキングギヤ３０はラチェットギヤ７に取り付けられて、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）と一体に回動する。
一方、ロッキングギヤ３０のギヤ軸部３３は、メカニズムカバー４８の支持ボス４８Ｃ内に挿入されて、支持ボス４８Ｃにより回動可能に支持される。

「ロッキングアーム」
ロッキングアーム４０は、図８Ａ、図９Ａに示すように、湾曲形状に形成された長手方向の一端部４１と他端部４２の間に設けられた挿入孔４３と、センサースプリング４５を支持する支持ピン４４とを有している。ロッキングアーム４０は、挿入孔４３にロッキングギヤ３０のアーム支持部３６を挿入することで、ラチェットホイール３５の内側でロッキングギヤ３０に、アーム支持部３６を中心として回動可能に連結される。
センサースプリング４５は、ロッキングアーム４０の支持ピン４４とロッキングギヤ３０の支持ピン３７の間に配置されて、ロッキングアーム４０の他端部４２を後述するロック作動方向（図１１、矢印Ｌの方向）とは反対方向に付勢する。ロッキングアーム４０の他端部４２は、センサースプリング４５の付勢により回動し、ロッキングギヤ３０のストッパー３８（図１１）に当接して停止する。

「クラッチ」
クラッチ５０は、図８Ａ、図９Ａに示すように、ロッキングギヤ３０とメカニズムカバー４８とに挟まれた状態で、第１収容部４８Ａに一定の回動範囲内で回動可能に収容される。
クラッチ５０は、図９Ａに示すように、環状の内壁５１と、内壁５１の内周に形成されたクラッチギヤ５２と、内壁５１を囲む環状の外壁５３と、内壁５１の中心に位置する中心孔５４を有する。中心孔５４にはロッキングギヤ３０のギヤ軸部３３（図８Ａ）が挿入され、ロッキングギヤ３０及び巻取ドラムユニット４がクラッチ５０に対して相対的に回動可能に配置される。クラッチギヤ５２の係合歯には、ロック作動時においてロッキングアーム４０の一端部４１が係合する。
クラッチ５０は、ロッキングアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２の係合歯に係合することで、ウエビングの引出方向Ｐに回動するロッキングギヤ３０と一体になって引出方向Ｐに回動する。

クラッチ５０の環状の外壁５３の外側には、誘導部５５と、誘導部５５に形成された細長い誘導溝５６、噛合パウル６０を支持する円柱状のパウル支持部５７（図９Ｂ）と、噛合パウル６０が当接するストッパー５８、誘導溝５６とパウル支持部５７との間に設けたリターンスプリング１９の第１腕部１９Ａを取り付ける取付ピン５９（図９Ｂ）が設けられている。
誘導溝５６にはパウル９の連動ピン９Ｂが挿入され、後述するように、クラッチ５０の回動により連動ピン９Ｂを誘導溝５６により誘導（強制移動）する。
これにより、クラッチ５０とパウル９とは相互に連動して回動し、クラッチ５０が引出方向Ｐに回動するとパウル９はラチェットギヤ７に係合する方向（係合方向）に回動し、クラッチ５０が巻取方向Ｗに回動するとパウル９はラチェットギヤ７とは係合しない方向（非係合方向）に回動する。つまり、クラッチ５０は、パウル９が係合位置にある引出方向位置と、パウル９が非係合位置にあるウエビングの巻取方向位置の範囲で、パウル９と相互に連動して回動する。

「噛合パウル」
噛合パウル６０は、図８Ａ、図９Ａに示すように、クラッチ５０のパウル支持部５７で回転可能に支持される円筒状の取付部６１と、ラチェットホイール３５の歯３４に噛み合う噛合爪６２を有する。
噛合パウル６０が自重により回転するときには、噛合パウル６０がクラッチ５０のストッパー５８に当接して停止する。
噛合パウル６０は、加速度センサー１５の説明において既に述べたように、車両の加速度が所定の加速度を超えたときに、慣性質量体１５Ｂに押されて上方へ移動するロック爪１５Ｄにより、上方に押され取付部６１を中心に回動する。この回動により、噛合パウル６０の噛合爪６２がラチェットホイール３５の歯３４に噛み合い、クラッチ５０とロッキングギヤ３０が連結される。

「巻取ドラムユニット」
図１０は、巻取ドラムユニット４の断面図である。
巻取ドラムユニット４は、図示のように、ラチェットギヤ７と、巻取ドラム１０と、円柱状のトーションバー１４とを有する。ラチェットギヤ７は、ラチェットギヤ７の外周全体に形成されている複数のラチェット歯７Ａと、中央から巻取ドラム１０側に突出した凸部７Ｄと、凸部７Ｄに形成され、トーションバー１４が挿入される取付孔部７Ｅと、中央に形成された軸部（ラチェット軸部）７Ｃとを有する。

巻取ドラム１０は、中心線Ｃ１に沿って形成された軸孔部１６と、第２端部１２の中央に形成されたシャフト１７を有する。軸孔部１６は、巻取ドラム１０の第２端部１２で閉じ、巻取ドラム１０の第１端部１１で開口する。ラチェット軸部７Ｄとシャフト１７は、巻取ドラム１０の中心線Ｃ１に位置し、巻取ドラムユニット４は、中心線Ｃ１を軸として回動可能に支持される。

「トーションバー」
トーションバー１４は、巻取ドラム１０とラチェットギヤ７とのそれぞれに相対回動不能に取り付けられて、巻取ドラム１０とラチェットギヤ７とを連結する。
トーションバー１４は、例えば鋼製であり、巻取ドラム１０の軸孔部１６に挿入される。トーションバー１４の一端部は、軸孔部１６内で巻取ドラム１０の第２端部１２に相対回動不能に固定され、トーションバー１４の他端部は、ラチェットギヤ７の取付孔部７Ｅ内に挿入され、凸部７Ｄに相対回動不能に固定される。ラチェットギヤ７は、トーションバー１４に固定されて巻取ドラム１０の第１端部１１に装着される。トーションバー１４の両端部は、それぞれカシメ等により巻取ドラム１０及びラチェットギヤ７から脱落不能に取り付けられる。通常時に、トーションバー１４は、ラチェットギヤ７を巻取ドラム１０とともに回動及び停止させ、ラチェットギヤ７の回動停止により巻取ドラム１０の回動を停止させる。

トーションバー１４は、エネルギー吸収部材であり、車両の緊急時に、乗員の移動エネルギーを吸収する。パウル９によりラチェットギヤ７の引出方向Ｐの回動が停止した状態で、ウエビング２を装着した乗員が車両の前方に移動すると、乗員からウエビング２に力（引出荷重）が加えられる。引出荷重は、乗員の移動によりウエビング２に掛かる荷重である。ウエビング２の引出荷重が所定値を超えたときに、巻取ドラム１０に作用する引出方向Ｐの回動トルクにより、トーションバー１４が塑性変形（ここでは、捻じれ変形）する。トーションバー１４は、塑性変形しつつ巻取ドラム１０を引出方向Ｐに回動させる。このように、トーションバー１４が塑性変形することで、巻取ドラム１０が引出方向Ｐに回動する。これにより、ウエビング２が巻取ドラム１０から引き出されて、乗員の移動エネルギーが吸収される。

次に、以上で説明した第１の実施形態のリトラクタ１００のロック動作について説明する。
ここでは、ウエビング２の急激な引き出しによるウエビングの引出停止及びその解除について説明する。
説明に先立ち、まず、リトラクタ１００のロック機構の配置を説明する。
図１１は、リトラクタ１００の非ロック状態（通常時）にあるときのロック機構を示す断面図である。
図１１において、ロッキングアーム４０は、ロッキングギヤ３０のアーム支持部３６に回動可能に連結されている。ロッキングアーム４０にはセンサースプリング４５の付勢力が、アーム支持部３６の回りでロック作動方向（矢印Ｌの方向）とは反対方向（図中反時計方向）に作用している。

ロッキングアーム４０は、センサースプリング４５により付勢されることで、他端部４２がロッキングギヤ３０に設けたストッパー３８に当接し、一端部４１は、クラッチ５０のクラッチギヤ５２から離れた状態、つまり、ロッキングギヤ３０とクラッチ５０は非連結の状態に維持されている。
なお、図１１の非ロック状態では、クラッチ５０は、リターンスプリング１９により巻取方向Ｗに付勢されており、一方、パウル９（図６）の連動ピン９Ｂは、リターンスプリング１９によりラチェットギヤ７（図６）から離れる方向（非係合方向）に付勢されている。そのため、連動ピン９Ｂはクラッチ５０の誘導溝５６の図示下端部に当接しており、パウル９は非係合位置に回動し、クラッチ５０は巻取方向位置に保持されている。

この状態において、ウエビング２を所定加速度以下で引き出すと、巻取ドラム１０とロッキングギヤ３０が引出方向Ｐに回動する。その際、クラッチ５０は、巻取ドラム１０とロッキングギヤ３０に連結されていないため回動せず、ウエビング２の引き出しがロックされることはなく、ウエビング２は自由に引き出せる。
これに対し、ウエビング２を所定加速度を超えて急激に引き出して、巻取ドラム１０の引出方向Ｐへの回動の加速度が所定の値を超えると、ロッキングアーム４０が慣性力で巻取ドラム１０（したがって、ロッキングギヤ３０）の回動に追従しきれなくなる。つまり、ロッキングアーム４０の一端部４１が、センサースプリング４５の付勢力に抗してロック作動方向（矢印Ｌの方向）に変位してクラッチギヤ５２に係合する。これによりクラッチ５０と、引出方向Ｐに回動するロッキングギヤ３０（巻取ドラム１０、及びラチェットギヤ７）が連結され、クラッチ５０がリターンスプリング１９の非ロック状態における巻取方向Ｗの付勢力に抗して、引出方向Ｐに回動する。

クラッチ５０が引出方向Ｐに回動すると、パウル９の連動ピン９Ｂが、中心線Ｃ１の回りで回動するクラッチ５０の誘導溝５６の図示下側縁で強制誘導されて、クラッチ５０の中心側に移動（取付孔２９の中心線Ｃ２（図４）を中心に回動）する。この連動ピン９Ｂの回動により、パウル９の係合爪９Ａがラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合し、ラチェットギヤ７をロックする。同時にラチェットギヤ７と一体の巻取ドラム１０の引出方向Ｐの回動を阻止して、ウエビング２の引き出しを阻止する。

なお、以上の説明において、ウエビング２の引き出し、巻き取りに基づく巻取ドラム１０の回動により、クラッチ５０とロッキングギヤ３０との連結及び連結解除を行うロッキングアーム４０、センサースプリング４５を含む、クラッチ５０とロッキングギヤ３０との連結及び連結解除を行う機構を総称して連結機構という。連結機構はロック機構の一部を構成する。

図１２〜図１６は、以上で説明した第１の実施形態に係るリトラクタ１００におけるウエビング２の引き出しから停止（非ロック状態からロック状態）に至るまでの一連の動作を、リターンスプリング１９のバネ力の方向と、パウル９及びクラッチ５０に作用する回転モーメントの方向と共に示したロック機構８を示す断面図である。
即ち、図１２は、巻取ドラムの通常時、つまり非ロック状態におけるロック機構８を含む断面図である。
既に述べたように、リターンスプリング１９の第１腕部１９Ａはクラッチ５０（取付ピン５９）に、第２腕部１９Ｂは、リターンプレート１８の取付ピン１８Ｅ（図４）を介してパウル９に連結されている。リターンスプリング１９は、第１腕部１９Ａにより、クラッチ５０の取付ピン５９にバネ力Ｆ１を作用させ、第２腕部１９Ｂにより、リターンプレート１８の取付ピン１８Ｅにバネ力Ｆ２を作用させている。

図１２から明らかなように、クラッチ５０の取付ピン５９に作用するリターンスプリング１９のバネ力Ｆ１により、クラッチ５０の回動中心である中心線Ｃ１の回りで回転モーメントＭ１が発生しており、図１２における非ロック状態においては、回転モーメントＭ１は巻取方向Ｗに作用している。
また、ロッキングアーム４０の他端部４２は、センサースプリング４５の付勢によりストッパー３８に当接する状態に維持されている（図１１参照）。

次に、車両の緊急時において、図１３に示すように、ウエビング２が急激に引き出され、ウエビング２の引き出しの加速度が所定の加速度を超え、引出方向Ｐに回動する巻取ドラム１０の加速度（回動の加速度）が所定の値を超えると、図１１を参照して説明したように、ロッキングアーム４０は、ロッキングギヤ３０のアーム支持部３６に回動可能に支持されているため、回動するロッキングギヤ３０に対してロッキングアーム４０には慣性による遅れが生じる。つまり、ロッキングアーム４０がアーム支持部３６を中心にセンサースプリング４５を圧縮しつつ回動して、図中矢印Ｌで示すように、ロッキングアーム４０の一端部４１がロッキングギヤ３０の半径方向外側に向かって移動し、クラッチ５０のクラッチギヤ５２に係合する。

これにより、クラッチ５０は、ロッキングアーム４０によりロッキングギヤ３０に連結され、リターンスプリング１９の巻取方向Ｗに作用しているバネ力Ｆ１（回転モーメントＭ１）に抗してロッキングギヤ３０及び巻取ドラム１０と共に引出方向Ｐに回動する。
クラッチ５０が回動すると、図１４に示すように、パウル９の連動ピン９Ｂは、クラッチ５０の誘導溝５６によりリターンスプリング１９の付勢力に抗して強制的に誘導されて、パウル９の係合爪９Ａをラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合する係合方向に回動させる（矢印Ｘ）。つまり、回動するクラッチ５０により、パウル９が、非係合位置から係合位置に向かって回動する。

ウエビング２の引き出しに伴いクラッチ５０が回動して、パウル９が係合方向に回動するに伴い、パウル９及びリターンプレート１８は、ハウジング３Ａの第１側壁部２２の取付孔２９（図４）の中心線Ｃ２回りで回動する。
その結果、リターンスプリング１９のバネ力Ｆ１の方向、即ち、クラッチ５０の取付ピン５９とリターンプレート１８の取付ピン１８Ｅを結ぶ線の方向が変化していく。つまり、リターンスプリング１９のバネ力Ｆ１によりクラッチ５０に作用される中心線Ｃ１の回りの回転モーメントＭ１は、非ロック状態では巻取方向Ｗに作用しているが、ウエビング２の引き出しが続くに従い巻取方向Ｗへ作用する値が小さくなっていき、図１４の状態では、回転モーメントＭ１がゼロとなる。

つまり、図１４は、リターンプレート１８の取付ピン１８Ｅと、クラッチ５０の取付ピン５９と、クラッチ５０の回動中心（中心線Ｃ１上の点）が一直線上に並んだ状態を示している。つまり、バネ力Ｆ１がクラッチ５０の回動中心を向く方向に作用し、回転モーメントＭ１が発生しない状態を示している。
図１４の状態を境に、以後は、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用する、中心線Ｃ１の回りの回転モーメントＭ１の方向は、ウエビング２の巻取方向Ｗから引出方向Ｐに変化する。

図１５は、ウエビング２の引き出し(巻取ドラムユニット４の引出方向Ｐの回転)に伴って、クラッチ５０に作用する回転モーメントＭ１の方向が巻取方向Ｗから引出方向Ｐに変化した状態を示し、図１６は、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）のロック状態を示す。即ち、パウル９は、ラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに係合している。
ロック状態においては、図１６に示すように、リターンスプリング１９により、クラッチ５０に作用する回転モーメントＭ１の方向は、引出方向Ｐである。
他方、リターンスプリング１９の第２腕部１９Ｂ（図１１）により、リターンプレート１８の取付ピン１８Ｅにはバネ力Ｆ２が作用しており、その貫通孔１８Ｃに挿入されたパウル９の連動ピン９Ｂを介して、パウル９にはバネ力Ｆ２により中心線Ｃ２回りの回転モーメントＭ２が作用している。この回転モーメントＭ２がパウル９に作用する方向は、図１２〜図１６に示すように、常にパウル９を中心線Ｃ２回りに非係合方向に回動する方向である。即ち、クラッチ５０の誘導溝５６には、回転モーメントＭ２によって常にクラッチ５０を巻取方向Ｗに回動させる付勢力が作用している。

しかし、回転モーメントＭ２は、パウル９が非係合位置から係合位置に回動するにつれて小さくなり、パウル９が係合位置にある図１６の状態（ロック状態）では回転モーメントＭ２は、ほとんど発生しない。これは、パウル９が非係合位置から係合位置に回動するにつれて、クラッチ５０の取付ピン５９とパウル９の連動ピン９Ｂとを結ぶ線が、パウル９の回動中心（中心線Ｃ２上の点）に近接するからである。

これにより、少なくとも図１６のロック状態では、リターンスプリング１９からクラッチ５０に作用する付勢力は、回転モーメントＭ２による巻取方向Ｗへの付勢力よりも、回転モーメントＭ１による引出方向Ｐへの付勢力の方が大きくなる。
つまり、図１４の回転モーメントＭ１がゼロの状態から、図１６のロック状態に変化する過程で、回転モーメントＭ１が引出方向Ｐへ徐々に大きくなることで、回転モーメントＭ１による引出方向Ｐへの付勢力が回転モーメントＭ２による巻取方向Ｗへの付勢力よりも大きくなり、リターンスプリング１９からクラッチ５０に作用する付勢力の方向が、巻取方向Ｗから、引出方向Ｐに変化するようにされている。これにより、ロック状態において、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されており、この付勢力により、クラッチ５０はパウル９を係合位置に誘導する引出方向位置に保持される。

次に、ロック機構８による巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）の引出方向Ｐへの回動のロックを解除するには、ウエビング２に加わる引出方向Ｐの引っ張り力を解除する必要がある。ウエビング２に加わる引出方向Ｐの引っ張り力を解除すると、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）及び巻取ドラムユニット４のラチェットギヤ７に一体的に取り付けられたロッキングギヤ３０は、巻取バネユニット５の渦巻バネ７０（図７）の付勢力によって巻取方向Ｗに回動する。
図１７は、ロック解除のために、巻取バネユニット５の渦巻バネ７０の付勢力によって、巻取ドラムユニット４がわずかに巻取方向Ｗに回転し、ウエビング２が巻き取られたときの状態を示す。

この場合、クラッチ５０は、リターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されて、パウル９を係合位置に誘導した状態で引出方向位置に保持されているので巻取方向Ｗには回動せず、ロッキングギヤ３０がわずかに巻取方向Ｗに回動する。
この巻取方向Ｗに回動するロッキングギヤ３０と、静止したクラッチ５０との間で生じるこの相対回動量が、ロッキングアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２から外れるのに必要な相対回動量に達していると、ロッキングアーム４０の一端部４１は、センサースプリング４５の付勢力により回動してクラッチギヤ５２から離れ、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除される。

一方、図１７に示すように、クラッチ５０とロッキングギヤ３０との連結が解除されると同時、もしくはその直後に、ラチェットギヤ７が巻取方向Ｗに回転することで、パウル９の係合爪９Ａは、係合していたラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａから離れ、その引出方向Ｐ側に位置するラチェット歯７Ａの巻取方向Ｗ側の斜面に当接する。
その後、図１８に示すように、巻取ドラムユニット４がさらに巻取方向Ｗに回転することで、パウル９の係合爪９Ａは、ラチェット歯７Ａの巻取方向Ｗ側の斜面に当接しつつ誘導されて非係合方向に強制回動（矢印Ｙ）される。このパウル９の非係合方向の回動に連動して、クラッチ５０はリターンスプリング１９による引出方向Ｐの付勢力に抗してウエビング２の巻取方向Ｗに回動し始める。

クラッチ５０のこの巻取方向Ｗへの回動により、リターンスプリング１９によるバネ力Ｆ１の方向、即ち、クラッチ５０の取付ピン５９とリターンプレート１８の取付ピン１８Ｅを結ぶ線の方向が、ロック時とは逆に、図１８から図２０に示すようにクラッチ５０の回動の中心線Ｃ１に対して右側から左側に変化していく。

即ち、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用する回転モーメントＭ１は、クラッチ５０のウエビング２の引出方向Ｐから巻取方向Ｗに変化していく。なお、図１９は、クラッチ５０の取付ピン５９とリターンプレート１８の取付ピン１８Ｅと、クラッチ５０の回動中心（中心線Ｃ１上の点）が一直線上に並んだ状態を示している。つまり、バネ力Ｆ１がクラッチ５０の回動中心を向く方向に作用し、回転モーメントＭ１が発生しない状態を示している。
この後さらに、図２０に示すように巻取ドラムユニット４が巻取方向Ｗに回転し続けると、回転モーメントＭ１の方向は、引出方向Ｐから巻取方向Ｗに切り替わり、巻取ドラムユニット４（クラッチ５０）の巻取方向Ｗへの回転に従って、回転モーメントＭ１は大きくなっていく。

このリターンスプリング１９によるクラッチ５０に作用する中心線Ｃ１の回りの回転モーメントの巻取方向Ｗへの切り替えにより、クラッチ５０に作用する付勢力の方向は巻取方向Ｗとなり、巻取方向Ｗへの付勢力がある程度まで大きくなると、以後は、クラッチ５０は、巻取方向Ｗへの付勢力により迅速に巻取方向Ｗに回動し、パウル９の連動ピン９Ｂは、クラッチ５０の回動により誘導溝５６に誘導されて急速に非係合方向に回動して、非ロック位置に戻る。即ち、図２１に示すように、リターンスプリング１９の巻取方向Ｗへの付勢力によりパウル９は非ロック位置に復帰するとともに保持され、クラッチ５０は巻取方向位置に復帰するとともに保持される。以後、ウエビング２の自由な引き出しと巻き取りが可能になる。

即ち、ロック状態においては、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されているので、ロック状態においてクラッチが巻取方向Ｗに付勢されている従来のリトラクタに対して、ロック解除開始後のわずかなウエビング巻き取り量で、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結の解除を行うことができる。これにより、ロック解除の際に、従来のリトラクタのようにクラッチがパウルを非係合位置に復帰させた後、さらに、ロッキングギヤとクラッチとに相対回動を生じさせて、ロッキングギヤとクラッチとの連結を解除させるまで巻取ドラムをウエビングの巻取方向に回動させる必要がなく、少ないウエビング巻き取り量で迅速にロックを解除することができる。

また既に述べたように、リターンスプリング１９の第２腕部１９Ｂにより、パウル９に作用する中心線Ｃ２回りの回転モーメントＭ２によって、クラッチ５０の誘導溝５６には、パウル９の連動ピン９Ｂを介して、常にクラッチ５０を巻取方向Ｗに回動させる付勢力が作用している。そこで、これを考慮すると、図１９の回転モーメントＭ１がゼロになる時点で、リターンスプリング１９によるクラッチ５０の付勢方向は巻取方向Ｗとなっている。つまり、図１６のロック状態から、図１９の回転モーメントＭ１がゼロになる状態に変化する過程で、リターンスプリング１９からクラッチ５０に作用する付勢力の方向が、引出方向Ｐから、巻取方向Ｗに変化する。これにより、ロック解除時にできるだけ早期に、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用する付勢力の方向を巻取方向Ｗに切り替えて、迅速にロックを解除することができる。

ロック解除状態においては、パウル９は、リターンスプリング１９により、リターンプレート１８の取付ピン１８Ｅに巻取方向Ｗへの付勢力が作用することで非ロック位置に保持され、かつクラッチ５０は、取付ピン５９に巻取方向Ｗへの付勢力が作用することで巻取方向位置に保持されるので、車両の振動等によってパウル９やクラッチ５０がガタつくことによる異音の発生を抑制することができる。
また、図２０の状態では、パウル９の係合爪９Ａの先端は、ラチェット歯７Ａの歯先の径の位置に位置しており、この状態に至るまでは、パウル９の係合爪９Ａが巻取方向Ｗに回動するラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに誘導されて、非係合方向に強制回動可能とされている。即ち、図２０の状態では、クラッチ５０は、既に回転モーメントＭ１が巻取方向Ｗに作用する位置まで回動しているので、ロック解除の際に確実に回転モーメントＭ１を巻取方向Ｗに切り替え、ロックを解除することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るリトラクタにおいて、クラッチ５０は、ロック状態、即ちパウル９が前記係合位置にある状態においては、リターンスプリング１９によりウエビング２の引出方向Ｐに付勢される。またロック解除状態、即ちパウル９が前記非係合位置にある状態においては、クラッチ５０は、リターンスプリング１９により取付ピン５９に巻取方向Ｗへの付勢力が作用することで巻取方向位置に保持される。ここでは、このようにクラッチ５０をロック状態及び非ロック状態においてそれぞれウエビング２の引出方向及び巻取方向に付勢するリターンスプリング１９などの部材を総称してクラッチ付勢部材という。

（第２の実施形態）
次に本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係るリトラクタ２００のリターンスプリング１９の第１腕部１９Ａは、第１の実施形態と同様にクラッチ５０（取付ピン５９）に取り付けられるが、第２腕部１９Ｂは、ハウジング３Ａの第1側壁部２２に設けた取付ピン２２Ａに取り付けられている。
第１のリトラクタ１００と第２のリトラクタ２００は、この点で相違している。したがって、ここでは、第１の実施形態で使用したリターンプレート１８は使用していない。その他の点では、パウル９をハウジング３Ａの第１側壁部２２の取付孔２９に挿入し、パウルリベット２０により第１側壁部２２に回動可能に取り付ける点も含め同じである。

図２２〜図２４は、リトラクタ２００における非ロック状態からロック状態に至るまでの一連の動作中における、リターンスプリング１９によるバネ力Ｆ１の作用する方向と、クラッチ５０に作用する回転モーメントＭ１の方向を示した図である。
即ち、図２２は、巻取ドラムの通常時、つまり非ロック状態を示す。
リターンスプリング１９の第１腕部１９Ａはクラッチ５０の取付ピン５９に、第２腕部１９Ｂはハウジング３Ａの第1側壁部２２の取付ピン２２Ａに連結されており、非ロック状態において、クラッチ５０は第１腕部１９Ａを介して巻取方向Ｗ（図中、時計方向）に回動付勢されている。これにより、パウル９には、クラッチ５０の誘導溝５６を介してラチェットギヤ７から離れる方向（非係合方向）の付勢力が作用される。

図２２に示すように、クラッチ５０には、クラッチ５０の取付ピン５９に作用するリターンスプリング１９のバネ力Ｆ１により、中心線Ｃ１の回りで巻取方向Ｗの回転モーメントＭ１が生じており、パウル９の連動ピン９Ｂはクラッチの誘導溝５６の図示下端に位置し、パウル９は非係合位置に回動しており、クラッチ５０は巻取方向位置に保持されている。
また、ロッキングアーム４０の他端部４２は、センサースプリング４５の付勢によりストッパー３８に接触する状態（図１１参照）に維持されている。

次に、車両の緊急時において、ウエビング２が急激に引き出され、回動する巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度（回動の加速度）が所定の値を超えると、図１１に関連して説明したように、ロッキングアーム４０は、アーム支持部３６を中心にセンサースプリング４５を圧縮しつつ回動して、ロッキングアーム４０の一端部４１がロック作動方向（矢印Ｌの方向）に変位する。

次に、ロッキングアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２に係合すると、クラッチ５０は、ロッキングアーム４０によりロッキングギヤ３０に連結され、リターンスプリング１９のウエビング巻取方向Ｗの付勢力に抗してロッキングギヤ３０（巻取ドラム急速に１０、及びラチェットギヤ７）とともに引出方向Ｐに回動する。
クラッチ５０が引出方向Ｐに回動すると、パウル９が係合方向に回動される。つまり、引出方向Ｐに回動するクラッチ５０により、パウル９が、非係合位置から係合位置に向かって回動する。

図２３は、引出方向Ｐに回動するクラッチ５０により、パウル９が、非ロック位置からロック位置に向かって回動する過程において、ハウジング３Ａの第１側壁部２２に設けた取付ピン２２Ａと、クラッチ５０の取付ピン５９と、クラッチ５０の回動中心（中心線Ｃ１上の点）が一直線上に並んだ状態、つまり、バネ力Ｆ１がクラッチ５０の回動中心を向く方向に作用し、図１４におけると同様に、回転モーメントＭ１が発生しない状態を示している。

図２３の状態を境に、クラッチ５０が引出方向Ｐにさらに回動してパウル９が係合位置に向かって回動するに伴い、第１の実施形態と同様に、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用される回転モーメントＭ１の方向は、巻取方向Ｗから引出方向Ｐに変化する。
したがって、ロック状態においては、図２４に示すように、クラッチ５０に作用するリターンスプリング１９による付勢力の作用方向は、ウエビングの引出方向Ｐであり、ロック状態において、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されることで、引出方向位置に保持される。

ロック機構８によるロックの解除時においては、第１の実施形態におけると同様に、ウエビング２に加わる引出方向の引張力を解除すると、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）及び巻取ドラムユニット４のラチェットギヤ７に一体的に取り付けられたロッキングギヤ３０は、巻取バネユニット５の渦巻バネ７０の付勢力によって巻取方向Ｗに回動し、ウエビング２が巻き取られる。
そして、第１の実施形態と同様に、クラッチ５０は、リターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されて、パウル９を係合位置に誘導した状態で引出方向位置に保持されているので巻取方向Ｗには回動せず、ロッキングギヤ３０がクラッチ５０に対して巻取方向Ｗに相対回動する。この相対回動量が、ロッキングアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２から外れるのに必要な相対回動量に達していると、ロッキングアーム４０の一端部４１は、センサースプリング４５の付勢力により回動してクラッチギヤ５２から離れ、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除される。

一方パウル９の係合爪９Ａは、第１の実施形態と同様に、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除された後に、巻取方向Ｗに回動するラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに誘導されて、非係合方向に強制回動される。このパウル９の非係合方向の回動に連動して、クラッチ５０はリターンスプリング１９による引出方向Ｐの付勢力に抗してウエビング２の巻取方向Ｗに回動する。

クラッチ５０のこの巻取方向Ｗへの回動により、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用する中心線Ｃ１の回りの回転モーメントＭ１は、ロック時とは逆にクラッチ５０のウエビング２の引出方向Ｐから巻取方向Ｗに変化していく。即ち、図２５に示すように、リターンスプリング１９のバネ力Ｆ１がクラッチ５０の回動中心を向く方向に作用し、クラッチ５０に作用される回動モーメントＭ１がゼロになった後に、クラッチ５０の付勢方向は、引出方向Ｐから巻取方向Ｗに切り替わる。
そして、巻取方向Ｗへの付勢力がある程度まで大きくなると、以後は、クラッチ５０は巻取方向Ｗへの付勢力により迅速に巻取方向Ｗに回動し、パウル９は連動ピン９Ｂが誘導溝５６に誘導されることで、急速に非係合位置に復帰し、クラッチ５０は巻取方向位置に復帰するとともに保持され、図２２に示す巻取ドラムの通常時、つまり非ロック状態に戻る。以後、ウエビング２の引き出しと巻き取りが可能になる。

（第３の実施形態）
次に本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態のリトラクタ３００では、そのリターンスプリング１９の第１腕部１９Ａは、ハウジング３Ａの第１側壁部２２に設けた取付ピン２２Ｂに取り付けられ、第２腕部１９Ｂは、パウル９の連動ピン９Ｂに取り付けられている。
即ち、第３の実施形態のリトラクタ３００は、第２の実施形態のリトラクタ２００では、リターンスプリング１９の一端部が、クラッチ５０の取付ピン５９に取り付けられているのに対して、ハウジング３Ａの第１側壁部２２に設けた取付ピン２２Ｂに取り付けられている。また、リターンスプリング１９は、第２の実施形態のリトラクタ２００では、捩じりコイルバネであったが、第３の実施形態のリトラクタ３００では、略Ｖ字型の線バネである。両者はそれらの点で相違し、その他の点では両者同じである。

図２６〜図２８は、第３の実施形態のリトラクタ３００における非ロック状態からロック状態に至るまでの一連の動作中におけるリターンスプリング１９によるバネ力Ｆ２の作用する方向と、パウル９に作用する付勢力による回転モーメントＭ２の方向を示した図である。
即ち、図２６は、巻取ドラムの通常時、つまり非ロック状態を示す断面図である。
リターンスプリング１９は、その第１腕部１９Ａがハウジング３Ａの第１側壁部２２の取付ピン２２Ｂに、第２腕部１９Ｂがパウル９の連動ピン９Ｂにそれぞれ連結されており、非ロック状態においてパウル９の連動ピン９Ｂは、第２腕部１９Ｂを介して非係合方向に回動付勢されている。

図２６に示すように、パウル９の連動ピン９Ｂに作用するリターンスプリング１９のバネ力Ｆ２により、パウル９には中心線Ｃ２回りで非係合方向の回転モーメントＭ２が作用しており、パウル９は非係合方向に回動付勢されている。したがって、クラッチ５０はパウル９の連動ピン９Ｂを介して、巻取方向Ｗに回動付勢されている。これにより、パウル９の連動ピン９Ｂがクラッチの誘導溝５６の下端に位置し、パウル９は非係合位置に回動しており、クラッチ５０は巻取方向位置に保持されている。
なお、この場合も、ロッキングアーム４０の他端部４２は、センサースプリング４５の付勢によりストッパー３８に接触する状態（図１１参照）に維持されている。

次に、車両の緊急時において、ウエビング２が急激に引き出され、回動する巻取ドラム１０の引出方向Ｐの加速度（回動の加速度）が所定の値を超えると、図１１に関連して説明したように、ロッキングアーム４０は、アーム支持部３６を中心にセンサースプリング４５を圧縮しつつ回動して、ロッキングアーム４０の一端部４１がロック作動方向（矢印Ｌの方向）に変位する。

次に、ロッキングアーム４０の一端部４１がロッキングギヤ３０に係合すると、クラッチ５０は、ロッキングアーム４０によりロッキングギヤ３０に連結され、リターンスプリング１９の取方向Ｗの付勢力に抗してロッキングギヤ３０（巻取ドラム１０、及びラチェットギヤ７）とともに引出方向Ｐに回動する。
クラッチ５０が回動すると、リターンスプリング１９の巻取方向Ｗの付勢力に抗してパウル９が係合方向に回動される。つまり、回動するクラッチ５０により、パウル９が、非係合位置から係合位置に向かって回動する。

図２７は、ハウジング３Ａの第１側壁部２２の取付ピン２２Ｂと、パウル９の連動ピン９Ｂと、パウル９の回動中心（中心線Ｃ２上の点）が一直線上に並んだ状態、つまり、バネ力Ｆ２がパウル９の回動中心を向く方向に作用し、回転モーメントＭ２が発生しない状態を示している。
図２７の状態を境に、クラッチ５０がさらに回動してパウル９が係合位置に向かって移動するに伴い、リターンスプリング１９によるパウル９に作用する回転モーメントＭ２の方向は、非係合方向から、係合方向に変化する。これに伴い、リターンスプリング１９から、パウル９の連動ピン９Ｂを介してクラッチ５０の誘導溝５６に作用する付勢力の方向もクラッチ５０の巻取方向Ｗから引出方向Ｐに変わる。

つまり、クラッチ５０が回動を開始してパウル９が係合位置に向かって回動する過程において、第１、第２の実施形態と同様に、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用される付勢力は、巻取方向Ｗから引出方向Ｐに変化する。
したがって、ロック状態においては、図２８に示すように、クラッチ５０に作用するリターンスプリング１９による付勢力の作用方向は、引出方向Ｐであり、ロック状態において、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されることで引出方向位置に保持される。

ロック機構８による巻取ドラム１０のロックの解除時においては、第１、第２の実施形態と同様に、ウエビング２に加わる引出方向の引っ張り力を解除すると、巻取ドラムユニット４（巻取ドラム１０）及び巻取ドラムユニット４のラチェットギヤ７に一体的に取り付けられたロッキングギヤ３０は、巻取バネユニット５の渦巻バネ７０の付勢力によって巻取方向Ｗに回動し、ウエビング２が巻き取られる。

また、クラッチ５０は、第１、第２の実施形態と同様に、リターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されて、引出方向位置に保持されているので巻取方向Ｗには回動せず、ロッキングギヤ３０がクラッチ５０に対して巻取方向Ｗに相対回動する。この相対回動量が、ロッキングアーム４０の一端部４１がクラッチギヤ５２から外れるのに必要な相対回動量に達していると、ロッキングアーム４０の一端部４１は、センサースプリング４５の付勢力により回動してクラッチギヤ５２から離れ、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除される。
一方パウル９の係合爪９Ａは、第１、第２の実施形態と同様に、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除された後に、巻取方向Ｗに回動するラチェットギヤ７のラチェット歯７Ａに誘導されて、リターンスプリング１９による係合方向の付勢力に抗して非係合方向に強制回動される。これに連動して、クラッチ５０は巻取方向Ｗに回動する。

このパウル９の非係合方向の回動により、リターンスプリング１９による中心線Ｃ２の回りの回転モーメントＭ２が、ロック時とは逆にパウル９の係合方向から、非係合方向に変化する。即ち、図２９に示すように、リターンスプリング１９のバネ力Ｆ２がパウル９の回動中心を向く方向に作用し、パウル９に作用される回動モーメントＭ２がゼロになった後に、パウル９の付勢方向は、係合方向から非係合方向に切り替わる。これに伴い、パウル９の連動ピン９Ｂを介して、クラッチ５０の誘導溝５６に作用する付勢力も引出方向Ｐから巻取方向Ｗに変わる。

そして、巻取方向Ｗへの付勢力がある程度まで大きくなると、以後は、パウル９は非係合方向への付勢力により迅速に非係合方向へ回動して非係合位置に復帰して保持され、そのパウル９の回動に連動して、クラッチ５０は急速に巻取方向Ｗに回動して巻取方向位置に復帰し、図２６に示す巻取ドラムの通常時、つまり非ロック状態に戻る。以後、ウエビング２の引き出しと巻き取りが可能になる。

以上説明したように、本第３実施形態においては、前記パウルが前記係合位置にある状態で該パウルを前記係合方向へ回動付勢し、前記パウルが前記非係合位置にある状態で該パウルを前記非係合方向へ回動付勢する。この回動付勢する部材を総称してここではパウル付勢部材という。つまり、本第３の実施形態においてリターンスプリング１９は、クラッチ付勢部材であるとともに、パウル付勢部材でもある。

以上で述べた、第２、第３の実施形態においても、第１の実施形態と同様に、ロック状態においてクラッチ５０は、リターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されているので、ロック状態においてクラッチが巻取方向Ｗに付勢されている従来のリトラクタに対して、ロック解除開始後のわずかなウエビング巻き取り量で、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結の解除を行うことができる。これにより、ロック解除の際に、従来のリトラクタのようにクラッチがパウルを非係合位置に復帰させた後、さらに、ロッキングギヤとクラッチとに相対回動を生じさせて、ロッキングギヤとクラッチとの連結を解除するまで巻取ドラムをウエビングの巻取方向に回動させる必要がなく、少ないウエビング巻き取り量で迅速にロックを解除することができる。

第１〜３の実施形態のロック動作について、上記では、ウエビング２の急激な引き出しによる巻取ドラム１０の引出方向への回動の加速度を検知して、ロッキングアーム４０の一端部４１がクラッチ５０のクラッチギヤ５２に係合することで、クラッチ５０がロッキングギヤ３０に連結してロック機構８が作動する場合を説明したが、車両の緊急時に、車両の加速度を加速度センサー１５によって検知してロック機構８を作動させる場合についても説明を行う。
即ち、車両の緊急事態（例えば、衝突、急ブレーキ）において、車両の加速度が所定の加速度を超えたときに、第１の実施形態であれば、図１２の非ロック状態から、加速度センサー１５の慣性質量体１５Ｂがその慣性力によりセンサーホルダー１５Ａの上で移動して、センサーレバー１５Ｃを押し上げる。つまり、加速度センサー１５は、慣性質量体１５Ｂの移動により、車両の加速度を検知して、センサーレバー１５Ｃのロック爪１５Ｄを上方に移動させる。

ロック爪１５Ｄが上方に移動すると、クラッチ５０の噛合パウル６０は上昇するロック爪１５Ｄにより上方に押されてラチェットホイール３５の歯３４に噛み合う。図３０は、この状態を示す第１の実施形態の変更例を示す。即ち、これにより、クラッチ５０の噛合パウル６０がラチェットホイール３５の歯３４に噛み合い、クラッチ５０とロッキングギヤ３０が連結する。つまりこの場合、クラッチ５０とロッキングギヤ３０との連結及び連結解除を行う連結機構は、クラッチの噛合パウル６０を含む。
続いて、ウエビング２が引き出されると、噛合パウル６０が歯３４に噛み合った状態で、クラッチ５０がリターンスプリング１９の巻取方向Ｗの付勢力に抗して、ロッキングギヤ３０及び巻取ドラム１０と共に引出方向Ｐに回動する。

クラッチ５０が巻取方向Ｐに回動すると、パウル９の連動ピン９Ｂは、クラッチ５０の誘導溝５６により誘導されて、パウル９はラチェットギヤ７に係合する係合位置に移動される。つまり、回動するクラッチ５０により、パウル９が、非係合位置から係合位置に向かって移動し、パウル９の係合爪９Ａがラチェット歯７Ａに係合する。図３１は、このロック状態を示す。
なお、クラッチ５０の巻取方向Ｐへの回動中、噛合パウル６０がラチェットホイール３５の歯３４に噛み合った状態は維持され、また、既に述べたように、リターンスプリング１９によりクラッチ５０に作用される付勢力の方向は、巻取方向Ｗから引出方向Ｐに変化する。即ち、図３１のロック状態において、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されて、引出方向位置に保持されている。

以上説明した、車両の緊急時に、車両の加速度を検知する加速度センサー１５によるロック機構８の動作は、第２、第３の実施形態の変更例においても同様である。
したがって、ここでは、第１の実施形態の変更例についての説明を、第２、第３の実施形態の変更例にも援用する。
また、このパウル９とラチェットギヤ７との係合によるロック状態の解除は、既に、ウエビング２の急激な引き出しによりロック機構８を作動させる場合において、第１〜第３の実施形態についてそれぞれ述べた手順と同様である。

即ち、図３２に示すようにロックの解除時に、ロッキングギヤ３０が巻取バネユニット５の渦巻バネ７０の付勢力によって巻取方向Ｗに回動しても、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されて、引出方向位置に保持されているので巻取方向Ｗには回動せず、ロッキングギヤ３０がクラッチ５０に対して巻取方向に相対回動する。この相対回動量が、クラッチ５０の噛合パウル６０がラチェットホイール３５の歯３４から外れるのに必要な相対回動量に達していると、クラッチ５０の噛合パウル６０は、自重により図中下方へ回動してクラッチギヤ５２から離れ、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結が解除される。以後、ロックの解除は、既にウエビング２の急激な引き出しによりロック機構８を作動させる場合において、第１〜第３の実施形態についてそれぞれ述べた手順と同じ手順で行われる。即ち、第１の実施形態であれば、以後図１９〜図２１に示すようにロックの解除が行われる。
したがって、ここでは第１〜第３の実施形態についての説明を援用する。

以上で述べた、車両の緊急時に、車両の加速度を加速度センサー１５によって検知してロック機構８を作動させる場合においても、ウエビング２の急激な引き出しによる巻取ドラム１０の引出方向への回動の加速度を検知して、ロック機構８を作動させる場合と同様に、ロック状態においては、クラッチ５０はリターンスプリング１９により引出方向Ｐに付勢されているので、ロック状態においてクラッチが巻取方向Ｗに付勢されている従来のリトラクタに対して、ロック解除開始後のわずかなウエビング巻き取り量で、クラッチ５０とロッキングギヤ３０の連結の解除を行うことができる。これにより、ロック解除の際に、従来のリトラクタのようにクラッチがパウルを非係合位置に復帰させた後、さらに、ロッキングギヤとクラッチとに相対回動を生じさせて、ロッキングギヤとクラッチとの連結を解除するまで巻取ドラムをウエビングの巻取方向に回動させる必要がなく、少ないウエビング巻き取り量で迅速にロックを解除することができる。

１００，２００，３００・・・リトラクタ、２・・・ウエビング、３・・・ハウジングユニット、３Ａ・・・ハウジング、４・・・巻取ドラムユニット、５・・・巻取バネユニット、６・・・ロックユニット、７・・・ラチェットギヤ、７Ａ・・・ラチェット歯、７Ｂ・・・ラチェットベース、８・・・ロック機構、９・・・パウル、１０・・・巻取ドラム、１１・・・第１端部、１２・・・第２端部、１３・・・巻取部、１４・・・トーションバー、１５・・・加速度センサー、１６・・・軸孔部、１７・・・シャフト、１８・・・リターンプレート、１９・・・リターンスプリング、２１・・・背板部、２２・・・第１側壁部、２３・・・第２側壁部、２４・・・固定板、２５・・・第１開口、２５Ａ・・・パウル収容部、２６・・・第２開口、３０・・・ロッキングギヤ、３５・・・ラチェットホイール、３６・・・アーム支持部、３７・・・支持ピン、３８・・・ストッパー、３９・・・センサーカバー、４０・・・ロッキングアーム、４１・・・一端部、４５・・センサースプリング、４６・・・プロテクタ、４８・・・メカニズムカバー、４８Ａ・・・第１収容部、４８Ｂ・・・第２収容部、４８Ｃ・・・支持ボス、４８Ｄ・・・貫通口、５０・・・クラッチ、５１・・・内壁、５２・・・クラッチギヤ、５３・・・外壁、５４・・・中心孔、５５・・・誘導部、５６・・・誘導溝、５７・・・パウル支持部、５８・・・ストッパー、６０・・・噛合パウル、６１・・・取付部、６２・・・噛合爪、７０・・・渦巻バネ、７１・・・バネケース、７２・・・バネシート、７３・・・バネシャフト、７４・・・固定部、７５・・・凹部、７６・・・支持孔、７７・・・ピン、Ｗ・・・巻取方向、Ｐ・・・引出方向。

Claims (7)

1. 相対向する一対の側壁部を有するハウジングと、
   前記一対の側壁部間に回動可能に収納され、ウエビングの一端が取り付けられ、巻取付勢部材により回動付勢されて前記ウエビングの巻取方向に回動すると共に、前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回動する巻取ドラムと、
   緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度に応じて前記巻取ドラムの前記引出方向の回動を阻止するロック機構と、を備え、
   前記ロック機構は、
   前記巻取ドラムの一端部に設けられて、前記巻取ドラムと一体に回動するラチェットギヤと、
   前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に回動可能に支持されて、前記ラチェットギヤの歯に係合する係合方向に回動して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止可能な係合位置と、前記ラチェットギヤとの係合を解除する非係合方向に回動して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を許容可能な非係合位置との間で変位可能なパウルと、
   前記ラチェットギヤに、相対回動不能かつ同軸に取り付けられることにより前記巻取ドラムと一体に回動するロッキングギヤと、
   前記巻取ドラムと同軸でかつ相対回動可能に配置されて、前記引出方向への回動により前記パウルを前記係合位置に変位させるクラッチと、
   緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度を検知して、前記クラッチと前記ロッキングギヤとを一体で前記引出方向へ回動可能に連結する連結機構と、
   を備え、前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した状態で前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することで、前記クラッチが前記引出方向に回動して前記パウルが前記係合位置に変位して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止し、
   前記パウルが前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止した状態から前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することにより、前記クラッチが前記巻取方向に回動すると共に前記パウルが非係合位置に復帰するシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記ロック機構は、
   前記パウルが前記非係合位置にある状態では前記クラッチを前記巻取方向へ回動付勢し、前記パウルが前記係合位置にある状態では前記クラッチを前記引出方向へ回動付勢するクラッチ付勢部材をさらに有し、
   前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した後に、前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することによって前記クラッチ付勢部材による前記クラッチの回動付勢方向が前記引出方向へ切り替わり、
   前記連結機構による前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結は、前記クラッチ付勢部材が前記クラッチを前記引出方向へ回動付勢している状態で、前記ロッキングギヤが前記クラッチに対して前記巻取方向に相対回動することで解除され、
   前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結が解除した後に、前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することによって、前記クラッチ付勢部材による前記クラッチの回動付勢方向が、前記巻取方向に切り替わることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 請求項１に記載されたシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記クラッチは、前記パウルが非係合位置にある時に巻取方向位置にあり、前記パウルが前記係合位置にある時に引出方向位置にあり、
   前記クラッチは、前記引出方向位置と前記巻取方向位置の範囲で前記パウルと連動して回動し、
   前記クラッチが前記引出方向位置にある状態から、
   前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することにより、前記巻取方向に回動する前記ラチェットギヤが前記パウルを介して前記クラッチを前記巻取方向に回動させることで、前記クラッチ付勢部材による前記クラッチの回動付勢方向が、前記引出方向から前記巻取方向へ切り替えられることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
3. 請求項１又は２に記載されたシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記クラッチ付勢部材は、一端側が前記クラッチに取り付けられると共に、他端側が前記パウルに取り付けられることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
4. 請求項３に記載されたシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記クラッチ付勢部材の一端側による前記クラッチの付勢方向は、前記クラッチの回動により前記巻取方向と前記引出方向に切り替わり、前記クラッチ付勢部材の他端側は、前記非係合位置に向かって前記パウルを常時付勢することで前記クラッチを前記巻取方向に回動付勢し、少なくとも前記パウルが前記係合位置にある状態において、前記クラッチに作用する前記クラッチ付勢部材の一端側により前記クラッチに作用する前記引出方向への回動付勢力は、前記クラッチ付勢部材の他端側により前記クラッチに作用する前記巻取方向への回動付勢力よりも大きいことを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
5. 請求項１又は２に記載されたシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記クラッチ付勢部材は、一端側が前記クラッチに取り付けられると共に、他端側が前記ハウジングの一方の側壁部に取り付けられることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
6. 請求項１に記載されたシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記クラッチ付勢部材は、一端側が前記パウルに取り付けられると共に、他端側が前記ハウジングに取り付けられ、前記クラッチ付勢部材は、前記パウルを介して前記クラッチを回動付勢することを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
7. 相対向する一対の側壁部を有するハウジングと、
   前記一対の側壁部間に回動可能に収納され、ウエビングの一端が取り付けられ、巻取付勢部材により回動付勢されて前記ウエビングの巻取方向に回動すると共に、前記ウエビングが引き出されることによって前記ウエビングの引出方向に回動する巻取ドラムと、
   緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度に応じて前記巻取ドラムの前記引出方向の回動を阻止するロック機構と、を備え、
   前記ロック機構は、
   前記巻取ドラムの一端部に設けられて、前記巻取ドラムと一体に回動するラチェットギヤと、
   前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部に回動可能に支持されて、前記ラチェットギヤの歯に係合する係合方向に回動して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止可能な係合位置と、前記ラチェットギヤとの係合を解除する非係合方向に回動して前記巻取ドラムの引出方向への回動を許容可能な非係合位置との間で変位可能なパウルと、
   前記ラチェットギヤに、相対回動不能かつ同軸に取り付けられることにより前記巻取ドラムと一体に回動するロッキングギヤと、
   前記巻取ドラムと同軸でかつ相対回動可能に配置されて、前記引出方向への回動により前記パウルを前記係合位置に変位させるクラッチと、
   緊急時の車両の加速度又はウエビングの引き出し加速度を検知して、前記クラッチと前記ロッキングギヤとを一体で前記引出方向へ回動可能に連結する連結機構と、
   を備え、前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した状態で前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することで、前記クラッチが前記引出方向に回動して前記パウルが前記係合位置に変位して前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止し、
   前記パウルが前記巻取ドラムの前記引出方向への回動を阻止した状態から前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することにより、前記クラッチが前記巻取方向に回動すると共に前記パウルが非係合位置に復帰するシートベルト用リトラクタにおいて、
   前記ロック機構は、
   前記パウルが前記非係合位置にある状態で前記パウルを前記非係合方向へ回動付勢し、前記パウルが前記係合位置にある状態で前記パウルを前記係合方向へ回動付勢するパウル付勢部材をさらに有し、
   前記クラッチと前記ロッキングギヤとが連結した後に、前記巻取ドラムが前記引出方向へ回動することによって、前記パウル付勢部材による前記パウルの回動付勢方向が前記係合方向へ切り替わり、
   前記連結機構による前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結は、前記パウル付勢部材が前記パウルを前記係合方向へ回動付勢している状態で、前記ロッキングギヤが前記クラッチに対して前記巻取方向に相対回動することで解除され、
   前記クラッチと前記ロッキングギヤとの連結が解除した後に、前記巻取ドラムが前記巻取方向へ回動することによって、前記パウル付勢部材によるパウルの回動付勢方向が前記非係合方向に切り替わることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
   

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