JP6413240B2 - 車両制御装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置および車両に関する。

ミリ波レーダ等のセンサを用いて車両の前方や後側方の物体を検出し、検出結果に基づき車両に対して所定の制御を行う車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。車両の前方の物体の検出結果に基づく制御としては、例えば、プリクラッシュセーフティ（Ｐｒｅ Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ、以下「ＰＣＳ（登録商標）」と呼ぶ）がある。ＰＣＳは、車両の前方において検出された物体と車両との衝突可能性が高いと判定された場合に、衝突を回避するための動作（例えば警告や自動ブレーキ）や、衝突による衝撃を緩和するための動作（例えば自動ブレーキやシートベルト自動巻き取り）を車両に実行させる制御である。

また、車両の後側方の物体の検出結果に基づく制御としては、例えば、ブラインドスポットモニター（Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒ、以下「ＢＳＭ」と呼ぶ）がある。ＢＳＭは、車両の後側方の死角にあたる比較的車両に近い対象領域において他の車両が検出された場合に、他の車両が存在することを光や音、振動等によって運転者に報知する動作（注意喚起や警告等を行う動作）を車両に実行させる制御である。なお、ＢＳＭは、ＢＳＷ（Ｂｌｉｎｄ Ｓｐｏｔ Ｗａｒｎｉｎｇ）とも呼ばれる。

特開２００８−１７１０８２号公報

他の車両がＢＳＭ制御の対象領域内に入る場合としては、他の車両がＢＳＭ制御を行う車両を追い越すことに伴って後方側から対象領域内に入る第１の場合と、他の車両がＢＳＭ制御を行う車両に追い越されることに伴って前方側から対象領域内に入る第２の場合とがある。上述したように、ＢＳＭ制御はセンサによる車両後側方の物体検出結果を利用する制御であるため、他の車両がセンサの検知範囲内である後方側から対象領域内に入る上記第１の場合にはＢＳＭ制御を一定以上の精度で実行することが可能であるが、他の車両がセンサの検知範囲外である前方側から対象領域内に入る上記第２の場合にはＢＳＭ制御の精度が低くなってしまうことがある。このように、第１の場合と第２の場合とで共にＢＳＭ制御を高精度で実行することが困難な場合がある。

また、ＢＳＭ制御に使用されるセンサにとって、走行中の車両が道路の壁のない箇所から壁のある箇所に差し掛かった際の状況と、車両が他の車両を追い越す際の状況とを識別することは、容易ではない。そのため、実際には車両が道路の壁のある箇所に差し掛かっただけであるのに、ＢＳＭ制御において対象領域内に他の車両が存在すると判定されて不要な報知動作が実行されたり、反対に、対象領域内に他の車両が存在するのに、対象領域内に存在するのは壁であると判定されて報知動作が実行されなかったりするといった事態が発生する場合があった。

このように、従来の技術では、ＢＳＭ制御の性能向上の点で改善の余地があった。なお、このような課題は、ＢＳＭ制御に限らず、車両の後側方の領域における他の車両の検出を行う制御に共通する課題であった。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、車両制御装置が提供される。第１の車両制御装置は、車両の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部と、前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部と、前記第１の領域の１つのセンサの検出範囲の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部と、を備え、前記感度設定部は、前記第１の領域の１つのセンサの検出範囲の内、前記車両に近い側の一部の領域のみについて、前記所定の期間の前記検出感度を前記他の期間の前記検出感度より高く設定することを特徴とする。第２の車両制御装置は、車両の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部と、前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部と、前記第１の領域の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部と、を備え、前記時刻取得部は、検出された前記前方接近車両が前記第１の領域から離脱する時刻として推定された第２の時刻を取得し、前記所定の期間は、前記第１の時刻と前記第２の時刻とに基づき設定され、前記感度設定部は、前記第１の領域の内、前記車両に近い側の一部の領域のみについて、前記所定の期間の前記検出感度を前記他の期間の前記検出感度より高く設定することを特徴とする。第３の車両制御装置は、車両の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部と、前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部と、前記第１の領域の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部と、を備え、前記時刻取得部は、検出された前記前方接近車両が前記第１の領域から離脱する時刻として推定された第２の時刻を取得し、前記所定の期間は、前記第１の時刻と前記第２の時刻とに基づき設定されることを特徴とする。第４の車両制御装置は、車両の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部と、前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部と、前記第１の領域の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部と、前記車両の後側方の物体を検出するセンサ部と、前記第１の領域より後方側の第２の領域に存在する他の車両を検出する第２の後側方検出部と、を備え、前記後側方検出部と前記第２の後側方検出部とは、同一の前記センサ部による検出結果を利用して、他の車両の検出を行うことを特徴とする。これらの形態の車両制御装置によれば、前方接近車両が車両の後側方の第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻に基づき設定された所定の期間において、他の期間より、第１の領域の内の少なくとも一部の領域における他の車両の検出感度が高く設定される。そのため、前方接近車両が車両に追い越されることに伴って前方側から第１の領域内に入る場合であっても、前方接近車両が検出される可能性を高めることができる。また、反対に、上記他の期間では、上記所定の期間より、第１の領域の内の少なくとも一部の領域における他車両の検出感度が低く設定されるため、前方接近車両が車両に追い越されることに伴って前方側から第１の領域内に入る事態が予想されない期間においては、例えば実際には車両が道路の壁のある箇所に差し掛かっただけであり、第１の領域に他の車両が存在しない場合に、誤って他の車両が存在すると判定される事態の発生を抑制することができる。従って、この車両制御装置では、車両の後側方の第１の領域に存在する他の車両の検出の精度を向上させることができ、例えば第１の領域に他の車両が検出された場合に所定の報知動作を行うＢＳＭ制御の精度を向上させることができる。

上述した本発明の各形態の有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。

本発明は、車両制御装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、本発明は、車両制御方法、車両制御システム、車両制御装置または車両制御システムを備える車両等の形態で実現することができる。

実施形態における車両１００の構成を概略的に示す説明図である。 実施形態における車両１００の構成を概略的に示す説明図である。 各運転支援制御の内容を示す説明図である。 各運転支援制御の内容を示す説明図である。 運転支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 ＢＳＭ制御処理の流れを示すフローチャートである。 ＢＳＭ制御の検出感度についての説明図である。 ＢＳＭ制御の検出感度についての説明図である。 ＢＳＭ制御の検出感度についての説明図である。 ＢＳＭ制御の検出感度についての説明図である。 ＢＳＭ制御の検出感度についての説明図である。

Ａ．実施形態：
Ａ−１．車両の構成：
図１および図２に示すように、本発明の実施形態における車両１００は、ブレーキペダル５３の操作に応じて車両１００を減速（停止）させるブレーキ５２と、車両１００の操舵を行うステアリング６２と、乗員をシートに拘束するシートベルトユニット７２と、各種情報を示すインストゥルメントパネル（以下、単に「パネル」と呼ぶ）８２と、左右のドアミラー３０に設けられたＬＥＤライト３２とを備えている。

また、車両１００は、３つのミリ波レーダ（１つの前方用ミリ波レーダ１０および２つの後側方用ミリ波レーダ２０）を備えている。各ミリ波レーダ１０，２０は、ミリ波帯の電波を用いて、検出範囲内における物体（車両や壁等）の存否、および、（物体が存在する場合には）車両１００と物体との距離、車両１００から見た物体の方向、車両１００に対する物体の相対速度を検出する。図２に示すように、各ミリ波レーダ１０，２０は、アンテナによる電波の送受信や各種信号処理を行うセンサ部１１，２１と、センサ部１１，２１から出力された信号に基づき、上記のような検出やＢＳＭといった各種制御を行う制御部１２，２２とを備える。制御部１２，２２は、ＣＰＵと記憶領域とを備えており、ＣＰＵが記憶領域に格納されたプログラムを実行することによって制御部１２，２２による制御が実現される。後側方用ミリ波レーダ２０の制御部２２は、ＢＳＭ制御を行うＢＳＭ制御部２３と、レーンチェンジアラート（Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ Ａｌｅｒｔ、以下「ＬＣＡ」と呼ぶ）制御を行うＬＣＡ制御部２４とを含む。ＢＳＭ制御部２３は、時刻取得部２６と、感度設定部２７とを含む。これらの各部の機能は、後述のフローに沿って説明する。

右側の後側方用ミリ波レーダ２０は、制御信号線を介して、右側のドアミラー３０のＬＥＤライト３２と接続されている。また、左側の後側方用ミリ波レーダ２０は、制御信号線を介して、左側のドアミラー３０のＬＥＤライト３２に接続されている。

図１に示すように、前方用ミリ波レーダ１０の検出範囲Ｄｆは、車両１００の前方である。本明細書において、「車両１００の前方」とは、車両１００上の任意の第１の点Ｐ１を通り車両１００の前後方向に直交する仮想平面（以下、「第１の平面Ｓ１」と呼ぶ）より車両１００の前進方向側の領域の一部または全部を意味する。また、２つの後側方用ミリ波レーダ２０の内の一方の検出範囲Ｄｂ（ｒ）は、車両１００の後方および右側方であり、他方の検出範囲Ｄｂ（ｌ）は、車両１００の後方および左側方である。本明細書において、「車両１００の後方」とは、車両１００上の上記第１の点Ｐ１より後退方向側の第２の点Ｐ２を通り車両１００の前後方向に直交する仮想平面（以下、「第２の平面Ｓ２」と呼ぶ）より後退方向側の領域の一部または全部を意味し、「車両１００の右側方」とは、上記第１の平面Ｓ１と第２の平面Ｓ２との間の領域の内、前進方向に向かって車両１００の中心点Ｐｃより右側の領域の一部または全部を意味し、「車両１００の左側方」とは、上記第１の平面Ｓ１と第２の平面Ｓ２との間の領域の内、前進方向に向かって車両１００の中心点Ｐｃより左側の領域の一部または全部を意味する。また、車両１００の後方と側方とを合わせた領域を後側方と呼ぶ。以下では、２つの後側方用ミリ波レーダ２０によってカバーされる検出範囲を、単に検出範囲Ｄｂとも呼ぶ。

図２に示すように、車両１００は、ブレーキ５２を制御するブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下同様）５１と、ステアリング６２を制御するステアリングＥＣＵ６１と、シートベルトユニット７２を制御するシートベルトＥＣＵ７１と、パネル８２を制御するパネルＥＣＵ８１と、運転支援システムＥＣＵ４０とを備えている。各ＥＣＵはＣＰＵと記憶領域とを備えており、ＣＰＵが記憶領域に格納されたプログラムを実行することによって各ＥＣＵによる制御が実現される。各ＥＣＵや各センサ等は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車載ネットワークや専用の制御信号線等を介して、互いに接続されている。

運転支援システムＥＣＵ４０は、各ミリ波レーダ１０，２０から検出結果を取得し、取得した検出結果に基づいて車両１００の運転を支援するための各種制御を実行する。運転支援システムＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御を行うＰＣＳ制御部４２を含む。なお、本実施形態における後側方用ミリ波レーダ２０、または、後側方用ミリ波レーダ２０および運転支援システムＥＣＵ４０の組み合わせは、請求項における車両制御装置に相当する。

図３には、上記各運転支援制御の内容を説明するために、中央車線Ｌｃを走行中の車両１００と、中央車線Ｌｃに隣接する車線ＬｒおよびＬｌを走行中の他の車両ＴＡ１およびＴＡ２との相対位置関係を示している。第１の他の車両ＴＡ１は、中央車線Ｌｃの右隣の車線Ｌｒを走行中であり、車両１００を追い越す車両である。第１の他の車両ＴＡ１が車両１００を追い越す際には、車両１００の位置に対する第１の他の車両ＴＡ１の相対的な位置は、ＴＡ１（１）に示す位置からＴＡ１（２）に示す位置を経てＴＡ１（３）に示す位置へと移行する。また、第２の他の車両ＴＡ２は、中央車線Ｌｃの左隣の車線Ｌｌを走行中であり、車両１００に追い越される車両である。第２の他の車両ＴＡ２が車両１００に追い越される際には、車両１００の位置に対する第２の他の車両ＴＡ２の相対的な位置は、ＴＡ２（１）に示す位置からＴＡ２（２）に示す位置を経てＴＡ２（３）に示す位置へと移行する。

後側方用ミリ波レーダ２０の制御部２２のＢＳＭ制御部２３により実行されるＢＳＭ制御は、車両１００の後側方の死角にあたる比較的車両１００に近い対象領域Ａｂ（各隣接車線Ｌｒ，Ｌｌにおける車両１００からの距離が数メートル以内の領域）において後側方用ミリ波レーダ２０により他の車両ＴＡが検出された場合に、他の車両ＴＡが存在することを運転者に報知する動作（注意喚起や警告等を行う動作）を車両１００に実行させる制御である。具体的には、ＢＳＭ制御部２３は、直接または各ＥＣＵを介して、以下に示す１つまたは複数の報知動作を行わせる制御を行う。なお、対象領域Ａｂの内の前方側（車両１００に近い側、以下同じ）の一部の領域を前方対象領域Ａｂ（ｆ）と呼ぶ。前方対象領域Ａｂ（ｆ）については後述する。また、ＢＳＭを実行するＢＳＭ制御部２３は、請求項における後側方検出部に相当する。
（１）車両１００のＬＥＤライト３２やパネル８２等から光（画像を含む）や音を発する制御。
（２）ステアリング６２のステアリングホイールといった運転者が触れる部分を振動させる制御。

後側方用ミリ波レーダ２０の制御部２２のＬＣＡ制御部２４により実行されるＬＣＡ制御は、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂより後方の対象領域Ａｌ（各隣接車線Ｌｒ，Ｌｌにおける車両１００からの距離が１５０メートル程度以内の領域）において後側方用ミリ波レーダ２０により検出された他の車両ＴＡの、車両１００からの距離および車両１００に対する相対速度に基づき、車両１００と他の車両ＴＡとの衝突が予測される時刻までの時間である衝突予測時間ＴＴＣを算出し、衝突予測時間ＴＴＣが短いために車両１００が車線変更を行うと他の車両ＴＡに衝突する可能性が高いと判断された場合に、その旨を運転者に報知する動作（注意喚起や警告等を行う動作）を車両１００に実行させる制御である。報知動作の具体例は、上述したＢＳＭと同様である。なお、ＬＣＡを実行するＬＣＡ制御部２４は、請求項における第２の後側方検出部に相当する。また、ＬＣＡは、ＣＶＷ（Ｃｌｏｓｉｎｇ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｗａｒｎｉｎｇ）とも呼ばれる。

運転支援システムＥＣＵ４０のＰＣＳ制御部４２により実行されるＰＣＳ制御は、前方用ミリ波レーダ１０により検出された車両１００の前方の物体（例えば他の車両ＴＡ）の、車両１００からの距離および車両１００に対する相対速度に基づき、車両１００と物体との衝突が予測される時刻までの時間である衝突予測時間ＴＴＣを算出し、衝突予測時間ＴＴＣが短いために車両１００と物体との衝突可能性が高いと判断された場合に、衝突を回避するための動作や衝突による衝撃を緩和するための動作を車両１００に実行させる制御である。具体的には、ＰＣＳ制御部４２は、衝突を回避するための動作または衝突による衝撃を緩和するための動作として、以下に示す動作の内の１つまたは複数を行わせる制御を行う。
（１）ブレーキ５２のアシスト油圧を高くしてブレーキペダル５３の操作に対するブレーキ５２の応答特性を向上させる制御。
（２）（ブレーキペダル５３の状態に関わらず）自動的にブレーキ５２を作動して車両１００を減速（または停止）させる制御。
（３）車両１００の進行方向が物体との衝突を回避する方向に変更されるようにステアリング６２によって自動操舵する制御。
（４）運転者への警告のためにステアリング６２のステアリングホイールといった運転者が触れる部分を振動させる制御。
（５）シートベルトユニット７２のシートベルトを自動的に巻き取って衝突時における乗員の移動を抑制する制御。
（６）運転者への警告のために車両１００のパネル８２や他の部分から光や音を発する制御。

上述したように、本実施形態の車両１００では、ＢＳＭ制御とＬＣＡ制御とは同一のミリ波レーダ（後側方用ミリ波レーダ２０）による検出結果を利用して実行される。すなわち、後側方用ミリ波レーダ２０の検出範囲Ｄｂは、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの少なくとも一部とＬＣＡ制御の対象領域Ａｌの少なくとも一部とを包含している。ＢＳＭ制御とＬＣＡ制御とを共に高精度で実行するため、本実施形態では、後側方用ミリ波レーダ２０は、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂよりも後方側（車両１００の後退方向側、以下同じ）の方が感度が高く設定されている。

図３に示すように、他の車両ＴＡがＢＳＭ制御の対象領域Ａｂ内に入る場合としては、第１の他の車両ＴＡ１のように、他の車両ＴＡ１が車両１００を追い越すことに伴って後方側から対象領域Ａｂ内に入る第１の場合と、第２の他の車両ＴＡ２のように、他の車両ＴＡ２が車両１００に追い越されることに伴って前方側から対象領域Ａｂ内に入る第２の場合とがある。第１の場合には、他の車両ＴＡ１がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに入る前から後側方用ミリ波レーダ２０の検知範囲内に存在し、かつ、後側方用ミリ波レーダ２０の感度が比較的高い位置を通って対象領域Ａｂ内に入るため、比較的容易に高精度でのＢＳＭ制御を実行することができる。一方、第２の場合には、他の車両ＴＡ２が後側方用ミリ波レーダ２０の検知範囲外から、後側方用ミリ波レーダ２０の感度が比較的高い位置を通ることなくＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに入るため、高精度でのＢＳＭ制御を実行することが比較的困難である。なお、本実施形態では、対象領域Ａｂにおける後方側の境界に関しては、他の車両ＴＡ１の少なくとも一部が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定され、ＢＳＭ制御が実行される。一方、対象領域Ａｂにおける前方側の境界に関しては、他の車両ＴＡ１のすべての部分が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定され、ＢＳＭ制御が実行される。ただし、後方側の境界に関し、他の車両ＴＡ１のすべての部分が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定されてもよいし、前方側の境界に関し、他の車両ＴＡ１の少なくとも一部が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定されてもよい。

また、ＢＳＭ制御に使用される後側方用ミリ波レーダ２０にとって、図４に示すような走行中の車両１００が道路の壁Ｗａのない箇所から壁Ｗａのある箇所に差し掛かった際の状況は、車両１００が図３の第２の他の車両ＴＡ２を追い越す際の状況と非常に似ているため、両者を識別することは容易ではない。そのため、実際には車両１００が道路の壁Ｗａのある箇所に差し掛かっただけであるのに、ＢＳＭ制御において対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡが存在すると判定されて不要な報知動作が実行されたり、反対に、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡが存在するのに、対象領域Ａｂ内に存在するのは壁Ｗａであると判定されて報知動作が実行されなかったりするといった事態が発生する恐れがある。

本実施形態では、上述の場合を含むいかなる状況においても、高精度でのＢＳＭ制御を実行することができるように、後述するようなＢＳＭ制御を含む運転支援制御処理を行うものとしている。

Ａ−２．運転支援制御処理：
車両１００は、イグニッションがオン状態となって所定の初期処理を実行した後、イグニッションがオフ状態となるまでは、図５に示す運転支援制御処理を繰り返し実行する。

最初に、車両１００の運転支援システムＥＣＵ４０は、所定時間が経過するまで待機し（ステップＳ１２０）、所定時間が経過すると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、前方用ミリ波レーダ１０の制御部１２に前方検出処理を行わせる（ステップＳ１３０）。前方検出処理は、前方用ミリ波レーダ１０のセンサ部１１を用いて、車両１００の前方に他の車両ＴＡ等の物体が存在するか否かを判定すると共に、物体が存在すると判定された場合に、車両１００から物体までの距離、車両１００から見た物体の方向、および、車両１００に対する物体の相対速度を検出する処理である。次に、運転支援システムＥＣＵ４０のＰＣＳ制御部４２は、前方検出処理の結果に基づき、上述したＰＣＳ制御を行う（ステップＳ１４０）。次に、運転支援システムＥＣＵ４０は、後側方用ミリ波レーダ２０の制御部２２に後側方検出処理を行わせる（ステップＳ１５０）。後側方検出処理は、後側方用ミリ波レーダ２０のセンサ部２１を用いて、車両１００の後側方に他の車両ＴＡ等の物体が存在するか否かを判定すると共に、物体が存在すると判定された場合に、車両１００から物体までの距離、車両１００から見た物体の方向、および、車両１００に対する物体の相対速度を検出する処理である。

次に、後側方用ミリ波レーダ２０の制御部２２のＢＳＭ制御部２３は、後側方検出処理の結果に基づき、ＢＳＭ制御を行う（ステップＳ１６０）。図６に示すように、ＢＳＭ制御では、最初に、ＢＳＭ制御部２３が、前方用ミリ波レーダ１０の制御部１２から取得した前方検出処理（図５のステップＳ１３０）の結果を利用して、前方接近車両の有無を判定する（ステップＳ２１０）。前方接近車両は、車両１００の前方の隣接車線Ｌｒ，Ｌｌにおいて車両１００に相対的に近づく他の車両ＴＡである。例えば、図３に示す第２の他の車両ＴＡ２がＴＡ２（１）の位置にある状態では、第２の他の車両ＴＡ２が前方接近車両として検出される。

前方接近車両が存在すると判定された場合には（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ＢＳＭ制御部２３の時刻取得部２６が、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに到達すると推定される時刻（以下、「推定到達時刻Ｔｓ」と呼ぶ）を取得し、所定の記憶領域に記憶する（ステップＳ２２０）。推定到達時刻Ｔｓは、請求項における第１の時刻に相当する。時刻取得部２６は、前方用ミリ波レーダ１０の制御部１２から取得した前方接近車両の位置（車両１００から前方接近車両までの距離および車両１００から見た前方接近車両の方向）と車両１００に対する前方接近車両の相対速度とから、相対速度が一定であると仮定して前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに到達するのに要する時間を算出し、現在時刻からその所要時間を経過した時刻を推定到達時刻Ｔｓとして算出する。なお、上述したように、本実施形態では、対象領域Ａｂにおける前方側の境界に関し、他の車両ＴＡ１のすべての部分が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定され、ＢＳＭ制御が実行されるため、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに到達するとは、前方接近車両のすべての部分が対象領域Ａｂ内に入ることを意味する。ただし、対象領域Ａｂにおける前方側の境界に関し、他の車両ＴＡ１の少なくとも一部が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定され、ＢＳＭ制御が実行されるとする場合には、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに到達するとは、前方接近車両の少なくとも一部が対象領域Ａｂ内に入ることを意味する。また、前方用ミリ波レーダ１０の制御部１２が推定到達時刻Ｔｓの算出を行い、時刻取得部２６は算出された推定到達時刻Ｔｓを制御部１２から取得するとしてもよい。

時刻取得部２６は、さらに、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂから離脱すると推定される時刻（以下、「推定離脱時刻Ｔｅ」と呼ぶ）を取得し、所定の記憶領域に記憶する（ステップＳ２３０）。推定離脱時刻Ｔｅは、請求項における第２の時刻に相当する。時刻取得部２６は、車両１００に対する前方接近車両の相対速度が一定であると仮定して、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂ内を通過するのに要する時間を算出し、推定到達時刻Ｔｓからその所要時間を経過した時刻を推定離脱時刻Ｔｅとして算出する。なお、上述したように、本実施形態では、対象領域Ａｂにおける後方側の境界に関し、他の車両ＴＡ１の少なくとも一部が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定され、ＢＳＭ制御が実行されるため、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂから離脱するとは、前方接近車両のすべての部分が対象領域Ａｂ外に出ることを意味する。ただし、対象領域Ａｂにおける後方側の境界に関し、他の車両ＴＡ１のすべての部分が対象領域Ａｂの境界より内側に存在していれば、対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡ１が存在すると判定され、ＢＳＭ制御が実行されるとする場合には、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂから離脱するとは、前方接近車両の少なくとも一部が対象領域Ａｂ外に出ることを意味する。また、前方用ミリ波レーダ１０の制御部１２が推定離脱時刻Ｔｅの算出を行い、時刻取得部２６は算出された推定離脱時刻Ｔｅを制御部１２から取得するとしてもよい。

次に、ＢＳＭ制御部２３は、現在時刻は推定到達時刻Ｔｓ以前か否かを判定する（ステップＳ２４０）。現在時刻は推定到達時刻Ｔｓ以前である（まだ推定到達時刻Ｔｓになっていない）と判定された場合には（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１０で前方接近車両として検出された他の車両ＴＡはまだ対象領域Ａｂに達していないと予想されるため、ＢＳＭ制御部２３の感度設定部２７は、ＢＳＭ制御における車両検出感度を、通常レベルと高感度レベルとの内、通常レベルに設定する（ステップＳ２９０）。

ここで、ＢＳＭ制御における車両検出感度の高感度レベルは、通常レベルと比較して、他の車両ＴＡの検出感度が高い。他の車両ＴＡの検出感度が高いとは、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在しているときに他の車両ＴＡが存在すると判定される可能性が高いことを意味し、反対に、他の車両ＴＡの検出感度が低いとは、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在していないときに誤って他の車両ＴＡが存在すると判定される可能性が低いことを意味する。すなわち、車両検出感度が高感度レベルに設定された場合には、通常レベルに設定された場合と比較して、対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在するときに確実に他の車両ＴＡを検出する性能（以下、「オン性能」）と呼ぶ）が高くなり、反対に、対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在しないときに誤って他の車両ＴＡが存在すると判定されることを抑制する性能（以下、「オフ性能」）は低くなる。なお、ＢＳＭ制御における車両検出感度の具体的な設定については、後に詳述する。

車両検出感度の設定の後、ＢＳＭ制御部２３は、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在するか否かを判定し（ステップＳ３００）、他の車両ＴＡが存在すると判定された場合には（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在することを運転者に報知するための上述した制御を作動させ（ステップＳ３１０）、その後に図５の処理に戻る。このとき、ＢＳＭ制御部２３は、請求項における動作制御部として機能する。一方、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在しないと判定された場合には（ステップＳ３００：ＮＯ）、ＢＳＭ制御を作動させることなく（ステップＳ３１０をスキップして）、図５の処理に戻る。図５の処理に戻った後、所定時間が経過すると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３０以降の処理が同様に実行される。

ＢＳＭ制御処理（図６）のステップＳ２１０において、前方接近車両が存在しないと判定された場合には（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ＢＳＭ制御部２３は、推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅが記憶されているか否かを判定する（ステップＳ２７０）。推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅが記憶されていないと判定された場合には（ステップＳ２７０：ＮＯ）、ＢＳＭ制御における車両検出感度が通常レベルに設定され（ステップＳ２９０）、ステップＳ３００以降の処理が上述と同様に実行される。

一方、推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅが記憶されていると判定された場合には（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）、ＢＳＭ制御部２３は、現在時刻は推定到達時刻Ｔｓ以前か否かを判定する（ステップＳ２４０）。図３において、第２の他の車両ＴＡ２がＴＡ２（１）の位置からＴＡ２（２）の位置に相対移動した状態では、ステップＳ２１０において前方接近車両は存在しないと判定されるが、第２の他の車両ＴＡ２がＴＡ２（１）の位置にあるときに推定された推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅが記憶されている。このような場合に、現在時刻は推定到達時刻Ｔｓ以前であると判定された場合には（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１０で前方接近車両として検出された他の車両ＴＡはまだ対象領域Ａｂに達していないと予想されるため、やはり、ＢＳＭ制御における車両検出感度が通常レベルに設定され（ステップＳ２９０）、ステップＳ３００以降の処理が上述と同様に実行される。

他方、推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅが記憶されていると判定され（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）、さらに、現在時刻は推定到達時刻Ｔｓより後である（既に推定到達時刻Ｔｓに達した）と判定された場合には（ステップＳ２４０：ＮＯ）、ＢＳＭ制御部２３は、現在時刻は推定離脱時刻Ｔｅ以後か否かを判定する（ステップＳ２５０）。現在時刻は推定離脱時刻Ｔｅ以後ではない（まだ推定離脱時刻Ｔｅになっていない）と判定された場合には（ステップＳ２５０：ＮＯ）、ステップＳ２１０で前方接近車両として検出された他の車両ＴＡは対象領域Ａｂに到達し、かつ、対象領域Ａｂから離脱していないと予想されるため、ＢＳＭ制御部２３の感度設定部２７は、ＢＳＭ制御における車両検出感度を高感度レベルに設定する（ステップＳ２６０）。車両検出感度の設定の後は、ステップＳ３００以降の処理が上述と同様に実行される。

前方接近車両が存在しないと判定され（ステップＳ２１０：ＮＯ）、推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅが記憶されていると判定され（ステップＳ２７０：ＹＥＳ）、現在時刻は推定到達時刻Ｔｓより後であり（ステップＳ２４０：ＮＯ）、かつ、推定離脱時刻Ｔｅ以後であると判定された場合には（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１０で前方接近車両として検出された他の車両ＴＡは既に対象領域Ａｂを通過して前方対象領域Ａｂから離脱したと予想される。このとき、時刻取得部２６は、記憶された推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅをクリアし（ステップＳ２８０）、感度設定部２７は、ＢＳＭ制御における車両検出感度を通常レベルに設定する（ステップＳ２９０）。その後は、ステップＳ３００以降の処理が上述と同様に実行される。

Ａ−３．ＢＳＭ制御における車両検出感度について：
図７および図８には、ＢＳＭ制御に利用される後側方用ミリ波レーダ２０の受信信号波形の一例を示している。図７および図８における横軸は、受信信号の周波数であり、この周波数は車両１００からの距離Ｄに比例する。また、縦軸は、受信信号の各周波数における信号レベル（強度）である。また、破線で示した閾値Ｔｈは、ＢＳＭ制御におけるピーク検出に用いられる閾値である。ＢＳＭ制御部２３（図２）は、後側方用ミリ波レーダ２０の受信信号のレベルが閾値Ｔｈを超えたピークの周波数に対応する距離に、他の車両ＴＡが存在すると判定する。

図７および図８には、後側方用ミリ波レーダ２０の同一の受信信号の一例を示している。また、図７には、図６のステップＳ２９０においてＢＳＭ制御の車両検出感度が通常レベルに設定された場合の閾値（以下「第１の閾値Ｔｈ（Ｎ）」と呼ぶ）の一例を示しており、図８には、図６のステップＳ２６０において車両検出感度が高感度レベルに設定された場合の閾値（以下「第２の閾値Ｔｈ（Ｈ）」と呼ぶ）の一例を示している。第２の閾値Ｔｈ（Ｈ）は、第１の閾値Ｔｈ（Ｎ）と比較して、車両１００から近い部分（車両１００からの距離ＤがＬｃ以下の部分）の値が低い。この部分は、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの内の前方側の一部の領域である前方対象領域Ａｂ（ｆ）（図３参照）の一部または全部に相当する。それ以外の部分では、第２の閾値Ｔｈ（Ｈ）は第１の閾値Ｔｈ（Ｎ）と同じ値である。

車両検出感度が通常レベルに設定されているときには、ＢＳＭ制御において第１の閾値Ｔｈ（Ｎ）が用いられるため、図７に示す例では受信信号のレベルが第１の閾値Ｔｈ（Ｎ）を超える箇所が無く、対象領域Ａｂには他の車両ＴＡは存在しないと判定される。一方、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときには、ＢＳＭ制御において第２の閾値Ｔｈ（Ｈ）が用いられるため、図８に示す例では受信信号のレベルが第２の閾値Ｔｈ（Ｈ）を超えているピーク箇所に対応する位置に他の車両ＴＡが存在すると判定される。

このように、本実施形態の車両１００では、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに到達すると予想される時刻（推定到達時刻Ｔｓ）から前方接近車両が対象領域Ａｂから離脱すると予想される時刻（推定離脱時刻Ｔｅ）までの期間において、ＢＳＭ制御の車両検出感度が高感度レベルに設定される。また、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときには、通常レベルに設定されているときと比較して、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの内の前方対象領域Ａｂ（ｆ）において他の車両ＴＡが検出されやすくなる。そのため、図３の第２の他の車両ＴＡ２のように、他の車両ＴＡ２が車両１００に追い越されることに伴って前方側から対象領域Ａｂ内に入る場合であっても、ＢＳＭ制御において他の車両ＴＡ２を検出する可能性を高めることができる。従って、本実施形態の車両１００では、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに他の車両ＴＡが存在する場合に確実に他の車両ＴＡを検出する性能（オン性能）を向上させることができる。

なお、本実施形態では、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの内の前方対象領域Ａｂ（ｆ）以外の領域（後方側の領域）においては、第２の閾値Ｔｈ（Ｈ）は第１の閾値Ｔｈ（Ｎ）と同一である。そのため、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときであっても、前方対象領域Ａｂ（ｆ）以外の領域における他の車両ＴＡの検出されやすさは、検出感度が通常レベルに設定されているときと同じである。図３の第１の他の車両ＴＡ１のように、他の車両ＴＡ１が車両１００を追い越すことに伴って後方側から対象領域Ａｂ内に入る場合には、他の車両ＴＡ１がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに入る前から後側方用ミリ波レーダ２０の検知範囲内に存在し、かつ、後側方用ミリ波レーダ２０の感度が比較的高い位置を通って対象領域Ａｂ内に入るため、前方対象領域Ａｂ（ｆ）以外の領域の閾値を下げなくとも、このような他の車両ＴＡ１を確実に検出することができる。また、前方対象領域Ａｂ（ｆ）以外の領域の閾値を下げないことによって、他の車両ＴＡが存在しない場合に誤って他の車両ＴＡが存在すると判定されることを抑制する性能（オフ性能）の低下を抑制することができる。

また、本実施形態の車両１００では、推定到達時刻Ｔｓから推定離脱時刻Ｔｅまでの期間以外の期間は、ＢＳＭ制御の車両検出感度が通常レベルに設定される。この期間には、図３の第２の他の車両ＴＡ２のように、他の車両ＴＡ２が車両１００に追い越されることに伴って前方側から対象領域Ａｂ内に入るという事態が発生しないと予想されるため、車両検出感度を通常レベルに設定してもオン性能が低下することはなく、オフ性能の低下も抑制できる。

また、ＢＳＭ制御における車両検出感度が高いとは、ＢＳＭ制御の際に実行される、対象領域Ａｂにおいて検出された物体が他の車両ＴＡであるか壁Ｗａのようなその他の物体であるかの判定において、他の車両ＴＡであると判定される可能性が高いことも意味する。具体的には、例えば、車両検出感度が通常レベルに設定されているときには、他の車両ＴＡか壁Ｗａ等の他の物体かの判定（中間判定）をＮ回（Ｎは２以上の整数）行い、Ｎ回の中間判定の結果に基づき判定の確からしさを評価して最終的な判定結果を導出するが、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときには、中間判定を行う回数を（Ｎ−ｋ）回（ｋは１以上の整数）に減らし、他の車両ＴＡであると判定される可能性を高めている。

上述したように、本実施形態の車両１００では、推定到達時刻Ｔｓから推定離脱時刻Ｔｅまでの期間においてはＢＳＭ制御の車両検出感度が高感度レベルに設定されるため、図３の第２の他の車両ＴＡ２のように、他の車両ＴＡ２が車両１００に追い越されることに伴って前方側から対象領域Ａｂ内に入る場合に、他の車両ＴＡ２が壁Ｗａではなく他の車両であると判定される可能性を高めることができる。また、推定到達時刻Ｔｓから推定離脱時刻Ｔｅまでの期間以外の期間は、ＢＳＭ制御の車両検出感度が通常レベルに設定されるため、図４に示すように、走行中の車両１００が道路の壁Ｗａのない箇所から壁Ｗａのある箇所に差し掛かった場合に、ＢＳＭ制御において対象領域Ａｂ内に他の車両ＴＡが存在すると判定されて不要な報知動作が実行される事態の発生を抑制することができる。

なお、ＢＳＭの検出精度の設定方法は、他の方法を採用可能である。例えば、車両検出感度が通常レベルに設定されているときには、上述したように、後側方用ミリ波レーダ２０はＢＳＭ制御の対象領域Ａｂよりも後方側の方が感度が高く設定されているが、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときには、図９に示すように、ＢＳＭ制御の前方対象領域Ａｂ（ｆ）の一部または全部に相当する領域にビームを集中させ、前方対象領域Ａｂ（ｆ）の方向の利得を上げるとしてもよい。このようなピーク感度の設定（変更）は、例えば、フェーズドアレイレーダ（Ｐｈａｓｅｄ Ａｒｒａｙ Ｒａｄａｒ）を用いることによって実現可能である。このようにすると、車両検出感度が通常レベルに設定されているときの後側方用ミリ波レーダ２０の受信信号が図１０に示すような信号であった場合、車両検出感度を高感度レベルに変更すると、受信信号は図１１に示すように、ＢＳＭ制御の前方対象領域Ａｂ（ｆ）に対応する部分（車両１００からの距離ＤがＬｃ以下の部分）の信号レベルが大きくなる。そのため、同一の閾値Ｔｈを用いて判定を行っても、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときには、通常レベルに設定されているときと比較して、ＢＳＭ制御の前方対象領域Ａｂ（ｆ）において他の車両ＴＡが検出されやすくなる。

以上説明したように、本実施形態の車両１００では、前方接近車両の検出が行われ、前方接近車両がＢＳＭ制御の対象領域Ａｂに到達する推定到達時刻Ｔｓと前方接近車両が対象領域Ａｂから離脱する推定離脱時刻Ｔｅとが推定され、推定到達時刻Ｔｓから推定離脱時刻Ｔｅまでの期間において、対象領域Ａｂの内の前方対象領域Ａｂ（ｆ）における他の車両ＴＡの検出感度が他の期間より高く設定される。そのため、本実施形態の車両１００では、上述したように、ＢＳＭ制御の性能（オン性能およびオフ性能）を向上させることができる。

また、本実施形態の車両１００では、後側方用ミリ波レーダ２０のセンサ部２１をＢＳＭ制御およびＬＣＡ制御に共用することによって、車両１００の装備の簡素化・低コスト化を実現しているが、そのような構成であっても、上述のようにＢＳＭ制御の検出感度を設定することにより、ＢＳＭ制御の性能（オン性能およびオフ性能）を向上させることができる。

Ｂ．変形例：
Ｂ−１．変形例１：
上記実施形態における車両１００の構成はあくまで一例であり、車両１００の構成は種々変更可能である。例えば、上記実施形態では、車両１００の前方および後側方の物体の検出のためにミリ波レーダ１０，２０を利用しているが、これらのミリ波レーダの代わりにカメラといった他のセンタを利用してもよい。あるいは、物体の検出精度を向上させるために、複数種類のセンサ（例えばミリ波レーダとカメラ）を併用してもよい。また、上記実施形態では、後側方の物体検出のために、２つのセンサ（ミリ波レーダ２０）を使用しているが、１つのみのセンサを使用して、あるいは、３つ以上のセンサを使用して、後側方の物体検出を行うとしてもよい。

また、上記実施形態では、運転支援システムＥＣＵ４０が、ＰＣＳ制御部４２を含んでいるが、運転支援システムＥＣＵ４０は、ＰＣＳ制御部を含まず、ＰＣＳ制御を実行しないとしてもよい。

また、運転支援システムＥＣＵ４０は、上述の運転支援制御以外の他の運転支援制御を実行可能であるとしてもよい。他の運転支援制御としては、アダプティブクルーズコントロール（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ、以下「ＡＣＣ」と呼ぶ）やレーンキープアシスト（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ、以下「ＬＫＡ」と呼ぶ）、レーンディパーチャーウォーニング（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｗａｒｎｉｎｇ、以下「ＬＤＷ」と呼ぶ）、リアクロストラフィックアラート（Ｒｅａｒ Ｃｒｏｓｓ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ、以下「ＲＣＴＡ」と呼ぶ）等が挙げられる。ＡＣＣ、ＬＫＡ、ＬＤＷは、例えば前方用ミリ波レーダ１０の検出結果を利用して実行される。また、ＲＣＴＡは、例えば後側方用ミリ波レーダ２０の検出結果を利用して実行される。車両１００が実行する運転支援制御は、前方接近車両の検出が行われる限りにおいて、任意に設定することができ、例えば、ＡＣＣ制御を実行するがＰＣＳ制御を実行しないとしてもよい。

また、上記実施形態では、後側方用ミリ波レーダ２０の制御部２２がＢＳＭ制御およびＬＣＡ制御を実行するとしているが、運転支援システムＥＣＵ４０がＢＳＭ制御とＬＣＡ制御との少なくとも一方を実行するとしてもよい。また、上記実施形態では、後側方用ミリ波レーダ２０がＬＥＤライト３２を直接制御するとしているが、後側方用ミリ波レーダ２０が他のＥＣＵを介してＬＥＤライト３２を制御するとしてもよい。

Ｂ−２．変形例２：
上記実施形態において説明したＢＳＭ制御やＬＣＡ制御、ＰＣＳ制御の内容（車両１００に実行させる動作）はあくまで一例であり、これらの制御において、車両１００に他の動作を実行させるものとしてもよい。

Ｂ−３．変形例３：
上記実施形態におけるＢＳＭ制御の対象領域ＡｂやＬＣＡ制御の対象領域Ａｌは、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、対象領域ＡｂおよびＡｌは、車両１００が走行している車線（図３のＬｃ）の隣接車線（図３のＬｒ、Ｌｌ）内に包含される必要はなく、隣接車線の外の領域を含むとしてもよい。また、対象領域ＡｂおよびＡｌにおける車両１００の前進方向および後退方向の境界位置は、対象領域Ａｌが対象領域Ａｂの後方に位置する限りにおいて、任意に設定可能である。なお、対象領域Ａｌが対象領域Ａｂの後方に位置するとは、対象領域Ａｌの前方側の一部が対象領域Ａｂの後方側の一部と重複する場合を排除しない。

Ｂ−４．変形例４：
上記実施形態におけるＢＳＭ制御処理（図６）や運転支援制御処理（図５）の内容は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、上記実施形態のＢＳＭ制御処理では、前方接近車両は、車両１００の前方の隣接車線Ｌｒ，Ｌｌにおいて車両１００に相対的に近づく他の車両ＴＡであるとしているが、前方接近車両は、隣接車線Ｌｒ，Ｌｌを走行中の車両に限らず、車両１００の前方一般において車両１００に相対的に近づく他の車両ＴＡであるとしてもよい。このようにすれば、車両１００が車線変更を行いつつ他の車両ＴＡを追い越す際にも、ＢＳＭ制御において他の車両ＴＡを高精度で検出することができる。

また、上記実施形態では、車両検出感度が高感度レベルに設定されているときには、通常レベルに設定されているときと比較して、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの内の車両１００に近い側の一部の領域（前方対象領域Ａｂ（ｆ））のみにおいて他の車両ＴＡが検出されやすくするものとしているが、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの任意の一部の領域において他の車両ＴＡが検出されやすくするものとしてもよいし、ＢＳＭ制御の対象領域Ａｂの全域にわたって他の車両ＴＡが検出されやすくするものとしてもよい。

また、上記実施形態では、ＢＳＭ制御の検出感度が高感度レベルに設定される期間（以下、高感度期間と呼ぶ）は、推定到達時刻Ｔｓから推定離脱時刻Ｔｅまでの期間であるとしているが、高感度期間は推定到達時刻Ｔｓに基づき設定される他の期間であってもよい。例えば、高感度期間は、推定到達時刻Ｔｓから予め設定された時間が経過するまでの期間であってもよい。この場合には、時刻取得部２６は、推定離脱時刻Ｔｅの取得を行う必要はない。上記予め設定された時間は、車両１００が他の車両ＴＡを追い越す際に他の車両ＴＡが対象領域Ａｂを通過するのに要する時間として一般的と考えられる時間とすればよい。あるいは、高感度期間は、推定到達時刻Ｔｓより予め設定された時間だけ前の時刻から、推定離脱時刻Ｔｅより予め設定された時間だけ後の時刻までの期間であるとしてもよい。このようにすれば、ＢＳＭ制御のオン性能をより向上させることができる。反対に、高感度期間は、推定到達時刻Ｔｓより予め設定された時間だけ後の時刻から、推定離脱時刻Ｔｅより予め設定された時間だけ前の時刻までの期間であるとしてもよい。このようにすれば、ＢＳＭ制御のオフ性能の低下をより確実に抑制することができる。

また、上記実施形態の運転支援制御処理において、後側方検出処理の後に、ＬＣＡ制御が実行されるとしてもよい。また、上記実施形態の運転支援制御処理において、各種制御処理の実行順序は適宜変更可能であり、また、各種制御処理を並列に実行するとしてもよい。

Ｂ−５．変形例５：
上記実施形態では、１台の前方検出車両が検出された場合について説明したが、複数台の前方検出車両が検出された場合には、各前方検出車両について推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅを推定し、上述と同様の制御を行うとしてもよいし、複数台の前方検出車両を１つの車列として捉え、１つの車列について推定到達時刻Ｔｓおよび推定離脱時刻Ｔｅを推定し、上述と同様の制御を行うとしてもよい。

また、本発明は、上述の実施形態や変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

２０…後側方用ミリ波レーダ
２３…ＢＳＭ制御部
２６…時刻取得部
２７…感度設定部
１００…車両

Claims (9)

1. 車両制御装置（２０）であって、
   車両（１００）の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部（２３）と、
   前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部（２６）と、
   前記第１の領域の１つのセンサの検出範囲の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部（２７）と、を備え、
   前記感度設定部は、前記第１の領域の１つのセンサの検出範囲の内、前記車両に近い側の一部の領域のみについて、前記所定の期間の前記検出感度を前記他の期間の前記検出感度より高く設定することを特徴とする、車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記時刻取得部は、検出された前記前方接近車両が前記第１の領域から離脱する時刻として推定された第２の時刻を取得し、
   前記所定の期間は、前記第１の時刻と前記第２の時刻とに基づき設定されることを特徴とする、車両制御装置。
3. 車両制御装置（２０）であって、
   車両（１００）の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部（２３）と、
   前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部（２６）と、
   前記第１の領域の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部（２７）と、を備え、
   前記時刻取得部は、検出された前記前方接近車両が前記第１の領域から離脱する時刻として推定された第２の時刻を取得し、
   前記所定の期間は、前記第１の時刻と前記第２の時刻とに基づき設定され、
   前記感度設定部は、前記第１の領域の内、前記車両に近い側の一部の領域のみについて、前記所定の期間の前記検出感度を前記他の期間の前記検出感度より高く設定することを特徴とする、車両制御装置。
4. 車両制御装置（２０）であって、
   車両（１００）の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部（２３）と、
   前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部（２６）と、
   前記第１の領域の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部（２７）と、を備え、
   前記時刻取得部は、検出された前記前方接近車両が前記第１の領域から離脱する時刻として推定された第２の時刻を取得し、
   前記所定の期間は、前記第１の時刻と前記第２の時刻とに基づき設定されることを特徴とする、車両制御装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、さらに、
   前記車両の後側方の物体を検出するセンサ部（２１）と、
   前記第１の領域より後方側の第２の領域に存在する他の車両を検出する第２の後側方検出部（２４）と、を備え、
   前記後側方検出部と前記第２の後側方検出部とは、同一の前記センサ部による検出結果を利用して、他の車両の検出を行うことを特徴とする、車両制御装置。
6. 車両制御装置（２０）であって、
   車両（１００）の後側方の第１の領域に存在する他の車両を検出する後側方検出部（２３）と、
   前記車両の前方において前記車両に相対的に近づく他の車両である前方接近車両が前記第１の領域に到達する時刻として推定された第１の時刻を取得する時刻取得部（２６）と、
   前記第１の領域の内の少なくとも一部の領域における前記後側方検出部による他の車両の検出感度を、前記第１の時刻に基づき設定された所定の期間の前記検出感度が他の期間の前記検出感度より高くなるように設定する感度設定部（２７）と、
   前記車両の後側方の物体を検出するセンサ部（２１）と、
   前記第１の領域より後方側の第２の領域に存在する他の車両を検出する第２の後側方検出部（２４）と、を備え、
   前記後側方検出部と前記第２の後側方検出部とは、同一の前記センサ部による検出結果を利用して、他の車両の検出を行うことを特徴とする、車両制御装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
   前記時刻取得部は、前記車両と前記前方接近車両との距離と、前記車両に対する前記前方接近車両の相対速度とを取得し、前記距離および前記相対速度に基づき、前記第１の時刻を推定することを特徴とする、車両制御装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の車両制御装置であって、さらに、
   前記後側方検出部により他の車両が検出された場合に、前記車両に所定の報知動作を行わせる動作制御部（２３）を備えることを特徴とする、車両制御装置。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の車両制御装置を備える車両。

Images