JP6477765B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
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Description
ここに開示する技術は、多気筒エンジンの吸気装置に関する。
特許文献1には、多気筒エンジンの吸気装置の一例として、列状に配置された3つの気筒と、各気筒につき2つの吸気ポートとを備えた直列3気筒エンジンのための吸気装置(インテークマニホールド)が開示されている。この吸気装置は、3つの気筒の各々につき、2本ずつ接続された計6本の独立通路(分配管)と、6本の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンク(集合管)と、各々下流端部がサージタンクに接続され、そのサージタンクに対してガスを導入する2本の上流側通路(分岐管)と、を備えて構成されている。
この特許文献1にはまた、2本の上流側通路を、気筒列方向に間隔を空けて接続することも開示されている。具体的に、特許文献1に開示された吸気装置は、2本の上流側通路のうちの一方を、1番気筒から2番気筒にかけての区間に対向する部位に接続すると共に、2本の上流側通路のうちの他方を、2番気筒から3番気筒にかけての区間に対向する部位に接続するようになっている。このように接続すると、各気筒に対して新気を均等に導入する上で有利になる。
ところで、前記特許文献1のように、各気筒につき2つの吸気ポートを備えたエンジンでは、2つの吸気ポートのうちの一方に、スワールコントロールバルブ(以下、「SCV」という)を設ける場合がある。この場合、SCVの開度を絞ると、その一方の吸気ポートを通過するガスの流量が低減するため、他方の吸気ポートを通過する流量を相対的に増やすことができる。このことは、スワールの生成を促進する上で有効であり、特に燃費性能が優先される低負荷側の運転領域(以下、「燃費領域」という)においては、SCVを閉じることで、ガスのミキシングを促進することが可能になる。
近年、そのようなエンジンにおいて、例えば筒内温度の確保、及びポンプ損失の低減等の観点から、前述の燃費領域において、排気上死点を挟んで吸気バルブ及び排気バルブが共に閉弁するネガティブオーバーラップ期間(以下、「NVO」という)を設けることにより、筒内に内部EGRガスを閉じ込めると共に、NVOの設定に伴って、吸気バルブの閉時期を圧縮行程中に設定する(以下、「遅閉じ」という)ことにより、遅閉じ方式のミラーサイクルを実現することが検討されている。
しかし、NVOの設定と、遅閉じ方式のミラーサイクルを併用した場合、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、吸気バルブは開弁したままとなるから、ピストンの上昇に伴って、筒内に閉じ込められた内部EGRガスが、吸気側へ吹き戻るようになる。その際、サージタンクのレイアウト次第では、吸気側へ吹き戻された内部EGRガスが、サージタンクまで逆流する可能性がある。
本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、サージタンクへ吹き戻されたガスに起因して、筒内状態に気筒間差が生じ得ることを見出した。
すなわち、例えば4気筒エンジンの場合、2番気筒や3番気筒のように気筒列方向の内側に位置する気筒からサージタンクへ吹き戻されたガスについては、気筒列方向の両側に拡散させることが出来るものの、1番気筒や4番気筒のように気筒列方向の両端に位置する気筒から吹き戻されたガスについては、気筒列方向の一側にしか行き場が無いため、十分に拡散させることが出来ない。
そのため、サージタンクにおいて、1番気筒や4番気筒に通じる独立通路の上流端部付近のスペースは、2番気筒や3番気筒に通じる独立通路の上流端部付近のスペースよりも拡散性に劣る分、吹き戻されたガスが滞留し易くなる。
ここで、サージタンクへ新気を導入するための上流側通路を、例えばサージタンクの気筒列方向中央部に接続した場合、上流側通路から各独立通路の上流端部までの流路長を考慮すると、気筒列方向の内側に位置する気筒には新気が導入され易くなる一方で、気筒列方向の両端に位置する気筒には、吹き戻されたガスの滞留と相俟って、新気が導入され難くなる。
そうすると、気筒列方向の内側に位置する気筒と、気筒列方向の両端に位置する気筒とで、新気の導入量、及び、新気に対する内部EGRガスの比率に差が生じてしまう。そのような状況は、筒内状態を均一に保つ上で望ましくない。
そこで、前記特許文献1に記載されたように、複数の上流側通路を設けることが考えられる。各上流側通路を気筒列方向に間隔を空けて接続することで、サージタンクの内側と端側とに、バランス良く新気を導入することが可能となり、導入した新気によって、端側に滞留したガスを押し流すことも可能となる。
しかし、本願発明者等は、さらに検討を重ねた結果、各上流側通路とサージタンクとの接続箇所に関し、筒内状態の気筒間差を低減する上で改善の余地があることに気付いた。
例えば、複数の上流側通路のうちのいずれかを、所定の独立通路の延長線上において前記サージタンクに接続した場合、その独立通路に対応する気筒には、その延長線に沿って流入した新気が直接的に導入されてしまう。そうすると、その気筒に関しては、新気の導入量が相対的に多くなる。このように、上流側通路の接続箇所次第では、上流側通路から各気筒へ至る流路長において、気筒間差が生じてしまう。このような状況もまた、筒内状態を均一に保つ上で望ましくない。
新気の導入量を均一にするためには、上流側通路の本数を増やすことが考えられるが、エンジン全体のレイアウト等を考慮すると、そのような方策には限界がある。
またそもそも、SCVを配設したエンジンの場合、燃費領域においてはSCVを閉弁すること(つまり、新気が流通しないこと)を鑑みると、上流側通路とSCVとの相対位置関係も考慮する必要がある。
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、SCVポートを含んで構成された多気筒エンジンの吸気装置において、燃費領域における筒内状態の気筒間差を低減することにある。
ここに開示する技術は、列状に配置された少なくとも3以上の複数の気筒と、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートの各々に接続された吸気通路と、を備えた多気筒エンジンの吸気装置に係る。
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、通過するガスの流量がスワールコントロールバルブを介して絞られるように構成されたSCVポートを含み、前記吸気通路は、各々前記複数の吸気ポートの各々に接続された複数の独立通路と、前記複数の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンクと、各々下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する複数の上流側通路と、を有する。
前記複数の上流側通路は、気筒列方向に間隔を空けて配置されていると共に、それぞれ、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、前記SCVポートに接続された独立通路の上流端部から前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続されている。
ここで、SCVポートには、吸気ポートそのものにスワールコントロールバルブ(以下、「SCV」という)を配設した構成と、その吸気ポートに通じる独立通路にSCVを配設した構成との両方を含む。
例えば、燃費性能が優先される低負荷側の運転領域(以下、「燃費領域」という)においては、SCVを閉じることで、ガスのミキシングを促進することが可能になる。
このようなエンジンにおいては、例えば、内部EGRガスの閉じ込めと、吸気バルブの遅閉じを併用したときに、圧縮行程において吹き戻された内部EGRガスが、吸気ポートを介してサージタンクへ逆流し、サージタンクの両端(具体的には、気筒列方向の両端)に滞留する可能性がある。
前記の構成によれば、前記特許文献1のように、複数の上流側通路を設けることになる。各上流側通路は、気筒列方向に間隔を空けて接続されているため、例えば1本の上流側通路をサージタンクの気筒列方向中央部に接続した構成と比較して、サージタンクの内側と端側とに、新気をバランス良く導入することが可能となる。また、導入した新気によって、端側に滞留した内部EGRガスを押し流すことも可能となる。
しかも、前記の構成によれば、各上流側通路とサージタンクとの接続箇所は、サージタンクを気筒軸方向視したときに、SCVポートに接続された独立通路の上流端部から各気筒の反対側へ延びる延長線上に配置されている。
このように配置すると、上流側通路からサージタンクに導入されたガスは、前述の延長線に沿って流れようとするものの、燃費領域においては閉弁されたSCVが壁となるため、SCVポートの両隣に位置する吸気ポート(具体的には、そのSCVポートに通じる気筒における別の吸気ポート、又は、そのSCVポートに通じる気筒に隣接した別の気筒の吸気ポート)に吸入されるようになる。そのため、SCVポートではない通常の吸気ポートから延びる延長線上で接続した構成とは異なり、通常の吸気ポートに対し直接的には新気が流入しないようになるから、上流側通路から各気筒へ至る流路長を気筒間で略一定とし、ガスの導入量、ひいては筒内状態の気筒間差を低減することが可能になる。
また、前記多気筒エンジンは、前記複数の気筒の各々につき、前記複数の吸気ポートが2つずつ設けられた直列4気筒エンジンとして構成されており、前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、第1ポートと、該第1ポートに対して気筒列方向に隣接し、且つ前記SCVポートとして構成された第2ポートとから成り、前記複数の気筒を、気筒列方向の一側から順に、1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒と呼称すると、前記1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒のいずれにおいても、前記第1ポートと前記第2ポートとが同じ順序で並んで配置され、前記複数の上流側通路は、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、前記2番気筒及び3番気筒のうち、気筒列方向の外側に前記第2ポートが配置された一方の気筒の該第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第1の上流側通路と、前記1番気筒及び4番気筒のうち、気筒列方向の内側に前記第2ポートが配置された一方の気筒の該第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第2の上流側通路と、を有する、としてもよい。
この構成によると、気筒列方向のうち1番気筒側から4番気筒側へ向かう方向において、第1ポートと第2ポートを、この順で並べて配置する場合と、同方向において、第2ポートと第1ポートを、この順で配置する場合の両方が含まれる。
例えば、後者のように配置した場合、第1の上流側通路は、2番気筒の第2ポートに接続された独立通路から延びる延長線(第1の延長線)上に配置される一方、第2の上流側通路は、4番気筒の第2ポートに接続された独立通路から延びる延長線(第2の延長線)上に配置されることになる。この場合、燃費領域においては、第1の上流側通路からサージタンクに導入されたガスは、2番気筒の第2ポートを塞ぐSCVに衝突した後、主に、1番気筒の第1ポートや2番気筒の第1ポートに吸入される一方、第2の上流側通路からサージタンクに導入されたガスは、主に、3番気筒や4番気筒に吸入されることになる。
例えば、第1の上流側通路を、2番気筒の第2ポートではなく、1番気筒の第2ポートに係る延長線上に配置した場合、第1ポートと第2ポートの並びを考慮すると、第1の上流側通路から2番気筒の第1ポートに至る流路長は、気筒列方向において2番気筒の第2ポートを挟む分、上流側通路から1番気筒の第1ポートに至る流路長よりも長くなる。
対して、前記の構成は、2番気筒の第1ポートと1番気筒の第1ポートとが、2番気筒の第2ポートを挟んで隣接することになるから、その2番気筒の第2ポートに係る延長線上に第1の上流側通路を配置することによって、第1の上流側通路から1番気筒の第1ポートに至る流路長と、第1の上流側通路から2番気筒の第1ポートに至る流路長との差を低減することができる。このことは、第2の上流側通路においても同様である。
また、前記の構成によると、各気筒において、第1ポートと第2ポートが同じ順番で並ぶように構成したから、例えば噴射弁や点火プラグ等の部品の取付構造を、4つの気筒の全てにおいて統一することができる。
また、前記多気筒エンジンは、前記複数の気筒の各々につき、前記複数の吸気ポートが2つずつ設けられた直列4気筒エンジンとして構成されており、前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、第1ポートと、該第1ポートに対して気筒列方向に隣接し、且つ前記SCVポートとして構成された第2ポートとから成り、前記複数の気筒を、気筒列方向の一側から順に、1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒と呼称すると、前記第1ポートと前記第2ポートとは、前記1番気筒及び2番気筒においては、前記第1ポート及び前記第2ポートの順番で並んで配置されている一方、前記3番気筒及び4番気筒においては、前記第2ポート及び前記第1ポートの順番で並んで配置され、前記複数の上流側通路は、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、前記1番気筒に対応する前記第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第1の上流側通路と、前記4番気筒に対応する前記第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第2の上流側通路と、を有する、としてもよい。
この構成によると、燃費領域においては、第1の上流側通路からサージタンクに導入されたガスは、1番気筒の第2ポートを塞ぐSCVに衝突した後、主に、1番気筒の第1ポートや2番気筒の第1ポートに吸入される一方、第2の上流側通路からサージタンクに導入されたガスは、主に、3番気筒や4番気筒に吸入されることになる。
前記の構成は、2番気筒の第1ポートと1番気筒の第1ポートとが、1番気筒の第2ポートを挟んで隣接することになるから、その1番気筒の第2ポートに係る延長線上に第1の上流側通路を配置することによって、第1の上流側通路から1番気筒の第1ポートに至る流路長と、第1の上流側通路から2番気筒の第1ポートに至る流路長との差を低減することができる。このことは、第2の上流側通路においても同様である。
また、第1及び第2の上流側通路とサージタンクとの接続部位が、気筒列方向に直交する直線を挟んで線対称となるから、1番気筒及び2番気筒側と、3番気筒及び4番気筒側との間で筒内状態のバラツキを抑制することもできる。
また、前記多気筒エンジンは、各々前記複数の吸気ポートの各々を開閉する複数の吸気バルブと、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の排気ポートと、各々前記複数の排気ポートの各々を開閉する複数の排気バルブと、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の開弁時期及び閉弁時期を変更する可変動弁機構と、をさらに備え、前記可変動弁機構は、前記多気筒エンジンの運転状態が所定の運転領域にあるとき、排気上死点を挟んで前記吸気バルブ及び前記排気バルブが共に閉弁するネガティブオーバーラップ期間を設ける一方、前記複数の吸気バルブの閉弁時期を圧縮行程中に設定するよう構成されている、としてもよい。
ネガティブオーバーラップ期間を設けると、内部EGRガスを筒内に閉じ込めることができる。既に説明したように、そのような閉じ込めと、吸気バルブの遅閉じを併用したときに、圧縮行程において吹き戻された内部EGRガスが、吸気ポートを介してサージタンクへ逆流し、サージタンクの両端(具体的には、気筒列方向の両端)に滞留する可能性がある。
前記の構成は、そのような可能性が懸念されるときに、取り分け有効となる。
また、前記多気筒エンジンは、所定負荷よりも高負荷側の運転領域において、前記複数の気筒の各々に導入されるガスを過給するように構成された過給機を備え、前記吸気通路は、過給機が介設され且つ下流端部が導入口を介して前記サージタンクに接続された過給通路を有し、前記導入口は、前記サージタンクの気筒列方向中央部に開口し、且つ、前記吸気ポートよりも大径に形成され、前記吸気通路には、前記多気筒エンジンの運転状態が前記所定負荷よりも低負荷側の運転領域にあるときに、前記過給機を迂回して前記サージタンクに至るバイパス通路が設けられており、前記複数の上流側通路は、それぞれ前記バイパス通路を構成している、としてもよい。
前述の燃費領域など、低負荷〜中負荷側の運転領域では、新気の導入量が少ない分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に大きくなる。そのような運転領域では、バイパス通路による自然吸気を実現するようになっているため、そのバイパス通路を前述の上流側通路によって構成することで、ガスの吹き戻しに起因した筒内状態の気筒間差を低減することができる。
対して、高負荷側の運転領域では、新気の導入量が多い分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に小さくなる。そのような運転領域では、過給通路を用いた過給を実現するようになっている。ガスの吹き戻しの影響が小さい分、過給通路をシンプルにレイアウトすることができる。
以上説明したように、前記の多気筒エンジンの吸気装置によると、燃費領域において、筒内状態の気筒間差を低減することができる。
以下、多気筒エンジンの吸気装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明は例示である。図1は、ここに開示する多気筒エンジンの吸気装置を備えて構成されたエンジン1を例示する図である。また、図2は、その構成を一部省略して示す斜視図であり、図3は、4つのシリンダ11周辺の構成を概略的に示す平面図である。
エンジン1は、FF方式の車両に搭載されるガソリンエンジン(特に、4ストローク式の内燃機関)であり、図1に示すように、機械駆動式の過給機(所謂スーパーチャージャ)34を備えた構成としている。
また、本実施形態に係るエンジン1は、図3に示すように、列状に配置された4つのシリンダ(気筒)11を備えており、4つのシリンダ11が車幅方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列4気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、4つのシリンダ11の配列方向(気筒列方向)であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。
以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側(車両前後方向の前側)を、後側とはエンジン幅方向の他方側(車両前後方向の後側)を、左側とはエンジン前後方向(気筒列方向)の一方側(車幅方向の左側であり且つ、エンジンフロント側)を、右側とはエンジン前後方向(気筒列方向)の他方側(車幅方向の右側であり且つ、エンジンリア側)を指す。
また、以下の記載において、上側とは、エンジン1を車両に搭載した状態(以下、「車両搭載状態」ともいう)における上側を指し、下側とは、車両搭載状態における下側を指す。
(エンジンの概略構成)
エンジン1は、前方吸気後方排気式に構成されている。すなわち、エンジン1は、図3に示すように、4つのシリンダ11(図1では1つのシリンダのみを図示)を有するエンジン本体10と、エンジン本体10の前側に配置され、吸気ポート17、18を介して各シリンダ11に連通する吸気通路30と、エンジン本体10の後側に配置され、排気ポート19を介して各シリンダ11に連通する排気通路50とを備えている。
エンジン1は、前方吸気後方排気式に構成されている。すなわち、エンジン1は、図3に示すように、4つのシリンダ11(図1では1つのシリンダのみを図示)を有するエンジン本体10と、エンジン本体10の前側に配置され、吸気ポート17、18を介して各シリンダ11に連通する吸気通路30と、エンジン本体10の後側に配置され、排気ポート19を介して各シリンダ11に連通する排気通路50とを備えている。
本実施形態に係る吸気通路30は、ガスを導く複数の通路と、過給機34やインタークーラ36等の装置と、これらの装置を迂回するバイパス通路40とが組み合わされてユニット化された吸気装置を構成している。
エンジン本体10は、吸気通路30から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ11内で、所定の燃焼順に従って燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体10は、シリンダブロック12と、その上に載置されるシリンダヘッド13とを有している。
シリンダブロック12の内部には、4つのシリンダ11が形成されている。4つシリンダ11は、クランクシャフト15の中心軸方向(つまり気筒列方向)に沿って列を成すように並んでいる。4つのシリンダ11は、それぞれ円筒状に形成されており、各シリンダ11の中心軸(以下、「気筒軸」という)は、互いに平行に且つ、気筒列方向に対して垂直に延びている。以下、図3に示す4つのシリンダ11を、気筒列方向に沿って右側から順に、1番気筒11A、2番気筒11B、3番気筒11C、及び4番気筒11Dと称する場合がある。
各シリンダ11内には、ピストン14が摺動自在に挿入されている。ピストン14は、コネクティングロッド141を介してクランクシャフト15に連結されている。ピストン14は、シリンダ11及びシリンダヘッド13と共に燃焼室16を区画する。
燃焼室16の天井面は、いわゆるペントルーフ形状であり、シリンダヘッド13の下面によって構成されている。このエンジン1は、幾何学的圧縮比を高めるべく、従来よりも燃焼室16の天井面が低く構成されている。天井面のペントルーフ形状は、フラット形状に近い。
シリンダヘッド13には、シリンダ11毎に、2つの吸気ポート17、18が形成されている。2つの吸気ポート17、18は、それぞれ燃焼室16に連通しており、シリンダ11毎に、第1ポート17と、該第1ポート17に対して気筒列方向に隣接した第2ポート18とを有している。1番気筒11A〜4番気筒11Dのいずれにおいても、第1ポート17と第2ポート19が同じ順番で並んでいる。具体的には、図3に示すように、各シリンダ11において、気筒列方向に沿って右側から順に、第2ポート18と第1ポート17とが並んでいる。
各吸気ポート17、18の上流端は、それぞれ、エンジン本体10の外面(取付面)10aに開口しており、吸気通路30の下流端が接続されている。対して、各ポート17、18の下流端は、それぞれ、燃焼室16の天井面に開口している。
以下、1番気筒11Aに通じる第1ポートに対し、符号“17”ではなく“17A”を付すと共に、当該気筒11Aに通じる第2ポートに対し、符号“18”ではなく“18A”を付す場合がある。2番気筒11B〜4番気筒11Dについても同様である。例えば、3番気筒11Cに通じる第2ポートに対し、符号“18”ではなく“18C”を付す場合がある。
また、2つの吸気ポート17、18は、各シリンダ11につき、通過するガスの流量が、スワールコントロールバルブ(Swarl Control Valve:SCV)80を介して絞られるように構成されたSCVポートを含む。本実施形態では、前述の第2ポート18がSCVポートとして構成されている。
2つの吸気ポート17、18には、それぞれ吸気バルブ21が配設されている。吸気バルブ21は、燃焼室16と吸気ポート17、18のそれぞれとの間を開閉する。吸気バルブ21は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。
吸気動弁機構は、この構成例では、図1に示すように、可変動弁機構である吸気電動VVT(Variable Valve Timing)23を有している。吸気電動VVT23は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブ21の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、吸気動弁機構は、電動VVTに代えて、液圧式のVVTを有していてもよい。
シリンダヘッド13にはまた、シリンダ11毎に、2つの排気ポート19、19が形成されている。2つの排気ポート19、19は、それぞれ燃焼室16に連通している。
2つの排気ポート19、19には、それぞれ排気バルブ22が配設されている。排気バルブ22は、燃焼室16と排気ポート19、19のそれぞれとの間を開閉する。排気バルブ22は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。
排気動弁機構は、この構成例では、図1に示すように、可変動弁機構である排気電動VVT(Variable Valve Timing)24を有している。排気電動VVT24は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、排気バルブ22の開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。尚、排気動弁機構は、電動VVTに代えて、液圧式のVVTを有していてもよい。
詳細は省略するが、このエンジン1は、吸気電動VVT23及び排気電動VVT24によって、吸気バルブ21の開弁時期と排気バルブ22の閉弁時期とに係るオーバーラップ期間の長さを調整する。これによって、燃焼室16の中の残留ガスを掃気したり、燃焼室16の中に熱い既燃ガスを閉じ込めたり(つまり、内部EGR(Exhaust Gas Recirculation)ガスを燃焼室16の中に導入したり)する。この構成例においては、吸気電動VVT23及び排気電動VVT24が内部EGRシステムを構成している。尚、内部EGRシステムは、VVTによって構成されるとは限らない。
シリンダヘッド13には、シリンダ11毎にインジェクタ6が取り付けられている。インジェクタ6は、この構成例においては多噴口型の燃料噴射弁であり、燃焼室16の中に燃料を直接噴射するよう構成されている。
インジェクタ6には、燃料供給システム61が接続されている。燃料供給システム61は、燃料を貯留するよう構成された燃料タンク63と、燃料タンク63とインジェクタ6とを互いに連結する燃料供給路62とを備えている。燃料供給路62には、燃料ポンプ65とコモンレール64とが介設している。燃料ポンプ65は、コモンレール64に燃料を圧送する。燃料ポンプ65は、この構成例においては、クランクシャフト15によって駆動されるプランジャー式のポンプである。コモンレール64は、燃料ポンプ65から圧送された燃料を、高い燃料圧力で蓄えるよう構成されている。インジェクタ6が開弁すると、コモンレール64に蓄えられていた燃料が、インジェクタ6の噴口から燃焼室16の中に噴射される。
シリンダヘッド13には、シリンダ11毎に、点火プラグ25が取り付けられている。点火プラグ25は、その先端が燃焼室16の中に臨むような姿勢で取り付けられており、燃焼室16の中の混合気を強制的に点火する。
吸気通路30は、図2に示すように、エンジン本体10における前側の側面(以下、「取付面」という)10aに接続されており、各シリンダ11の吸気ポート17、18に連通している。吸気通路30は、燃焼室16に導入するガスが流れる通路である。吸気通路30の上流端部には、新気を濾過するエアクリーナ31が配設されている。吸気通路30の下流端近傍には、サージタンク38が配設されている。サージタンク38よりも下流の吸気通路30は、図3に示すように、シリンダ11毎に2本ずつ分岐する独立通路39を構成している。
詳細は後述するが、2本の独立通路39のうちの一方が第1ポート17に接続され、他方が第2ポート18に接続される。以下、前者の独立通路39に対して符号“391”を付す一方、後者に対して符号“392”を付す場合がある。このように、独立通路39の下流端が、各シリンダ11の吸気ポート17、18に接続されている。
吸気通路30におけるエアクリーナ31とサージタンク38との間には、スロットルバルブ32が配設されている。スロットルバルブ32は、その開度を調整することによって、燃焼室16に導入する新気の量を調整するよう構成されている。
吸気通路30にはまた、スロットルバルブ32の下流に、過給機34が配設されている。過給機34は、燃焼室16に導入するガスを過給するよう構成されている。この構成例において、過給機34は、エンジン1によって駆動される機械式の過給機である。本実施形態に係る過給機34は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されているものの、この構成はどのようなものであってもよい。例えば、リショルム式や遠心式であってもよい。
過給機34とエンジン1との間には、電磁クラッチ34aが介設している。電磁クラッチ34aは、過給機34とエンジン1との間で駆動力を伝達させたり、駆動力の伝達を遮断したりする。ECU(Engine Control Unit)など、不図示の制御手段が電磁クラッチ34aの遮断及び接続を切り替えることによって、過給機34のオンとオフとが切り替わる。つまり、このエンジン1は、過給機34のオンとオフとを切り替えることにより、燃焼室16に導入するガスを過給する運転と、燃焼室16に導入するガスを過給しない運転とを切り替えることができるよう構成されている。
吸気通路30における過給機34の下流には、インタークーラ36が配設されている。インタークーラ36は、過給機34において圧縮されたガスを冷却するよう構成されている。この構成例におけるインタークーラ36は、水冷式に構成されている。
また、吸気通路30に組み込まれた各種の装置を結ぶ通路として、吸気通路30は、エアクリーナ31よりも下流側に配設され、エアクリーナ31によって浄化された吸気を過給機34へ導く第1通路33と、過給機34によって圧縮された吸気をインタークーラ36へ導く第2通路35と、インタークーラ36によって冷却されたガスをサージタンク38へ導く第3通路37とを有している。尚、サージタンク38から吸気ポート17、18にかけての流路長(ランナー長)を短くするべく、サージタンク38は、吸気ポート17、18の入口(上流端部)近傍に配設されている。第2通路35及び第3通路37は、過給機34やインタークーラ36と共に、「過給通路」を構成している。
また、吸気通路30には、過給機34及びインタークーラ36を迂回するバイパス通路40が設けられている。バイパス通路40は、吸気通路30のうちスロットルバルブ32の下流部から過給機34の上流部にかけての部分と、サージタンク38とを互いに接続する。バイパス通路40には、該バイパス通路40を流れるガスの流量を調整するように構成されたバイパスバルブ41が配設されている。
過給機34をオフにしたとき(つまり、電磁クラッチ34aを遮断したとき)には、バイパスバルブ41を全開にする。これにより、吸気通路30を流れるガスは、過給機34をバイパスしてサージタンク38に流入し、独立通路39を介して燃焼室16に導入される。エンジン1は、非過給、つまり自然吸気の状態で運転する。
過給機34をオンにしたとき(つまり、電磁クラッチ34aを接続したとき)には、バイパスバルブ41の開度を適宜調整する。これにより、吸気通路30において過給機34を通過したガスの一部は、バイパス通路40を通って過給機34の上流に逆流する。バイパスバルブ41の開度を調整することによって、逆流量を調整することができるから、燃焼室16に導入するガスの過給圧を調整することができる。この構成例においては、過給機34とバイパス通路40とバイパスバルブ41とによって、過給システムが構成されている。
排気通路50は、エンジン本体10における後側の側面に接続されており、各シリンダ11の排気ポート19に連通している。排気通路50は、燃焼室16から排出された排気ガスが流れる通路である。排気通路50の上流部分は、詳細な図示は省略するが、シリンダ11毎に分岐する独立通路を構成している。独立通路の上流端が、各シリンダ11の排気ポート19に接続されている。排気通路50には、1つ以上の触媒コンバータ51を有する排気ガス浄化システムが配設されている。触媒コンバータ51は、三元触媒を含んで構成されている。尚、排気ガス浄化システムは、三元触媒のみを含むものに限らない。
吸気通路30と排気通路50との間には、外部EGRシステムを構成するEGR通路52が接続されている。EGR通路52は、既燃ガスの一部を吸気通路30に還流させるための通路である。EGR通路52の上流端は、排気通路50における触媒コンバータ51の下流に接続されている。EGR通路52の下流端は、吸気通路30における過給機34の上流且つ、バイパス通路40の上流端よりも上流に接続されている。
EGR通路52には、水冷式のEGRクーラ53が配設されている。EGRクーラ53は、既燃ガスを冷却するよう構成されている。EGR通路52にはまた、EGRバルブ54が配設されている。EGRバルブ54は、EGR通路52を流れる既燃ガスの流量を調整するよう構成されている。EGRバルブ54の開度を調整することによって、冷却した既燃ガス、つまり外部EGRガスの還流量を調整することができる。
この構成例において、EGRシステム55は、EGR通路52及びEGRバルブ54を含んで構成されている外部EGRシステムと、前述した吸気電動VVT23及び排気電動VVT24を含んで構成されている内部EGRシステムとによって構成されている。
(吸気通路の構成)
以下、吸気通路30の構成について詳細に説明する。
以下、吸気通路30の構成について詳細に説明する。
図4は、ユニット化された吸気通路30の全体構成を前側から見て示す斜視図であり、図5は、吸気通路30の全体構成を後側から見て示す斜視図である。また、図6は、吸気通路30のうち過給機側の通路構造を示す横断面図であり、図7は、その縦断面図である。また、図8は、サージタンク38周辺の縦断面を示す斜視図であり、図9は、それとは別の縦断面を示す斜視図である。
吸気通路30を構成する各部は、いずれも、エンジン本体10の前側、具体的には、前述の取付面10aの前側に配置されている。なお、取付面10aは、図6〜図7に示すように、シリンダヘッド13及びシリンダブロック12における前側の外面によって構成されている。
最初に、吸気通路30を構成する各部の概略的な配置について説明する。
図2、及び図4〜図8に示すように、過給機34は、サージタンク38を挟んで4つのシリンダ11に対して反対側に対向して配置されている。過給機34の後面と取付面10aとの間には、サージタンク38の寸法に応じた隙間(間隔)が空いている。第1通路33は、過給機34の左側において気筒列方向に沿って延設されており、過給機34の左端に接続されている。また、インタークーラ36は、過給機34に対して下方に配置されており、過給機34と同様に、取付面10aに対して所定の間隔を空けて配置されている。過給機34とインタークーラ36とは、上下方向に隣接している。第2通路35は、過給機34の前部とインタークーラ36の前部とを接続するように上下に延設されている。サージタンク38は、過給機34と取付面10aとの間の隙間に配置されており、吸気ポート17、18の反気筒側端部(入口)に対して、複数の独立通路39を挟んで反対側に対向して配置されている。第3通路37は、インタークーラ36及び過給機34と、取付面10aとの間の隙間を縫うように延設されており、インタークーラ36がサージタンク38よりも下方に位置するように、インタークーラ36の後部とサージタンク38の底部とを接続している。バイパス通路40は、第1通路33の途中から上方に向かって延びた後、エンジン本体10の内方(右方)へ向かって延びるように形成されており、サージタンク38の上部に接続されている。
次に、吸気通路30を構成する各部の構造について説明する。
第1通路33は、実質的に気筒列方向(左右方向)に延びる管状に形成されており、その上流側(左側)部分は、スロットルバルブ32が内蔵されたスロットルボディ33aによって構成されている。スロットルボディ33aは、金属製の短筒状に形成されており、図4〜図6に示すように、両端の開口を左右に向けた姿勢で、取付面10aに対して左方且つ前方に位置するように配置されている。スロットルボディ33aの上流端(左端)には、不図示の通路を介してエアクリーナ31が接続されている一方、スロットルボディ33aの下流端(右端)には、第1通路33の下流側(右側)部分である第1通路本体33bが接続されている。
第1通路本体33bは、図6に示すように、スロットルボディ33aを過給機34に接続するように構成されている。詳しくは、第1通路本体33bは、両端の開口を左右に向けた長筒状に構成されている。第1通路本体33bは、取付面10aの前方において、スロットルボディ33aと同軸になるように配置されている。さらに詳しくは、第1通路本体33bは、気筒列方向の外側から内側(左側から右側)に向かうにつれて、次第に拡径するように形成されている。第1通路本体33bの上流端(左端)には、前述のようにスロットルボディ33aの下流端が接続されている一方、その下流端(右端)には、過給機34の吸入口が接続されている。
また、第1通路本体33bには、EGR通路52が合流する合流部33cが開口している。図6に示すように、合流部33cは、第1通路本体33bの上流側部分の後面に形成されており、EGR通路52の下流端が接続されている。合流部33cは、少なくともスロットルバルブ32よりも下流側に形成されるようになっている。
また、第1通路本体33bには、バイパス通路40へ分岐する分岐部33dも開口している。分岐部33dは、第1通路本体33bにおいて、合流部33c近傍(ガスの流れ方向に関しては実質的に同じ位置)の上面に形成されており、バイパス通路40の上流端に接続されている(図10も参照)。この分岐部33dは、図10等に示すように、過給機34、インタークーラ36、4組の吸気ポート17、18、及び各吸気ポート17、18に対して独立通路39を介して接続されたサージタンク38よりも気筒列方向の外側(左側)に位置している。
よって、エアクリーナ31で浄化されて第1通路33へ流入した新気は、スロットルバルブ32を通過した後、合流部33cから流入した外部EGRガスと合流する。そして、新気と外部EGRガスとが合流したガスは、自然吸気時には、分岐部33dを介してバイパス通路40へ流入する一方、過給時には、バイパス通路40を逆流したガスと合流しつつ、第1通路本体33bの下流端から過給機34に吸い込まれるようになっている(図6の矢印A1を参照)。
以下、過給機34側の通路構造と、バイパス通路40側の通路構造を順番に説明する。
−過給機側の通路構造−
まず、過給機34に吸入される側の通路構造について詳細に説明する。
まず、過給機34に吸入される側の通路構造について詳細に説明する。
前述の如く、本実施形態に係る過給機34は、ルーツ式のスーパーチャージャとして構成されている。詳しくは、過給機34は、気筒列方向に沿って延びる回転軸が設けられた一対のロータ(不図示)と、ロータを収容しているケーシング34bと、ロータを回転駆動する駆動プーリ34dと、駆動プーリ34dに巻き掛けられた駆動ベルト(不図示)を介してクランクシャフト15に連結されている。駆動プーリ34dと、ロータとの間には、前述の電磁クラッチ34aが介設されており、電磁クラッチ34aの遮断及び接続を切り替えることによって、クランクシャフト15を介して過給機34へ駆動力を伝達したり、駆動力の伝達を遮断したりする。
ケーシング34bは、気筒列方向に延びる筒状に形成されており、ロータの収容空間と、過給機34を通過するガスの流路とを区画している。詳しくは、ケーシング34bは、気筒方向に左端と前面とが開口した円筒状に形成されており、図6等に示すように、取付面10aの気筒列方向略中央の部分に対して、所定の間隔を空けるように且つ、第1通路33と同軸になるように配置されている。
ケーシング34bの長手方向左端部には、ロータによって圧縮するガスを吸い込む吸入口が開口しており、第1通路33の下流端(右端)が接続されている。その一方で、ケーシング34bの前部(エンジン本体10とは反対側の側部)には、図6〜図7に示すように、ロータによって圧縮されたガスを吐き出す吐出口34cが開口しており、第2通路35の上流端(上端)が接続されている。
駆動プーリ34dは、ケーシング34bに収容されたロータを回転駆動するように構成されている。詳しくは、駆動プーリ34dは、ケーシング34bの右端から突出し且つ、第1通路33及びケーシング34bの双方に対して略同軸に延びる軸状に形成されている。駆動プーリ34dの先端には駆動ベルト(不図示)が巻き掛けられており、前述の如く、電磁クラッチ34aの切替状態に応じて、クランクシャフト15を過給機34に対して駆動連結するように構成されている。
第2通路35は、図4、及び図6〜図7等に示すように、過給機34をインタークーラ36に接続するように構成されている。過給機34とインタークーラ36とを上下に隣接させるべく、本実施形態に係る第2通路35は、エンジン1の上下方向に沿って延びるように形成されている。また、第2通路35は、図7に示すように、上下の両端が、それぞれ後方(エンジン本体10側)に向かって開口している。ここで、上側の開口部35aは、ケーシング34bの前部(具体的には吐出口34c)に接続されており、下側の開口部35bは、インタークーラ36の前部(クーラハウジング36cの前面)に接続されている。
詳しくは、第2通路35は、上下方向に延びかつ、左右方向に扁平な角筒部として形成されており、上下の両端部がそれぞれ後方に向けて曲折されている。すなわち、図7に示すように、第2通路35は、気筒列方向視したとき(特に、右方向から見たとき)に、略コの字状の流路を形成するように構成されている。
前述の如く、本実施形態に係るインタークーラ36は、水冷式に構成されており、図4〜図7に示すように、ガスの冷却機能を有するコア36aと、コア36aの側部に取り付けられるコア接続部36bと、コア36aを収容するクーラハウジング36cとを備えている。詳細は省略するが、コア接続部36bには、コア36aへ冷却水を供給する給水管と、コア36aから冷却水を排出する排水管とが接続されている。
コア36aは、直方状に形成されており、その一側面(後面)と取付面10aとが向い合うような姿勢で支持されている。コア36aの前面がガスの流入面を構成している一方、コア36aの後面がガスの流出面を構成しており、それぞれ、コア36aにおいて最も広い面となっている。図示は省略するが、コア36aには、薄板材を扁平筒形にしたウォータチューブが複数配列されており、各ウォータチューブの外壁面には、波状のコルゲートフィンがロウ付け等により接続されている。このように構成することで、給水管から供給された冷却水は、各ウォータチューブに導入されて、高温のガスを冷却することになる。ガスを冷却したことで暖められた冷却水は、各ウォータチューブから排水管を介して排出される。また、コルゲートフィンを設けたことで、各ウォータチューブの表面積が増加して放熱効果が向上するようになっている。
コア接続部36bは、図4に示すように、矩形薄板状の部材であって、コア36aの右側面に取り付けられている。コア接続部36bを介して、給水管及び排水管と、ウォータチューブとが相互に接続されている。コア接続部36bは、インタークーラ36の右側壁部を構成しており、クーラハウジング36cと共に、コア36aの収容空間を区画している。
クーラハウジング36cは、ケーシング34bの下方に配置されており、コア36aの収容空間を区画していると共に、吸気通路30のうち第2通路35と第3通路37との間に介設された流路を構成している。
具体的に、クーラハウジング36cは、前面と後面とが開口した矩形薄箱状に形成されており、ケーシング34bの下方位置において、その後面と取付面10aとが向い合うような姿勢で支持されている。この後面は、ケーシング34bと同様に、エンジン本体10の取付面10aに対して所定の間隔(図7を参照)を空けて配置されている。
そして、クーラハウジング36cにおける前面側の開口部36dには、第2通路35の下流端が接続されている一方、後面側の開口部36eには、第3通路37の上流端が接続されている。また、クーラハウジング36cは、右側面も開口している。その開口部は、コア36aをクーラハウジング36cの内部に収容するときの挿入口として構成されており、コア接続部36bによって閉塞されるようになっている。
第3通路37は、サージタンク38及び独立通路39と一体的に成形された部材であって、図7及び図8に示すように、インタークーラ36をサージタンク38に接続するように構成されている。詳しくは、第3通路37は、上流側から順に、クーラハウジング36cに締結され、インタークーラ36を通過したガスが集合する集合部37aと、集合部37aに集合したガスをサージタンク38へ導く導入部37bとを有している。第3通路37は、少なくとも車両搭載状態において、サージタンク38に対して下方に配設されている。
集合部37aは、前面側つまり、クーラハウジング36c側が開放された、前後の奥行の浅い箱状に形成されており、その開放部は、図7に示すように、クーラハウジング36c後面側の開口部36eに接続されている。集合部37aは、クーラハウジング36cの後面と、エンジン本体10の取付面10aとの隙間に位置するようになっている。また、集合部37aの後面にはさらに、導入部37bの上流端が接続されている。
導入部37bは、略上下方向に延びる曲管部として形成されており、その上流端は集合部37aの後面に接続されている一方、その下流端はサージタンク底面の中央部(図8〜図9を参照)に接続されている。この導入部37bは、図7等に示すように、集合部37aの後面から過給機34のケーシング34bの後面にかけての領域と、エンジン本体10の取付面10aとの間の隙間を縫うように延設されている。
さらに詳しくは、図8に示すように、導入部37bの上流側部分は、集合部37aとの接続部から右斜め上方へ向かって延びる一方、それよりも下流側部分は、サージタンク38との接続部に向かって直上方へ延びるように形成されている。このように形成した結果、導入部37bの下流端部は、気筒列方向の一側から見たときに、独立通路39におけるガスの流れ方向に対して略直交する方向に延びるようになる(図7を参照)。
サージタンク38は、気筒列方向に延び且つ、同方向の両端が閉塞された略筒状に形成されている。このサージタンク38は、前述のように、吸気ポート17、18の反気筒側端部に対し、複数の独立通路39を挟んで反対側に対向して配置されている(図7を参照)。後述のように、複数の独立通路39をそれぞれ短筒状に形成すると、このような配置と相俟って、サージタンク38は、吸気ポート17、18の入口(上流端部)近傍に位置することになる。このことは、サージタンク38から吸気ポート17、18にかけての流路長(ランナー長)を短くする上で有効である。
また、図9に示すように、サージタンク38の底部には、第3通路37(導入部37b)の下流端が接続されている。サージタンク38の内底面38aの中央部(具体的には、気筒列方向の中央部)には、略円形状の断面を有する導入口38bが開口しており、導入部37bの下流端部は、この導入口38bを介してサージタンク38に接続されている。
なお、導入口38bは、吸気ポート17、18よりも大径に形成されている。
また、サージタンク38において、導入口38bから気筒列方向の一端(一番気筒11A側の端)までの寸法と、その他端(4番気筒11D側の端)までの寸法とが実質的に等しくなっている。このような構成とすることで、吸気の分配性能を確保することが可能になり、ひいては充填効率の気筒間差を低減する上で有利になる。
また、図9に示すように、サージタンク38には、複数の独立通路39それぞれの上流端部が、対応する吸気ポート17、18の並ぶ順に従って列状に並んで接続されている。
具体的に、サージタンク38におけるエンジン本体10側の側面(後面)には、2本で1組を成す独立通路39が気筒列方向に沿って並んだ状態で4組(つまり、計8本)形成されている。8本の独立通路39は、それぞれ、車両搭載状態において、後方に向かって略ストレートに延びる短筒状の通路として形成されており、その一端側(上流側)はサージタンク38内の空間に連通している一方、他端側(下流側)はエンジン本体10側(後側)に開口している。
4組の独立通路39は、それぞれ、4組の吸気ポート17、18の各々に対応するように配設されており、一体的に形成された第3通路37、サージタンク38及び独立通路39をエンジン本体10に組み付けたときに、各独立通路39と、それに対応する吸気ポート17、18とが、一本の通路を構成するようになっている。
前述のように、独立通路39は、1組につき、第1ポート17に対応する独立通路391と、第2ポート18に対応する独立通路392とから構成されている。第3通路37、サージタンク38、及び独立通路39をシリンダブロック12に組み付けたときに、第1ポート17と、それに対応する独立通路391とが独立した1本の通路を構成する一方、第2ポート18と、それに対応する独立通路392とが、独立した1本の通路を構成する。このようにして、8本の独立した通路が構成されるようになっている。
そして、第2ポート18に接続される独立通路392には、前述のSCV80が配設されている(図7及び図11等を参照)。SCV80の開度を絞ることで、この第2ポート18を通過するガスの流量が低減するため、他方の第1ポート17を通過する流量を相対的に増やすことができる。
ところで、後述の如く、バイパス通路40の下流側部分は2股に分岐しており、分岐した各通路(以下、「分岐通路」44b、44cという」の下流端部は、両方とも、サージタンク38の上面に接続されている。
そのような構造を実現するべく、サージタンク38の上面には、気筒列方向に間隔を空けて配置され且つ、サージタンク38の内外を連通させるように構成された2つの第1及び第2導入部38c、38dが設けられている。
詳しくは後述するが、2つの第1及び第2導入部38c、38dのうち、気筒列方向の一側(右側)に位置する第1導入部38cには、一方の分岐通路(以下、「第1分岐通路」ともいう)44bの下流端部が接続されている一方、他側(左側)に位置する第2導入部38dには、他方の分岐通路(以下、「第2分岐通路」ともいう)44cの下流端部が接続されている(図13も参照)。
具体的に、第1及び第2導入部38c、38dは、双方とも、短筒状に形成されており、図8に示すように、サージタンク38の上面から気筒列方向に対して垂直に且つ、斜め上前方に向かって延びている。
第1導入部38cは、図8に示すように、2番気筒11Bの第2ポート18Bに対応する独立通路392付近の部位に対向するように配設されている。対して、第2導入部38dは、4番気筒11Dの第2ポート18Dに対応する独立通路392付近の部位に対向するように配設されている。第1及び第2導入部38c、38dの構成が、第1及び第2分岐通路44b、44cとサージタンク38との接続箇所を規定している。
尚、第1及び第2分岐通路44b、44cは、「複数の上流側通路」の例示である。詳しくは、第1分岐通路44bは「第1の上流側通路」の例示であり、また、第2分岐通路44cは「第2の上流側通路」の例示である。
過給機34に吸い込まれたガスは、このように構成された“過給通路”を介して各シリンダ11へ至る。
つまり、過給時においては、エンジン1が運転している最中、クランクシャフト15からの出力が、駆動ベルト、及び駆動プーリ34dを介して伝達されて、ロータを回転させる。ロータが回転することにより、過給機34は、第1通路33から吸い込んだガスを、圧縮した上で吐出口34cから吐き出す。吐き出されたガスは、ケーシング34bの前方に配置された第2通路35に流入する。
図7の矢印A2に示すように、過給機34から吐出されて第2通路35に流入したガスは、過給機34の吐出口34cから前方に向かって流れた後、第2通路35に沿って下方へと流れる。下方へと流れたガスは、第2通路35の下部に至った後、インタークーラ36に向かって後方へ流れる。
続いて、図7の矢印A3に示すように、第2通路35を通過したガスは、前面側の開口部36dからクーラハウジング36cの内部に流入し、その前側から後方に向かって流れる。クーラハウジング36cの内部に流入したガスは、コア36aを通過する際に、ウォータチューブに供給された冷却水によって冷却される。冷却されたガスは、クーラハウジング36cにおける後面側の開口部36eから流出し、第3通路37に流入する。
そして、図7の矢印A4に示すように、インタークーラ36から第3通路37へ流入したガスは、集合部37aを通過した後、導入部37bの上流側部分に沿って右斜め上方へ流れ(図8の区間S1も参照)、その後、導入部37bの下流側部分に沿って直上方へ流れる(図8の区間S2も参照)。同図の矢印A5に示すように、導入部37bを通過したガスは、サージタンク38における、気筒列方向の略中央の空間に流入し、サージタンク38にて一時的に蓄えられた後、独立通路39を介して各シリンダ11へ供給される。
−バイパス側の通路構造−
次に、バイパス通路40側の構成について詳細に説明する。
次に、バイパス通路40側の構成について詳細に説明する。
図10は、バイパス通路40に係る通路構造を前側から見て示す図であり、図11は、それを後側から見て示す図であり、図12は、それを上側から見て示す図である。また、
図13は、サージタンク38とバイパス通路40との接続構造を示す縦断面図であり、図14は、その横断面図である。
図13は、サージタンク38とバイパス通路40との接続構造を示す縦断面図であり、図14は、その横断面図である。
バイパス通路40は、第1通路33の分岐部33dから上方に向かって延びた後に、右方に向かって略ストレートに延びる。バイパス通路40は、右方に向かって延びた部分がサージタンク38の中央付近(具体的には、気筒列方向における中央)に至ると、斜め下後方に向かうように向きを変えた後に、2股に分岐する。分岐した各々が、サージタンク38の上面に接続されるようになっている。
具体的に、バイパス通路40は、流れ方向に沿って上流側から順に、バイパスバルブ41が内蔵されたバルブボディ41aと、バルブボディ41aを通過したガスの流れ方向を整える曲管部42と、曲管部42を通過したガスを右方に向かって導く直管部43と、直管部43を通過したガスを斜め下後方に向かって導いた後、2股に分岐してサージタンク38に接続される分岐管部44とから構成されている。
バルブボディ41aは、短筒状に形成されており、図10〜図11に示すように、第1通路33に対して上方且つ、過給機34に対して左方の位置において、両端の開口を上下に向けた姿勢で配置されている。また、バルブボディ41aは、第1通路33と同様に、取付面10aの左端付近の部分よりも前方に位置している。バルブボディ41aの上流端(下端)には、第1通路33の分岐部33dが接続されている一方、バルブボディ41aの下流端(上端)には、曲管部42の上流端が接続されている。
曲管部42は、エルボ状の管継手として構成されており、第1通路33、ひいてはバルブボディ41aの上方位置において、下方と右方とに開口を向けた姿勢で配置されている。よって、曲管部42に流入したガスは、第1通路33におけるガスの主流に対して垂直な方向(直上方)に向かって流れた後、曲管部42の曲がり方向に従って流れの向きが変更される。その結果、曲管部42を流れるガスは、気筒軸方向視したとき(図12を参照)に、若干、後方へ流れつつ、気筒列方向の外側から内方(左側から右方)に向かって流れる。また、曲管部42は、第1通路33及びバルブボディ41aと同様に、取付面10aの左端付近の部分よりも前方に位置している。曲管部42の上流端(下端)には、既に述べたようにバルブボディ41aの下流端(上端)が接続されている一方、曲管部42の下流端(右端)には、直管部43の上流端が接続されている。
直管部43は、長筒状(具体的には、気筒列方向の一側(左側)から他側(右側)へ向かう方向に延びる筒状)に形成されており、図4〜図5に戻ると見て取れるように、第1通路33ないし過給機34の上方位置において、両端の開口を左右に向けた姿勢で配置されている。直管部43の上流端(左端)には、既に述べたように曲管部42の下流端(右端)が接続されている一方、直管部43の下流端(右端)には、分岐管部44の上流端が接続されている。
分岐管部44は、エルボ状に曲折された曲折通路44aと、その曲折通路44aの下流端からトーナメント状に分岐した2本の分岐通路44b、44cとから構成されており、過給機34ないしサージタンク38の上方位置において、曲折通路44aの上流端を左方に向けて且つ、分岐した2本の分岐通路44b、44cを両方とも斜め下後方に向けた姿勢で配置されている。
詳しくは、曲折通路44aは、左側から右方へ向かうにつれて、前方から斜め下後方へ向かうように、略直角に曲折されている。この曲折通路44aの後端部は、図12に示すように、気筒軸方向視したときに、略T字状に2本の分岐通路44b、44cに分岐している。
2本の分岐通路44b、44cの流路長は、実質的に同じであり、分岐した一方の分岐通路である第1分岐通路44bは、分岐箇所から気筒列方向に沿って右方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。対して、分岐した他方の分岐通路である第2分岐通路44cは、分岐箇所から気筒列方向に沿って左方へ延びた後、斜め下後方に向かうように曲折されている。2本の分岐通路44b、44cの下流端部は、前述の如く、サージタンク38の上面に形成された第1導入部38c及び第2導入部38dに接続されている。
自然吸気時において、バイパス通路40に流入したガスは、該通路40を成す各部41〜44を通過して各シリンダ11へ至る。
つまり、スロットルバルブ32を通過したガスは、バイパスバルブ41の開閉状況に応じて、第1通路33の途中からバイパスバルブ41のバルブボディ41aに流入する。
図12の矢印A6に示すように、バルブボディ41aを通過して曲管部42に流入したガスは、直上方に向かって流れた後、若干後方へ向かいつつも、右方へ向かって流れる。
続いて、曲管部42を通過したガスは、図12の矢印A7に示すように直管部43に沿って右方へ流れた後、分岐管部44に流入する。そして、同図の矢印A8〜A10に示すように、分岐管部44に流入したガスは、曲折通路44aを通過した後、第1分岐通路44bと第2分岐通路44cとに分配されて、分配された各々がサージタンク38に流入する(図13〜図14の矢印A9〜A10も参照)。サージタンク38に流入したガスは、独立通路39を介して各シリンダ11に吸入される。
対して、過給時においては、サージタンク38からバイパス通路40に逆流したガスは、バイパス通路40の各部41〜44を前述とは逆向きに通過して、第1通路33に流出する。
(ガスの吹き戻しに関係する構成)
図15は、サージタンク38周辺の流路構造を上側から見て示す平面図であり、図16は、その流路構造を後側から見て示す後面図である。図15〜図16は、双方とも、サージタンク38周辺の部材を鋳造するときの中子の形状に相当する。
図15は、サージタンク38周辺の流路構造を上側から見て示す平面図であり、図16は、その流路構造を後側から見て示す後面図である。図15〜図16は、双方とも、サージタンク38周辺の部材を鋳造するときの中子の形状に相当する。
エンジン1は、該エンジン1を運転するためのECUを備えている。ECUは、各種のセンサより出力された検知信号に基づいて、エンジン1の運転状態を判断すると共に、種々のアクチュエータの制御量を計算する。そして、ECUは、計算した制御量に対応する制御信号を、インジェクタ6、点火プラグ25、吸気電動VVT23、排気電動VVT24、燃料供給システム61、スロットルバルブ32、EGRバルブ54、過給機34の電磁クラッチ34a、及び、バイパスバルブ41に出力し、エンジン1を運転する。
エンジン1の運転領域は、例えばエンジン回転数と負荷とによって区分されるようになっており、ECUは、各領域に適した運転状態を実現するように、各アクチュエータを制御する。
例えば、所定負荷よりも低負荷側の運転領域(以下、「燃費領域」という)では、自然吸気によってエンジン1を運転する一方、その所定負荷よりも高負荷側の運転領域(以下、「過給域」という)では、過給機34を駆動することにより、各シリンダ11に導入されるガスを過給するようになっている。
また、ECUは、燃費領域においては、スワールの生成を促進するべく、SCV80を閉じる。これにより、第1ポート17を通過するガスの流量が増大し、ガスのミキシングを促進することが可能になる。対して、ECUは、過給域においては、ガスの導入量を確保するべく、エンジン1の負荷が高まるにつれて、SCV80を徐々に開くようになっている。
ところで、このようなエンジン1では、例えば筒内温度の確保、及びポンプ損失の低減等の観点から、前述の燃費領域において、内部EGRシステムを介してネガティブオーバーラップ期間(NVO)を設けることが考えられる。
具体的に、排気電動VVT24は、燃費領域においては、ECUから受けた制御信号にしたがって、排気バルブ22の閉時期(以下、「EVC」という)を排気上死点前の所定のクランク角に保持する。EVCの調整は、排気電動VVT24によって行われるようになっているため、EVCを略一定に保つと、EVOもまた、略一定に保たれる。こうして、排気電動VVT24は、EVCを排気行程中に設定する。
対して、吸気電動VVT23は、燃費領域においては、ECUから受けた制御信号にしたがって、吸気バルブ21の開時期(以下、「IVO」という)を排気上死点後の所定のクランク角に設定する。よって、この燃費領域においては、排気上死点を挟んで吸気バルブ21及び排気バルブ22が共に閉弁したネガティブオーバーラップ期間が設けられる。
尚、このエンジン1においては、吸気電動VVT23は、IVCを圧縮行程の前期から中期までの間に設定する。すなわち、このエンジン1においては、いわゆる、吸気バルブ21の“遅閉じ”を行うことができる。遅閉じを行うことで、ガスの充填量を少なくすることができる。
ネガティブオーバーラップ期間を設けることによって、燃焼室16の中に既燃ガスが閉じ込められる(いわば、内部EGRガスが導入される)。そのことで、燃焼室16の中の温度、特に着火前の温度が高まる。これにより、例えば、燃費性能を高めるべく、一般的な火花点火燃焼に代えて圧縮着火燃焼を行うときに、その燃焼を安定して行うことが可能になる。また、IVCを遅らせることになるため、ガスの充填量が低減する。燃費領域では充填量を少なくするが、ネガティブオーバーラップ期間を設けることに伴い、ミラーサイクルを実現することになるため、スロットリングを省略又は抑制することができる。そのことで、ポンプ損失が低減する。
ところが、このような制御を実行した場合、吸気行程から圧縮行程へ移行した直後、吸気バルブ21は開弁したままとなるから、ピストン14の上昇に伴って、シリンダ11内に導入された内部EGRガスが吸気側へ吹き戻るようになる。
特に、前記実施形態のように、サージタンク38を吸気ポート17、18の入口近傍に配設した場合、吸気側へ吹き戻されたガスが、吸気ポート17、18及び独立通路391、392を介してサージタンク38まで逆流する可能性がある。
本願発明者等は、鋭意検討を重ねた結果、サージタンク38へ吹き戻されたガスに起因して、筒内状態に気筒間差が生じ得ることを見出した。
すなわち、例えば4気筒エンジンの場合、2番気筒11Bや3番気筒11Cのように気筒列方向の内側に位置するシリンダ11から吹き戻されたガスについては、気筒列方向の左右両方に拡散させることが出来るものの、1番気筒11Aや4番気筒11Dのように気筒方向の両端に位置するシリンダ11から吹き戻されたガスについては、気筒列方向の左右一方にしか行き場が無いため、十分に拡散させることが出来ない。
そのため、サージタンク38において、1番気筒11Aや4番気筒11Dに通じる独立通路39の上流端部付近のスペースには、2番気筒11Bや3番気筒11Cに通じる独立通路39の上流端部付近のスペースと比較して、吹き戻されたガスが滞留し易くなる。
そうすると、吹き戻されたガスの滞留に起因して、気筒列方向の内側に位置するシリンダ11C、11Bと、気筒列方向の両端に位置するシリンダ11A、11Dとで、新気の導入量、及び、新気に対する内部EGRガスの比率に差が生じてしまう。そのような状況は、筒内状態を均一に保つ上で望ましくない。
本願発明者等は、さらに検討を重ねた結果、第1及び第2分岐通路44b、44cとサージタンク38との接続箇所に関し、筒内状態の気筒間差を低減する上で改善の余地があることに気付いた。
このエンジン1は、そのような知見を反映した構成となっている。
具体的に、図15〜図16に示すように、第1及び第2分岐通路44b、44cは、サージタンク38に対して気筒列方向に間隔を空けて接続されていると共に、それぞれ、サージタンク38を気筒軸方向視したときに、SCVポートとしての第2ポート18に接続された独立通路39の上流端部から1番気筒11A〜4番気筒11Dの反対側へ延びる延長線L1、L2上においてサージタンク38に接続されている。
詳しくは、第1分岐通路44bは、図15に示すように、2番気筒11B及び3番気筒11Cのうち、気筒列方向の外側に第2ポート18が配置された一方である2番気筒11Bの第2ポート18Bに接続された独立通路392の上流端部から、1番気筒11A〜4番気筒11Dに対して反対側へ延びる第1の延長線L1上において、サージタンク38に接続されている。
さらに詳しくは、第1分岐通路44bの下流端部は、図16に示すように、吸気通路30を後方から正面視したときに、2番気筒11Bの第2ポート18Bに接続された独立通路392の上流端部と相互に重なり合うように配設されている(図16の領域O1を参照)。そして、鎖線L3〜L4に示すように、第1分岐通路44bの下流端部から、1番気筒11Aの第1ポート17Aに接続された独立通路391の上流端部に至るまでの流路長L3と、該下流端部から、2番気筒11Bの第1ポート17Bに接続された独立通路391の上流端部に至るまでの流路長L4とは、略同じになるように設定されている。
同様に、第2分岐通路44cは、図15に示すように、1番気筒11A及び4番気筒11Dのうち、気筒列方向の内側に第2ポート18が配置された一方である4番気筒11Dの第2ポート18Dに接続された独立通路392の上流端部から、1番気筒11A〜4番気筒11Dに対して反対側へ延びる第2の延長線L2上において、サージタンク38に接続されている。
さらに詳しくは、第2分岐通路44cの下流端部は、図16に示すように、吸気通路30を後方から正面視したときに、4番気筒11Dの第2ポート18Dに接続された独立通路392の上流端部と相互に重なり合うように配設されている(図16の領域O2を参照)。そして、鎖線L5〜L6に示すように、第2分岐通路44bの下流端部から、3番気筒11Cの第1ポート17Cに接続された独立通路391の上流端部に至るまでの流路長L5と、該下流端部から、4番気筒11Dの第1ポート17Dに接続された独立通路391の上流端部に至るまでの流路長L6とは、略同じになるように設定されている。
このように、第1及び第2分岐通路44b、44cは、気筒列方向に間隔を空けて接続されているため、例えば1本の分岐通路をサージタンク38の気筒列方向中央部に接続した構成と比較して、サージタンク38の内側と端側とに、新気をバランス良く導入することが可能となる。また、導入した新気によって、端側に滞留した内部EGRガスを押し流すことも可能となる。
しかも、前述の如く、各分岐通路44b、44cとサージタンク38との接続箇所は、サージタンク38を気筒軸方向視したときに、SCVポートとしての第2ポート18に接続された独立通路392の上流端部から各シリンダ11の反対側へ延びる第1及び第2の延長線L1、L2上に配置されている。
このように配置すると、各分岐通路44b、44cからサージタンク38に導入されたガスは、前述の延長線L1、L2に沿って流れようとするものの、燃費領域においては閉弁されたSCV80が壁となるため、SCVポート18の両隣に位置する第1ポート17に吸入されるようになる。そのため、例えば第1ポート17から延びる延長線上に接続した構成とは異なり、第1ポート17に対して新気が直に流入しないようになるから、各分岐通路44b、44cから各シリンダ11へ至る流路長を気筒間で略一定とし、ガスの導入量、ひいては筒内状態の気筒間差を低減することが可能になる。
また、前述の如く、第1分岐通路44bは、2番気筒11Bの第2ポート18Bに係る第1の延長線L1上に配置されるようになっている。この場合、燃費領域においては、第1分岐通路44bからサージタンク38に導入されたガスは、2番気筒11Bの第2ポート18Bを塞ぐSCV80に衝突した後、主に、2番気筒11Bの第1ポート17Bや1番気筒11Aの第1ポート17Aに吸入される一方、第2分岐通路44cからサージタンク38に導入されたガスは、主に、3番気筒11Cや4番気筒11Dの第1ポート17C、17Dに吸入されることになる。
ここで、2番気筒11Bの第1ポート17Bと、1番気筒11Aの第1ポート17Aとが、2番気筒11Bの第2ポート18Bを挟んで隣接していることを考慮すると、その2番気筒11Bの第2ポート18Bに係る延長線L1上に第1分岐通路44bを配置することによって、第1分岐通路44bから1番気筒11Aの第1ポート17Aに至る流路長L3と、第1分岐通路44bから2番気筒11Bの第1ポート17Bに至る流路長L4との差を低減し、略同じにすることができる。このことは、第2分岐通路44cにおいても同様である。
また、前述の如く、各シリンダ11において、第1ポート17と第2ポート18を同じ順番で並べたから、例えばインジェクタ6や点火プラグ25等の部品の取付構造を、4つのシリンダ11の全てにおいて統一することができる。
また、前述の燃費領域など、低負荷〜中負荷側の運転領域では、新気の導入量が少ない分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に大きくなる。そのような運転領域では、バイパス通路40による自然吸気を実現するようになっているため、そのバイパス通路40を前述の第1及び第2分岐通路44c、44dによって構成することで、ガスの吹き戻しに起因した筒内状態の気筒間差を低減することができる。
対して、高負荷側の運転領域では、新気の導入量が多い分、ガスの吹き戻しの影響が相対的に小さくなる。そのような運転領域では、第2通路35や第3通路37などを介した過給を実現するようになっている。ガスの吹き戻しの影響が小さい分、第2通路35や第3通路37をシンプルにレイアウトすることができる。
《他の実施形態》
前記実施形態では、直列4気筒エンジンについて例示したが、この構成には限られない。例えば、直列3気筒エンジンや直列6気筒エンジンなど、少なくとも3以上の気筒を有するエンジンであればよい。また、気筒数に応じて、上流側通路の本数を変更してもよい。
前記実施形態では、直列4気筒エンジンについて例示したが、この構成には限られない。例えば、直列3気筒エンジンや直列6気筒エンジンなど、少なくとも3以上の気筒を有するエンジンであればよい。また、気筒数に応じて、上流側通路の本数を変更してもよい。
また、前記実施形態では、各シリンダ11において、気筒列方向に沿って右側から順に、第2ポート18と第1ポート17が並んだ構成について説明したが、この構成には限られない。例えば、各シリンダ11において、第1ポート17と第2ポート18の並びを左右反対にしてもよい(具体的には、右側に第1ポート17を配置する一方、左側に第2ポート18を配置する)。
この場合、SCVポートとしての第2ポート18の配置を考慮すると、第1分岐通路44bは、2番気筒11Bではなく、3番気筒11Bに接続された独立通路392から延びる延長線上においてサージタンク38に接続されることになり、第2分岐通路44cは、4番気筒11Dではなく、1番気筒11Aに接続された独立通路392から延びる延長線上においてサージタンク38に接続されることになる。
また、他の構成例として、図17に示すように、1番気筒11A及び2番気筒11Bにおいては、第1ポート17及び第2ポート18を、この順番で並べて配置する一方、3番気筒11C及び4番気筒11Dにおいては、第2ポート18及び第1ポート17を、この順番で並べて配置してもよい。つまり、1番気筒11A及び2番気筒11Bと、3番気筒11C及び4番気筒11Dとで、第1ポート17及び第2ポート18の並びが左右対称となる。
この場合、第1及び第2分岐通路44b’、44c’は、図17に示すように、サージタンク38を気筒軸方向視したときに、第1分岐通路44b’については、1番気筒11Aに対応する第2ポート18Aに接続された独立通路392の上流端部から、各シリンダ11に対して反対側へ延びる第1の延長線L1’上においてサージタンク38に接続される一方、第2分岐通路44c’については、4番気筒11Dに対応する第2ポート18Dに接続された独立通路392の上流端部から、各シリンダ11に対して反対側へ延びる第2の延長線L2’上においてサージタンク38に接続してもよい。
この構成によると、燃費領域においては、第1分岐通路44b’からサージタンク38に導入されたガスは、1番気筒11Aの第2ポート18Aを塞ぐSCV80に衝突した後、主に、1番気筒11Aの第1ポート17Aや2番気筒11Bの第1ポート17Bに吸入される一方、第2分岐通路44c’からサージタンク38に導入されたガスは、主に、3番気筒11Cや4番気筒11Dの第1ポート17C、17Dに吸入されることになる。
この構成によると、2番気筒11Bの第1ポート17Bと1番気筒11Aの第1ポート17Aとが、1番気筒11Aの第2ポート18Aを挟んで隣接することになるから、その第2ポート18Aに係る延長線L1’上に第1分岐通路44b’を配置することによって、第1分岐通路44b’から1番気筒11Aの第1ポート17Aに至る流路長と、第1分岐通路44b’から2番気筒11Bの第1ポート17Bに至る流路長との差を低減することができる。このことは、第2分岐通路44c’においても同様である。
また、第1及び第2分岐通路44b’、44c’とサージタンク38との接続部位が、サージタンク38の気筒列方向中央部を挟んで左右対称となるから、1番気筒11A及び2番気筒11B側と、3番気筒11C及び4番気筒11D側との間で、筒内状態のバラツキを抑制することもできる。
1 エンジン(多気筒エンジン)
11 シリンダ(気筒)
11A 1番気筒
11B 2番気筒
11C 3番気筒
11D 4番気筒
17 第1ポート(吸気ポート)
18 第2ポート(吸気ポート、SCVポート)
19 排気ポート
21 吸気バルブ
22 排気バルブ
23 吸気電動VVT(可変動弁機構)
24 排気電動VVT(可変動弁機構)
30 吸気通路
34 過給機(過給通路)
35 第2通路(過給通路)
36 インタークーラ(過給通路)
37 第3通路(過給通路)
38 サージタンク
38b 導入口
39 独立通路
40 バイパス通路
44b 第1分岐通路(上流側通路、第1の上流側通路)
44c 第2分岐通路(上流側通路、第2の上流側通路)
80 スワールコントロールバルブ
L1 第1の延長線(延長線)
L2 第2の延長線(延長線)
11 シリンダ(気筒)
11A 1番気筒
11B 2番気筒
11C 3番気筒
11D 4番気筒
17 第1ポート(吸気ポート)
18 第2ポート(吸気ポート、SCVポート)
19 排気ポート
21 吸気バルブ
22 排気バルブ
23 吸気電動VVT(可変動弁機構)
24 排気電動VVT(可変動弁機構)
30 吸気通路
34 過給機(過給通路)
35 第2通路(過給通路)
36 インタークーラ(過給通路)
37 第3通路(過給通路)
38 サージタンク
38b 導入口
39 独立通路
40 バイパス通路
44b 第1分岐通路(上流側通路、第1の上流側通路)
44c 第2分岐通路(上流側通路、第2の上流側通路)
80 スワールコントロールバルブ
L1 第1の延長線(延長線)
L2 第2の延長線(延長線)
Claims (5)
- 列状に配置された少なくとも3以上の複数の気筒と、各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートの各々に接続された吸気通路と、を備えた多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、通過するガスの流量がスワールコントロールバルブを介して絞られるように構成されたSCVポートを含み、
前記吸気通路は、
各々前記複数の吸気ポートの各々に接続された複数の独立通路と、
前記複数の独立通路それぞれの上流端部が、対応する気筒の並ぶ順に従って列状に並んで接続されたサージタンクと、
各々下流端部が前記サージタンクに接続され、該サージタンクに対してガスを導入する複数の上流側通路と、を有し、
前記複数の上流側通路は、気筒列方向に間隔を空けて配置されていると共に、それぞれ、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、前記SCVポートに接続された独立通路の上流端部から前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続されている多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記多気筒エンジンは、前記複数の気筒の各々につき、前記複数の吸気ポートが2つずつ設けられた直列4気筒エンジンとして構成されており、
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、第1ポートと、該第1ポートに対して気筒列方向に隣接し、且つ前記SCVポートとして構成された第2ポートとから成り、
前記複数の気筒を、気筒列方向の一側から順に、1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒と呼称すると、前記1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒のいずれにおいても、前記第1ポートと前記第2ポートとが同じ順序で並んで配置され、
前記複数の上流側通路は、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、
前記2番気筒及び3番気筒のうち、気筒列方向の外側に前記第2ポートが配置された一方の気筒の該第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第1の上流側通路と、
前記1番気筒及び4番気筒のうち、気筒列方向の内側に前記第2ポートが配置された一方の気筒の該第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第2の上流側通路と、を有する多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記多気筒エンジンは、前記複数の気筒の各々につき、前記複数の吸気ポートが2つずつ設けられた直列4気筒エンジンとして構成されており、
前記複数の吸気ポートは、前記複数の気筒の各々につき、第1ポートと、該第1ポートに対して気筒列方向に隣接し、且つ前記SCVポートとして構成された第2ポートとから成り、
前記複数の気筒を、気筒列方向の一側から順に、1番気筒、2番気筒、3番気筒及び4番気筒と呼称すると、前記第1ポートと前記第2ポートとは、前記1番気筒及び2番気筒においては、前記第1ポート及び前記第2ポートの順番で並んで配置されている一方、前記3番気筒及び4番気筒においては、前記第2ポート及び前記第1ポートの順番で並んで配置され、
前記複数の上流側通路は、前記サージタンクを気筒軸方向視したときに、
前記1番気筒に対応する前記第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第1の上流側通路と、
前記4番気筒に対応する前記第2ポートに接続された独立通路の上流端部から、前記複数の気筒に対して反対側へ延びる延長線上において前記サージタンクに接続された第2の上流側通路と、を有する多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記多気筒エンジンは、
各々前記複数の吸気ポートの各々を開閉する複数の吸気バルブと、
各々前記複数の気筒の各々に連通する複数の排気ポートと、
各々前記複数の排気ポートの各々を開閉する複数の排気バルブと、
前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の開弁時期及び閉弁時期を変更する可変動弁機構と、をさらに備え、
前記可変動弁機構は、前記多気筒エンジンの運転状態が所定の運転領域にあるとき、排気上死点を挟んで前記吸気バルブ及び前記排気バルブが共に閉弁するネガティブオーバーラップ期間を設ける一方、前記複数の吸気バルブの閉弁時期を圧縮行程中に設定するよう構成されている多気筒エンジンの吸気装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載された多気筒エンジンの吸気装置において、
前記多気筒エンジンは、
所定負荷よりも高負荷側の運転領域において、前記複数の気筒の各々に導入されるガスを過給するように構成された過給機を備え、
前記吸気通路は、過給機が介設され且つ下流端部が導入口を介して前記サージタンクに接続された過給通路を有し、
前記導入口は、前記サージタンクの気筒列方向中央部に開口し、且つ、前記吸気ポートよりも大径に形成され、
前記吸気通路には、前記多気筒エンジンの運転状態が前記所定負荷よりも低負荷側の運転領域にあるときに、前記過給機を迂回して前記サージタンクに至るバイパス通路が設けられており、
前記複数の上流側通路は、それぞれ前記バイパス通路を構成している多気筒エンジンの吸気装置。
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