JP6312902B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

雪路での走行性能（以下、「雪上性能」という。）を向上させるために、タイヤ軸方向にのびる横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、雪路走行時、路面の雪を横溝内で圧縮して雪柱を形成し、該雪柱をせん断するときの反力（以下、「雪柱せん断力」という。）で駆動力等を得る。

雪上性能と、氷上での走行性能（以下、「氷上性能」という。）とを両立するために、トレッド部のブロックに、タイヤ軸方向にのびる実質的に厚さを有していない切込状のサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、横溝及びサイプのエッジ効果によって、氷上性能を向上させる。

特開２００９−２６９５００号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、サイプによって陸部の剛性が低下する。このため、雪路走行時、横溝が雪を押し固める作用が低下し、雪柱せん断力が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、陸部に踏面を凹ませたディンプルを設けることを基本として、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本のショルダー横溝が設けられ、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝により、タイヤ軸方向外側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向内側の第２ミドル陸部とに区分され、前記第１ミドル陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１ミドル横溝が設けられ、前記ショルダー陸部及び前記第１ミドル陸部には、それぞれ、踏面内に表れる閉じたエッジを有しかつ該エッジで囲まれた領域が凹んでいるディンプルが設けられ、前記ディンプルは、前記ショルダー横溝又は前記第１ミドル横溝に隣接し、前記ディンプルのタイヤ周方向の長さＬ１は、前記ディンプルのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きく、前記ディンプルの前記エッジは、長円状又は楕円状であることを特徴とする。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本のショルダー横溝が設けられ、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝により、タイヤ軸方向外側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向内側の第２ミドル陸部とに区分され、前記第１ミドル陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１ミドル横溝が設けられ、前記ショルダー陸部及び前記第１ミドル陸部には、それぞれ、踏面内に表れる閉じたエッジを有しかつ該エッジで囲まれた領域が凹んでいるディンプルが設けられ、前記ディンプルは、前記ショルダー横溝又は前記第１ミドル横溝に隣接し、前記ディンプルのタイヤ周方向の長さＬ１は、前記ディンプルのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きく、前記１つのショルダー陸部に設けられた前記ディンプルの合計数Ｎｓは、前記１つの第１ミドル陸部に設けられた前記ディンプルの合計数Ｎｍよりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ディンプルの前記エッジは、長円状又は楕円状であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝は、トレッド接地端から前記ショルダー主溝までのびており、前記第１ミドル横溝は、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー横溝と滑らかに連なっているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部は、複数本の前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックが並ぶブロック列であり、前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー副溝により、タイヤ軸方向外側の第１ショルダーブロック片と、タイヤ軸方向内側の第２ショルダーブロック片とに区分されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１及び前記第１ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、それぞれ、５〜２５°であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ディンプルの前記幅Ｗ１は、１．０〜２．５mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ディンプルの前記長さＬ１は、３．０〜４．５mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ディンプルの深さｄ１は、０．５〜３．０mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分されている。

ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本のショルダー横溝が設けられている。ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝により、タイヤ軸方向外側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向内側の第２ミドル陸部とに区分されている。第１ミドル陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１ミドル横溝が設けられている。このようなショルダー横溝及び第１ミドル横溝は、氷路走行時にエッジ効果を発揮し、かつ、雪路走行時に大きな雪柱せん断力を発揮する。従って、氷上性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

ショルダー陸部及び第１ミドル陸部には、それぞれ、踏面内に表れる閉じたエッジを有しかつ該エッジで囲まれた領域が凹んでいるディンプルが設けられている。このようなディンプルは、エッジが横溝に連通しないため、陸部の剛性の低下を効果的に抑制する。さらに、このようなエッジは、多方向にエッジ効果を発揮する。従って、優れた氷上性能が発揮される。

ディンプルは、ショルダー横溝又は第１ミドル横溝に隣接している。ディンプルのタイヤ周方向の長さＬ１は、ディンプルのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい。このようなディンプルは、従来のサイプと比較して、陸部のタイヤ周方向の剛性を大きくし、横溝の溝壁のタイヤ周方向の変形を効果的に抑制する。このため、雪路走行時、横溝内で雪に作用する圧力が大きくなり、より強固な雪柱が形成される。従って、大きな雪柱せん断力が発揮され、優れた雪上性能が発揮される。

このため、本発明の空気入りタイヤは、氷上性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のディンプルの拡大斜視図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用タイヤとして好適に使用される。

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、その間のセンター主溝４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」は、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられた一対のものでも良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２及びセンター主溝４の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ２及びセンター主溝４の溝深さｄ３は、例えば、７．０〜１２．０mmであるのが望ましい。

図１に示されているように、トレッド部２には、一対のショルダー陸部５、５と、一対のミドル陸部６、６とが区分されている。

ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍である。このようなショルダー陸部５は、氷上性能と雪上性能とを両立させる。

ショルダー陸部５は、複数本のショルダー横溝１０で区分されたショルダーブロック１４が並ぶブロック列である。各ショルダー横溝１０は、トレッド接地端Ｔｅからショルダー主溝３までタイヤ軸方向にのびている。

ショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。このようなショルダー横溝１０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

ショルダー横溝１０は、第１部分１１と第２部分１２とを含んでいる。ショルダー横溝１０の第１部分１１は、ショルダー主溝３に連なり、かつ、略一定の溝幅を有する。ショルダー横溝１０の第２部分１２は、第１部分１１のタイヤ軸方向外側に段差８を介して連なり、第１部分１１とはタイヤ周方向に位置ずれしている。このようなショルダー横溝１０は、雪路での旋回時、大きな雪柱せん断力を発揮する。

ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ５は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２の１．２５〜１．３５倍である。このようなショルダー横溝１０は、氷上性能を維持しつつ、雪上性能を向上させる。

ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍である。このようなミドル陸部６は、氷上性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。

ミドル陸部６には、ミドル副溝３０が設けられている。ミドル副溝３０は、タイヤ周方向に連続してのびている。ミドル副溝３０の溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２よりも小さい。ミドル副溝３０の溝幅Ｗ７は、好ましくは、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２の０．５０〜０．８５倍である。

ミドル陸部６は、ミドル副溝３０により、タイヤ軸方向外側の第１ミドル陸部３１と、タイヤ軸方向内側の第２ミドル陸部３２とに区分されている。

第１ミドル陸部３１には、複数本の第１ミドル横溝３４が設けられている。各第１ミドル横溝３４は、ショルダー主溝３からミドル副溝３０までタイヤ軸方向にのびている。

第１ミドル横溝３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第１ミドル横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２０°以下である。このような第１ミドル横溝３４は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良くエッジ効果を発揮する。

第１ミドル横溝３４は、略一定の溝幅Ｗ８を有している。第１ミドル横溝３４の溝幅Ｗ８は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２の０．９〜１．０倍である。

第１ミドル横溝３４は、例えば、ショルダー主溝３を介してショルダー横溝１０と滑らかに連なっているのが望ましい。これにより、雪路走行時、ショルダー主溝３とショルダー横溝１０及び第１ミドル横溝３４との交差部９で、大きな雪柱が形成される。このため、雪柱せん断力が大きくなり、雪上性能が向上する。

ショルダー陸部５及び第１ミドル陸部３１には、ディンプル２０が設けられている。ディンプル２０は、踏面内に表れる閉じたエッジ２１を有する。ディンプル２０は、エッジ２１で囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル２０は、エッジ２１が横溝に連通しないため、ショルダー陸部５及び第１ミドル陸部３１の剛性の低下を効果的に抑制する。さらに、ディンプル２０のエッジ２１は、多方向にエッジ効果を発揮する。従って、優れた氷上性能が発揮される。

ディンプル２０は、ショルダー横溝１０又は第１ミドル横溝３４に隣接している。「ディンプルが溝に隣接している」とは、ディンプルのエッジと該溝の溝縁との距離が、該溝の溝幅よりも小さく、かつ、該ディンプルと該溝との間にサイプ及び他の溝が設けられていないことを意味する。

図３には、ディンプル２０の拡大斜視図が示されている。図３は、図１の破線で囲まれた領域ａの拡大斜視図である。図３に示されているように、ディンプル２０のタイヤ周方向の長さＬ１は、ディンプル２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい。このようなディンプル２０は、従来のサイプと比較して、陸部のタイヤ周方向の剛性を大きく保ち、横溝の溝壁のタイヤ周方向の変形を効果的に抑制する。このため、雪路走行時、横溝内で雪に作用する圧力が大きくなり、より強固な雪柱が形成される。従って、大きな雪柱せん断力が発揮され、優れた雪上性能が発揮される。

ディンプル２０のタイヤ周方向の長さＬ１と、ディンプル２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１は、１よりも大であるが、好ましくは１．８以上、より好ましくは２．３以上であり、好ましくは４．５以下、より好ましくは４．０以下である。前記比Ｌ１／Ｗ１が１．８より小さい場合、陸部のタイヤ周方向の剛性が低下し、上述した効果が得られないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ１が４．０より大きい場合、陸部のタイヤ軸方向の剛性が低下して、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

ディンプル２０のタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上であり、好ましくは４．５mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。ディンプル２０の前記長さＬ１が３．０mmより小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での旋回性能が低下するおそれがある。逆に、ディンプル２０の前記長さＬ１が４．５mmより大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

ディンプル２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。このようなディンプル２０は、陸部の剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮する。

ディンプル２０の深さｄ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下である。ディンプル２０の深さｄ１が０．５mmより小さい場合、エッジ効果が得られず、氷上性能が低下するおそれがある。逆に、ディンプル２０の深さｄ１が３．０mmより大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

本実施形態のディンプル２０のエッジ２１は、楕円状である。このようなディンプル２０は、陸部のタイヤ周方向の変形を効果的に抑制する。ディンプル２０のエッジ２１は、長円状又は矩形状でもよい。このようなディンプル２０のエッジ２１は、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、氷路での横滑りを効果的に抑制する。

図１に示されているように、１つ（１列）のショルダー陸部５に設けられたディンプル２０の合計数Ｎｓは、１つ（１列）のミドル陸部６に設けられたディンプル２０の合計数Ｎｍよりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル陸部６の剛性が維持され、かつ、ショルダー陸部５エッジ成分が増加する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、優れた氷上性能が発揮される。

１つのショルダー陸部５に設けられたディンプル２０の合計数Ｎｓと、１つのミドル陸部６に設けられたディンプル２０の合計数Ｎｍとの比Ｎｓ／Ｎｍは、好ましくは１．３以上、より好ましくは１．５以上であり、好ましくは２．０以下、より好ましくは１．８以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性能と氷上性能とが、バランス良く向上する。

図４には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図４に示されているように、各ショルダーブロック１４には、１本のショルダー副溝１３が設けられている。ショルダー副溝１３は、タイヤ周方向にのびている。ショルダー副溝１３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。本実施形態のショルダー副溝１３は、タイヤ周方向に対して５〜１５°の角度θ３で傾斜している。

ショルダー副溝１３の溝幅Ｗ１１は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ２よりも小さい。ショルダー副溝１３の溝幅Ｗ１１は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ２の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。

図２に示されているように、ショルダー副溝１３の溝深さｄ５は、例えば、ショルダー主溝３の溝深さｄ２及びショルダー横溝１０の溝深さｄ４よりも小さい。ショルダー副溝１３の溝深さｄ５は、好ましくは１．０〜２．０mmである。

図４に示されているように、各ショルダーブロック１４は、ショルダー副溝１３により、タイヤ軸方向外側の第１ショルダーブロック片１５と、タイヤ軸方向内側の第２ショルダーブロック片１６とに区分されている。

第１ショルダーブロック片１５は、タイヤ周方向両側の端縁１５ｅ、１５ｅが互いに平行にのびている略台形状である。

第１ショルダーブロック片１５のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４より小さい。第１ショルダーブロック片１５の前記長さＬ２は、好ましくはショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．５５倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。このような第１ショルダーブロック片１５は、ワンダリング性能を維持しつつ、氷上性能を向上させる。

第１ショルダーブロック片１５には、第１ショルダーサイプ１７が設けられている。第１ショルダーサイプ１７は、波状又はジグザグ状である。第１ショルダーサイプ１７は、タイヤ軸方向にのびる軸方向サイプ１７ａと、タイヤ周方向にのびる周方向サイプ１７ｂとを含んでいる。

軸方向サイプ１７ａは、ショルダー副溝１３に連通し、タイヤ軸方向外側にのびている。軸方向サイプ１７ａは、第１ショルダーブロック片１５内で終端している。軸方向サイプ１７ａは、タイヤ周方向に複数本隔設されている。複数の軸方向サイプ１７ａは、互いに平行に設けられている。このような軸方向サイプ１７ａは、優れたエッジ効果を発揮し、かつ、第１ショルダーブロック片１５のタイヤ軸方向外側の偏摩耗を抑制する。

周方向サイプ１７ｂは、軸方向サイプ１７ａのタイヤ軸方向外側に設けられている。周方向サイプ１７ｂは、両端が第１ショルダーブロック片１５内で終端するクローズドタイプである。このような周方向サイプ１７ｂは、ワンダリング性能を向上させ、かつ、第１ショルダーブロック片１５の偏摩耗を抑制する。

第２ショルダーブロック片１６は、略矩形状である。第２ショルダーブロック片１６には、第２ショルダーサイプ１８及び前記ディンプル２０が設けられている。

第２ショルダーサイプ１８は、ショルダー副溝１３からショルダー主溝３までタイヤ軸方向にのびている。第２ショルダーサイプ１８は、波状又はジグザグ状である。第２ショルダーサイプ１８は、タイヤ周方向に複数本隔設されている。複数の第２ショルダーサイプ１８は、互いに平行に設けられている。このような第２ショルダーサイプ１８は、優れたウェット性能及び氷上性能を発揮する。

ショルダー陸部５に設けられたディンプル２０は、タイヤ軸方向に複数個隔設されているのが望ましい。本実施形態のショルダー陸部５に設けられたディンプル２０は、タイヤ軸方向に３個隔設されている。これにより、ショルダー陸部５のエッジ成分が増加し、氷上性能が向上する。

タイヤ軸方向で隣り合うディンプル２０、２０のタイヤ軸方向の間隔Ｗ１０は、好ましくはディンプル２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の１．０５倍以上、より好ましくは１．１０倍以上であり、好ましくは１．２０倍以下、より好ましくは１．１５倍以下である。このようなディンプル２０は、ショルダー横溝１０の溝壁１０ｗのタイヤ周方向の変形を効果的に抑制しつつ、エッジ効果を大きくする。

ショルダー陸部５に設けられたディンプル２０の少なくとも１つは、ショルダー主溝３に隣接しているのが望ましい。このようなディンプル２０は、サイプが設けられた場合と比較して、第２ショルダーブロック片１６の角部１６ｃの変形を効果的に抑制する。このため、雪路走行時、ショルダー主溝３とショルダー横溝１０との交差部９ａでより強固な雪柱が形成される。従って、雪柱せん断力が大きくなり、雪上性能が向上する。

図５には、第１ミドル陸部３１及び第２ミドル陸部３２の拡大図が示されている。図５に示されているように、第１ミドル陸部３１は、第１ミドルブロック３６がタイヤ周方向に隔設しているブロック列である。第１ミドルブロック３６は、第１ミドル横溝３４で区分されている。

第１ミドルブロック３６は、タイヤ周方向両側の端縁３６ａ、３６ａが互いに平行である略台形状である。

第１ミドルブロック３６には、前記ディンプル２０と、第１ミドルサイプ３７とが設けられている。

ディンプル２０は、ショルダー主溝３又はミドル副溝３０に隣接して設けられているのが望ましい。これにより、第１ミドルブロック３６の角部４０の変形が抑制される。従って、雪路走行時、より強固な雪柱が形成され、雪上性能が向上する。

ディンプル２０は、第１ミドルブロック３６のタイヤ周方向にのびる端縁３６ｃと、第１ミドルブロック３６のタイヤ軸方向にのびる端縁３６ａとのなす角度θ４が鋭角となる角部４０ａに設けられているのが望ましい。これにより、前記角部４０ａと、前記角度θ４が鈍角となる角部４０ｂとの摩耗の進行が均一となり、偏摩耗が抑制される。

第１ミドルサイプ３７は、波状又はジグザグ状である。第１ミドルサイプ３７は、ショルダー主溝３からミドル副溝３０までタイヤ軸方向にのびている。第１ミドルサイプ３７は、タイヤ周方向に複数本隔設されている。複数本の第１ミドルサイプ３７は、互いに平行である。このような第１ミドルサイプ３７は、優れた氷上性能を発揮する。

第２ミドル陸部３２は、第２ミドルブロック３８がタイヤ周方向に隔設されているブロック列である。第２ミドルブロック３８は、第２ミドル横溝３５で区分されている。

第２ミドル横溝３５は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ９が拡大しているのが望ましい。このような第２ミドル横溝３５は、雪路での旋回時、タイヤ軸方向に大きな雪柱せん断力を発揮する。このため、雪上性能が向上する。

第２ミドル横溝３５の溝幅Ｗ９は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ２の０．６２倍以上、より好ましくは０．７２倍以上であり、好ましくは０．８８倍以下、より好ましくは０．７８倍以下である。このような第２ミドル横溝３５は、氷上性能を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。

第２ミドル横溝３５は、ミドル副溝３０において第１ミドル横溝３４とタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。このような第２ミドル横溝３５は、ミドル陸部６の剛性の低下を抑制し、ドライ路面での操縦安定性能及び氷上性能を維持する。

第２ミドルブロック３８には、第２ミドルサイプ３９が設けられている。第２ミドルサイプ３９は、波状又はジグザグ状である。第２ミドルサイプ３９は、センター主溝４からミドル副溝３０までタイヤ軸方向にのびている。第２ミドルサイプ３９は、タイヤ周方向に複数本隔設されている。複数本の第２ミドルサイプ３９は、互いに平行である。このような第２ミドルサイプ３９は、ミドル陸部６のエッジ成分を増加させ、優れた氷上性能を発揮する。

本実施形態の冬用タイヤとしては、例えば、トレッドゴムとして、好ましくは４０度以上、より好ましくは４５度以上であり、好ましくは６０度以下、より好ましくは５３度以下のゴム組成物が好適に用いられる。トレッドゴムのゴム硬度が４０度より小さい場合、ショルダー陸部５及びミドル陸部６の剛性が低下し、ドライ路面及び氷路での操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、トレッドゴムのゴム硬度が６０度より大きい場合、ドライ路面でのグリップ力が低下するおそれがある。本明細書においてゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

同様の観点から、冬用タイヤとして、トレッド部２のランド比は、好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上であり、好ましくは７５％以下、より好ましくは７０％以下である。トレッド部２のランド比が６０％より小さい場合、トレッド部２の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、トレッド部２のランド比が７０％より大きい場合、溝、サイプ及びディンプルが発揮するエッジ効果及び雪柱せん断力が小さくなり、氷上性能及び雪上性能が低下するおそれがある。ランド比は、全ての溝、サイプ及びディンプルを埋めた状態で測定されるトレッド部２の全接地面積に対する、実際のトレッド部の合計接地面積の割合である。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、ディンプルを有しない空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性能、氷上性能、及び、雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１５００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜氷上性能＞
前記テスト車両を用いて、氷路からなるテストコースにおいて、４０km/hで直進状態から急制動を行い、その制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数であり、比較例１を１００とする指数で表示されている。結果は、数値が大きい程良好である。

＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪路での操縦安定性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、氷上性能が維持されつつ、雪上性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ショルダー陸部
６ ミドル陸部
１０ ショルダー横溝
３０ ミドル副溝
３１ 第１ミドル陸部
３２ 第２ミドル陸部
３４ 第１ミドル横溝
２０ ディンプル
２１ エッジ

Claims (9)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本のショルダー横溝が設けられ、
   前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝により、タイヤ軸方向外側の第１ミドル陸部と、タイヤ軸方向内側の第２ミドル陸部とに区分され、
   前記第１ミドル陸部は、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１ミドル横溝が設けられ、
   前記ショルダー陸部及び前記第１ミドル陸部には、それぞれ、踏面内に表れる閉じたエッジを有しかつ該エッジで囲まれた領域が凹んでいるディンプルが設けられ、
   前記ディンプルは、前記ショルダー横溝又は前記第１ミドル横溝に隣接し、
   前記ディンプルのタイヤ周方向の長さＬ１は、前記ディンプルのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きく、
   前記第１ミドル陸部は、前記ショルダー主溝、前記ミドル副溝、及び前記第１ミドル横溝により区分された第１ミドルブロックがタイヤ周方向に隔設されたブロック列であり、
   前記第１ミドルブロックは、平面視で四角形状であり、タイヤ周方向にのびる端縁と、タイヤ軸方向にのびる端縁とのなす角度が鋭角となる角部を対角上に有し、
   前記第１ミドルブロックは、前記対角上の前記角部にそれぞれ配された一対の前記ディンプルを有するブロックを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー横溝は、トレッド接地端から前記ショルダー主溝までのびており、
   前記第１ミドル横溝は、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー横溝と滑らかに連なっている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ディンプルの前記エッジは、長円状、楕円状、又は矩形状である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記１つのショルダー陸部に設けられた前記ディンプルの合計数Ｎｓは、前記１つの第１ミドル陸部に設けられた前記ディンプルの合計数Ｎｍよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部は、複数本の前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックが並ぶブロック列であり、
   前記ショルダーブロックは、タイヤ周方向にのびるショルダー副溝により、タイヤ軸方向外側の第１ショルダーブロック片と、タイヤ軸方向内側の第２ショルダーブロック片とに区分されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１及び前記第１ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、それぞれ、５〜２５°である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ディンプルの前記幅Ｗ１は、１．０〜２．５mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ディンプルの前記長さＬ１は、３．０〜４．５mmである請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ディンプルの深さｄ１は、０．５〜３．０mmである請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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