JP6294603B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝やサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向のエッジ成分により、雪上での走行性能（以下、「雪上性能」という）を向上させ、とりわけ雪上での横滑りを効果的に抑制する。

しかしながら、上述のような主溝やサイプの位置は、雪上性能を向上させるために、特に重要である。また、主溝やサイプは、トレッド部の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を低下させるという問題があった。

下記特許文献１は、ベルトプライのベルトコードの傾斜方向と、トレッド部の横溝の傾斜方向とを規定した空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性の低下を抑制する。

特開２０１３−１３６１８７号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤであっても、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能との両立については十分ではなく、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側で連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０であり、前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられ、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とを含み、前記副部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、０．１５〜０．３０であり、前記主部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が複数本設けられていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル横溝は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とに連通する第１ミドル横溝と、前記ショルダー主溝に連通し、前記ミドル陸部内で終端する第２ミドル横溝とを含んでおり、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記主部には、両端が前記主部内で終端するクローズドタイプの第１ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびる第２ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して前記ミドル横溝と逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側で連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部と、ショルダー主溝とセンター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分されている。

ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。これにより、ショルダー部のタイヤ軸方向の幅が確保され、ショルダー部の剛性が向上する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。また、このようなショルダー主溝は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側に設けられているため、ショルダー主溝には大きな接地圧が負荷される。このため、ショルダー主溝は、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられている。このようなミドル横溝は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

ショルダー陸部には、タイヤ周方向に連続してのびかつショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられている。これにより、ショルダー陸部は、ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側の主部と、ショルダー主溝とショルダー副溝との間の副部とを含む。このようなショルダー副溝は、ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、ショルダー副溝によりタイヤ周方向のエッジ成分をさらに増加させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上走行時の横滑りが効果的に抑制される。

ショルダー陸部の副部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３と、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、０．１５〜０．３０である。これにより、ショルダー副溝も、相対的にショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に設けられる。このため、ショルダー副溝には、大きな接地圧が負荷される。従って、優れたエッジ効果が発揮され、雪上性能が向上する。

ショルダー陸部の主部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が複数本設けられている。このようなショルダーラグ溝は、ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である 図１のミドル陸部の拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

図１に示されているように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、センター主溝４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー主溝３は、波状又はジグザグ状でも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してのびている。センター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状である。本実施形態のセンター主溝４は、１本からなり、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に２本設けられても良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ４及びセンター主溝４の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されているように、ショルダー主溝３の溝深さｄ１及びセンター主溝４の溝深さｄ２は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されているように、トレッド部２には、一対のショルダー陸部５、５と、一対のミドル陸部６、６とが区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側に設けられている。ミドル陸部６は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間に設けられている。

ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０である。これにより、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅が十分に確保され、ショルダー陸部５の剛性が向上する。このため、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。また、ショルダー主溝３は、従来の空気入りタイヤの典型的なショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向内側に設けられているため、ショルダー主溝３には大きな接地圧が負荷される。このため、ショルダー主溝３は、優れたエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

上述の効果をさらに発揮させるために、上記比Ｗ１／Ｗ２は、好ましくは１．７以上であり、好ましくは１．９以下である。

図３には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図３に示されているように、ミドル陸部６には、ミドル横溝１０が複数本設けられている。各ミドル横溝１０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜してのびている。このようなミドル横溝１０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮し、雪上性能を向上させる。

上述の効果をより一層発揮させるために、ミドル横溝１０は、滑らかに湾曲しているのが望ましい。ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、タイヤ軸方向外側ａから内側ｂに向かって漸増している。このようなミドル横溝１０は、より接地圧が大きいタイヤ軸方向内側においてタイヤ周方向のエッジ成分を増加させる。このため、雪上での横滑りがさらに抑制される。

雪上での横滑りを抑える効果及びドライ路面での操縦安定性能の向上効果をさらに図るために、ミドル横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは４０°以上、より好ましくは４５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。

ミドル横溝１０は、略一定の溝幅Ｗ６でのびている。ミドル横溝１０の溝幅Ｗ６は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ４（図１に示す）の０．１５倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。このようなミドル横溝１０は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

図４には、図３のミドル横溝１０のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４に示されているように、ミドル横溝１０の溝深さｄ３は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．０８倍以上、より好ましくは０．１１倍以上であり、好ましくは０．１８倍以下、より好ましくは０．１５倍以下である。このようなミドル陸部６は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドル横溝１０の溝底１０ｄには、溝底サイプ１３が設けられているのが望ましい。本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．５〜１．０mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

このような溝底サイプ１３は、雪路走行時、ミドル横溝１０内で圧縮された雪内の水分を、効果的に吸収する。従って、ミドル陸部６の踏面と路面との間での水膜の発生が抑制され、雪上性能が向上する。さらに、このような溝底サイプ１３は、雪路走行時、ミドル横溝を開口させて溝容積を増加させるため、雪上性能が向上する。

溝底サイプ１３の深さｄ６は、好ましくはミドル横溝１０の溝深さｄ３の３．０倍以上、より好ましくは３．２倍以上であり、好ましくは３．５倍以下、より好ましくは３．３倍以下である。このような溝底サイプ１３は、ミドル陸部６の剛性を維持しつつ、上述の効果をさらに発揮させる。溝底サイプの深さｄ６は、ミドル横溝１０の溝底１０ｄから溝底サイプ１３の溝底１３ｄまでのタイヤ半径方向の距離である。

図３に示されているように、ミドル横溝１０は、第１ミドル横溝１１と第２ミドル横溝１２とを含んでいる。

第１ミドル横溝１１は、センター主溝４及びショルダー主溝３に連通する。第２ミドル横溝１２は、ショルダー主溝３に連通し、ミドル陸部６内で終端する。このような第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、大きい接地圧が負荷するミドル陸部６のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ミドル陸部６の剛性分布が滑らかになり、ミドル陸部６の偏摩耗が抑制される。

図５には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図５に示されているように、ショルダー陸部５には、ショルダー副溝２０が設けられている。

ショルダー副溝２０は、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー副溝２０は、略一定の溝幅を有し、直線状である。ショルダー副溝２０は、波状又はジグザグ状でも良い。

ショルダー副溝２０は、ショルダー主溝３（図１に示す）よりも小さい溝幅Ｗ７を有する。このようなショルダー副溝２０は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ７は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ４（図１に示す）の０．３５倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ７がショルダー主溝３の溝幅Ｗ４の０．３５倍より小さい以下の場合、ウェット性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ７が、前記溝幅Ｗ３の０．５５倍より大きい場合、ショルダー陸部５の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、図２に示されているように、ショルダー副溝２０の溝深さｄ４は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．３７倍以上、より好ましくは０．４２倍以上であり、好ましくは０．５７倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。

図５に示されているように、上述のようなショルダー副溝２０が設けられることにより、ショルダー陸部５は、主部２１と、副部２２とに区分されている。

副部２２は、ショルダー主溝３とショルダー副溝２０との間に設けられている。副部２２は、サイプよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである。副部２２は、略一定の幅で直線状にのびている。

副部２２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３と、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、０．１５〜０．３０である。これにより、ショルダー副溝２０も、相対的にショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側に設けられる。このため、ショルダー副溝２０には、大きな接地圧が負荷される。従って、優れたエッジ効果が発揮され、雪上性能が向上する。

上述の効果をさらに発揮させるために、前記比Ｗ３／Ｗ１は、好ましくは０．１８以上、より好ましくは０．２０以上であり、好ましくは０．２７以下、より好ましくは０．２５以下である。

主部２１は、ショルダー副溝２０のタイヤ軸方向外側に設けられている。主部２１には、ショルダーラグ溝３０とショルダーサイプ２６とが複数本設けられている。

ショルダーラグ溝３０は、トレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。ショルダーラグ溝３０は、ショルダー副溝２０に連通することなく終端する。このようなショルダーラグ溝３０は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、雪路走行時の排雪性能を向上させる。従って、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

ショルダーラグ溝３０は、第１部分３１と第２部分３２とを含んでいる。ショルダーラグ溝３０の第１部分３１は、タイヤ軸方向に対して平行にのびている。ショルダーラグ溝３０の第２部分３２は、第１部分３１のタイヤ軸方向内側に連なり、タイヤ軸方向に対するショルダーラグ溝３０の角度θ２を漸増させつつタイヤ軸方向内側にのびている。このようなショルダーラグ溝３０は、第１部分３１によってワンダリング性能を維持し、かつ、第２部分３２によってタイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、雪上での横滑りを効果的に抑制する。

ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ８は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ４（図１に示す）の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ８がショルダー主溝３の溝幅Ｗ４の０．４５倍より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、ショルダーラグ溝３０の溝幅Ｗ８が前記溝幅Ｗ４の０．５５倍より大きい場合、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、ショルダーラグ溝３０の溝深さｄ５（図２に示す）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．８０倍以上、より好ましくは０．８３倍以上であり、好ましくは０．９０倍以下、より好ましくは０．８７倍以下である。

図５に示されているように、ショルダーラグ溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ１とショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｌ１／Ｗ１は、好ましくは０．４０以上、より好ましくは０．４４以上であり、好ましくは０．５６以下、より好ましくは０．５２以下である。前記比Ｌ１／Ｗ１が０．４０より小さい場合、ワンダリング性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／Ｗ１が０．５６より大きい場合、ショルダー陸部５の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

ショルダーサイプ２６は、第１ショルダーサイプ２７と第２ショルダーサイプ２８とを含んでいる。

第１ショルダーサイプ２７は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝３０、３０の間に設けられている。第１ショルダーサイプ２７は、ショルダーラグ溝３０と略平行にのびている。第１ショルダーサイプ２７は、両端２７ｅ、２７ｅが主部２１内で終端するクローズドタイプのサイプである。このような第１ショルダーサイプ２７は、ショルダー陸部５の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、雪上性能が向上する。

第１ショルダーサイプ２７とショルダーラグ溝３０とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、ショルダー陸部５の剛性分布が均一になり、ショルダー陸部５の偏摩耗が抑制される。

第２ショルダーサイプ２８は、ショルダーラグ溝３０のタイヤ軸方向の内端３０ｉからショルダー主溝３までのびている。第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝３０の第２部分３２と同じ向きに傾斜している。また、第２ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０（図１に示す）と逆向きに傾斜している。このような第２ショルダーサイプ２８は、ミドル横溝１０と異なる方向にエッジ効果を発揮する。このため、雪上性能が向上する。

第２ショルダーサイプ２８は、ショルダー副溝２０よりも大きい深さを有している。このような第２ショルダーサイプ２８は、エッジ効果をより効果的に発揮し、かつ、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向内側の剛性を緩和する。このため、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の剛性分布が滑らかになる。従って、雪上性能が向上し、かつ、ショルダー陸部５の偏摩耗が抑制される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１８５／６０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：前輪駆動車、排気量１３００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪上を走行したときの雪上性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、雪上性能が向上しているのが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ショルダー陸部
６ ミドル陸部
１０ ミドル横溝
２０ ショルダー副溝
２１ 主部
２２ 副部
３０ ショルダーラグ溝

Claims (6)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向内側で連続してのびる１本のセンター主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝と前記トレッド接地端との間の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間の一対のミドル陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１と、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．６〜２．０であり、
   前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびるミドル横溝が複数本設けられ、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に連続してのびかつ前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅を有するショルダー副溝が設けられることにより、前記ショルダー副溝と前記トレッド接地端との間の主部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間の副部とに区分され、
   前記副部のタイヤ軸方向の幅Ｗ３と、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は、０．１５〜０．３０であり、
   前記主部には、前記トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのび、前記ショルダー副溝に連通することなく終端するショルダーラグ溝が複数本設けられているとともに、
   前記主部には、両端が前記主部内で終端するクローズドタイプの第１ショルダーサイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル横溝は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とに連通する第１ミドル横溝と、
   前記ショルダー主溝に連通し、前記ミドル陸部内で終端する第２ミドル横溝とを含んでおり、
   前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０°の角度で傾斜している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝の溝底には、溝底サイプが設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記ショルダー主溝までのびる第２ショルダーサイプが設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２ショルダーサイプは、タイヤ軸方向に対して前記ミドル横溝と逆向きに傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。

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