JP6366624B2 - トランスミッションケース - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッションケースに関する。

自動車などの車両では、駆動源からの動力が変速機（トランスミッション）のインプット軸に入力され、変速機で変速された動力がアウトプット軸からデファレンシャルギヤなどを介して駆動輪に伝達される。

車両に搭載される変速機として、エンジンの動力を無段階に変速する無段変速機構と、エンジンの動力を無段変速機構を経由せずに伝達する歯車機構と、無段変速機構からの動力と歯車機構からの動力とを合成するための遊星歯車機構とを備えたものが提案されている。この変速機では、エンジンからの動力を無段変速機構と歯車機構とに分割し、その分割された各動力を遊星歯車機構で合成して車輪に伝達することができる。

特開２００４−１７６８９０号公報

駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機は、動力分割式無段変速機として、出願人も提案している。

その提案に係る動力分割式無段変速機には、無段変速機構、平行軸式歯車機構および遊星歯車機構が含まれる。無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。無段変速機構のプライマリ軸には、インプット軸に入力されるエンジンの動力が伝達される。無段変速機構のセカンダリ軸は、遊星歯車機構のサンギヤに接続されている。平行軸式歯車機構は、インプット軸の動力が伝達／遮断されるスプリットドライブギヤと、スプリットドライブギヤとギヤ列を構成し、遊星歯車機構のキャリアと一体回転するスプリットドリブンギヤとを備えている。遊星歯車機構のリングギヤには、アウトプット軸が接続されている。アウトプット軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。

この動力分割式無段変速機では、前進走行時における動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードが設けられている。

ベルトモードでは、クラッチの係合により、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとが直結される。また、インプット軸からスプリットドライブギヤへの動力の伝達が遮断されることにより、スプリットドライブギヤが自由回転状態（フリー）にされ、遊星歯車機構のキャリアが自由回転状態にされる。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、ベルトモードでは、動力分割式無段変速機の変速比（ユニット変速比）が無段変速機構の変速比（ベルト変速比）と一致する。

スプリットモードでは、クラッチの解放により、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとの直結が解除される。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤが回転する。一方、インプット軸からスプリットドライブギヤに動力が伝達され、その動力がスプリットドライブギヤからスプリットドリブンギヤを介することにより一定のスプリット変速比で変速されて、遊星歯車機構のキャリアに入力される。そのため、スプリットモードでは、ベルト変速比が大きいほどユニット変速比が小さくなり、スプリット変速比以下の変速比を実現することができる。

また、後進走行時のリバースモードでは、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとの直結が解除された状態で、ブレーキの係合により、遊星歯車機構のキャリアが制動される。これにより、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤが回転すると、リングギヤがサンギヤと逆方向に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に前進走行時とは逆方向に回転する。

リバースモードで係合されるブレーキは、スプリットモードで解放されている。そのため、スプリットモードでは、動力分割式無段変速機のケース（トランスミッションケース）に固定されているブレーキプレートとキャリアに設けられているブレーキディスクとの間での差回転が大きく、ブレーキにおける引き摺り損失が大きい。そのうえ、ブレーキ部分にオイル（潤滑油）が溜まると、ブレーキディスクがオイルから受けるせん断抵抗が大きくなるので、引き摺り損失がさらに大きくなる。引き摺り損失は、車両の走行燃費の悪化の要因である。

本発明の目的は、ブレーキにおける引き摺り損失を低減することができる、トランスミッションケースを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明（の一の局面）に係るトランスミッションケースは、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を変速し、アウトプット軸またはアウトプット軸上に設けられる回転体の回転を制動／許容するためのブレーキを備えるトランスミッションに用いられるトランスミッションケースであって、このトランスミッションケースでは、アウトプット軸の周囲を取り囲む円周面が形成され、円周面には、ブレーキに含まれるブレーキプレートをスプライン嵌合させるための複数のスプライン溝が周方向に並んで形成され、スプライン溝の１つには、トランスミッションケースに取り付けられるオイルパンに対して上方から上下方向に対向する位置に、オイルをオイルパンに向けて排出する排出穴が形成されている。

この構成によれば、トランスミッションケースには、アウトプット軸の周囲を取り囲む円周面が形成されており、その円周面におけるブレーキが設けられる部分には、ブレーキプレートをスプライン嵌合させるためのスプライン溝が周方向に並んで形成されている。そして、スプライン溝の１つには、排出穴が形成されており、ブレーキ部分に供給されるオイル（潤滑油）は、排出穴を通して、排出穴に対して下方から上下方向に対向するオイルパンに向けて排出される。そのため、ブレーキが設けられている部分にオイルが溜まることを抑制できる。その結果、ブレーキディスクがオイルから受けるせん断抵抗を低減することができ、ブレーキにおける引き摺り損失を低減することができる。

また、スプライン溝の両側には、スプライン溝に対して山となる部分が形成されている。そのため、ブレーキディスクの回転につられて流動するオイルを排出穴に対して回転方向下流側に位置する山となる部分で堰き止めて、排出穴が形成されているスプライン溝にオイルを集めることができる。よって、ブレーキが設けられている部分にオイルが溜まることを抑制する効果を高めることができる。

本発明によれば、ブレーキにおける引き摺り損失を低減することができるので、トランスミッションのトルク伝達効率を向上させることができ、ひいては、トランスミッションが搭載される車両の燃費改善効果を発揮することができる。

車両の駆動系統の構成を示す断面図である。 動力分割式無段変速機に含まれる係合要素の状態を示す図である。 動力分割式無段変速機に含まれる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリアおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。 トランスミッションケースの第２ケースの斜視図である。 第２ケースの側面図である。 第２ケースの底面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系統＞
図１は、車両の駆動系統１の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を示すハッチングの付与が省略されている。

駆動系統１は、たとえば、エンジンを駆動源とする車両に搭載される。エンジンの出力は、トルクコンバータ３を介して、動力分割式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４に入力される。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジンの出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、エンジンの出力軸２１が回転すると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、エンジンの出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、エンジンの出力軸２１が回転すると、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

動力分割式無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。動力分割式無段変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、無段変速機構４３、逆転ギヤ機構４４、遊星歯車機構４５、スプリットドライブギヤ４６およびスプリットドリブンギヤ４７を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４８が一体に形成されている。出力ギヤ４８は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。

無段変速機構４３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構４３は、プライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（プライマリシーブ）６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたシリンダ６３が設けられ、可動シーブ６２とシリンダ６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ（セカンダリシーブ）６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたシリンダ６７が設けられ、可動シーブ６６とシリンダ６７との間に、ピストン室（油室）６８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ６５と可動シーブ６６との位置関係は、プライマリプーリ５３の固定シーブ６１と可動シーブ６２との位置関係と逆転している。

無段変速機構４３では、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各ピストン室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。

具体的には、プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなる。

プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなる。

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、セカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。

逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸５１に伝達する構成である。具体的には、逆転ギヤ機構４４は、インプット軸４１と一体に形成されたインプット軸ギヤ７１と、インプット軸ギヤ７１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸５１にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ７１と噛合するプライマリ軸ギヤ７２とを含む。

遊星歯車機構４５は、サンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３を備えている。サンギヤ８１は、セカンダリ軸５２にスプライン嵌合により回転軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。キャリア８２は、アウトプット軸４２に相対回転可能に外嵌されている。キャリア８２は、複数個のピニオンギヤ８４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ８４は、円周上に配置され、サンギヤ８１と噛合している。リングギヤ８３は、複数個のピニオンギヤ８４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ８４にセカンダリ軸５２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２に固定され、リングギヤ８３は、アウトプット軸４２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

スプリットドライブギヤ４６は、インプット軸４１に相対回転可能に外嵌されている。

スプリットドリブンギヤ４７は、遊星歯車機構４５のキャリア８２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ４７は、スプリットドライブギヤ４６よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ４６よりも少ない歯数を有している。

また、動力分割式無段変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、遊星歯車機構４５のキャリア８２を制動する係合状態と、キャリア８２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

＜変速モード＞
図２は、車両の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。図３は、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１、キャリア８２およびリングギヤ８３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。

動力分割式無段変速機４は、前進レンジにおける変速モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードを有している。

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結される。

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３を回転させる。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが直結されているので、セカンダリ軸５２と一体となって、サンギヤ８１、リングギヤ８３およびアウトプット軸４２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３に示されるように、動力分割式無段変速機４の変速比（ユニット変速比）がプーリ比と一致する。

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸４１とスプリットドライブギヤ４６とが直結され、遊星歯車機構４５のキャリア８２がフリーになり、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離される。

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１に伝達される。一方、インプット軸４１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ４６からスプリットドリブンギヤ４７を介して遊星歯車機構４５のキャリア８２に増速されて伝達される。

スプリットドライブギヤ４６とスプリットドリブンギヤ４７とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸４１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構４５のキャリア８２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３（アウトプット軸４２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど、無段変速機構４３の変速比が小さくなる。

ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が前進方向に回転する。

後進レンジでは、リバースモードとなり、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が係合され、ブレーキＢ１が解放される。これにより、スプリットドライブギヤ４６がインプット軸４１から切り離され、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１とリングギヤ８３とが切り離され、遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動される。

インプット軸４１に入力される動力は、逆転ギヤ機構４４により逆転かつ減速されて、無段変速機構４３のプライマリ軸５１に伝達され、プライマリ軸５１からプライマリプーリ５３、ベルト５５およびセカンダリプーリ５４を介してセカンダリ軸５２に伝達され、セカンダリ軸５２と一体に、遊星歯車機構４５のサンギヤ８１を回転させる。遊星歯車機構４５のキャリア８２が制動されているので、サンギヤ８１が回転すると、遊星歯車機構４５のリングギヤ８３がサンギヤ８１と逆方向に回転する。このリングギヤ８３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ８３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ８３と一体に、アウトプット軸４２が回転する。アウトプット軸４２の回転は、出力ギヤ４８を介して、デファレンシャルギヤ６に伝達される。これにより、車両のドライブシャフト７，８が後進方向に回転する。

＜トランスミッションケース＞
トルクコンバータ３、動力分割式無段変速機４およびデファレンシャルギヤ６は、図１に示されるように、トランスミッションケース（トランスアクスルケース）１０１に収容されている。

トランスミッションケース１０１は、第１ケース１０２、第２ケース１０３および第３ケース１０４に分割されている。第１ケース１０２、第２ケース１０３および第３ケース１０４は、車両のエンジン側からこの順に並ぶ。

図４は、第２ケース１０３の斜視図である。図５は、第２ケース１０３の側面図（エンジン側から見た図）である。図６は、第２ケース１０３の底面図である。

第２ケース１０３は、外殻をなす外壁部１１１と、外壁部１１１の内側の空間を回転軸線方向に２分割するように形成された隔壁部１１２とを有している。

隔壁部１１２に対してエンジン側で外壁部１１１に取り囲まれる空間には、スプリットドライブギヤ４６およびクラッチＣ１が配置される第１配置部１１３と、アウトプット軸４２、遊星歯車機構４５、スプリットドリブンギヤ４７、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が配置される第２配置部１１４と、デファレンシャルギヤ６が配置される第３配置部１１５とが設けられている。

隔壁部１１２に対してエンジン側と反対側で外壁部１１１に取り囲まれる空間には、無段変速機構４３が配置される。

隔壁部１１２には、第１配置部１１３に臨む位置に、インプット軸４１が挿通される第１挿通孔１１６が形成されている。また、隔壁部１１２には、第２配置部１１４に臨む位置に、セカンダリ軸５２が挿通される第２挿通孔１１７が形成されている。さらに、隔壁部１１２には、第３配置部１１５に臨む位置に、ドライブシャフト７が挿通される第３挿通孔１１８が形成されている。

第２ケース１０３は、第２配置部１１４に、アウトプット軸４２の周囲を取り囲む円周面１２１を有している。円周面１２１には、複数のスプライン溝１２２が周方向に並んで形成されている。

スプライン溝１２２は、ブレーキＢ１のブレーキプレート１２３（図１参照）をスプライン嵌合させるための溝である。ブレーキＢ１は、公知の湿式多板式のクラッチと同一の構成であり、図１に示されるように、複数のブレーキプレート１２３と複数のブレーキディスク１２４とを回転軸線方向に交互に配列した構成を有している。

図４および図５に示されるように、複数のスプライン溝１２２のうち、最下に位置するスプライン溝１２２に対してブレーキディスク１２４の回転方向（図５における反時計回り）の下流側に１つ隣のスプライン溝１２２Ａは、他のスプライン溝１２２よりも周方向に長く形成されている。そして、スプライン溝１２２Ａの底面には、オイル排出穴１２５が形成されている。オイル排出穴１２５は、上下方向に延び、図６に示されるように、上下方向に開放されている。オイル排出穴１２５の下端開口は、図５に示されるように、トランスミッションケース１０１の底面に接続されるオイルパン１２６に対して、上方から上下方向に対向している。

別の観点から見ると、オイル排出穴１２５は、図５に示される側面視において、インプット軸４１の回転軸線とセカンダリ軸５２の回転軸線とを結ぶ線分の中央に対する下方であって、第１配置部１１３と回転軸線方向に対向する位置に形成されている。

＜作用効果＞
以上のように、トランスミッションケース１０１（第２ケース１０３）には、アウトプット軸４２の周囲を取り囲む円周面１２１が形成されており、その円周面１２１におけるブレーキＢ１が設けられる部分には、ブレーキプレート１２３をスプライン嵌合させるためのスプライン溝１２２が周方向に並んで形成されている。そして、スプライン溝１２２の１つであるスプライン溝１２２Ａには、オイル排出穴１２５が形成されており、ブレーキＢ１部分に供給されるオイル（潤滑油）は、オイル排出穴１２５を通して、オイル排出穴１２５に対して下方から上下方向に対向するオイルパン１２６に向けて排出される。そのため、ブレーキＢ１が設けられている部分、つまり、円周面１２１上にオイルが溜まることを抑制できる。その結果、ブレーキＢ１ディスクがオイルから受けるせん断抵抗を低減することができ、ブレーキＢ１における引き摺り損失を低減することができる。

また、スプライン溝１２２Ａの両側には、スプライン溝１２２Ａに対して山となる部分１２７が形成されている。そのため、ブレーキディスク１２４の回転につられて流動するオイルをオイル排出穴１２５に対して回転方向下流側に位置する山となる部分１２７で堰き止めて、オイル排出穴１２５が形成されているスプライン溝１２２Ａにオイルを集めることができる。よって、ブレーキＢ１が設けられている部分にオイルが溜まることを抑制する効果を高めることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、トランスミッションの一例として、動力分割式無段変速機４を取り上げたが、本発明に係るトランスミッションケースが適用可能なトランスミッションは、動力分割式無段変速機４に限らず、公知の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよいし、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４ 動力分割式無段変速機（トランスミッション）
４１ インプット軸
４２ アウトプット軸
８２ キャリア（回転体）
１０１ トランスミッションケース
１０３ 第２ケース
１２１ 円周面
１２２ スプライン溝
１２２Ａ スプライン溝
１２３ ブレーキプレート
１２５ オイル排出穴（排出穴）
１２６ オイルパン
Ｂ１ ブレーキ

Claims (1)

1. インプット軸とアウトプット軸との間で動力を変速し、前記アウトプット軸または前記アウトプット軸上に設けられる回転体の回転を制動／許容するためのブレーキを備えるトランスミッションに用いられるトランスミッションケースであって、
   前記アウトプット軸の周囲を取り囲む円周面が形成され、
   前記円周面には、前記ブレーキに含まれるブレーキプレートをスプライン嵌合させるための複数のスプライン溝が周方向に並んで形成され、
   前記スプライン溝の１つには、前記トランスミッションケースに取り付けられるオイルパンに対して上方から上下方向に対向する位置に、オイルを前記オイルパンに向けて排出する排出穴が形成されており、
   前記排出穴が形成されている前記スプライン溝は、最下に位置する前記スプライン溝に対して前記回転体の回転方向の下流側に位置している、トランスミッションケース。