JP6221126B2 - 鞍乗り型車両の吸気系構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の吸気系構造に関するものである。

鞍乗り型車両の吸気系構造として、エンジンの排気出口に二次空気を導入する二次空気導入装置の空気導入配管が、エンジンの吸気系のエアクリーナに接続されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。二次空気導入装置は、エンジンの排気出口に二次空気を導入することにより、排気ガス中の未燃焼ガスを再燃焼させ、それによって排気ガスを浄化する。

特許文献１に記載の吸気系構造は、二次空気導入装置のコントロールバルブがエンジンの前方の車体フレーム（ダウンフレーム）に取り付けられ、エンジンの後部上方側に配置されたエアクリーナとコントロールバルブとが上流側の空気導入配管によって接続されるとともに、コントロールバルブとエンジンの排気出口とが下流側の空気導入配管によって接続されている。この吸気系構造では、二次空気は、エアクリーナから上流側の空気導入配管とコントロールバルブと下流側の空気導入配管とを経由してエンジンの排気出口に供給される。

特開２０００−２０４９３９号公報

特許文献１に記載の吸気系構造においては、エアクリーナがエンジンの上部後方側に離間して配置される車両に採用されているため、二次空気導入装置の空気導入配管をある程度のスペース的な余裕をもってエアクリーナとエンジンの排気出口との間で引き回すことができる。しかし、車両によっては、エアクリーナがエンジンの直上部にエンジンの上方を覆うように配置されるものがある。このような車両においては、二次空気導入装置の空気導入配管を、エンジン周りの他の部品と干渉しないように配置することがむずかしく、エアクリーナをエンジンの上面に充分に近づけることができない。このため、このことが車両の小型化を図るうえでの一つの課題となっていた。

そこでこの発明は、エアクリーナがエンジンの上部に配置される車両においても、他の部材との干渉を招くことなく二次空気導入装置の空気導入配管を容易に配管できるようにして、車両の小型化を図ることができる鞍乗り型車両の吸気系構造を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両の吸気系構造は、エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）が配置され、前記エンジン（１６）の排気出口に、二次空気導入装置（３８）の二次空気導入配管（３９）が接続された鞍乗り型車両の吸気系構造において、前記エンジン（１６）の上部を覆う前記エアクリーナ（３２）の下壁（３４ａ）には、前記二次空気導入配管（３９）の配置通路となる通路溝（４１）が形成され、前記エアクリーナ（３２）の側壁の下壁寄りには、左右の吸気ダクト（３７）が接続され、前記エアクリーナ（３２）の下壁（３４ａ）の上面には、前記通路溝（４１）の背部に形成された隆起部（６０）が設けられており、前記隆起部（６０）は、左右の前記吸気ダクト（３７）の端部間に配置されていることを特徴とする。
上記の構成により、二次空気導入配管（３９）がエアクリーナ（３２）の下壁（３４ａ）の通路溝（４１）内に配置されることにより、二次空気導入配管（３９）と他の部材との干渉を招くことなく、エアクリーナ（３２）をエンジン（１６）の上部により近づけることが可能になる。
また、この場合、通路溝（４１）の背部に形成された隆起部（６０）が左右の吸気ダクト（３７）の間に配置されていることにより、左右の吸気ダクト（３７）からエアクリーナ（３２）に外気が導入されるときに、エアクリーナ（３２）内で左右方向から流れ込む外気を円滑に整流することができる。

左右の前記吸気ダクト（３７）は、前記エアクリーナ（３２）の左右の側壁にそれぞれ接続され、左右の前記吸気ダクト（３７）の各下流側の端部は、前記側壁を貫通し上方に傾斜しつつ前記エアクリーナ（３２）の内部に突出するようにしても良い。
この場合、左右の吸気ダクト（３７）の各下流側の端部が上方に傾斜していることにより、左右の吸気ダクト（３７）からエアクリーナ（３２）に外気が導入されるときに、エアクリーナ（３２）内で左右方向から流れ込む外気をより円滑に整流することができる。

前記二次空気導入配管（３９）の上流部は、前記エアクリーナ（３２）のフィルター（３３）によって濾過された下流室（３６）に接続されるようにしても良い。
この場合、専用のフィルターエレメントを設けることなく、エアクリーナ（３２）のフィルター（３３）で濾過された埃の少ない空気を二次空気導入配管（３９）に供給することができる。また、エアクリーナ（３２）はエンジン（１６）の上部に配置されているため、二次空気導入配管（３９）の配管長を短くすることができる。

前記エンジン（１６）のシリンダヘッドカバー（３０）には、前記二次空気導入配管（３９）に接続されて、二次空気を前記エンジン（１６）の排気出口に供給する空気導入部（４３）が設けられるようにしても良い。
この場合、シリンダヘッドカバー（３０）に空気導入部（４３）が設けられているため、二次空気導入配管（３９）は、シリンダヘッドカバー（３０）の空気導入部（４３）まで配管するだけで良いことになる。したがって、この構造を採用することにより、二次空気導入配管（３９）を容易に、かつ高い自由度をもって配管することが可能になる。

前記二次空気導入装置（３８）の二次空気の流れを制御するコントロールバルブ（４２）は、車体のヘッドパイプ（１１）と前記エアクリーナ（３２）の間の空間（Ｓ）に配置され、前記二次空気導入配管（３９）は、前記コントロールバルブ（４２）との接続部から下方に延びて、前記通路溝（４１）に沿って車体後方側に延出した後に車体前方側に向きを変え、全体が略Ｓ字状に湾曲した状態で前記シリンダヘッドカバー（３０）の上部に接続されるようにしても良い。
この場合、二次空気導入装置（３８）のコントロールバルブ（４２）がヘッドパイプ（１１）とエアクリーナ（３２）の間のデッドスペースに配置されるため、エンジン周りの部品を集約して配置して、車両のさらなる小型化を図ることができる。また、二次空気導入配管（３９）がエアクリーナ（３２）の下方で略Ｓ字状に湾曲して配置されるため、二次空気の導入に悪影響を及ぼさない緩やかな湾曲を維持しつつ、二次空気導入配管（３９）の適切な管長を確保することができる。したがって、この構造を採用することにより、コントロールバルブ（４２）の作動時における二次空気の迅速な応答を得ることができるとともに、排気出口からの高温の吹き返しガスによるコントロールバルブ（４２）の劣化を抑制することができる。

前記二次空気導入配管（３９）の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースには、車体左右の部材間を連結するクロスメンバ（４４）が車体左右方向に横切って配置されるようにしても良い。
この場合、車体左右の部材をエンジン周りの適切な位置でクロスメンバ（４４）によって連結することができるため、車体剛性の向上と車両のコンパクト化を図ることができる。

前記二次空気導入配管（３９）の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースには、エンジン周りの冷却水配管（４６）が車体左右方向に横切って配置されるようにしても良い。
この場合、エンジン周りの適切な位置に冷却水配管（４６）を配管することができるため、冷却水配管（４６）の短縮化と車両のコンパクト化を図ることができる。

この発明によれば、二次空気導入装置の二次空気導入配管がエアクリーナの下壁の通路溝内に配置されるため、エアクリーナがエンジンの上部に配置される鞍乗り型車両でありながら、他の部材との干渉を招くことなく二次空気導入配管を容易に配管することができる。したがって、この発明によれば、エアクリーナをエンジンの上部により近づけて、車両の小型化を図ることができる。
また、この発明によれば、通路溝の背部に形成された隆起部が左右の吸気ダクトの間に配置されているため、左右の吸気ダクトからエアクリーナに外気が導入されるときに、エアクリーナ内で左右方向から流れ込む外気を円滑に整流することができる。したがって、この発明によれば、エンジンの吸気性能を高めることができる。

この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両のエンジン上部の縦断面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の一部部品を取り去った側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両の左方を指す矢印ＬＨ、車両上方を指す矢印ＵＰが示されている。

図１は、この実施形態に係る鞍乗り型車両を左側方から見た図である。
この実施形態に係る鞍乗り型車両は、前輪ＷＦと後輪ＷＲを各一つずつ有し、エンジン１６によって後輪ＷＲが駆動される自動二輪車である。以下、この実施形態に係る鞍乗り型車両については、「自動二輪車１」と呼ぶ。

自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後斜め下方へ延出した後に下方に屈曲して延出する左右一対のメインフレーム１２と、左右のメインフレーム１２同士を連結する図示しないクロスメンバと、左右のメインフレーム１２の後部上端から後斜め上方に延出する図示しないシートレールと、を備えている。メインフレーム１２の前縁部には、下方に延出するエンジンハンガー１２ａが一体に延設されている。左右のメインフレーム１２の後部の下方延出部１２ｂには、スイングアーム１３が上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１３の後部には、後輪ＷＲが回転可能に支持されている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングステムが回動自在に軸支されている。ステアリングステムには、操向ハンドル１４と左右一対のフロントフォーク１５がそれぞれ支持部材を介して結合されている。左右のフロントフォーク１５の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。

左右のメインフレーム１２のエンジンハンガー１２ａと下方延出部１２ｂには、エンジン１６と変速機１７が一体ブロックとして構成されたパワーユニットＰＵが取り付けられている。また、左右のメインフレーム１２の上方には燃料タンク１８が取り付けられ、図示しないシートレールには運転者の着座するシート１９が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１には、ヘッドパイプ１１と、操向ハンドル１４の中央領域の前方を覆う樹脂製のフロントカウル２０が図示しないステーを介して取り付けられている。フロントカウル２０の上部には、透明なウインドスクリーン２１が取り付けられている。
また、左右の各メインフレーム１２の車幅方向外側には、フロントフォーク１５の前方からパワーユニットＰＵの後部に亘る車体側部の広い範囲を覆う樹脂製のサイドカウル２２（車体カバー）が取り付けられている。左右のサイドカウル２２の間には、フロントカウル２０の下方において、車両前方側に開口する外気の流入通路６１が形成されている。

図２は、自動二輪車１のエンジン１６の上部領域を車幅方向と直交する面で切った断面を示す図である。
この自動二輪車１に搭載されるエンジン１６は、二気筒のレシプロ式のエンジンであり、図示しないピストンが昇降するシリンダブロック２３の上部にシリンダヘッド２４が取り付けられている。シリンダヘッド２４には、図示しない燃焼室に臨む吸気ポートと排気ポート（いずれも図示せず）が設けられており、これらの吸気ポートと排気ポートが、吸気バルブ２５と排気バルブ２６によって開閉されるようになっている。

シリンダヘッド２４の後壁には、下流側が吸気ポートに連通するスロットルボディ２７が取り付けられている。スロットルボディ２７には、吸気ポートの上流側に燃料を噴射するためのインジェクター２８が接続されている。シリンダヘッド２４の前壁には、上流側が排気ポートに連通する排気管２９が取り付けられている。

また、シリンダヘッド２４の上部にはシリンダヘッドカバー３０が取り付けられている。シリンダヘッドカバー３０とシリンダヘッド２４の間には、図示しないクランク軸の回転と連動させて吸気バルブ２５と排気バルブ２６を昇降駆動させるための動弁機構３１ａ，３１ｂが収容されている。

エンジン１６のシリンダヘッドカバー３０の上方には、外部から吸い入れた空気を内部のフィルター３３で濾過するエアクリーナ３２が配置されている。エアクリーナ３２は、左右のメインフレーム１２の間に配置され、これらのメインフレーム１２に図示しないステー等を介して取り付けられている。エアクリーナ３２は、箱型状のエアクリーナケース３４の内部がフィルター３３によって下方側の上流室３５と、上方側の下流室３６とに隔成されている。エアクリーナケース３４の上流室３５に臨む前部寄りの左右の側壁には、一対の吸気ダクト３７の各下流部３７ｅ−１が接続されている。各吸気ダクト３７から上流室３５内に導入された外気はフィルター３３で濾過されて上方側の下流室３６に流入する。

エアクリーナケース３４の下流室３６に臨む後部寄りの下壁には、スロットルボディ２７の上流部が接続されている。フィルター３３で濾過されて外気は、スロットルボディ２７を通ってエンジン１６の吸気ポートに供給される。

また、エアクリーナケース３４の下流室３６に臨む前壁には、エンジン１６内の排気ポートの近傍部に新気を導入するための二次空気導入装置３８の二次空気導入配管３９が接続されている。二次空気導入配管３９は、エアクリーナケース３４の前壁に沿って下方に延出した後に略Ｓ字状に湾曲して、エンジン１６のシリンダヘッドカバー３０の上部に設置されたリードバルブ４０に接続されている。

二次空気導入配管３９の略Ｓ字状に湾曲する領域の一部は、エアクリーナケース３４の前部寄り下壁３４ａに形成された断面略円弧状の通路溝４１に沿って配管されている。通路溝４１は、エアクリーナケース３４の前部寄りの下壁３４ａの車幅方向の略中央部分に上方に凸に窪んで形成されている。二次空気導入配管３９の略Ｓ字状に湾曲する領域３９ａは、エアクリーナケース３４の前壁の下端の近傍部から車両後方側に湾曲した後に再度前方側に湾曲して向きを変え、その先端部が車両前方を向いてリードバルブ４０に接続されている。リードバルブ４０には、車体後方側に向く接続部５９が突設され、その接続部５９に二次空気導入配管３９の先端部が接続されている。リードバルブ４０は、シリンダヘッドカバー３０の内部に設けられた空気導入部４３に接続されている。空気導入部４３の端部はシリンダヘッド２４内の排気ポートの近傍部に開口している。

また、二次空気導入配管３９の中途部には、エンジン１６の運転状況に応じて二次導入空気の流れを制御するコントロールバルブ４２が介装されている。このコントロールバルブ４２は、車体フレームＦのヘッドパイプ１１とエアクリーナケース３４の前壁の間の空間Ｓに配置されている。
なお、図２中の符号４４は、左右のメインフレーム１２を連結するクロスメンバであり、符号４５は、冷却水を放熱するためのラジエータ、符号４６は、ラジエータ４５とエンジン１６を接続する冷却水配管である。クロスメンバ４４と冷却水配管４６は、二次空気導入配管３９の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースに、車体左右方向に横切って配置されている。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面を示す図である。
図３に示すように、二次空気導入装置３８のコントロールバルブ４２は、一対の金属製のステー６２，６３によって挟持され、そのステー６２，６３を介して車体フレームＦに固定されている。コントロールバルブ４２には、上方と下方にそれぞれ延出する一対のフランジ部４２ａ，４２ｂが延設されている。コントロールバルブ４２は、一対のフランジ部４２ａ，４２ｂがそれぞれゴムブッシュ６４を介して左右のステー６２，６３間に配置され、左右のステー６２，６３がその状態でボルト６５及びナット６６によって締結されることにより、左右のステー６２，６３に弾性的に保持されている。ゴムブッシュ６４は、軸方向の両端にフランジが延設された断面Ｈ字状に形成されており、コントロールバルブ４２の各フランジ部４２ａ，４２ｂに板厚方向に貫通した状態で取り付けられている。コントロールバルブ４２は、このようなゴムブッシュ６４を介してステー６２，６３に取り付けられることにより、エンジン振動に対する保護が図られている。

図４は、自動二輪車１のサイドカウル２２のアウタパネルを取り外して示した左側面を示す図であり、図５は、図４のＶ−Ｖ断面に対応する断面を示す図である。
左右のサイドカウル２２は、メインフレーム１２やヘッドパイプ１１、エンジン１６等に固定されるインナシェル２２Ｉと、インナシェル２２Ｉに取り付けられてインナシェル２２Ｉの外側を覆うアウタパネルと、を備えている。インナシェル２２Ｉとアウタパネルの間には空洞部が設けられ、その空洞部に吸気ダクト３７の一部が配置されている。

左右の各吸気ダクト３７は、上流部３７ｅ−２に外気を吸入するための吸気口４８が設けられ、下流部３７ｅ−１がエアクリーナケース３４の下部寄りの側壁（エアクリーナ３２内の上流室３５）に接続されている。左右の各吸気ダクト３７は、エアクリーナケース３４の下部寄りの側壁から車幅方向外側に延出して左右の対応するメインフレーム１２に設けられた挿通孔４７（図４参照）に挿通されている。

挿通孔４７を通ってメインフレーム１２の外側に延出した吸気ダクト３７は湾曲して車両前方側に向きを変え、サイドカウル２２のインナシェル２２Ｉの車幅方向外側の面に沿って配管されている。インナシェル２２Ｉの車幅方向外側の面に沿って配管された吸気ダクト３７は、複数箇所でインナシェル２２Ｉにビス止めされている。そして、吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２は、車幅方向内側に向きを変えて端面に設けられた吸気口４８が、インナシェル２２Ｉに設けられた開口に連通している。

ところで、メインフレーム１２の挿通孔４７から車幅方向外側に延出した吸気ダクト３７は、上流部３７ｅ−２の吸気口４８に向かって車両前方にストレートに延出しているのではなく、中途部が上方側に凸状に湾曲して形成されている。この部分は、吸気ダクト３７における上方湾曲部５１を構成している。吸気ダクト３７の上方湾曲部５１の下方には、外気吸入時における吸気音を低減するための吸気レゾネータ５２が配置されている。吸気ダクト３７は、上方湾曲部５１の湾曲方向の頂部の下端が接続管５３を介して吸気レゾネータ５２に接続されている。

ところで、左右の吸気ダクト３７の各下流部３７ｅ−１には、図５に示すように、下方側に凸状に湾曲する下方湾曲部５７が形成されている。各吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１は、下方湾曲部５７の下方側の湾曲頂部よりも車幅方向内側部分が、エアクリーナ３２のエアクリーナケース３４の側壁に結合されている。各吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１のうちの、エアクリーナケース３４の内側（上流室３５）に突出する領域は、エアクリーナケース３４の車幅方向の略中央部に向かって上方に傾斜している。エアクリーナケース３４の下壁３４ａの車幅方向の略中央部には、前述した通路溝４１の形成部が上方側に円弧状に隆起して、隆起部６０を形成している。したがって、左右の各吸気ダクト３７に吸い入れられた外気は、エアクリーナケース３４内において、各吸気ダクト３７の下流部３７ｅ−１が上方に傾斜していることと、下壁３４ａ上の隆起部６０によるガイド作用とにより、フィルター３３方向にスムーズに流れ込む。

また、各吸気ダクト３７の下方湾曲部５７の湾曲頂部（最下端部）は、エアクリーナケース３４の左右の側壁の外側に位置されており、その湾曲頂部の底部には、所定通路長のドレンパイプ５８が突設されている。ドレンパイプ５８は、吸気ダクト３７内に雨水等の水滴が流入したときに、エアクリーナケース３４に入り込む前に、その水滴を吸気ダクト３７の外部に排出する。

この実施形態に係る自動二輪車１では、以下のようにして外気がエンジン１６内に供給される。
即ち、左右のサイドカウル２２の間の流入通路６１（図１参照）から左右の各吸気ダクト３７の吸気口４８に入り込んだ空気は、左右の各吸気ダクト３７を通ってエアクリーナ３２の下部側の上流室３５に流入し、その空気は、フィルター３３で埃を除去されて上方側の下流室３６に流入する。エアクリーナ３２の下流室３６に流入した空気は、スロットルボディ２７を通過してエンジン１６の燃焼室内に供給される。

また、エンジン１６の運転中に、二次空気導入装置３８のコントロールバルブ４２が開弁方向に制御されると、エアクリーナ３２の下流室３６内の空気が、二次空気導入配管３９とリードバルブ４０とシリンダヘッドカバー３０内の空気導入部４３を通って排気ポートの近傍部に導入される。これにより、エンジン１６から排出された排気ガス中の未燃焼ガスが再燃焼して浄化されることになる。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造は、エアクリーナ３２の下壁３４ａに通路溝４１が形成され、その通路溝４１内に二次空気導入配管３９が配置されている。このため、エアクリーナ３２がエンジン１６のシリンダヘッドカバー３０の直上部に配置されている車両構造でありながら、エンジン周りの他の部品との干渉を招くことなく二次空気導入配管３９を容易に配管することができる。

さらに、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造では、二次空気導入配管３９の一部がエアクリーナ３２の下壁３４ａの通路溝４１内に配置されるため、二次空気導入配管３９をエアクリーナ３２の下壁３４ａによって保護することができるとともに、エアクリーナ３２をエンジン１６の上部により近づけ、エンジン周りのコンパクト化、延いては車両の小型化を図ることができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造は、エンジン１６のシリンダヘッドカバー３０内に空気導入部４３が設けられ、二次空気導入配管３９の先端部が、その空気導入部４３にリードバルブ４０を介して接続されることにより、二次空気がエンジン１６内の排気ポートの近傍部に導入されるようになっている。このため、この構造を採用した場合には、二次空気導入配管３９は、シリンダヘッドカバー３０の上部のリードバルブ４０の接続部５９の位置まで配管するだけで良いため、二次空気導入配管３９を容易に、かつ高い自由度をもって配管でき、大型部品である二次空気導入装置３８のコントロールバルブ４２も最適位置に配置することができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造においては、二次空気導入装置３８のコントロールバルブ４２が車体のヘッドパイプ１１とエアクリーナ３２の間の空間Ｓに配置され、シリンダヘッドカバー３０の上部に、二次空気導入配管３９と接続されるリードバルブ４０の接続部５９が車体後方側に向いて突設されている。そして、二次空気導入配管３９は、コントロールバルブ４２との接続部から、通路溝４１に沿って車体後方側に延出した後に車体前方側に向きを変え、全体が略Ｓ字状に湾曲した状態において接続部５９に接続されている。
この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造では、大型部品であるコントロールバルブ４２がヘッドパイプ１１とエアクリーナ３２の間のデッドスペースに配置されることになるため、エンジン周りの部品を集約して配置して、車両のさらなる小型化を図ることができる。
また、二次空気導入配管３９がエアクリーナ３２の下方で略Ｓ字状に湾曲して配置されることから、二次空気の導入に悪影響を及ぼさない緩やかな湾曲を維持しつつ、二次空気導入配管３９の適切な管長を確保することができる。このため、この構造を採用することにより、二次空気導入装置３８の作動時における二次空気の迅速な応答を得ることが可能になるとともに、排気ポートからの高温の吹き返しガスがコントロールバルブ４２に直接当たりにくくなり、コントロールバルブ４２の熱による劣化を抑制することが可能になる。

さらに、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造は、エアクリーナ３２の下壁寄りの左右の側壁に、左右の吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２がそれぞれ接続され、各上流部３７ｅ−２の端部が側壁を貫通して上方に傾斜しつつエアクリーナ３２の内部に突出している。そして、エアクリーナ３２の下壁３４ａの上面には、左右の吸気ダクト３７の端部間に位置されるように隆起部６０が形成されている。このため、左右の吸気ダクト３７からエアクリーナ３２に空気が導入されるときには、左右の各吸気ダクト３７の上流部３７ｅ−２が、相互に対向する位置で斜め上方に傾斜していることと、下壁３４ａ上の隆起部６０による案内作用とにより、空気を上方のフィルター３３方向に向けて円滑に整流することができる。
したがって、この構造を採用することにより、エンジン１６の吸気性能を高めることができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造では、二次空気導入配管３９の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースに、車体左右の部材を連結するクロスメンバ４４が車体左右方向に横切って配置されているため、車体左右の部材をエンジン周りの適切な位置でクロスメンバ４４によって連結することができる。したがって、この構造を採用することにより、車体剛性の向上と車両のコンパクト化を図ることができる。

さらに、この実施形態に係る自動二輪車１の吸気系構造においては、二次空気導入配管３９の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースに、エンジン冷却用の冷却水配管４６が車体左右方向に横切って配置されているため、エンジン周りの適切な位置に冷却水配管４６を配管することができる。したがって、この構造を採用することにより、冷却水配管４６の短縮化と車両のコンパクト化を図ることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、二次空気導入配管３９が略Ｓ字状に湾曲しているが、二次空気導入配管３９の形状は略Ｓ字形状以外の形状であっても良い。
また、この発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１…ヘッドパイプ
１６…エンジン
３０…シリンダヘッドカバー
３２…エアクリーナ
３３…フィルター
３４ａ…下壁
３６…下流室
３７…吸気ダクト
３８…二次空気導入装置
３９…二次空気導入配管
４１…通路溝
４２…コントロールバルブ
４３…空気導入部
４４…クロスメンバ
４６…冷却水配管
５９…接続部
６０…隆起部
Ｓ…空間

Claims (7)

1. エンジン（１６）の上部にエアクリーナ（３２）が配置され、
   前記エンジン（１６）の排気出口に、二次空気導入装置（３８）の二次空気導入配管（３９）が接続された鞍乗り型車両の吸気系構造において、
   前記エンジン（１６）の上部を覆う前記エアクリーナ（３２）の下壁（３４ａ）には、前記二次空気導入配管（３９）の配置通路となる通路溝（４１）が形成され、
   前記エアクリーナ（３２）の側壁の下壁寄りには、左右の吸気ダクト（３７）が接続され、
   前記エアクリーナ（３２）の下壁（３４ａ）の上面には、前記通路溝（４１）の背部に形成された隆起部（６０）が設けられており、
   前記隆起部（６０）は、左右の前記吸気ダクト（３７）の端部間に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両の吸気系構造。
2. 左右の前記吸気ダクト（３７）は、前記エアクリーナ（３２）の左右の側壁にそれぞれ接続され、
   左右の前記吸気ダクト（３７）の各下流側の端部は、前記側壁を貫通し上方に傾斜しつつ前記エアクリーナ（３２）の内部に突出していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
3. 前記二次空気導入配管（３９）の上流部は、前記エアクリーナ（３２）のフィルター（３３）によって濾過された下流室（３６）に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
4. 前記エンジン（１６）のシリンダヘッドカバー（３０）には、前記二次空気導入配管（３９）に接続されて、二次空気を前記エンジン（１６）の排気出口に供給する空気導入部（４３）が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
5. 前記二次空気導入装置（３８）の二次空気の流れを制御するコントロールバルブ（４２）は、車体のヘッドパイプ（１１）と前記エアクリーナ（３２）の間の空間（Ｓ）に配置され、
   前記二次空気導入配管（３９）は、前記コントロールバルブ（４２）との接続部から下方に延びて、前記通路溝（４１）に沿って車体後方側に延出した後に車体前方側に向きを変え、全体が略Ｓ字状に湾曲した状態で前記シリンダヘッドカバー（３０）の上部に接続されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
6. 前記二次空気導入配管（３９）の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースには、車体左右の部材間を連結するクロスメンバ（４４）が車体左右方向に横切って配置されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。
7. 前記二次空気導入配管（３９）の略Ｓ字状の湾曲部の湾曲形状内側のスペースには、エンジン周りの冷却水配管（４６）が車体左右方向に横切って配置されていることを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗り型車両の吸気系構造。

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