JP6213611B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

近年、環境への配慮からバッテリなどの電力を用いて駆動輪を駆動させるハイブリッド車両や電気自動車などが着目されている。

特に近年は、上記のようなバッテリを搭載した電動車両において、プラグなどを用いずに非接触でバッテリを充電可能なワイヤレス充電が着目されている。

たとえば、特開２０１１−９７６７１号公報に記載された非接触電力供給装置は、車両に搭載された二次コイルと、車両の外部に配置され、高周波電源に接続された一次コイルとを備える。一次コイルを平面視すると、横長形状となるように形成されており、一次コイルは、一次コイルの長手方向が車両の進行方向と直交するように配置されている。二次コイルは、二次コイルを平面視すると縦長形状となるように形成されており、二次コイルの長手方向は、車両の進行方向と一致するように配置されている。

特開２０１０−１７２０８４号公報に記載された非接触電力給電装置は、１次側コアに巻回された１次側コイルと、２次側コアに巻回された２次側コイルとを備える。

２次側コアおよび２次側コイルは、車両の後端部側に搭載されている。２次側コアは、車両の幅方向に配列する複数の板状コアによって形成されている。

特開２０１１−４９２３０号公報に記載された非接触電力給電装置は、地上側に設けられた給電部と、車両側に設けられた受電部と、車両に設けられた２次側遮蔽板とを備える。受電部は、フェライト板と、このフェライト板に巻回されたコイルとを含み、給電部も、フェライト板と、このフェライト板に巻回されたコイルとを含む。

受電部のフェライト板と、給電部のフェライト板は、いずれも、同一形状とされており、各フェライト板は、車両の幅方向の長さが車両の前後方向よりも長くなるように形成されている。

特開２０１１−９７６７１号公報 特開２０１０−１７２０８４号公報 特開２０１１−４９２３０号公報

一般に車両には、各種の車両搭載機器が搭載されている。このため、車両に搭載されたコイルの搭載態様によっては、車両搭載機器が電力伝送時にコイルの周囲に形成される電磁界から大きな影響を受けるおそれがある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、電力伝送時に車両に搭載されたコイルの周囲に形成される電磁界から車両搭載機器が大きな影響を受けることが抑制された車両を提供することである。

本発明に係る車両は、外部に設けられた送電部から非接触で電力を受電するコイルと、底面とを備えた車両である。上記コイルは、コイルの巻回軸の周囲を取り囲むように形成される、上記車両の上方から巻回軸と底面とをみると、底面内に位置する巻回軸の長さが車両の前後方向の長さよりも短くなるようにコイルが配置される。

好ましくは、上記コイルは、巻回軸が車両の幅方向に延びるように配置される。
好ましくは、上記乗員を収容する乗員収容室の開口部を開閉するドアをさらに備える。上記コイルは、ドアよりも進行方向前方側または進行方向後方側の少なくとも一方に設けられる。

好ましくは、上記車両の幅方向に配列する第１車輪と第２車輪とをさらに備える。上記コイルは、巻回軸が第１車輪と第２車輪とを通るように配置される。

好ましくは、上記エネルギを供給する供給部が接続される接続部をさらに備える。上記接続部は、車両の側面のうち、第１車輪の上方に位置する部分と、第２車輪の上方に位置する部分との少なくとも一方に設けられる。好ましくは、上記コイルは、底面側に設けられる。

好ましくは、上記車両の上方からコイルをみると、車両の幅方向の中央部を通り車両の前後方向に延びる中心線は、コイルを通る。

好ましくは、上記コイルは、第１コイルと、第２コイルとを含む。上記第１コイルと、第２コイルとは、巻回軸の延びる方向に互いに間隔をあけて配置される。

好ましくは、上記コイルは、第１巻回軸の周囲を取り囲むように形成された第３コイルと、第１巻回軸の周囲を取り囲むように形成されると共に、第３コイルと間隔をあけて配置された第４コイルと、第２巻回軸の周囲を取り囲むように形成された第５コイルと、第２巻回軸の周囲を取り囲むように形成されると共に、第５コイルと間隔をあけて配置された第６コイルとを含む。上記車両の上方から第１巻回軸と第２巻回軸と底面とをみると、底面内に位置する第１巻回軸の長さと、底面内に位置する第２巻回軸の長さとはいずれもが車両の前後方向の長さよりも短い。

好ましくは、上記コイルを含む受電部を有する。上記送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差は、受電部の固有周波数の１０％以下である。

好ましくは、上記コイルを含む受電部を有する。上記受電部と送電部との結合係数は、０．１以下である。

好ましくは、上記コイルを含む受電部を有する。上記受電部は、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて送電部から電力を受電する。

好ましくは、上記外部に設けられた送電部から非接触で電力を受電する第１コイルおよび第２コイルを備える。上記第１コイルは、鉛直方向に延びる第１巻回軸の周囲を取り囲むように形成される。上記第２コイルは、鉛直方向に延びる第２巻回軸の周囲を取り囲むように形成される。上記第１コイルと第２コイルとは、車両の幅方向に配列する。

本発明に係る車両によれば、電力伝送時に車両に搭載されたコイルの周囲に形成される電磁界から車両搭載機器が大きな影響を受けることを抑制することができる。

本実施の形態に係る受電装置と、送電装置と、電力伝送システムとを模式的に示す模式図である。 電動車両１０の左側の側面を示す側面図である。 電動車両１０の右側の側面を示す側面図である。 電動車両１０の正面図である。 電動車両１０の背面図である。 電動車両１０の平面図である。 電動車両１０の底面図である。 受電装置１１を示す断面図である。 受電装置１１の分解斜視図である。 固定部材２７およびフェライトコア２１を示す分解斜視図である。 第２コイル２２を示す斜視図である。 第２コイル２２を平面視した平面図である。 受電部２０と送電部５６とを対向配置させた状態を示す斜視図である。 電動車両１０を電動車両１０の鉛直方向上方から見たときに、受電部２０（第２コイル２２）と、給油部７７と、充電部７８とを配置を模式的に示す平面図である。 電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。 送電部９３および受電部９６の固有周波数のズレと、電力伝送効率との関係を示すグラフである。 固有周波数ｆ０を固定した状態で、エアギャップＡＧを変化させたときの電力伝送効率と、第１コイル５８に供給される電流の周波数ｆ３との関係を示すグラフである。 巻回軸Ｏ１の延びる方向における磁界の分布を示すグラフである。 巻回軸Ｏ１に垂直な方向における磁界の分布を示すグラフである。 巻回軸Ｏ１の延びる方向における電界の分布を示すグラフである。 巻回軸Ｏ１に垂直な方向における電界の分布を示すグラフである。 比較例としての電動車両１０を模式的に示す平面図である。 本実施の形態１に係る電動車両１０の第１変形例を示す右側面図である。 本実施の形態１に係る電動車両１０の第２変形例を模式的に示す平面図である。 本実施の形態２に係る電動車両１０を示す左側面図である。 電動車両１０の右側面図である。 電動車両１０を模式的に示す平面図である。 本実施の形態３に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。 受電部２０を示す平面図である。 図２９に示すＸＸＸ−ＸＸＸ線における断面図である。 受電部２０および送電部５６を示す斜視図である。 本実施の形態２６に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。 受電部２０を模式的に示す平面図である。 受電部２０と送電部５６と模式的に示す斜視図である。 受電部２０と送電部５６と模式的に示す斜視図である。 受電部２０の変形例を示す平面図である。 図３６に示す受電部２０と、この受電部２０と同種の送電部５６との間で電力伝送しているときの様子を示す斜視図である。 図３６に示す受電部２０と、当該受電部２０と異なるタイプ送電部５６との間で電力伝送しているときの様子を示す斜視図である。 本実施の形態２７に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。 受電部２０を示す斜視図である。 図４０に示す受電部２０と、この受電部２０と同じタイプの受電部２０との間で電力伝送しているときの様子を示す斜視図である。 受電部２０と、送電部５６との間で電力伝送するときの様子を示す斜視図である。 本実施の形態２７に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。

図１から図４３を用いて、本発明に係る電動車両について説明する。
（実施の形態１）
図１は、本実施の形態に係る受電装置と、送電装置と、電力伝送システムとを模式的に示す模式図である。

本実施の形態１に係る電力伝送システムは、受電装置１１を含む電動車両１０と、送電装置５０を含む外部給電装置５１とを有する。電動車両１０の受電装置１１は、送電装置５０が設けられた駐車スペース５２の所定位置に停車して、主に、送電装置５０から電力を受電する。

駐車スペース５２には、電動車両１０を所定の位置に停車させるように、輪止や駐車位置および駐車範囲を示すラインが設けられている。

外部給電装置５１は、交流電源５３に接続された高周波電力ドライバ５４と、高周波電力ドライバ５４などの駆動を制御する制御部５５と、この高周波電力ドライバ５４に接続された送電装置５０とを含む。送電装置５０は、送電部５６を含み、送電部５６は、フェライトコア５７と、フェライトコア５７に巻きつけられた第１コイル（共鳴コイル）５８と、この第１コイル５８に接続されたキャパシタ５９とを含む。なお、キャパシタ５９は、必須の構成ではない。第１コイル５８は、高周波電力ドライバ５４に接続されている。

送電部５６は、第１コイル５８のインダクタンスと、第１コイル５８の浮遊容量およびキャパシタ５９のキャパシタンスとから形成された電気回路を含む。

図１において、電動車両１０は、受電装置１１と、受電装置１１に接続された整流器１３と、この整流器１３に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ１４と、このＤＣ／ＤＣコンバータ１４に接続されたバッテリ１５と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ（Power Control Unit））１６と、このパワーコントロールユニット１６に接続されたモータユニット１７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４やパワーコントロールユニット１６などの駆動を制御する車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２とを備える。なお、本実施の形態に係る電動車両１０は、図示しないエンジンを備えたハイブリッド車両であるが、モータにより駆動される車両であれば、燃料電池車両も含む。

整流器１３は、受電装置１１に接続されており、受電装置１１から供給される交流電流を直流電流に変換して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４に供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は、整流器１３から供給された直流電流の電圧を調整して、バッテリ１５に供給する。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４は必須の構成ではなく省略してもよい。この場合には、外部給電装置５１にインピーダンスを整合するための整合器を送電装置５０と高周波電力ドライバ５４との間に設けることで、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４の代用をすることができる。

パワーコントロールユニット１６は、バッテリ１５に接続されたコンバータと、このコンバータに接続されたインバータとを含み、コンバータは、バッテリ１５から供給される直流電流を調整（昇圧）して、インバータに供給する。インバータは、コンバータから供給される直流電流を交流電流に変換して、モータユニット１７に供給する。

モータユニット１７は、たとえば、三相交流モータなどが採用されており、パワーコントロールユニット１６のインバータから供給される交流電流によって駆動する。

なお、電動車両１０は、エンジンまたは燃料電池をさらに備える。モータユニット１７は、発電機として主に機能するモータジェネレータと、電動機として主に機能するモータジェネレータとを含む。

受電装置１１は、受電部２０を含む。受電部２０は、フェライトコア２１と、このフェライトコア２１の外周面に巻きつけられた第２コイル２２と、第２コイル２２に接続されたキャパシタ２３とを含む。なお、受電部２０においても、キャパシタ２３は、必須の構成ではない。第２コイル２２は、整流器１３に接続されている。第２コイル２２は浮遊容量を有する。このため、受電部２０は、第２コイル２２のインダクタンスと、第２コイル２２およびキャパシタ２３のキャパシタンスとによって形成された電気回路を有する。なお、キャパシタ２３は、必須の構成ではなく、省略することができる。

図２は、電動車両１０の左側の側面を示す側面図である。図３は、電動車両１０の右側の側面を示す側面図である。図４は、電動車両１０の正面図である。図５は、電動車両１０の背面図である。図６は、電動車両１０の平面図である。図７は、電動車両１０の底面図である。

図２において、電動車両１０は、車両本体７０と、車両本体７０に設けられた車輪とを含む。車両本体７０内には、モータユニット１７やエンジンなどが収容される駆動室８０と、駆動室８０より電動車両１０の進行方向後方側に配置され、乗員が搭乗可能な乗員収容室８１と、この乗員収容室８１よりも進行方向後方側に配置された荷物室６８とが形成されている。

電動車両１０の左側面７１には、乗員収容室８１に連通する乗降用開口部８２Ｌが形成されている。車両本体７０は、乗降用開口部８２Ｌを開閉するドア８３Ｌと、乗降用開口部８２Ｌよりも進行方向前方側に配置されたフロントフェンダ８４Ｌと、フロントフェンダ８４よりも進行方向前方側に配置されたフロントバンパ８６とを含む。

車両本体７０は、乗降用開口部８２Ｌよりも進行方向後方側に配置されたリヤフェンダ８５Ｌと、リヤフェンダ８５Ｌよりも進行方向後方側に配置されたリヤバンパ８７とを含む。

図３において、電動車両１０の右側面７２には、乗員収容室８１に連通する乗降用開口部８２Ｒが形成されている。車両本体７０は、乗降用開口部８２Ｒを開閉するドア８３Ｒと、乗降用開口部８２Ｒよりも進行方向前方側に配置されたフロントフェンダ８４Ｒと、乗降用開口部８２Ｒよりも進行方向後方側に配置されたリヤフェンダ８５Ｒとを含む。図６において、車両本体７０は、駆動室８０を開閉するエンジンルーフ８８と、乗員収容室８１の上面を規定するルーフ６６と、荷物室６８に形成された開口部を開閉するハッチ６７とを含む。ハッチ６７は、上面部６７ａと、背面部６７ｂとを含む。

電動車両１０の左側面７１とは、図２に示すように、電動車両１０から電動車両１０の幅方向であって、電動車両１０の左側に離れた位置から電動車両１０を見たときに見える面である。

このため、電動車両１０の左側面７１とは、主に、フロントバンパ８６の側部と、フロントフェンダ８４Ｌと、ドア８３Ｌと、リヤフェンダ８５Ｌと、リヤバンパ８７の側部とによって規定される。

図３において、電動車両１０の右側面７２とは、図３に示すように、電動車両１０の幅方向であって、電動車両１０の右側に離れた位置から電動車両１０を見たときに見える面である。このため、電動車両１０の右側面７２は、主に、フロントバンパ８６の側部と、フロントフェンダ８４Ｒと、ドア８３Ｒと、リヤフェンダ８５Ｒと、リヤバンパ８７の側部とによって規定される。

図４において、電動車両１０の正面７３とは、電動車両１０に対して進行方向前方側に離れた位置から電動車両１０をみたときに見える面である。

このため、電動車両１０の正面７３とは、主に、フロントバンパ８６の正面部と、エンジンルーフ８８およびフロントバンパ８６の間に設けられた部材とによって規定されている。

図５において、電動車両１０の背面７４とは、電動車両１０に対して進行方向後方側に離れた位置から電動車両１０を見たときに見える面である。

このため、電動車両１０の背面７４は、主に、リヤバンパ８７の背面部と、ハッチ６７の背面部６７ｂとによって規定されている。

図６において、電動車両１０の上面７５とは、電動車両１０のタイヤが地面と接地された状態において、地面に対して鉛直方向の上方に離れた位置から電動車両１０を見たときに見える面である。

このため、電動車両１０の上面７５とは、主に、エンジンルーフ８８と、ルーフ６６と、ハッチ６７の上面部６７ａとによって規定されている。

図７において、電動車両１０の底面７６とは、電動車両１０のタイヤが地面と接地された状態において、地面に対して鉛直方向の下方に離れた位置から電動車両１０を見たときに見える面である。この図７に示すように、電動車両１０は、車両の幅方向に配列する前輪１８Ｒおよび前輪１８Ｌと、車両の幅方向に配列する後輪１９Ｒおよび後輪１９Ｌとを含む。なお、前輪１８Ｒ，１８Ｌは、後輪１９Ｒ，１９Ｌよりも車両前方側に配置されている。受電部２０は、後輪１９Ｒ，１９Ｌの間に配置されている。

ここで、図２および図３に示すように、電動車両１０は、左側面７１に設けられた給油部（第２接続部）７７と、右側面７２に設けられた充電部（第１接続部）７８と、給油部７７に配管などによって接続された燃料タンク７９とを含む。なお、本明細書において、接続部とは、給油部７７と充電部７８との少なくとも一方を意味する。

本実施の形態においては、給油部７７は、リヤフェンダ８５Ｌに設けられ、充電部７８は、リヤフェンダ８５Ｒに設けられている。充電部７８は、バッテリ１５に接続されており、充電部７８とバッテリ１５との間には、配線と、充電部７８から供給される交流電流を直流電流に変換する変換器とが設けられている。

給油部７７には、給油装置に設けられた給油プラグが接続される。給油プラグ（燃料供給部）は、ガソリン、液体水素などの燃料を給油部７７に供給し、給油部７７に供給された燃料は、燃料タンク７９に供給される。すなわち、給油部７７から供給されるエネルギは、電力と異なるエネルギであって、ガソリンや水素元素を含む水素化合物などの燃料である。

充電部７８には、充電装置に設けられた充電プラグが接続される。充電プラグ（電力供給部）は、充電部７８に電力を供給する。充電部７８に供給された交流電流は、直流電流に変換されて、バッテリ１５に蓄積される。

図８は、受電装置１１を示す断面図であり、図９は、受電装置１１の分解斜視図である。この図８および図９に示すように、受電装置１１は、受電部２０と、受電部２０を収容する筐体２４とを含む。

筐体２４は、下方に向けて開口するように形成されたシールド２５と、シールド２５の開口部を閉塞するように設けられた蓋部２６とを含む。

シールド２５は、天板部２５ａと、天板部２５ａの周縁部から下方に向けて垂れ下がるように形成された周壁部２５ｂとを含む。周壁部２５ｂは、複数の壁部２５ｃ〜２５ｆを含み、これら複数の壁部２５ｃ〜２５ｆが互いに接続されて、環状の周壁部２５ｂが形成されている。壁部２５ｃおよび壁部２５ｅは、第２コイル２２の巻回軸Ｏ１の延びる方向に配列し、壁部２５ｄおよび壁部２５ｆは、第２コイル２２の巻回軸Ｏ１に垂直な方向に配列している。なお、シールド２５の形状としては、このような形状に限られず、多角刑形状、円形液状、長円形形状など各種形状を採用することができる。周壁部２５ｂの下端部によって開口部が形成されており、蓋部２６はこの開口部を閉塞する。

受電部２０は、板状に形成されたフェライトコア２１と、このフェライトコア２１を上下面から挟み込む固定部材２７と、この固定部材２７に巻回された第２コイル２２と、この第２コイル２２に接続されたキャパシタ２３とを含む。

フェライトコア２１は、第２コイル２２内から巻回軸Ｏ１の延びる方向に突出する突出部２９ａおよび突出部２９ｂを含む。突出部２９ａは、第２コイル２２の一方の端部側から突出しており、突出部２９ｂは、第２コイル２２の他方の端部側から突出する。このように、フェライトコア２１は、巻回軸Ｏ１の延びる方向において第２コイル２２の長さよりも長くなるように形成されている。

図１０は、固定部材２７およびフェライトコア２１を示す分解斜視図である。この図１０に示すように、固定部材２７は、フェライトコア２１の上面側に配置された絶縁片３０と、フェライトコア２１の下面側に配置された絶縁片３１とを含む。

絶縁片３０および絶縁片３１は、図９などに示すボルト２８によって互いに固定されており、フェライトコア２１は、絶縁片３０および絶縁片３１によって挟みこまれている。絶縁片３０および絶縁片３１がフェライトコア２１を挟み込むことで、フェライトコア２１を保護している。

このように形成された受電装置１１は、図７に示すように、電動車両１０の底面７６側に設けられている。受電装置１１の固定方法は、各種の方法を採用することができる。たとえば、電動車両１０は、車両の幅方向に配列するサイドメンバ４７と、サイドメンバ４７同士を接続するように設けられた複数のクロスメンバとを含み、受電装置１１をサイドメンバ４７やクロスメンバから懸架するようにしてもよい。

このように、「受電装置１１を底面７６側に配置する」とは、電動車両１０の下方から電動車両１０を見たときに、必ずしも受電装置１１が目視できる位置に設けられている必要はない。このため、たとえば、受電装置１１は、フロアパネル４９よりも下方側に配置されている。

図１１は、第２コイル２２を示す斜視図である。この図１１に示すように、第２コイル２２は、第１端部３５および第２端部３６を含み、第２コイル２２は、第１端部３５から第２端部３６に向かうにつれて、巻回軸Ｏ１の周囲を取り囲むと共に、巻回軸Ｏ１の延びる方向に変位するように形成されている。第２コイル２２は、複数回、コイル線を巻回して形成されている。なお、第１端部３５および第２端部３６が、巻回軸Ｏ１の延びる方向において第２コイル２２の両端に位置している。

この図１１に示す例においては、フェライトコア２１は、略直方体形状に形成されており、フェライトコア２１は、上面３７と、上面３７と厚さ方向に対向する底面３８と、短手方向に配列する側面３９および側面４０と、長手方向に配列する端面４１および端面４２とを含む。なお、フェライトコア２１は、複数の分割されたフェライトピースから形成してもよい。

第２コイル２２は、上面３７に配置された長辺部４３と、この長辺部４３の端部から下方に向けて延び、側面３９に配置された短辺部４４と、短辺部４４に接続され、底面３８に配置された長辺部４５と、この長辺部４５の端部に接続され、側面４０に配置された短辺部４６とを含む。

そして、１つの長辺部４３と、１つの短辺部４４と、１つの長辺部４５と、１つの短辺部４６とによって、コイル線がフェライトコア２１の周面に一巻きされる。

第２コイル２２は、複数巻きされており、第２コイル２２は、複数の長辺部４３と、複数の短辺部４４と、複数の長辺部４５と、複数の短辺部４６とを含む。

図１２は、第２コイル２２を平面視した平面図である。この図１２に示すように、複数の短辺部４６が巻回軸Ｏ１の延びる方向に配列しており、同様に、複数の短辺部４４が巻回軸Ｏ１の延びる方向に配列している。

短辺部４４と、短辺部４６とは、同一の仮想水平面上に配置されており、短辺部４４と、短辺部４６とは、巻回軸Ｏ１を挟んで互いに対向すると共に、短辺部４４と短辺部４６とは水平方向に配列している。

本実施の形態においては、第２コイル２２は、正面から見ると、四角形状となるように形成されているが、コイルの形状としては、楕円形状、長円形状、多角形形状などの各種形状を採用することができる。

図１３は、受電部２０と送電部５６とを対向配置させた状態を示す斜視図である。なお、図１３において、受電装置１１に設けられた蓋部２６は図示されていない。

この図１３に示すように、電力伝送時には、受電部２０と、送電部５６とは互いにエアギャップをあけて対向するように配置される。

送電部５６は、内部に第１コイル５８などを収容する筐体６０と、筐体６０内に収容された固定部材６１と、固定部材６１内に収容されたフェライトコア５７と、固定部材６１の外周面に装着された第１コイル５８と、筐体６０内に収容されたキャパシタ５９とを含む。

筐体６０は、銅などの金属材料によって形成されたシールド６２と、シールド６２に設けられた樹脂性の蓋部材６３とを含む。

シールド６２は、底面部と、この底面部の外周縁部から上方に向けて立ち上げるように環状に形成された周壁部とを含み、周壁部の環状に延びる上端部によって上方に向けて開口する開口部が形成されている。蓋部材６３は、シールド６２の周壁部の上端部によって形成された開口部を閉塞するように形成されている。

フェライトコア５７は、第１コイル５８の巻回軸の延びる方向に突出する突出部６４ａと、突出部６４ｂとを含む。突出部６４ａは、第１コイル５８の一方の端部側から突出するように形成されており、突出部６４ｂは、第１コイル５８の他方の端部側から突出する。

固定部材６１は、フェライトコア５７の上面側に配置された絶縁片と、フェライトコア５７の下面側に配置された絶縁片とを含む。フェライトコア５７は、この２つの絶縁片によって挟み込まれており、この２つの絶縁片がボルトおよびナットなどのような締結部材によって互いに固定されることで、フェライトコア５７が２つの絶縁片によって挟み込まれている。第１コイル５８は、固定部材６１の外周面に巻きつけられている。

図１４は、電動車両１０を電動車両１０の鉛直方向上方から見たときに、受電部２０（第２コイル２２）と、給油部７７と、充電部７８とを配置を模式的に示す平面図である。

この図１４に示すように、電動車両１０は、左側面７１と、右側面７２と、正面７３と、背面７４とを含む。

この図１４に示す例において、中心線Ｏ２は、電動車両１０の幅方向Ｄ２の中央部を通り、電動車両１０の前後方向に延びる。

第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が水平方向に向くように配置されており、巻回軸Ｏ１は、右側面７２および左側面７１を通るように延びている。「巻回軸Ｏ１が水平方向に向く」とは、完全に水平方向に巻回軸Ｏ１が延びている場合と、実質的に水平方向に向いている場合とのいずれも含む。なお、巻回軸Ｏ１が実質的に水平方向に向いているとは、たとえば、仮想水平面と巻回軸Ｏ１との交差角度が、１０度以下である場合を意味する。本実施の形態１においては、巻回軸Ｏ１が右側面７２および左側面７１を通るように、第２コイル２２が配置されている。

図１において、本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、送電部５６の固有周波数と、受電部２０の固有周波数との差は、受電部２０または送電部５６の固有周波数の１０％以下である。このような範囲に各送電部５６および受電部２０の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を高めることができる。その一方で、固有周波数の差が受電部２０または送電部５６の固有周波数の１０％よりも大きくなると、電力伝送効率が１０％より小さくなり、バッテリ１５の充電時間が長くなるなどの弊害が生じる。

ここで、送電部５６の固有周波数とは、キャパシタ５９が設けられていない場合には、第１コイル５８のインダクタンスと、第１コイル５８のキャパシタンスとから形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。キャパシタ５９が設けられた場合には、送電部５６の固有周波数とは、第１コイル５８およびキャパシタ５９のキャパシタンスと、第１コイル５８のインダクタンスとによって形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。上記電気回路において、制動力および電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、送電部５６の共振周波数とも呼ばれる。

同様に、受電部２０の固有周波数とは、キャパシタ２３が設けられていない場合には、第２コイル２２のインダクタンスと、第２コイル２２のキャパシタンスとから形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。キャパシタ２３が設けられた場合には、受電部２０の固有周波数とは、第２コイル２２およびキャパシタ２３のキャパシタンスと、第２コイル２２のインダクタンスとによって形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。上記電気回路において、制動力および電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、受電部２０の共振周波数とも呼ばれる。

図１５および図１６を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図１５は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す。電力伝送システムは、送電装置９０と、受電装置９１とを備え、送電装置９０は、コイル９２（電磁誘導コイル）と、送電部９３とを含む。送電部９３は、コイル９４（共鳴コイル）と、コイル９４に設けられたキャパシタ９５とを含む。

受電装置９１は、受電部９６と、コイル９７（電磁誘導コイル）とを備える。受電部９６は、コイル９９とこのコイル９９（共鳴コイル）に接続されたキャパシタ９８とを含む。

コイル９４のインダクタンスをインダクタンスＬｔとし、キャパシタ９５のキャパシタンスをキャパシタンスＣ１とする。コイル９９のインダクタンスをインダクタンスＬｒとし、キャパシタ９８のキャパシタンスをキャパシタンスＣ２とする。このように各パラメータを設定すると、送電部９３の固有周波数ｆ１は、下記の式（１）によって示され、受電部９６の固有周波数ｆ２は、下記の式（２）によって示される。
ｆ１＝１／{２π（Ｌｔ×Ｃ１）^1/2}・・・（１）
ｆ２＝１／{２π（Ｌｒ×Ｃ２）^1/2}・・・（２）
ここで、インダクタンスＬｒおよびキャパシタンスＣ１，Ｃ２を固定して、インダクタンスＬｔのみを変化させた場合において、送電部９３および受電部９６の固有周波数のズレと、電力伝送効率との関係を図１６に示す。なお、このシミュレーションにおいては、コイル９４およびコイル９９の相対的な位置関係は固定した状態であって、さらに、送電部９３に供給される電流の周波数は一定である。

図１６に示すグラフのうち、横軸は、固有周波数のズレ（％）を示し、縦軸は、一定周波数での伝送効率（％）を示す。固有周波数のズレ（％）は、下記式（３）によって示される。

（固有周波数のズレ）＝{（ｆ１−ｆ２）／ｆ２}×１００（％）・・・（３）
図１６からも明らかなように、固有周波数のズレ（％）が±０％の場合には、電力伝送効率は、１００％近くとなる。固有周波数のズレ（％）が±５％の場合には、電力伝送効率は、４０％となる。固有周波数のズレ（％）が±１０％の場合には、電力伝送効率は、１０％となる。固有周波数のズレ（％）が±１５％の場合には、電力伝送効率は、５％となる。すなわち、固有周波数のズレ（％）の絶対値（固有周波数の差）が、受電部９６の固有周波数の１０％以下の範囲となるように各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレ（％）の絶対値が受電部９６の固有周波数の５％以下となるように、各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率をより高めることができることがわかる。なお、シミュレーションソフトとしては、電磁界解析ソフトウェア（JMAG（登録商標）：株式会社ＪＳＯＬ製）を採用している。

次に、本実施の形態に係る電力伝送システムの動作について説明する。
図１において、第１コイル５８には、高周波電力ドライバ５４から交流電力が供給される。この際、第１コイル５８を流れる交流電流の周波数が特定の周波数となるように電力が供給されている。

第１コイル５８に特定の周波数の電流が流れると、第１コイル５８の周囲には特定の周波数で振動する電磁界が形成される。

第２コイル２２は、第１コイル５８から所定範囲内に配置されており、第２コイル２２は第１コイル５８の周囲に形成された電磁界から電力を受け取る。

本実施の形態においては、第２コイル２２および第１コイル５８は、所謂、ヘリカルコイルが採用されている。このため、第１コイル５８の周囲には、特定の周波数で振動する磁界および電界が形成され、第２コイル２２は主に当該磁界から電力を受け取る。

ここで、第１コイル５８の周囲に形成される特定の周波数の磁界について説明する。「特定の周波数の磁界」は、典型的には、電力伝送効率と第１コイル５８に供給される電流の周波数と関連性を有する。そこで、まず、電力伝送効率と、第１コイル５８に供給される電流の周波数との関係について説明する。第１コイル５８から第２コイル２２に電力を伝送するときの電力伝送効率は、第１コイル５８および第２コイル２２の間の距離などの様々な要因よって変化する。たとえば、送電部５６および受電部２０の固有周波数（共振周波数）を固有周波数ｆ０とし、第１コイル５８に供給される電流の周波数を周波数ｆ３とし、第２コイル２２および第１コイル５８の間のエアギャップをエアギャップＡＧとする。

図１７は、固有周波数ｆ０を固定した状態で、エアギャップＡＧを変化させたときの電力伝送効率と、第１コイル５８に供給される電流の周波数ｆ３との関係を示すグラフである。

図１７に示すグラフにおいて、横軸は、第１コイル５８に供給する電流の周波数ｆ３を示し、縦軸は、電力伝送効率（％）を示す。効率曲線Ｌ１は、エアギャップＡＧが小さいときの電力伝送効率と、第１コイル５８に供給する電流の周波数ｆ３との関係を模式的に示す。この効率曲線Ｌ１に示すように、エアギャップＡＧが小さい場合には、電力伝送効率のピークは周波数ｆ４，ｆ５（ｆ４＜ｆ５）において生じる。エアギャップＡＧを大きくすると、電力伝送効率が高くなるときの２つのピークは、互いに近づくように変化する。そして、効率曲線Ｌ２に示すように、エアギャップＡＧを所定距離よりも大きくすると、電力伝送効率のピークは１つとなり、第１コイル５８に供給する電流の周波数が周波数ｆ６のときに電力伝送効率がピークとなる。エアギャップＡＧを効率曲線Ｌ２の状態よりもさらに大きくすると、効率曲線Ｌ３に示すように電力伝送効率のピークが小さくなる。

たとえば、電力伝送効率の向上を図るため手法として次のような第１の手法が考えられる。第１の手法としては、図１に示す第１コイル５８に供給する電流の周波数を一定として、エアギャップＡＧにあわせて、キャパシタ５９やキャパシタ２３のキャパシタンスを変化させることで、送電部５６と受電部２０との間での電力伝送効率の特性を変化させる手法が挙げられる。具体的には、第１コイル５８に供給される電流の周波数を一定とした状態で、電力伝送効率がピークとなるように、キャパシタ５９およびキャパシタ２３のキャパシタンスを調整する。この手法では、エアギャップＡＧの大きさに関係なく、第１コイル５８および第２コイル２２に流れる電流の周波数は一定である。なお、電力伝送効率の特性を変化させる手法としては、送電装置５０と高周波電力ドライバ５４との間に設けられた整合器を利用する手法や、コンバータ１４を利用する手法などを採用することもできる。

また、第２の手法としては、エアギャップＡＧの大きさに基づいて、第１コイル５８に供給する電流の周波数を調整する手法である。たとえば、図１７において、電力伝送特性が効率曲線Ｌ１となる場合には、第１コイル５８には周波数が周波数ｆ４または周波数ｆ５の電流を第１コイル５８に供給する。そして、周波数特性が効率曲線Ｌ２，Ｌ３となる場合には、周波数が周波数ｆ６の電流を第１コイル５８に供給する。この場合では、エアギャップＡＧの大きさに合わせて第１コイル５８および第２コイル２２に流れる電流の周波数を変化させることになる。

第１の手法では、第１コイル５８を流れる電流の周波数は、固定された一定の周波数となり、第２の手法では、第１コイル５８を流れる周波数は、エアギャップＡＧによって適宜変化する周波数となる。第１の手法や第２の手法などによって、電力伝送効率が高くなるように設定された特定の周波数の電流が第１コイル５８に供給される。第１コイル５８に特定の周波数の電流が流れることで、第１コイル５８の周囲には、特定の周波数で振動する磁界（電磁界）が形成される。受電部２０は、受電部２０と送電部５６の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界を通じて送電部５６から電力を受電している。したがって、「特定の周波数で振動する磁界」とは、必ずしも固定された周波数の磁界とは限らない。なお、上記の例では、エアギャップＡＧに着目して、第１コイル５８に供給する電流の周波数を設定するようにしているが、電力伝送効率は、第１コイル５８および第２コイル２２の水平方向のずれ等のように他の要因によっても変化するものであり、当該他の要因に基づいて、第１コイル５８に供給する電流の周波数を調整する場合がある。

なお共鳴コイルとしてヘリカルコイルを採用した例について説明したが、共鳴コイルとして、メアンダラインなどのアンテナなどを採用した場合には、第１コイル５８に特定の周波数の電流が流れることで、特定の周波数の電界が第１コイル５８の周囲に形成される。そして、この電界をとおして、送電部５６と受電部２０との間で電力伝送が行われる。

本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、電磁界の「静電磁界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図１８は、電流源または磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図１８を参照して、電磁界は３つの成分から成る。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。なお、電磁界の波長を「λ」とすると、「輻射電磁界」と「誘導電磁界」と「静電磁界」との強さが略等しくなる距離は、λ／2πとあらわすことができる。

「静電磁界」は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、本実施の形態に係る電力伝送システムでは、この「静電磁界」が支配的な近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、「静電磁界」が支配的な近接場において、近接する固有周波数を有する送電部５６および受電部２０（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、送電部５６から他方の受電部２０へエネルギー（電力）を伝送する。この「静電磁界」は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電磁界」によってエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。

このように、この電力伝送システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共振（共鳴）させることで送電部と受電部との間で非接触で電力が送電される。このような受電部と送電部との間に形成される電磁場は、たとえば、近接場共振（共鳴）結合場という場合がある。そして、送電部と受電部との間の結合係数κは、たとえば、０．３以下程度であり、好ましくは、０．１以下である。当然のことながら、結合係数κを０．１〜０．３程度の範囲も採用することができる。結合係数κは、このような値に限定されるものでなく、電力伝送が良好となる種々の値をとり得る。

本実施の形態の電力伝送における送電部５６と受電部２０との結合を、たとえば、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「磁場共振（共鳴）結合」、「近接場共振（共鳴）結合」、「電磁界（電磁場）共振結合」または「電界（電場）共振結合」という。

「電磁界（電磁場）共振結合」は、「磁気共鳴結合」、「磁界（磁場）共鳴結合」、「電界（電場）共振結合」のいずれも含む結合を意味する。

本明細書中で説明した送電部５６の第１コイル５８と受電部２０の第２コイル２２とは、コイル形状のアンテナが採用されているため、送電部５６と受電部２０とは主に、磁界によって結合しており、送電部５６と受電部２０とは、「磁気共鳴結合」または「磁界（磁場）共鳴結合」している。

なお、第１コイル５８や第２コイル２２として、たとえば、メアンダラインなどのアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部５６と受電部２０とは主に、電界によって結合している。このときには、送電部５６と受電部２０とは、「電界（電場）共振結合」している。

図１３において、受電部２０と、送電部５６との間で電力伝送する際には、第１コイル５８に所定の周波数の交流電流が供給される。

第１コイル５８に所定の交流電流が供給されることで、第１コイル５８の周囲に所定の周波数で振動する電磁界が形成される。そして、第２コイル２２が当該電磁界から電力を受電する。また、受電部２０と送電部５６との間に磁路６５が形成される。

磁路６５は、突出部２９ａと、第２コイル２２内と、突出部２９ｂと、エアギャップと、突出部６４ｂと、第１コイル５８内と、突出部６４ａと、エアギャップと、突出部２９ａとを通るように形成される。

図１８および図１９は、第２コイル２２の周囲に形成される磁界の強度分布を示すグラフである。図１８は、巻回軸Ｏ１の延びる方向における磁界の分布を示すグラフである。図１８に示すグラフの横軸は、図９に示す壁部２５ｃまたは壁部２５ｅから巻回軸Ｏ１の延びる方向の距離（ｃｍ）を示す。グラフの縦軸は、磁界強度を示す。

図１９は、巻回軸Ｏ１に垂直な方向における磁界の分布を示すグラフである。この図１８に示すように、グラフの横軸は、図１３に示す壁部２５ｄまたは壁部２５ｆから巻回軸Ｏ１に垂直な方向の距離（ｃｍ）を示す。グラフの縦軸は、磁界の強度を示す。

この図１８および図１９に示すように、巻回軸Ｏ１の延びる方向に長くなるように強度が高い磁界が分布することがわかる。

図２０および図２１は、第２コイル２２の周囲に形成される電界の分布を示すグラフである。図２０は、巻回軸Ｏ１の延びる方向における電界の分布を示すグラフである。グラフの横軸は、図１３に示す壁部２５ｃまたは壁部２５ｅから巻回軸Ｏ１の延びる方向の距離（ｃｍ）を示し、縦軸は、電界の強度を示す。

図２１は、巻回軸Ｏ１に垂直な方向における電界の分布を示すグラフである。横軸は、図１３に示す壁部２５ｄまたは壁部２５ｆから巻回軸Ｏ１に垂直な方向における距離（ｃｍ）を示す。

図２０および図２１に示すように、電界は、巻回軸Ｏ１に垂直な方向に長くなるように分布することが分かる。その一方で、図２０および図２１から明らかなように、電界の強度自体は弱いことが分かる。
ここで、図１４において、第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が幅方向Ｄ２に延びるように、配置されている。図１４に示す中心線Ｏ２は、電動車両１０の幅方向Ｄ２の中央部に位置すると共に、電動車両１０の前後方向に延びる仮想線である。ここで、電動車両１０の前後方向の距離を距離Ｌ１とする。また、底面７６と、巻回軸Ｏ１とを電動車両１０の上方からみたときに、底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１の長さを長さＬ２とする。図１４から明らかなように、長さＬ２は、距離Ｌ１よりも短い。巻回軸Ｏ１は、後輪１９Ｒおよび後輪１９Ｌを通る。

図１４において、二点差線で囲まれた第１強度領域Ｒ１は、電力伝送時に、第２コイル２２の周囲に形成される電磁界のうち、強度の高い領域を示す。また、第２強度領域Ｒ２は、第１強度領域Ｒ１よりも電磁界強度が低い一方で、強度が比較的高い領域を示す。第３強度領域Ｒ３は、第２強度領域Ｒ２よりも電磁界強度が低い一方で、強度が比較的高い領域を示す。

長さＬ２が距離Ｌ１よりも短くなるように、第２コイル２２が配置されているため、電動車両１０の上方から底面７６および第３強度領域Ｒ３をみると、第３強度領域Ｒ３の少なくとも一部が底面７６の外部に位置する。換言すれば、底面７６内に位置する第３強度領域Ｒ３の領域が小さくなる。

図２２は、比較例としての電動車両１０を模式的に示す平面図である。この図２２に示す例においては、第２コイル２２は、電動車両１０の前後方向の中央部であって、幅方向Ｄ２の中央部に位置するように配置されている。さらに、第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が中心線Ｏ２に一致するように配置されている。

この図２２に示す例においては、電動車両１０を平面視すると、第３強度領域Ｒ３の全てが、底面７６内に位置する。これに対して、図１４に示すように、本実施の形態１に係る電動車両１０によれば、第３強度領域Ｒ３の一部が底面７６の外部に位置する。

このため、底面７６下において、強度の高い電磁界が広い範囲で分布することが抑制されており、電動車両１０に搭載された車両搭載機器が電磁界から受ける影響を低減することができる。なお、車両搭載機器としては、車両ＥＣＵ１２、整流器１３、コンバータ１４、バッテリ１５、パワーコントロールユニット１６およびモータユニット１７などが挙げられる。

電動車両１０の上方から第２コイル２２および中心線Ｏ２を平面視すると、中心線Ｏ２は第２コイル２２を通る。このため、第１強度領域Ｒ１が車両の外部に漏れることが抑制され、電動車両１０の周囲にある電子機器が電磁界から受ける影響を抑制することができる。なお、図１４に示す例においては、巻回軸Ｏ１の延びる方向における第２コイル２２の中央部が中心線Ｏ２上に位置している。

図１４において、第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が後輪１９Ｒおよび後輪１９Ｌを通るように配置されている。これにより、第２強度領域Ｒ２が後輪１９Ｒおよび後輪１９Ｌによって、電動車両１０の周囲に漏れることが抑制されている。これにより、電動車両１０の外部に強度の高い電磁界が漏れることも抑制されている。

図２および図３に示すように、第２コイル２２は、ドア８３Ｒ，８３Ｌよりも電動車両１０の後方側に設けられている。ここで、受電部２０と送電部５６との間で電力伝送を行っているときに、運転手などの乗員が乗降する場合がある。この際、乗員が所持する電子機器が受電部２０の周囲に形成される電磁界から受ける影響を低減することができる。

ここで、第２コイル２２がドア８３Ｒ，８３Ｌよりも後方側に位置しているとは、第２コイル２２の全体が完全にドア８３Ｒ，８３Ｌの後端部よりも後方に位置する場合と、第２コイル２２の一部がドア８３Ｒ，８３Ｌの後端部よりも前方に位置する場合も含む。第２コイル２２の位置部がドア８３Ｒ，８３Ｌの後端部よりも前方に位置する場合であっても、巻回軸Ｏ１は、ドア８３Ｒ，８３Ｌの後端部よりも後方に位置する。

図２において、給油部７７は、左側面７１のうち、後輪１９Ｌの上方に位置する部分に設けられている。このため、電力伝送時においても、強度の高い電磁界が給油部７７の周囲に達することが抑制される。これにより、給油作業者が給油作業を行う際に、給油作業者が所持する電子機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。

図３において、充電部７８は、右側面７２のうち、後輪１９Ｒの上方に位置する部分に設けられている。このため、電力伝送時に、充電部７８の周囲で充電作業者が充電作業を行ったとしても、充電作業者が所持する電子機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。

なお、本実施の形態１においては、給油部７７および充電部７８のいずれもがドア８３Ｌ，８３Ｒよりも後方側に配置された例について説明したが、充電部７８および充電部７８の少なくとも一方をドアよりも前方に配置するようにしてもよい。

図２３は、本実施の形態１に係る電動車両１０の第１変形例を示す右側面図である。この図２３に示す例においては、充電部７８は、ドア８３Ｒよりも前方に設けられている。なお、この図２３に示す例においては、右側面７２のうち、前輪１８Ｒの上方に位置する部分に設けられている。

なお、本実施の形態１においては、第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が幅方向Ｄ２に延びるように配置されているが、第２コイル２２の搭載形態としては、これに限られない。

図２４は、本実施の形態１に係る電動車両１０の第２変形例を模式的に示す平面図である。この図２４に示す例においては、第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が幅方向Ｄ２と交差するように配置されている。この例においても、電動車両１０の上方から底面７６と巻回軸Ｏ１とを平面視した際に、底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１の長さＬ２は、電動車両１０の前後方向の長さＬ１よりも短い。

このため、底面７６の下方において、広い範囲に亘って強度の高い電磁界が分布することが抑制される。これに伴い、車両搭載機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。

（実施の形態２）
図２５から図２７を用いて、本実施の形態２に係る電動車両１０について説明する。なお、図２５から図２７に示す構成のうち、上記図１から図２４に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。図２５は、本実施の形態２に係る電動車両１０を示す左側面図であり、図２６は、電動車両１０の右側面図である。図２７は、電動車両１０を模式的に示す平面図である。

図２５および図２６に示すように、受電部２０は、底面７６のうち、駆動室８０の下方に位置する部分に設けられている。図２６に示すように、受電部２０は、前輪１８Ｒおよび前輪１８Ｌの間に配置され、第２コイル２２は、巻回軸Ｏ１が前輪１８Ｒおよび前輪１８Ｌを通るように配置されている。このため、本実施の形態２に係る電動車両１０においても、電動車両１０の周囲に強度の高い電磁界が漏れることが抑制されている。

図２６に示すように、充電部７８は、ドア８３Ｒよりも前方に設けられている。充電部７８は、右側面７２のうち、後輪１９Ｒの上方に位置する部分に設けられている。このため、強度の高い電磁界が充電部７８に達することを抑制することができる。

給油部７７は、左側面７１のうち、ドア８３Ｌよりも後方に配置されている。受電部２０は、ドア８３Ｌよりも前方側に配置されており、給油部７７と受電部２０との間には、ドア８３Ｌが配置されている。このため、給油部７７と受電部２０との間の距離は長く、給油部７７に強度の高い電磁界が達することが抑制されている。

なお、本実施の形態２においても、底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１の長さは、電動車両１０の前後方向の長さよりも短いため、底面７６下において、強度の高い電磁界が広い範囲に亘って形成されることを抑制することができる。

（実施の形態３）
図２８から図３１を用いて、本実施の形態３に係る電動車両１０について説明する。なお、図２８から図３１に示す構成のうち、上記図１から図２７に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図２８は、本実施の形態３に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。この図２８に示すように、受電部２０は、後輪１９Ｒと後輪１９Ｌとの間に配置されている。

図２９は、受電部２０を示す平面図である。図３０は、図２９に示すＸＸＸ−ＸＸＸ線における断面図である。図２９および図３０に示すように、受電部２０は、フェライトコア２１と、このフェライトコア２１の下面に設けられたコイルユニット１２０とを含む。

フェライトコア２１は、長方形形状となるように形成されており、図２８に示すように、フェライトコア２１は、幅方向Ｄ２に長くなるように配置されている。

図２９および図３０において、コイルユニット１２０は、フェライトコア２１の長手方向に配列するコイル１２１と、コイル１２２とを含む。

コイル１２１は、鉛直方向に延びる巻回軸Ｏ４を中心にリッツ線（コイル線）を巻回することで、形成されており、リッツ線は、フェライトコア２１の下面に沿って延びる平面内で巻きまわされている。

コイル１２２は、鉛直方向に延びる巻回軸Ｏ５を中心にリッツ線（コイル線）を巻きまわすことで、形成されており、リッツ線は、フェライトコア２１の下面を通る仮想平面内で巻き回されている。

なお、コイル１２１およびコイル１２２とは、いずれも、中空状に巻回されており、コイル１２１およびコイル１２２の中空部からフェライトコア２１が露出している。

図３１は、受電部２０および送電部５６を示す斜視図である。この図３１に示すように、送電部５６も受電部２０と同様に形成されている。

送電部５６は、板状に形成されたコアフェライトコア１２６と、このコアフェライトコア１２６の上面上に配置されたコイルユニット１２５とを含む。

コアフェライトコア１２６も長方形形状に形成されている。コイルユニット１２５は、コアフェライトコア１２６の長手方向に配列するコイル１２３と、コイル１２４とを含む。

コイル１２３は、巻回軸の周囲を取り囲むようにリッツ線（コイル線）を巻回して形成されており、リッツ線は、コアフェライトコア１２６の上面を通る平面で巻き回されている。コイル１２４は、巻回軸の周囲を取り囲むようにリッツ線を巻回して形成されており、このリッツ線もコアフェライトコア１２６の上面を通る平面で巻き回されている。

コイル１２３およびコイル１２４は、いずれも、中空状に巻回されており、コイル１２３およびコイル１２４の中空部からコアフェライトコア１２６が露出している。

このように形成された受電部２０と、送電部５６との間で電力伝送すると、磁路が受電部２０と送電部５６との間で形成される。

磁路１３０は、コイル１２３の中空部と、エアギャップと、コイル１２１の中空部と、フェライトコア２１のうちコイル１２１の中空部から露出する部分と、フェライトコア２１のコイル１２１およびコイル１２２の間に位置する部分とを通る。さらに、磁路１３０は、フェライトコア２１のうち、コイル１２２の中空部から露出する部分と、コイル１２２の中空部と、エアギャップと、コイル１２４の中空部とを通る。また、磁路１３０は、フェライトコア１２６のうち、コイル１２４の中空部から露出する部分と、フェライトコア１２６のうち、コイル１２３とコイル１２４との間に位置する部分と、フェライトコア１２６のうち、コイル１２３の中空部から露出する部分とを通る。

このように、受電部２０と送電部５６との間で磁路１３０が形成されることで、受電部２０と送電部５６との間における電力伝送効率の向上が図られている。

ここで、図３１において、たとえば、コイル１２２の中空部からコイル１２１の中空部に向けて磁束が流れる際に、磁束の一部がコイル１２２の中空部に向けて流れずに、フェライトコア２１の端部から外部に向けて放出され、その後、エアギャップを通りフェライトコア１２６の端部に達する場合がある。

同様に、コイル１２１の中空部からコイル１２２の中空部に向けて磁束が流れる際に、磁束の一部がコイル１２２の中空部に入り込まず、フェライトコア２１の端部から外部に向けて放射され、その後、フェライトコア１２６の端部に達する。

この結果、受電部２０と送電部５６との間で電力伝送を行うと、図２８に示すように、第１強度領域Ｒ１、第２強度領域Ｒ２および第３強度領域Ｒ３は、コイル１２１とコイル１２２との配列方向に対して垂直な方向よりもコイル１２１とコイル１２２との配列方向に広く分布する。

ここで、図２８に示すように、コイル１２１とコイル１２２とは、幅方向Ｄ２に配列している。これにより、第１強度領域Ｒ１、第２強度領域Ｒ２および第３強度領域Ｒ３は、進行方向Ｄ１よりも幅方向Ｄ２に広く分布する。そして、第３強度領域Ｒ３が電動車両１０の外部にも広がり、底面７６下に広がる第３強度領域Ｒ３の領域が低減する。

これにより、電動車両１０に搭載された車両搭載機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。

なお、本実施の形態３に係る電動車両１０においても、充電部７８は、右側面７２のうち、後輪１９Ｒの上方に位置する部分に設けられている。さらに、給油部７７は、左側面７１のうち、後輪１９Ｌの上方に位置する部分に設けられている。

（実施の形態４）
図３２から図３８を用いて、本実施の形態４に係る電動車両１０について説明する。なお、図３２から図３８に示す構成のうち、上記図１から図３１に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図３２は、本実施の形態２６に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。図３３は、受電部２０を模式的に示す平面図である。この図３３に示すように、受電部２０は、フェライトコア１４０と、このフェライトコア１４０に巻回されたコイルユニット１４１とを含む。

フェライトコア１４０は、軸部１４６と、この軸部１４６の一方の端部に形成された幅広部１４５と、軸部１４６の他方の端部に設けられた幅広部１４７とを含む。コイルユニット１４１は、板状に形成されている。幅広部１４５の幅Ｗ４と幅広部１４７の幅Ｗ５は、軸部１４６の幅Ｗ３よりも大きい。

なお、受電部２０として、フェライトコア１４０に替えてアルミニウム板を採用してもよい。

コイルユニット１４１は、軸部１４６に巻回されたコイル１４２およびコイル１４３を含む。コイル１４２およびコイル１４３は、いずれも、巻回軸Ｏ１の周囲を取り囲むように形成されている。コイル１４２とコイル１４３とは、巻回軸Ｏ１の延びる方向に間隔をあけて配置されており、コイル１４２と、コイル１４３とは、軸部１４６の長手方向に間隔をあけて設けられている。

ここで、コイル１４２と、コイル１４３とには、別々に電流が供給可能となっている。このため、コイル１４２を流れる電流の方向と、コイル１４３を流れる電流の方向とは、別々に制御可能となっている。

なお、本実施の形態に係る受電部２０は、同種の送電部５６のみならず、異種の送電部５６からも電力を受電することができる。

そこで、まず、受電部２０と同種の送電部５６から電力受電するときについて、図３４を用いて説明する。

図３４は、受電部２０と送電部５６と模式的に示す斜視図である。この図３４に示すように、送電部５６は、フェライトコア１５０と、このフェライトコア１５０に設けられたコイルユニット１５４と、制御部１５７とを含む。

フェライトコア１５０は、軸部１５１と、この軸部１５１の一方の端部に設けられた幅広部１５２と、軸部１５１の他方の端部に設けられた幅広部１５３とを含む。なお、幅広部１５２および幅広部１５３の幅は、軸部１５１の幅よりも大きい。

なお、送電部５６において、フェライトコア１５０に替えて、アルミニウム板を採用してもよい。

コイルユニット１５４は、軸部１５１に設けられたコイル１５５と、軸部１５１に設けられると共に、コイル１５５と間隔をあけて配置されたコイル１５６とを含む。

ここで、コイル１５５を流れる電流の方向と、コイル１５６を流れる電流の方向とは、各々別々に制御可能となっている。

制御部１５７は、コイル１５５を流れる電流の流通方向を切り替え（制御）可能であると共に、コイル１５６を流れる電流の流通方向も切り替え（制御）可能である。

このように形成された受電部２０と送電部５６との間の電力伝送について説明する。ここで、図３４において、コイル１５５およびコイル１５６に同じ方向に電流を流す。これにより、磁路１５８が形成される。磁路１５８は、幅広部１５２と、コイル１５５内と、軸部１５１と、コイル１５６内と、幅広部１５３と、エアギャップと、幅広部１４７と、コイル１４３と、軸部１４６と、コイル１４２と、幅広部１４５と、エアギャップとを通る。これにより、コイル１４２およびコイル１４３に電流が流れる。このようにして、受電部２０は、受電部２０と同種の送電部５６から電力を受電することができる。

ここで、幅広部１４５と幅広部１５２との間で流れる磁束は、ある程度広がる。同様に、幅広部１４７と幅広部１５３との間を流れる磁束もある程度広がる。これにより、電力伝送時において、電磁界は、巻回軸Ｏ１の延びる方向に広く分布する。

図３５を用いて、受電部２０と異なるタイプの送電部５６から受電部２０が電力を受電するメカニズムについて説明する。

図３５において、送電部５６は、フェライトコア１６０と、このフェライトコア１６０に設けられたコイル１６３とを含む。

フェライトコア１６０は、中央部に溝部１６４が形成された板状の基部１６２と、溝部１６４に形成された軸部１６１とを含む。コイル１６３は、溝部１６４内に配置されると共に、軸部１６１を取り囲むように配置されている。

このように、形成された受電部２０と送電部５６との間での電力伝送のメカニズムについて説明する。

ここで、コイル１６３に電流が流れると、磁路１６５と、磁路１６６とが形成される。磁路１６５は、たとえば、軸部１６１と、エアギャップと、軸部１４６と、コイル１４２内と、幅広部１４５と、エアギャップと、基部１６２とを通る。

磁路１６６は、軸部１６１と、エアギャップと、軸部１４６と、コイル１４３内と、幅広部１４７と、エアギャップと、基部１６２とを通る。

そして、コイル１４２と、コイル１４３とに電流が流れる。この際、コイル１４３と、コイル１４２とは、電流が流れる方向が逆となる。このようにして、受電部２０は、送電部５６から電力を受電する。

ここで、上記のような受電部２０が電力を受電すると、強度の高い電磁界は、コイル１４２およびコイル１４３の巻回軸Ｏ１の延びる方向に広く分布する。

このように受電部２０と、受電部２０と同種の送電部５６との間で電力伝送する場合と、さらに、受電部２０と、受電部２０と異種の送電部５６との間で電力伝送する場合とのいずれの場合であっても、強度の高い電磁界は、巻回軸Ｏ１の延びる方向に広く分布する。

図３２において、巻回軸Ｏ１が幅方向Ｄ２に延びるようにコイルユニット１４１が配置されている。この結果、第１強度領域Ｒ１、第２強度領域Ｒ２および第３強度領域Ｒ３は、進行方向Ｄ１よりも幅方向Ｄ２に広く分布し、第３強度領域Ｒ３の一部が底面７６よりも外部に達する。これにより、底面７６下において、強度の高い電磁界が分布する領域が広範囲となることが抑制される。そして、電動車両１０に搭載された車両搭載機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。

なお、図３６は、受電部２０の変形例を示す平面図である。この図３６に示すように、受電部２０は、コイル１４２とコイル１４３との間に設けられた中間コイル１４９をさらに含む。この図３６に示す例おいても、各種の送電部５６から電力を受電することができる。なお、図３７は、図３６に示す受電部２０と、この受電部２０と同種の送電部５６との間で電力伝送しているときの様子を示す斜視図である。この図３７に示すように、電磁界は、巻回軸Ｏ１の延びる方向に広く分布する。

図３８は、図３６に示す受電部２０と、当該受電部２０と異なるタイプ送電部５６との間で電力伝送しているときの様子を示す斜視図である。この図３８に示す例においても、電力伝送時の電磁界は、巻回軸Ｏ１の延びる方向に広く分布する。

このように、図３６に示す受電部２０においても、各種の送電部５６から電力を受電することができる。このように、受電部２０と、受電部２０と同種の送電部５６と電力伝送する場合と、受電部２０と、受電部２０と異種の送電部５６と電力伝送する場合とのいずれの場合においても、巻回軸Ｏ１の延びる方向に第１強度領域Ｒ１、第２強度領域Ｒ２、および第３強度領域Ｒ３が広く分布する。

このため、図３２に示すように、巻回軸Ｏ１が幅方向Ｄ２に向くように配置することで、底面７６下において、強度の高い電磁界が広範囲に亘って分布することを抑制することができる。これにより、電動車両１０に搭載された車両搭載機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。

（実施の形態５）
図３９から図４３を用いて、本実施の形態２７に係る電動車両１０について説明する。なお、図３９から図４３に示す構成のうち、上記図１から図３８に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図３９は、本実施の形態２７に係る電動車両１０を模式的に示す平面図である。この図３９に示すように、受電部２０は、後輪１９Ｌと後輪１９Ｒとの間に配置されている。

図４０において、受電部２０は、フェライトコア１７０と、このフェライトコア１７０に設けられたコイルユニット１７１とを含む。

フェライトコア１７０は、複数のコア片１７３，１７４，１７５，１７６を含む。各コア片１７３，１７４，１７５，１７６の一方の端部は、互いに接続されている。

コイルユニット１７１は、コア片１７３に巻回されたコイル１８４と、コア片１７４に巻回されたコイル１８１と、コア片１７５に巻回されたコイル１８２と、コア片１７６に巻回されたコイル１８３とを含む。これにより、フェライトコア１７０は、十字形状とされている。なお、フェライトコア１７０は板状に形成されている。

コイル１８１と、コイル１８３とは、いずれも、巻回軸Ｏ１ｂの周囲を取り囲むように形成されており、コイル１８１とコイル１８３とは互いに巻回軸Ｏ１ｂの延びる方向に間隔をあけて配置されている。

コイル１８２と、コイル１８４とは、いずれも、巻回軸Ｏ１ａの周囲を取り囲むように形成され、コイル１８２とコイル１８４とは互いに巻回軸Ｏ１ａの延びる方向に間隔をあけて配置されている。

図３９において、巻回軸Ｏ１ａと巻回軸Ｏ１ｂと底面７６とを電動車両１０の上方から平面視する。底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１ａの長さと、底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１ｂの長さとは、いずれも、電動車両１０の前後方向の長さＬ１よりも短い。

なお、本実施の形態においては、底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１ａの長さと、底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１ｂの長さとの合計は、電動車両１０の前後方向の長さＬ１よりも短い。

このように形成された受電部２０は、各種のタイプの送電部にも対応することができる。図４１は、図４０に示す受電部２０と、この受電部２０と同じタイプの受電部２０との間で電力伝送しているときの様子を示す斜視図である。この図４１に示すように、送電部５６は、十字形状のフェライトコア１８５と、このフェライトコア１８５に設けられたコイルユニット１８６とを含む。

フェライトコア１８５は、複数のコア片部を含む。コイルユニット１８６は、各コア片に巻回されたコイル１８７，１８８，１８９，１９０を含む。

このように形成された送電部５６と受電部２０との間で電力伝送する際には、送電部５６のコイル１８７，１８８，１８９，１９０に電流が流れる。これにより、たとえば、図４１に示す例においては、コイル１８４とコイル１８７との間で磁路１９５が形成される。コイル１８１とコイル１８８との間で磁路１９６が形成される。コイル１８２とコイル１８９との間で磁路１９７が形成される。コイル１８３とコイル１９０との間で磁路１９８が形成される。

このように、受電部２０と、送電部５６との間で複数の磁路が形成され、受電部２０が送電部５６から電力を受電する。このように、受電部２０と送電部５６との間で電力伝送する際において、コア片１７３とフェライトコア１８５との間では、磁束は、巻回軸Ｏ１ａの延びる方向に膨らむ。コア片１７５とフェライトコア１８５との間では、磁束は、巻回軸Ｏ１ａの延びる方向に膨らむ。また、コア片１７４とフェライトコア１８５との間と、コア片１７６とフェライトコア１８５との間とにおいては、磁束は、巻回軸Ｏ１ｂの延びる方向に膨らむ。

この結果、図３９に示すように、第１強度領域Ｒ１、第２強度領域Ｒ２および第３強度領域Ｒ３は、いずれも、巻回軸Ｏ１ａおよび巻回軸Ｏ１ｂの延びる方向に広く分布する。この際、巻回軸Ｏ１ａが底面７６内に位置する長さは短く、巻回軸Ｏ１ｂが底面７６内に位置する長さが短い。

これにより、底面７６下において、強度の高い電磁界が広範囲に広がることが抑制され、電動車両１０に搭載された車両搭載機器に強度の高い電磁界が達することが抑制される。次に、図４２を用いて、受電部２０と、この受電部２０とは異なるタイプの送電部５６との間で電力伝送するときについて説明する。

図４２は、受電部２０と、送電部５６との間で電力伝送するときの様子を示す斜視図である。この図４２において、送電部５６は、フェライトコア１６０と、コイル１６３とを含む。

基部１６２は、板状に形成されており、この基部１６２には、溝部１６４と、この溝部１６４の中央部から上方に向けて突出するように形成された軸部１６１とを含む。コイル１６３は、軸部１６１に巻回されている。

このように、形成された送電部５６と受電部２０との間で電力伝送する際には、送電部５６のコイル１６３に電流が流れる。

これにより、受電部２０と送電部５６との間で磁路２０１，２０２が形成される。たとえば、磁路２０２は、軸部１６１と、エアギャップと、フェライトコア１７０の中央部と、コイル１８１内と、コア片１７４の端部と、エアギャップと、フェライトコア１６０とを通る。磁路２０２は、軸部１６１とエアギャップとフェライトコア１７０の中央部と、コイル１８３内と、コア片１７６と、エアギャップと、フェライトコア１６０とをとおる。

このように、受電部２０と送電部５６との間で磁路が形成されることで、コイル１８１と、コイル１８３とに大きな電流が流れる。これにより、受電部２０が送電部５６から電力を受電する。

ここで、コア片１７４と、フェライトコア１６０との間においては、磁束は、巻回軸Ｏ１ｂの延びる方向に広く分布する。同様にコア片１７６とフェライトコア１６０との間においても、磁束は、巻回軸Ｏ１ｂの延びる方向広く分布する。

このように、本実施の形態に係る電動車両１０に搭載された受電部２０によれば、各種の送電部５６から電力を受電することができる。

ここで、図４３に示すように、第１強度領域Ｒ１、第２強度領域Ｒ２および第３強度領域Ｒ３は、巻回軸Ｏ１ｂの延びる方向に広く分布する。底面７６内に位置する巻回軸Ｏ１ｂの長さは短い。これにより、底面７６下において、強度の高い電磁界が広範囲に広がることを抑制することができる。これに伴い、電動車両１０に搭載された車両搭載機器に強度の高い電磁界が達することを抑制することができる。なお、上記の実施の形態においては、所謂電磁界共振（共鳴）結合などを利用した例について説明したが、所謂電磁誘導タイプの非接触充電方式にも適用することができる。また、１次コイル５８に電力を電磁誘導で送電する電磁誘導コイルや２次コイル２２から電磁誘導で電力を受電する電磁誘導コイルを設けてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、車両に適用することができる。

１０ 電動車両、１１，９１ 受電装置、１３ 整流器、１４ コンバータ、１５ バッテリ、１６ パワーコントロールユニット、１７ モータユニット、１８Ｌ，１８Ｒ 前輪、１９Ｌ，１９Ｒ 後輪、２０，９６ 受電部、２１，５７，１２６，１４０，１５０，１６０，１７０，１８５ フェライトコア、２２，５８，９２，９４，９７，９９，１２１，１２２，１２３，１２４，１４２，１４３，１５５，１５６，１６３，１８１，１８２，１８３，１８４，１８７，１８８，１８９，１９０ コイル、２３，５９，９５，９８ キャパシタ、２４，６０ 筐体、２５，６２ シールド、２５ａ 天板部、２５ｂ 周壁部、２６ 蓋部、２７，６１ 固定部材、２８ ボルト、２９ａ，２９ｂ，６４ａ，６４ｂ 突出部、３０，３１ 絶縁片、１６４ 溝部、３５ 第１端部、３６ 第２端部、３７，７５ 上面、３８，７６ 底面、３９，４０ 側面、４１，４２ 端面、４３，４５ 長辺部、４４，４６ 短辺部、４７ サイドメンバ、４９ フロアパネル、５０，９０ 送電装置、５１ 外部給電装置、５２ 駐車スペース、５３ 交流電源、５４ 高周波電力ドライバ、５５，１５７ 制御部、５６ 送電部、５６ タイプ送電部、６３ 蓋部材、６５，１３０，１５８，１６５，１６６，１９５，１９６，１９７，１９８，２０１，２０２，２０２ 磁路、６６ ルーフ、６７ ハッチ、６７ａ 上面部、６７ｂ 背面部、６８ 荷物室、７０ 車両本体、７１ 左側面、７２ 右側面、７３ 正面、７４ 背面、７７ 給油部、７８ 充電部、７９ 燃料タンク、８０ 駆動室、８１ 乗員収容室、８２Ｌ，８２Ｒ 乗降用開口部、８３Ｌ，８３Ｒ ドア、８４Ｌ，８４Ｒ フロントフェンダ、８５Ｌ，８５Ｒ リヤフェンダ、８６ フロントバンパ、８７ リヤバンパ、８８ エンジンルーフ、１２０，１２５，１４１，１５４，１７１，１８６ コイルユニット、１２６ コアフェライトコア、１４５，１４７，１５２，１５３ 幅広部、１４６，１５１，１６１ 軸部、１４９ 中間コイル、１６２ 基部、Ｏ１ｂ，Ｏ１ａ，Ｏ１，Ｏ４，Ｏ５ 巻回軸。

Claims (2)

1. 外部に設けられた送電部から非接触で電力を受電する第１コイルおよび第２コイルと、
   外部に設けられたプラグが接続される接続部と、
   外部に設けられた給油プラグが接続される給油部と、
   車幅方向に配列する第１前輪および第２前輪と、
   を備えた車両であって、
   前記第１コイルは、鉛直方向に延びる第１巻回軸の周囲を取り囲むように形成され、
   前記第２コイルは、鉛直方向に延びる第２巻回軸の周囲を取り囲むように形成され、
   前記第１コイルと前記第２コイルとは、前記車両の幅方向に配列し、受電時に前記第１コイルおよび前記第２コイルに受電電流が流れ、前記第１コイルを流れる受電電流の電流方向と、前記第２コイルを流れる受電電流の電流方向とは反対方向となるように、前記第１コイルおよび前記第２コイルが形成され、
   前記第１コイルおよび前記第２コイルは、前記第１前輪および前記第２前輪の間に配置され、
   前記接続部は、前記車両の前後方向の中央よりも後方に配置され、
   前記接続部および前記給油部は、前記車両の前後方向の中央よりも後方のみに配置された、車両。
2. 外部に設けられた送電部から非接触で電力を受電する第１コイルおよび第２コイルと、
   外部に設けられたプラグが接続される接続部と、
   外部に設けられた給油プラグが接続される給油部と、
   車幅方向に配列する第１前輪および第２前輪と、
   を備えた車両であって、
   前記第１コイルは、鉛直方向に延びる第１巻回軸の周囲を取り囲むように形成され、
   前記第２コイルは、鉛直方向に延びる第２巻回軸の周囲を取り囲むように形成され、
   前記第１コイルと前記第２コイルとは、前記車両の幅方向に配列し、
   前記第１コイルおよび前記第２コイルは、前記第１コイルと前記第２コイルとの間に位置する仮想平面に対して互いに面対称となるように形成され、
   前記第１コイルおよび前記第２コイルは、前記第１前輪および前記第２前輪の間に配置され、
   前記接続部は、前記車両の前後方向の中央よりも後方に配置され、
   前記接続部および前記給油部は、前記車両の前後方向の中央よりも後方のみに配置された、車両。

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