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JP6210734B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

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JP6210734B2
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Description

本発明は、横置きのリーフスプリングを含んで構成された車両懸架装置に関する。
下記特許文献1に記載された車両用サスペンションでは、アクスルハウジングがアッパアーム及びロアアームを介してサスペンションメンバに上下動可能に連結されている。また、スプリングメンバには、左右一対のピボットラバーを介して横置きリーフスプリングが支持されており、横置きリーフスプリングの左右両端部が、アクスルハウジングに連結されている。さらに、アクスルハウジングのナックルアームとスプリングメンバとの間には、ラテラルロッドが架け渡されている。
上記構成の車両用サスペンションでは、後輪に上下力が作用した際には、横置きリーフスプリングスプリング及びショックアブソーバによって車体への振動伝達を抑制し、この上下力が左右逆相の場合には、横置きリーフスプリングによってスタビライザ効果を得るようにしている。また、後輪に前後力や横力が作用した際には、ロアアーム、アッパアーム及びラテラルロッドの各連結部に設けられたラバーブッシュを変形させることにより、ロアアーム、アッパアーム及びラテラルロッド等のジオメトリー変化を促し、後輪をトーイン方向に向けるようなコンプライアンスステアを促すようにしている。
特開平2−283518号公報
上述の如き車両用サスペンションでは、アッパアーム、ロアアーム、横置きリーフスプリング、ラテラルロッド等の部品が各々独立して構成されているため、部品点数を削減する観点や、占有空間を省スペース化する観点で改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、部品点数の削減及び占有空間の省スペース化を図ることができる車両懸架装置を得ることを目的とする。
請求項1に記載の発明に係る車両懸架装置は、自動車の車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体との間に車両左右方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結する第1サスペンションアームと、リーフスプリングによって主要部が構成され、前記第1サスペンションアームの車両上方又は車両下方において前記車輪支持部材と車体との間に車両左右方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結すると共に、車体との間に車輪からの横力を受ける弾性部材が介在された第2サスペンションアームと、前記第2サスペンションアームの車両上方又は車両下方に設けられ、前記車輪支持部材の上下動に伴い前記第2サスペンションアームとの間で板間摩擦を生じる板間摩擦用リーフスプリングと、を備え、前記第2サスペンションアームは、自動車の左輪を支持する前記車輪支持部材と、自動車の右輪を支持する前記車輪支持部材との間に車両左右方向に沿って架け渡され、車両左右方向中間部が車体に連結されており、前記第2サスペンションアームの前記リーフスプリングは、前記板間摩擦用リーフスプリングから離間して配置されており、前記第2サスペンションアームの車両左右方向中央部と前記板間摩擦用リーフスプリングの車両左右方向中央部とが車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能に連結されると共に、それぞれが前記弾性部材を介して車体に支持された左右一対のスプリングブラケットが、前記板間摩擦用リーフスプリングに対して車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能に取り付けられる一方、前記第2サスペンションアームに対して車両上下方向に相対移動不能で且つ車両左右方向に相対移動可能に取り付けられており、前記各スプリングブラケットは、前記第2サスペンションアーム及び前記板間摩擦用リーフスプリングに取り付けられたブラケット本体と、該ブラケット本体に対して車両前後方向に沿った軸線回りに相対回転可能とされると共に車両前後方向両端部がそれぞれ前記弾性部材を介して車体に支持された支持ピンとを含んで構成されている。
請求項1に記載の車両懸架装置では、自動車の車輪を回転可能に支持する車輪支持部材が、上下に並んだ第1サスペンションアーム及び第2サスペンションアームを介して車体に対し上下動可能に連結されている。第2サスペンションアームは、リーフスプリングによって主要部(本体部)が構成されているため、車輪に作用する上下力を、第2サスペンションアームによって弾性的に支持することができる。また、車輪に横力が作用した際には、車体との間に弾性部材が介在された第2サスペンションアームによって上記横力を支持することができる。このように、上下一対のサスペンションアームのうちの一方である第2サスペンションアームが、上下力及び横力を支持する機能を備えているため、各機能をそれぞれ独立した部品に分担させる場合と比較して、部品点数を低減することができると共に、占有空間の省スペース化を図ることができる。
また、この車両懸架装置では、自動車の左輪と右輪との間に車両左右方向に沿って架け渡された第2サスペンションアームは、車両左右方向中間部が車体に連結されている。このため、左輪が車体に対して上下動した際には、第2サスペンションアームの主要部を構成するリーフスプリングの左端側が撓む一方、右輪が車体に対して上下動した際には、同リーフスプリングの右端側が撓む。これにより、単一のリーフスプリングによって左輪及び右輪を片輪ずつストロークさせることができ、左右独立懸架として作動させることができる。しかも、単一のリーフスプリングが左輪と右輪との間に架け渡されているため、リーフスプリングを左右に分けて設ける場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。
さらに、この車両懸架装置では、車輪及び車輪支持部材が車体に対して上下動した際には、第2サスペンションアームの主要部を構成するリーフスプリングと、当該リーフスプリングの車両上方又は車両下方に設けられた板間摩擦用リーフスプリングとの間で板間摩擦が生じる。これにより、車輪及び車輪支持部材の上下動(振動)を減衰することができるので、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を省略することができる。その結果、装置の占有空間を一層小さくすることができる。
またさらに、この車両懸架装置では、弾性部材を介して車体に支持された左右のスプリングブラケットに対して、板間摩擦用リーフスプリングが車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能とされる一方、第2サスペンションアームが車両上下方向に相対移動不能で且つ車両左右方向に相対移動可能とされている。これにより、第2サスペンションアームと板間摩擦用リーフスプリングとが撓み変形に伴って車両左右方向に相対移動(相対変位)することを許容できる。その結果、第2サスペンションアーム及び板間摩擦用リーフスプリングを円滑に撓ませることが可能になる。
しかも、車輪からの横力が第2サスペンションアームに入力された際には、当該横力が第2サスペンションアームの車両左右方向中央部から板間摩擦用リーフスプリングの車両左右方向中央部へと伝達される。横力が伝達される板間摩擦用リーフスプリングは、弾性部材を介して車体に支持された左右のスプリングブラケットに対して車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能とされているため、スプリングブラケットからの反力によって板間摩擦用リーフスプリング及びリーフスプリングを支持することができる。
また、この車両懸架装置では、第2サスペンションアームが前記板間摩擦用リーフスプリングと共に撓み変形する際には、弾性部材を介して車体に支持された支持ピンに対してブラケット本体が相対回転する。これにより、第2サスペンションアーム及び板間摩擦用リーフスプリングの撓み変形に伴う角度変化を吸収することができる。
請求項に記載の発明に係る車両懸架装置は、請求項に記載の車両懸架装置において、前記第2サスペンションアームの車体への連結部には、前記第2サスペンションアームの車体に対する車両前後方向の相対移動を規制する前後移動規制部が設けられている。
請求項に記載の車両懸架装置では、上記のように構成されているため、車輪に前後力が作用した際には、リーフスプリングで構成された第2サスペンションアームの断面性能(剛性)によって、前後力を支持することができる。これにより、前後力を支持するための構成が不要になるので、部品点数及び占有スペースを更に削減することができる。
請求項に記載の発明に係る車両懸架装置は、請求項1又は請求項2に記載の車両懸架装置において、前記第1サスペンションアームは、車両左右方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有するAアームである。
請求項に記載の車両懸架装置では、第1サスペンションアームがAアームであるため、車輪に入力される前後力及び横力を第1サスペンションアームによって良好に支持することができる。
以上説明したように、本発明に係る車両懸架装置では、部品点数の削減及び占有空間の省スペース化を図ることができる
本発明の実施形態に係る車両懸架装置が適用されて構成された三輪電気自動車の斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両懸架装置を含む周辺部材の構成を示す斜視図である。 図2に示される構成を車両上方から見た平面図である。 図2に示される構成を車両下方から見た下面図である。 図3に示される構成の一部を拡大して示す平面図である。 図5に示される構成を車両前方から見た正面図である。 図5のF7−F7線に沿った切断面を示す拡大断面図である。 図5のF8−F8線に沿った切断面を示す拡大断面図である。 図5のF9−F9線に沿った切断面を示す拡大断面図である。 図5のF10−F10線に沿った切断面を示す拡大断面図である。 横力が作用した際の状況を説明するための図6に対応した正面図である。
以下、図1〜図11を用いて本発明の実施の形態に係る車両懸架装置10について説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印LH、矢印RH、矢印OUTは、それぞれ車両前方(進行方向)、車両上方、車両左方、車両右方、車幅方向外方をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
(構成)
図1には、本実施形態に係る車両懸架装置10が設けられた三輪電気自動車12が斜視図にて示されている。先ず、この三輪電気自動車12の構成について説明する。この三輪電気自動車12は、前二輪後一輪の三輪電気自動車であり、ステアリング装置14によって操舵される左右の前輪16R、16Lを左右のモータ18R、18Lによって独立して駆動する構成とされている。なお、図1及び図2に示される20L、20Rは、モータ18R、18Lの駆動力を前輪16R、16Lに伝えるためのドライブシャフト(図3及び図4では図示省略)であり、図3及び図4に示される22L、22Rは、モータ18R、18Lの駆動力を減速する減速機である。
左右の前輪16R、16Lの車両後方側には、金属等の材料によって扁平な枠箱状に形成されたメインフレーム24が設けられている。このメインフレーム24は、三輪電気自動車12の車体26の骨格を構成している。このメインフレーム24の後端部には、図示しないリヤサスペンション装置を介して後輪28が連結されている。
また、メインフレーム24の前端側には、メインフレーム24と共に車体26の骨格を構成する左右一対のメンバプレート30R、30Lが設けられている。左右のメンバプレート30R、30Lは、金属板等の板材によって長尺状に形成されており、長手方向が車両前後方向に沿い且つ板厚方向が車幅方向に沿う状態で配置されている。これらのメンバプレート30R、30Lは、メインフレーム24の前端部における車幅方向中央部側から車両前方側へ延びており、メインフレーム24に対して左右対称に配置されている。これらのメンバプレート30R、30Lの後端部は、メインフレーム24の前端部に固定されており、これらのメンバプレート30R、30Lの前端部には、それぞれモータ18L、18Rが固定されている。
図4に示されるように、各メンバプレート30R、30Lの下端部における前端部及び後端部には、アームブラケット32、34が固定されている。これらのアームブラケット32、34は、各メンバプレート30R、30Lから車幅方向外側へ突出しており、後述する左右のロアアーム50L、50Rに対応している。
ここで、本実施形態に係る車両懸架装置10は、上述のメンバプレート30R、30Lと左右の前輪16R、16Lとを連結している。この車両懸架装置10は、左右の前輪16R、16Lを回転可能に支持する左右のアクスルブラケット(車輪支持部材)48L、48Rと、左右のアクスルブラケット48L、48Rと車体26との間に架け渡された左右のロアアーム(第1サスペンションアーム)50L、50Rと、左右のアクスルブラケット48L、48R間に架け渡されたアッパアーム(第2サスペンションアーム)54と、を備えている。以下、各構成部材について説明する。
左右のアクスルブラケット48L、48Rは、左右対称に形成されている以外は基本的に同一の構成とされている。これらのアクスルブラケット48L、48Rは、長尺な板状に形成された本体部56(図2参照)を備えている。本体部56は、長手方向が車両上下方向に沿う状態で配置されている。本体部56の上下方向中間部には、図示しないアクスルが固定されている。アクスルは、軸線方向が本体部56の板厚方向に沿う状態で配置されており、当該アクスルには、ハブ60が回転可能に取り付けられている。左側のハブ60には、左側の前輪16L(以下、必要に応じて「左輪16L」と称する)が取り付けられており、右側のハブ60には、右側の前輪16R(以下、必要に応じて「右輪16R」と称する)が取り付けられている。
また、本体部56の上端部には、車幅方向内側へ突出した上側連結部62が設けられており、本体部56の下端部には、車幅方向内側へ突出した下側連結部64が設けられている。これらの上側連結部62及び下側連結部64は、アクスルの軸線方向から見た場合には車体上下方向に並ぶように設けられているが、下側連結部64の方が上側連結部62よりもタイヤ接地中心側へオフセットしている。さらに、本体部56の上下方向中央部における後端側には、図2に示されるように、車両後方側へ延びるロッド連結部66が設けられている。このロッド連結部66は、コネクティングロッド67を介してステアリング装置14に連結されている。
左右のロアアーム50L、50Rは、車幅方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部68、70を有するAアームによって構成されており、左右対称に形成されている以外は同一の構成とされている。左右のロアアーム50L、50Rは、車幅方向外側端部50Aがそれぞれ左右のアクスルブラケット48L、48Rの下側連結部64に、図示しないスフェリカルベアリングを介して連結されている。また、車両前方側に位置する一方の腕部68は、車幅方向内側端部が図示しないスフェリカルベアリングを介して前述したアームブラケット32に連結されており、車両後方側に位置する他方の腕部70は、車幅方向内側端部70Aが図示しないスフェリカルベアリングを介して前述したアームブラケット34に連結されている。
これらのロアアーム50L、50Rは、車体26に対し上下方向に揺動可能とされている。これにより、左右の前輪16R、16Lが左右のロアアーム50L、50Rを介して車体26に対し上下動可能に連結されている。なお、車両前方側の腕部68は、略車幅方向に沿って延びており、車両後方側の腕部70は、車幅方向内側へ向かうに従い車両後方側へ向かうように車幅方向に対して傾斜している。
一方、アッパアーム54は、リーフスプリング72によって主要部(本体部)が構成されている。このリーフスプリング72は、左右のアクスルブラケット48L、48Rの上側連結部62間に車幅方向に沿って架け渡されており、ロアアーム50L、50Rの腕部68の上方に位置している。このリーフスプリング72の車幅方向両端部には、図5及び図6に示されるように、アッパアーム54の構成部材である軸受保持部材78がそれぞれボルトによって締結固定されており、各軸受保持部材78には、それぞれスフェリカルベアリング82が取り付けられている。このスフェリカルベアリング82は、内側に挿入されたボルトによって上側連結部62(図3参照)に締結固定されている。これにより、リーフスプリング72の車幅方向端部がスフェリカルベアリング82を介して上側連結部62に回転自在に連結されている。
リーフスプリング72の上方には、リーフスプリング72よりも長さ寸法が若干短く形成された板間摩擦用リーフスプリング74が配置されている。板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向中央部と、リーフスプリング72の車幅方向中央部とは、結合ブラケット84によって一体的に結合(固定)されている。この結合ブラケット84は、図7に示されるように、リーフスプリング72と板間摩擦用リーフスプリング74との間に挟まれたスペーサ86と、スペーサ86の上方で板間摩擦用リーフスプリング74の上面に重ね合わされたプレート88と、スペーサ86の下方でリーフスプリング72の下面に重ね合わされたプレート90とを備えている。これらのスペーサ86及びプレート88、90は、車両前後方向に沿って長尺な板状ないしブロック状に形成されている。そして、プレート88、板間摩擦用リーフスプリング74、スペーサ86及びリーフスプリング72を貫通したボルト92が、プレート90に形成された雌ねじに螺合している。これにより、板間摩擦用リーフスプリング74とリーフスプリング72とが、車幅方向中央部において一体的に締結固定されている。
また、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74は、図3に示されるように、車幅方向中間部における左右の二箇所が、それぞれ前後一対の連結ブラケット94、96及びスプリングブラケット98を介して左右のメンバプレート30L、30Rに連結されている。前後一対の連結ブラケット94、96は、各メンバプレート30L、30Rの上端部における前端側に固定されており、各メンバプレート30L、30Rから車幅方向外側へ突出している。図8に示されるように、連結ブラケット94、96には、これらを車両前後方向に貫通した円形の貫通孔が形成されており、これらの貫通孔には、円筒状に形成されたゴムブッシュ(弾性部材)104、106がそれぞれ嵌合している。
スプリングブラケット98は、図8及び図9に示されるように、ブラケット本体108と支持ピン110とを主要部として構成されている。ブラケット本体108は、リーフスプリング72と板間摩擦用リーフスプリング74との間に挟まれたスペーサ112と、スペーサ112の上方で板間摩擦用リーフスプリング74の上面に重ね合わされたプレート114と、スペーサ112の下方でリーフスプリング72の下面に重ね合わされたプレート116とを備えている。スペーサ112及びプレート114、116は、車両前後方向に沿って長尺な板状ないしブロック状に形成されており、図8に示されるように、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74の前後に突出している。これら前後の突出部分では、プレート114及びスペーサ112を貫通した左右一対のボルト118が、プレート116に形成された雌ねじに螺合している。これにより、リーフスプリング72と板間摩擦用リーフスプリング74とが、ブラケット本体108によって連結されている。
但し、リーフスプリング72とスペーサ112との間、及びリーフスプリング72とプレート116との間には、それぞれテフロン(登録商標)シート120、122が挟まれており、リーフスプリング72は、ブラケット本体108に対して車両上下方向に相対移動不能で且つ車両左右方向に相対移動可能(摺動可能)とされている。一方、板間摩擦用リーフスプリング74とスペーサ112との間、及び板間摩擦用リーフスプリング74とプレート114との間には、上述の如きテフロン(登録商標)シート120、122が挟まれておらず、板間摩擦用リーフスプリング74は、ブラケット本体108に対して車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能とされている。なお、テフロン(登録商標)シート120、122の代わりに、スライドガイド等を用いる構成にしてもよい。
また、図8に示されるように、リーフスプリング72は、プレート116の上面に形成された凹部116A内に嵌っており、板間摩擦用リーフスプリング74は、プレート114の下面に形成された凹部114A内に嵌っている。これらの凹部116A、114Aは、前後移動規制部を構成しており、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74は、ブラケット本体108に対する車両前後方向の相対移動を規制されている。
ブラケット本体108のスペーサ112には、当該スペーサ112を車両前後方向に貫通した断面円形の貫通孔124が形成されており、当該貫通孔124には、円柱状に形成された支持ピン110が回転可能に挿通されている。支持ピン110は、軸線方向が車両前後方向に沿う状態で配置されており、前端側がゴムブッシュ104の内側に挿通され、後端側がゴムブッシュ106の内側に挿通されている。支持ピン110の前端部及び後端部には、雄ねじが形成されており、これらの雄ねじには、それぞれナット126、128が螺合している。
これにより、支持ピン110がゴムブッシュ104、106及び連結ブラケット94、96を介して車体26に取り付けられており、ブラケット本体108が車体26に対して支持ピン110回り(車両前後方向に沿った軸線回り)に回転可能に支持されている。そして、リーフスプリング72と板間摩擦用リーフスプリング74との車幅方向中間部が、左右のスプリングブラケット98を介して車体26に連結されている。これら左右のスプリングブラケット98における車体26への連結箇所では、板間摩擦用リーフスプリング74が車体26に対して前後左右上下に相対移動不能に拘束される一方、リーフスプリング72すなわちアッパアーム54が車体26に対して前後上下に相対移動不能で且つ左右に相対移動可能とされている。
また、板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向両端部の下面には、図10に示されるように、ブロック状に形成された摺動部材130が重ね合わされている。この摺動部材130の上方で板間摩擦用リーフスプリング74の上面には、プレート132が重ねられており、当該プレート132及び板間摩擦用リーフスプリング74を貫通したボルト134が摺動部材130に螺合している。これにより、摺動部材130が板間摩擦用リーフスプリング74の車幅方向端部に締結固定されている。この摺動部材130は、下面がリーフスプリング72の上面に押し付けられている。この摺動部材130には、リーフスプリング72の前後において下方側へ突出した一対の脱落防止部130Aが設けられており、これらの脱落防止部130Aによってリーフスプリング72に対する摺動部材130の車両前後方向の位置ずれが防止されるようになっている。
上記構成の車両懸架装置10では、通常時には、車体26の重量が連結ブラケット94、96及びスプリングブラケット98を介してリーフスプリング72の車幅方向中央側に作用することにより、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74が、車両前後方向から見て車両下側へ凸を成すように緩やかに湾曲している。そして、車両走行時の前輪16R、16Lへの入力によって左右のアクスルブラケット48L、48Rが車体に対して上下動(振動)すると、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74が撓み変形することにより、振動が緩和される。また、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74は、車体26がロールした際にも撓み変形し、スタビライザ効果を発揮するようになっている。
さらに、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74が撓み変形する際には、板間摩擦用リーフスプリング74に固定された摺動部材130がリーフスプリング72と摺動することにより、板間摩擦力(減衰力)が生じるようになっている。これにより、アクスルブラケット48L、48R及び前輪16R、16Lの振動が減衰される。この板間摩擦力は、摺動部材130の厚さ寸法を適宜変更することにより調節可能とされている。
(作用及び効果)
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
上記構成の車両懸架装置10では、三輪電気自動車12の前輪16R、16Lを回転可能に支持するアクスルブラケット48L、48Rが、ロアアーム50L、50R及びアッパアーム54を介して車体26に対し上下動可能に連結されている。ここで、アッパアーム54は、リーフスプリング72によって主要部を構成されているため、前輪16R、16Lに作用する上下力を、アッパアーム54によって弾性的に支持することができる。また、前輪16R、16Lに横力が作用した際には、車体26との間にゴムブッシュ104、106が介在されたアッパアーム54によって上記横力を支持することができる。このように、上下一対のサスペンションアームのうちの一方であるアッパアーム54が、リーフスプリング72によって主要部を構成されており、上下力及び横力を支持する機能を備えているため、各機能をそれぞれ独立した部品に分担させる場合と比較して、部品点数を低減することができると共に、占有空間の省スペース化を図ることができる。
しかも、本実施形態では、アッパアーム54は、左輪16Lを支持するアクスルブラケット48Lと、右輪16Rを支持するアクスルブラケット48Rとの間に車両左右方向に沿って架け渡されており、車両左右方向中間部の二箇所が車体26に連結されている。このため、左輪16Lが車体26に対して上下動した際には、アッパアーム54の主要部を構成するリーフスプリング72の左端側が撓む一方、右輪16Rが車体26に対して上下動した際には、同リーフスプリング72の右端側が撓む。これにより、単一のリーフスプリング72によって左輪16L及び右輪16Rを片輪ずつストロークさせることができ、左右独立懸架として作動させることができる。しかも、単一のリーフスプリング72が左輪16Lと右輪16Rとの間に架け渡されているため、リーフスプリング72を左右に分割して設ける場合と比較して、部品点数を少なくすることができると共に、車体26への部品の組付工数を少なくすることができる。
また、本実施形態では、前輪16L、16R及びアクスルブラケット48L、48Rが車体26に対して上下動した際には、アッパアーム54の主要部を構成するリーフスプリング72と、当該リーフスプリング72の上側に設けられた板間摩擦用リーフスプリング74との間で板間摩擦が生じる。これにより、前輪16L、16R及びアクスルブラケット48L、48Rの上下動(振動)を減衰することができるので、ショックアブソーバ等の減衰機能部品を省略することができる。その結果、装置の占有空間を一層小さくすることができ、低床でフラットな車体構造を実現することができる。
このように、本実施形態では、リーフスプリング72に、アッパアーム54、スプリング、ショックアブソーバ、及びスタビライザの機能を持たせたことにより、部品点数及び占有スペースを削減し、構造を単純化することができる。その結果、車体への部品の組付時間を短縮することができ、製造コストを大幅に削減することができると共に、装置及び車両の軽量化を図ることが可能になる。
また、本実施形態では、ゴムブッシュ104、106を介して車体26に支持された左右のスプリングブラケット98に対して、板間摩擦用リーフスプリング74が車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能とされる一方、アッパアーム54のリーフスプリング72が車両上下方向に相対移動不能で且つ車両左右方向に相対移動可能とされている。これにより、リーフスプリング72と板間摩擦用リーフスプリング74とが撓み変形に伴って車両左右方向に相対移動(相対変位)することを許容できる。その結果、リーフスプリング72及び板間摩擦用リーフスプリング74を円滑に撓ませることが可能になる。
しかも、図11に示されるように、前輪16L、16Rからの横力SFがアッパアーム54に入力された際には、当該横力SFがアッパアーム54の車両左右方向中央部から板間摩擦用リーフスプリング74の車両左右方向中央部へと伝達される。横力SFが伝達される板間摩擦用リーフスプリング74は、ゴムブッシュ104、106を介して車体26に支持された左右のスプリングブラケット98に対して車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能とされているため、スプリングブラケット98からの反力CFによって板間摩擦用リーフスプリング74及びリーフスプリング72を支持することができる。
さらに、本実施形態では、左右のスプリングブラケット98は、アッパアーム54及び板間摩擦用リーフスプリング74に取り付けられたブラケット本体108と、該ブラケット本体108に対して車両前後方向に沿った軸線回りに相対回転可能とされると共に車両前後方向両端部がそれぞれゴムブッシュ104、106を介して車体26に支持された支持ピン110とを含んで構成されている。このため、アッパアーム54が板間摩擦用リーフスプリング74と共に撓み変形する際には、車体26に支持された支持ピン110に対してスプリングブラケット98が相対回転する。これにより、アッパアーム54及び板間摩擦用リーフスプリング74の撓み変形に伴う両者の角度変化を吸収することができる。
さらに、本実施形態では、アッパアーム54の主要部を構成するリーフスプリング72が車体26に対して車両前後方向に相対移動不能に連結されている。このため、前輪16L、16Rに前後力が作用した際には、リーフスプリング72の断面性能(剛性)によって、前後力を支持することができる。これにより、前後力を支持するための構成が不要になるので、部品点数及び占有スペースを更に削減することができる。
また、本実施形態では、ロアアーム50L、50RがAアームであるため、前輪16L、16Rに入力される前後力及び横力を、ロアアーム50L、50Rによって良好に支持することができる。
(実施形態の補足説明)
上記実施形態では、ロアアーム(第1サスペンションアーム)50L、50RがAアームによって構成された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、第1サスペンションアームの構成は適宜変更することができる。
また、上記実施形態では、板間摩擦用リーフスプリング74がリーフスプリング72の上側に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、板間摩擦用リーフスプリングがリーフスプリングの下側に設けられた構成にしてもよいし、上下両側に設けられた構成にしてもよい。
また、上記実施形態では、前輪16L、16Rに作用する前後力をリーフスプリング72によって支持する構成にしたが、本発明はこれに限らず、前後力を支持するための別部材が追加された構成にしてもよい。
さらに、上記実施形態では、三輪電気自動車12の前輪16R、16L側の車両懸架装置10に対して本発明が適用された構成にしたが、これに限らず、本発明に係る車両懸架装置は、四輪自動車の前輪や後輪に対して用いることもできる。
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。
10 車両懸架装置
12 三輪電気自動車(自動車)
26 車体
16L 左輪(前輪:車輪)
16R 右輪(前輪;車輪)
48L、48R アクスルブラケット(車輪支持部材)
50L、50R ロアアーム(第1アーム)
54 アッパアーム
72 リーフスプリング
74 板間摩擦用リーフスプリング
98 スプリングブラケット
108 ブラケット本体
110 支持ピン
114A、116A 凹部(前後移動規制部)

Claims (3)

  1. 自動車の車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
    前記車輪支持部材と車体との間に車両左右方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結する第1サスペンションアームと、
    リーフスプリングによって主要部が構成され、前記第1サスペンションアームの車両上方又は車両下方において前記車輪支持部材と車体との間に車両左右方向に架け渡され、前記車輪支持部材を車体に対して上下動可能に連結すると共に、車体との間に車輪からの横力を受ける弾性部材が介在された第2サスペンションアームと、
    前記第2サスペンションアームの車両上方又は車両下方に設けられ、前記車輪支持部材の上下動に伴い前記第2サスペンションアームとの間で板間摩擦を生じる板間摩擦用リーフスプリングと、
    を備え、
    前記第2サスペンションアームは、自動車の左輪を支持する前記車輪支持部材と、自動車の右輪を支持する前記車輪支持部材との間に車両左右方向に沿って架け渡され、車両左右方向中間部が車体に連結されており、
    前記第2サスペンションアームの前記リーフスプリングは、前記板間摩擦用リーフスプリングから離間して配置されており、
    前記第2サスペンションアームの車両左右方向中央部と前記板間摩擦用リーフスプリングの車両左右方向中央部とが車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能に連結されると共に、それぞれが前記弾性部材を介して車体に支持された左右一対のスプリングブラケットが、前記板間摩擦用リーフスプリングに対して車両上下方向及び車両左右方向に相対移動不能に取り付けられる一方、前記第2サスペンションアームに対して車両上下方向に相対移動不能で且つ車両左右方向に相対移動可能に取り付けられており、
    前記各スプリングブラケットは、前記第2サスペンションアーム及び前記板間摩擦用リーフスプリングに取り付けられたブラケット本体と、該ブラケット本体に対して車両前後方向に沿った軸線回りに相対回転可能とされると共に車両前後方向両端部がそれぞれ前記弾性部材を介して車体に支持された支持ピンとを含んで構成されている車両懸架装置。
  2. 前記第2サスペンションアームの車体への連結部には、前記第2サスペンションアームの車体に対する車両前後方向の相対移動を規制する前後移動規制部が設けられている請求項1に記載の車両懸架装置。
  3. 前記第1サスペンションアームは、車両左右方向内側へ向けて分岐した前後一対の腕部を有するAアームである請求項1又は請求項2に記載の車両懸架装置。
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