JP6291806B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、減速操作時、車輪に設けられたホイルシリンダに導入されるブレーキ液圧を制御する車両のブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device for a vehicle that controls a brake fluid pressure introduced into a wheel cylinder provided on a wheel during a deceleration operation.
従来、ブレーキシステムとしては、ブレーキペダルの操作力を液圧に変換するマスタシリンダと、各車輪に設けられ、そのマスタシリンダ等から導入されるブレーキ液圧により液圧制動力を発生するホイルシリンダと、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサと、を備えている。そして、ブレーキ操作量から演算される目標倍力圧（目標液圧）とホイルシリンダ内の現在倍力圧（液圧現在値）とを比較し、「目標倍力圧−現在倍力圧」が正側の一定の閾値（増圧閾値）を超えた場合に「増圧」する制御を行い、負側の一定の閾値（減圧閾値）を超えた場合に「減圧」する制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, as a brake system, a master cylinder that converts an operating force of a brake pedal into a hydraulic pressure, a wheel cylinder that is provided in each wheel and generates a hydraulic braking force by a brake hydraulic pressure introduced from the master cylinder or the like, A stroke sensor for detecting a brake operation amount of the driver. Then, the target boost pressure (target hydraulic pressure) calculated from the brake operation amount is compared with the current boost pressure (current hydraulic pressure value) in the wheel cylinder, and "target boost pressure-current boost pressure" It is known to perform “increase pressure” control when a positive threshold value (pressure increase threshold value) is exceeded, and to “depressurize” control when a negative value threshold value (decompression threshold value) is exceeded. (For example, refer to Patent Document 1).
しかしながら、従来のブレーキシステムにあっては、一定の増減圧閾値が設定された構成となっている。
このため、一定の増圧閾値が比較的小さい値に設定されている場合に、比較的高い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という問題が生じていた。
反対に、一定の増圧閾値が比較的大きい値に設定されている場合に、比較的低い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という問題が生じていた。
However, the conventional brake system has a configuration in which a constant pressure increase / decrease threshold is set.
For this reason, when a relatively high target fluid pressure is calculated when the constant pressure increase threshold is set to a relatively small value, the brake fluid pressure is increased and maintained (holding pressure) repeatedly. There was a problem that occurred.
On the other hand, when a constant pressure increase threshold is set to a relatively large value, when a relatively low target hydraulic pressure is calculated, there is a problem that the response of the brake hydraulic pressure increase is delayed. .
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device capable of achieving both hunting suppression of brake fluid pressure and ensuring responsiveness of brake fluid pressure. And
上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置は、各車輪に設けられたホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、前記車輪に連結した走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、を備えている。
この車両のブレーキ制御装置において、減速操作時、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて制動力の制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
目標液圧と前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧の液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段と、を設けている。
そのブレーキ液圧制御手段は、前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部と、前記増圧閾値を、前記目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部と、前記回生協調ブレーキ制御手段により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、算出するすり替えタイミング算出部と、前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記閾値設定部にて設定された増圧閾値よりも小さくするすり替え閾値設定部と、を有している。
In order to achieve the above object, a brake control device for a vehicle according to the present invention comprises a brake hydraulic pressure control means for controlling a brake hydraulic pressure supplied to a wheel cylinder provided on each wheel, and an electric motor for traveling connected to the wheel. Regenerative braking force control means for controlling the regenerative braking force generated by .
In this vehicle brake control device, at the time of deceleration operation, regenerative cooperative brake control means for controlling the braking force by the sum of the hydraulic braking force generated by the brake hydraulic pressure and the regenerative braking force;
It is provided with fluid pressure difference calculating means for calculating a pressure difference between the fluid pressure present value of the brake fluid pressure to the goals fluid pressure before and SL wheel cylinder, the.
The brake fluid pressure control means changes the pressure increase threshold according to the height of the target fluid pressure when the fluid pressure difference exceeds the pressure increase threshold, and the pressure increase control unit that increases the brake fluid pressure. And a regenerative coordination brake control means for calculating a replacement timing at which replacement control for decreasing the regenerative braking force and following the decrease in the regenerative braking force to increase the hydraulic braking force is performed. A replacement timing calculation unit; and a replacement threshold value setting unit that sets a replacement pressure increase threshold value smaller than the pressure increase threshold value set by the threshold setting unit in accordance with the replacement timing .
よって、増圧制御部により、液圧差が増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧し、閾値設定部により、その増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させる。
すなわち、増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させ、目標液圧と液圧現在値との液圧差が、その増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧する。
このため、目標液圧が比較的に高い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生するのを抑制することができる。
加えて、目標液圧が比較的に低い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧の応答性を上げることができる。
この結果、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
Therefore, when the hydraulic pressure difference exceeds the pressure increase threshold value by the pressure increase control unit, the brake fluid pressure is increased, and the pressure increase threshold value is changed by the threshold value setting unit according to the target hydraulic pressure level.
In other words, the pressure increase threshold value is changed according to the height of the target hydraulic pressure, and the brake hydraulic pressure is increased when the hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure value exceeds the increased pressure threshold value.
For this reason, when the target hydraulic pressure is relatively high, it is changed to a pressure increase threshold corresponding to this, so that the brake fluid pressure is repeatedly increased and maintained (holding pressure) to suppress the occurrence of hunting. can do.
In addition, when the target hydraulic pressure is relatively low, the pressure increase threshold value is changed according to the target hydraulic pressure, so that the response of increasing the brake hydraulic pressure can be increased.
As a result, it is possible to achieve both hunting suppression of the brake fluid pressure and ensuring responsiveness of the brake fluid pressure.
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a vehicle brake control device of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.
まず、構成を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置の構成を説明する。
First, the configuration will be described.
A configuration of the vehicle brake control device according to the first embodiment will be described.
図１は、実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用された全体システム図（１輪についてのみ）を示す。以下、図１に基づき説明する。 FIG. 1 is an overall system diagram (only for one wheel) to which the vehicle brake control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, a description will be given based on FIG.
実施例１におけるブレーキ制御装置の駆動系は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、ストロークセンサ２と、入力ピストン３と、入力シリンダ４と、ストロークシミュレータ５と、入力圧力センサ６と、切替弁７と、リザーバ８と、アキュムレータ圧発生装置９と、増圧弁１０と、減圧弁１１と、倍力圧センサ１２と、倍力ピストン１３と、マスタシリンダ１４と、ホイルシリンダ１５と、ブレーキディスク１６と、車輪１７と、走行用電動モータ１８と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the drive system of the brake control device in the first embodiment includes a brake pedal 1, a stroke sensor 2, an input piston 3, an input cylinder 4, a stroke simulator 5, an input pressure sensor 6, The switching valve 7, the reservoir 8, the accumulator pressure generating device 9, the pressure increasing valve 10, the pressure reducing valve 11, the booster pressure sensor 12, the booster piston 13, the master cylinder 14, the wheel cylinder 15, and the brake A disk 16, wheels 17, and a traveling electric motor 18 are provided.
前記入力シリンダ４は、運転者のブレーキペダル１の操作力を液圧に変換する。つまり、ブレーキペダル１に連結された入力ピストン３が、リザーバ８との連通ポートを閉じて図１の左方向にストロークすると、ブレーキペダル１への操作力に応じた液圧を発生する。また、ブレーキペダル１には、運転者の要求減速度を検出するストロークセンサ２が設けられている。入力圧力センサ６は、入力シリンダ４の圧力を検出する。なお、入力ピストン３が作動すると、常開のソレノイドバルブである切替弁７を閉じる。 The input cylinder 4 converts the operating force of the driver's brake pedal 1 into hydraulic pressure. That is, when the input piston 3 connected to the brake pedal 1 closes the communication port with the reservoir 8 and strokes in the left direction in FIG. 1, a hydraulic pressure corresponding to the operating force applied to the brake pedal 1 is generated. Further, the brake pedal 1 is provided with a stroke sensor 2 for detecting a driver's requested deceleration. The input pressure sensor 6 detects the pressure of the input cylinder 4. When the input piston 3 is operated, the switching valve 7 which is a normally open solenoid valve is closed.
前記ストロークシミュレータ５は、入力シリンダ４により発生した液圧を導入し、運転者の操作に応じた疑似的なペダル反力を演出（発生）する。つまり、ストロークシミュレータ５は、ピストン５ａがリターンスプリング５ｂによる付勢力に抗してストロークする。ストロークシミュレータ５で実現されるストローク−液圧特性は、入力シリンダ４からの液圧、ピストン５ａの受圧面積、リターンスプリング５ｂの付勢力、等により二次曲線的な特性に決まる。また、ピストン５ａがストロークすることによるブレーキ液量吸収分にてペダルストロークが確保され、同時に、入力シリンダ４からの液圧と入力ピストン３の受圧面積を掛け合わせた液圧力が、ペダル反力としてブレーキペダル１に与えられる。 The stroke simulator 5 introduces the hydraulic pressure generated by the input cylinder 4 and produces (generates) a pseudo pedal reaction force according to the operation of the driver. That is, in the stroke simulator 5, the piston 5a strokes against the urging force of the return spring 5b. The stroke-hydraulic pressure characteristic realized by the stroke simulator 5 is determined as a quadratic curve characteristic by the hydraulic pressure from the input cylinder 4, the pressure receiving area of the piston 5a, the urging force of the return spring 5b, and the like. Further, the pedal stroke is secured by the amount of brake fluid absorbed by the stroke of the piston 5a, and at the same time, the hydraulic pressure obtained by multiplying the hydraulic pressure from the input cylinder 4 and the pressure receiving area of the input piston 3 is the pedal reaction force. It is given to the brake pedal 1.
前記アキュムレータ圧発生装置９は、ポンプ吐出圧に基づき、アキュムレータ圧を作り出す。このアキュムレータ圧発生装置９は、ポンプモータ９ａと、液圧ポンプ９ｂと、アキュムレータ９ｃと、アキュムレータ圧力センサ９ｄと、により構成されている。液圧ポンプ９ｂは、ポンプモータ９ａの駆動により作動され、リザーバ８内のブレーキ液を吸引し、アキュムレータ９ｃへ吐出する。このアキュムレータ９ｃは、液圧ポンプ９ｂからのポンプ吐出圧を蓄圧する。なお、アキュムレータ９ｃは、ポンプ吐出圧により、常時一定の圧力（アキュムレータ圧）が蓄圧される。また、アキュムレータ圧力センサ９ｄは、アキュムレータ９ｃの圧力を検出する。 The accumulator pressure generator 9 generates an accumulator pressure based on the pump discharge pressure. The accumulator pressure generating device 9 includes a pump motor 9a, a hydraulic pump 9b, an accumulator 9c, and an accumulator pressure sensor 9d. The hydraulic pump 9b is operated by driving the pump motor 9a, and sucks the brake fluid in the reservoir 8 and discharges it to the accumulator 9c. This accumulator 9c accumulates the pump discharge pressure from the hydraulic pump 9b. The accumulator 9c always accumulates a constant pressure (accumulator pressure) by the pump discharge pressure. The accumulator pressure sensor 9d detects the pressure of the accumulator 9c.
前記増圧弁１０及び前記減圧弁１１は、アキュムレータ圧に基づき、倍力圧を作り出す。 The pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 create a boost pressure based on the accumulator pressure.
前記倍力圧センサ１２は、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧を検出する。 The boost pressure sensor 12 detects a boost pressure between the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 and the master cylinder 14.
前記マスタシリンダ１４は、倍力圧に基づき、ブレーキペダル１への操作力に応じたブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧をホイルシリンダ１５に供給する。ブレーキ液圧は、増圧弁１０及び減圧弁１１の開閉動作により発生した倍力圧が、倍力ピストン１３をストロークさせることにより、発生する。 The master cylinder 14 generates a brake fluid pressure corresponding to the operating force applied to the brake pedal 1 based on the boost pressure, and supplies the brake fluid pressure to the wheel cylinder 15. The brake fluid pressure is generated when the boosting pressure generated by the opening / closing operation of the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 strokes the boosting piston 13.
前記ホイルシリンダ１５は、各車輪１７に設けられ、マスタシリンダ１４から供給されるブレーキ液圧により、車軸に設けられたブレーキディスク１６を挟圧し、各車輪１７の回転動作を制動する液圧制動力を発生する。 The wheel cylinder 15 is provided on each wheel 17 and has a hydraulic braking force that brakes the rotational operation of each wheel 17 by clamping the brake disc 16 provided on the axle shaft by the brake hydraulic pressure supplied from the master cylinder 14. Occur.
前記走行用電動モータ１８は、車輪１７に連結されている。すなわち、走行用電動モータ１８は、車輪１７を駆動する走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持っている。この走行用電動モータ１８は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、車輪１７へ駆動力を伝達する。また、回生時、車輪１７の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリ１９へ充電する。つまり、車輪１７の回転駆動に与える負荷が、走行用電動モータ１８により発生する回生制動力となる。なお、走行用電動モータ１８とバッテリ１９との間には、インバータ２０が設けられ、インバータ２０を介して、走行用電動モータ１８により力行・回生が実行される。 The traveling electric motor 18 is connected to the wheels 17. That is, the travel electric motor 18 is provided as a travel drive source for driving the wheels 17 and has a drive motor function and a power generation generator function. The electric motor 18 for traveling transmits driving force to the wheels 17 by driving the motor while consuming battery power during power running. Further, during regeneration, a load is applied to the rotational drive of the wheel 17 to convert it into electrical energy, and the battery 19 is charged with the generated power. That is, the load applied to the rotational drive of the wheel 17 becomes the regenerative braking force generated by the traveling electric motor 18. An inverter 20 is provided between the traveling electric motor 18 and the battery 19, and power running / regeneration is executed by the traveling electric motor 18 via the inverter 20.
次に、実施例１におけるブレーキ制御装置の制御系について説明する。
実施例１におけるブレーキ制御装置の制御系は、ブレーキ・コントロール・ユニット３０によって制御される。
Next, a control system of the brake control device according to the first embodiment will be described.
The control system of the brake control device in the first embodiment is controlled by the brake control unit 30.
前記ブレーキ・コントロール・ユニット３０は、図２に示すように、液圧差演算部４０（液圧差演算手段）と、回生協調ブレーキ制御部５０（回生協調ブレーキ制御手段）と、を有している。このブレーキ・コントロール・ユニット３０は、運転者の要求減速度を検出するストロークセンサ２と、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧を検出する倍力圧センサ１２と、車両の速度を検出する車速センサ２１（車速検出手段）と、バッテリ１９の充電状態を検出するSOCセンサ２２と、その他のセンサ類と、からの情報を入力する。 As shown in FIG. 2, the brake control unit 30 includes a hydraulic pressure difference calculation unit 40 (hydraulic pressure difference calculation means) and a regenerative cooperative brake control unit 50 (regenerative cooperative brake control means). The brake control unit 30 includes a stroke sensor 2 that detects a driver's required deceleration, and a boost pressure sensor 12 that detects a boost pressure between the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 and the master cylinder 14. Information from a vehicle speed sensor 21 (vehicle speed detection means) that detects the speed of the vehicle, a SOC sensor 22 that detects the state of charge of the battery 19, and other sensors is input.
前記液圧差演算部４０は、図２に示すように、目標液圧演算部４１（目標液圧演算手段）と、液圧現在値演算部４２（液圧検出手段）と、を有している。この液圧差演算部４０は、それらの演算部４１,４２から得られる目標液圧と液圧現在値との液圧差を演算する。 As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure difference calculation unit 40 includes a target hydraulic pressure calculation unit 41 (target hydraulic pressure calculation unit) and a hydraulic pressure current value calculation unit 42 (hydraulic pressure detection unit). . The hydraulic pressure difference calculation unit 40 calculates the hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure obtained from the calculation units 41 and 42 and the current hydraulic pressure value.
前記目標液圧演算部４１は、要求減速度を入力する。この目標液圧演算部４１は、要求減速度に基づいて、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧の目標液圧を演算する。 The target hydraulic pressure calculation unit 41 inputs a requested deceleration. The target hydraulic pressure calculation unit 41 calculates the target hydraulic pressure of the boost pressure between the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 and the master cylinder 14 based on the required deceleration.
前記液圧現在値演算部４２は、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧（液圧現在値）を入力する。 The hydraulic pressure current value calculating unit 42 inputs a boost pressure (current hydraulic pressure value) between the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 and the master cylinder 14.
前記回生協調ブレーキ制御部５０は、図２に示すように、ブレーキ液圧制御部６０（ブレーキ液圧制御手段）と、回生制動力制御部７０（回生制動力制御手段）と、を有している。この回生協調ブレーキ制御部５０は、減速操作時、運転者の要求減速度を、ブレーキ液圧により発生する液圧制動力すなわち倍力圧とマスタシリンダ１４による倍力比により発生する液圧制動力と、回生制動力との総和にて達成し、不足する回生制動力を液圧制動力で補償する制御を行う。 As shown in FIG. 2, the regenerative cooperative brake control unit 50 includes a brake hydraulic pressure control unit 60 (brake hydraulic pressure control means) and a regenerative braking force control unit 70 (regenerative braking force control means). Yes. The regenerative cooperative brake control unit 50 determines the driver's required deceleration during the deceleration operation, the hydraulic braking force generated by the brake hydraulic pressure, that is, the hydraulic pressure braking force generated by the boost ratio of the master cylinder 14 and the hydraulic pressure braking force. The control is achieved by summing up with the regenerative braking force and compensating for the insufficient regenerative braking force with the hydraulic braking force.
前記ブレーキ液圧制御部６０は、閾値設定部６１と、すり替えタイミング算出部６２と、すり替え閾値設定部６３と、増減圧制御部６４（増圧制御部、減圧制御部）と、を有している。このブレーキ液圧制御部６０は、各車輪１７に設けられたホイルシリンダ１５に供給するブレーキ液圧を制御する。 The brake fluid pressure control unit 60 includes a threshold setting unit 61, a replacement timing calculation unit 62, a replacement threshold setting unit 63, and a pressure increase / decrease control unit 64 (pressure increase control unit, pressure reduction control unit). Yes. The brake fluid pressure control unit 60 controls the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 15 provided on each wheel 17.
前記閾値設定部６１は、目標液圧演算部４１が演算した目標液圧を入力する。この閾値設定部６１は、増減圧閾値（正負の閾値）すなわち増圧閾値（正の閾値）と減圧閾値（負の閾値）とを、その目標液圧の高さに応じて変化させる。すなわち、目標液圧が高いほど、増減圧閾値の絶対値を大きくする。また、この閾値設定部６１が、この目標液圧の高さに応じて変化させた増減圧閾値を、図３に示すように、増減圧を行う閾値として設定する（図３の実線Ａ及びＡ’）。この図３は、目標液圧と増減圧閾値との関係を示した一例である。なお、図３は、縦軸を目標液圧（目標倍力圧）及び液圧現在値（現在倍力圧）の液圧差とし、横軸を目標液圧とする。 The threshold value setting unit 61 inputs the target hydraulic pressure calculated by the target hydraulic pressure calculation unit 41. This threshold value setting unit 61 changes the pressure increase / decrease threshold value (positive / negative threshold value), that is, the pressure increase threshold value (positive threshold value) and the pressure decrease threshold value (negative threshold value) according to the target hydraulic pressure level. That is, the higher the target hydraulic pressure, the larger the absolute value of the pressure increase / decrease threshold. Further, the threshold value setting unit 61 sets the increasing / decreasing threshold value changed according to the target hydraulic pressure as a threshold value for increasing / decreasing the pressure as shown in FIG. 3 (solid lines A and A in FIG. 3). '). FIG. 3 is an example showing the relationship between the target hydraulic pressure and the pressure increase / decrease threshold. In FIG. 3, the vertical axis represents the target hydraulic pressure (target boost pressure) and the hydraulic pressure difference between the current hydraulic pressure value (current boost pressure) and the horizontal axis represents the target hydraulic pressure.
前記すり替えタイミング算出部６２は、要求減速度及び車両の車速を入力する。このすり替えタイミング算出部６２は、すり替え制御が行われるすり替えタイミングを、要求減速度と車速とにより、算出する。
すなわち、現在の要求減速度と車速とから、今後の車速（予測車速）推移と実減速度（予測実減速度）推移とを予測する。この予測車速が、すり替え制御が行われるすり替え車速（例えば、１０[ｋｍ／ｈ]）に一致するタイミング（すり替えタイミング）を算出する。なお、すり替え車速は、予め設定されていてもよいし、センサ等から取得される数値等から算出されてもよい。
ここで、「すり替え制御」とは、回生協調ブレーキ制御部５０により、回生制動力を減少させ、回生制動力の減少に追従して、液圧制動力を増加させる制御である。
The replacement timing calculation unit 62 inputs a requested deceleration and a vehicle speed. The replacement timing calculation unit 62 calculates the replacement timing at which the replacement control is performed based on the requested deceleration and the vehicle speed.
That is, future vehicle speed (predicted vehicle speed) transition and actual deceleration (predicted actual deceleration) transition are predicted from the current required deceleration and vehicle speed. Timing (replacement timing) at which the predicted vehicle speed coincides with a replacement vehicle speed (for example, 10 [km / h]) at which replacement control is performed is calculated. The replacement vehicle speed may be set in advance or may be calculated from a numerical value obtained from a sensor or the like.
Here, “replacement control” is control in which the regenerative cooperative brake control unit 50 decreases the regenerative braking force and follows the decrease in the regenerative braking force to increase the hydraulic braking force.
前記すり替え閾値設定部６３は、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値と、すり替えタイミング算出部６２が算出したすり替えタイミングと、を入力する。このすり替え閾値設定部６３は、このすり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値（増減圧制御部６４にて用いられる増圧閾値）よりも小さくする。
すなわち、すり替えタイミングに合わせて、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする。そして、増圧閾値をすり替え増圧閾値まで小さくした後、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする。なお、これらの増圧閾値の変更は、例えば、一定の勾配により大きくまたは小さくしてもよいし、段階的に大きくまたは小さくしてもよい。
また、増圧閾値を、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする間、及び、すり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする間、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が出力される。
The replacement threshold value setting unit 63 inputs the increase / decrease threshold value set by the threshold value setting unit 61 and the replacement timing calculated by the replacement timing calculation unit 62. The replacement threshold value setting unit 63 makes the replacement pressure increase threshold value smaller than the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61 (the pressure increase threshold value used by the pressure increase / decrease control unit 64) in accordance with the replacement timing. .
That is, the pressure increase threshold is reduced from the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61 to the replacement pressure increase threshold in accordance with the replacement timing. Then, after reducing the pressure increase threshold to the replacement pressure increase threshold, the pressure increase threshold is increased from the replacement pressure increase threshold to the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61. Note that these pressure increase threshold values may be increased or decreased by a certain gradient, or may be increased or decreased in stages.
Further, the pressure increase threshold is decreased from the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61 to the replacement pressure increase threshold, and from the replacement pressure increase threshold to the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61. In the meantime, the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is output from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64.
前記増減圧制御部６４は、液圧差演算部４０が演算した液圧差と、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値と、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値と、を入力する。 The pressure increase / decrease control unit 64 inputs the hydraulic pressure difference calculated by the hydraulic pressure difference calculation unit 40, the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61, and the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63.
この増減圧制御部６４は、その液圧差が、閾値設定部６１が設定した増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧する（運転者がブレーキを踏み込んだ時など）。 The pressure increase / decrease control unit 64 increases the brake fluid pressure when the hydraulic pressure difference exceeds the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61 (for example, when the driver depresses the brake).
この増減圧制御部６４は、その液圧差が、閾値設定部６１が設定した減圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を減圧する（運転者がブレーキの踏み込みを弱めた時、運転者がブレーキ足離しをした時など）。 The pressure increase / decrease control unit 64 reduces the brake fluid pressure when the hydraulic pressure difference exceeds the depressurization threshold set by the threshold setting unit 61 (when the driver weakens the brake pedal, the driver Etc.).
この増減圧制御部６４は、その液圧差が、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値を超えない場合には、ブレーキ液圧を保持（保圧）する。 When the hydraulic pressure difference does not exceed the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61, the pressure increase / decrease control unit 64 holds (holds) the brake fluid pressure.
この増減圧制御部６４は、すり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が入力されたとき、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。また、そのすり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が適用された場合、上記と同様に、増減圧制御部６４は、液圧差とすり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する。
なお、増減圧制御部６４には、上記の他に、アキュムレータ圧力センサ９ｄが検出するアキュムレータ９ｃの圧力を入力する。この増減圧制御部６４は、このアキュムレータ９ｃの圧力からアキュムレータ９ｃに一定の圧力が蓄圧されていないと判断した場合には、ポンプモータ９ａを駆動させ、液圧ポンプ９ｂからのポンプ吐出圧をアキュムレータ９ｃに蓄圧させる。
When the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is input in accordance with the replacement timing, the pressure increase / decrease control unit 64 sets the replacement threshold as a threshold rather than the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61. The pressure increase threshold set by the unit 63 is preferentially applied. In addition, when the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is applied, the pressure increase / decrease control unit 64 is similar to the above from the relationship between the hydraulic pressure difference and the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63. Increase or maintain the brake fluid pressure (hold pressure).
In addition to the above, the pressure increase / decrease control unit 64 receives the pressure of the accumulator 9c detected by the accumulator pressure sensor 9d. When it is determined from the pressure of the accumulator 9c that a constant pressure is not accumulated in the accumulator 9c, the pressure increase / decrease control unit 64 drives the pump motor 9a to set the pump discharge pressure from the hydraulic pump 9b to the accumulator. The pressure is accumulated in 9c.
前記回生制動力制御部７０は、車輪１７（駆動輪）に連結した走行用電動モータ１８により発生する回生制動力を制御する。すなわち、回生制動力制御部７０は、要求減速度及びバッテリ１９の充電状態等の入力情報から、走行用電動モータ１８にて発生させる回生制動力（回生トルク指令値）を演算する。回生制動力制御部７０は、演算した回生トルク指令値をインバータ２０へ出力し、インバータ２０は、その出力された値に応じて走行用電動モータ１８を制御する。 The regenerative braking force control unit 70 controls the regenerative braking force generated by the traveling electric motor 18 connected to the wheels 17 (drive wheels). That is, the regenerative braking force control unit 70 calculates the regenerative braking force (regenerative torque command value) generated by the traveling electric motor 18 from the input information such as the required deceleration and the charge state of the battery 19. The regenerative braking force control unit 70 outputs the calculated regenerative torque command value to the inverter 20, and the inverter 20 controls the traveling electric motor 18 according to the output value.
次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「ブレーキ液圧制御作用」、「回生協調ブレーキ制御作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
The operation in the first embodiment will be described separately for “brake hydraulic pressure control operation” and “regenerative cooperative brake control operation”.
［ブレーキ液圧制御作用］
まず、ブレーキ液圧制御は、図２において、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む流れである。そして、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１へと進む流れである。なお、この制御は、一定間隔毎（例えば10ms毎）に動作する。
[Brake fluid pressure control action]
First, in FIG. 2, the brake hydraulic pressure control includes the boost pressure sensor 12 and the stroke sensor 2 → the flow that proceeds from the hydraulic pressure difference calculation unit 40 → the pressure increase / reduction control unit 64, The flow proceeds from the threshold setting unit 61 to the pressure increase / decrease control unit 64. The flow proceeds from the pressure increase / decrease control unit 64 to the pressure increase valve 10 or the pressure reduction valve 11. This control operates at regular intervals (for example, every 10 ms).
すなわち、目標液圧演算部４１により、要求減速度の入力情報から、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧の目標液圧が演算される。また、液圧現在値演算部４２により、倍力圧の液圧現在値が演算される。さらに、液圧差演算部４０により、その目標液圧と液圧現在値との液圧差が演算される。そして、その液圧差が、液圧差演算部４０から増減圧制御部６４へ出力される。これが、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４、に相当する。 That is, the target hydraulic pressure calculation unit 41 calculates the target hydraulic pressure of the boost pressure between the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 and the master cylinder 14 from the input information of the required deceleration. Further, the hydraulic pressure current value calculation unit 42 calculates the hydraulic pressure current value of the boost pressure. Further, the hydraulic pressure difference calculation unit 40 calculates the hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure value. Then, the hydraulic pressure difference is output from the hydraulic pressure difference calculation unit 40 to the pressure increase / decrease control unit 64. This corresponds to the boost pressure sensor 12 and the stroke sensor 2 → the hydraulic pressure difference calculation unit 40 → the pressure increase / decrease control unit 64.
次に、目標液圧演算部４１により演算された目標液圧が、目標液圧演算部４１から閾値設定部６１へ出力される。閾値設定部６１は、目標液圧の高さに応じて、増減圧閾値を変化させる。そして、その増減圧閾値が、閾値設定部６１から増減圧制御部６４へ出力される。これが、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４、に相当する。 Next, the target hydraulic pressure calculated by the target hydraulic pressure calculation unit 41 is output from the target hydraulic pressure calculation unit 41 to the threshold setting unit 61. The threshold setting unit 61 changes the pressure increase / decrease threshold according to the height of the target hydraulic pressure. Then, the increase / decrease threshold value is output from the threshold setting unit 61 to the increase / decrease control unit 64. This corresponds to stroke sensor 2 → target hydraulic pressure calculation unit 41 → threshold setting unit 61 → increase / decrease control unit 64.
次に、増減圧制御部６４により、液圧差及び閾値設定部６１が設定した増減圧閾値の入力情報から、増圧弁１０及び減圧弁１１が制御される。これが、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１、に相当する。すなわち、この増減圧制御部６４からの指令により、正の閾値を超えた場合に「増圧」、負の閾値を超えた場合に「減圧」、または、正負の閾値内にある場合に「保持（保圧）」の制御が行われる。つまり、増圧弁１０及び減圧弁１１を作動させ、倍力圧の制御が行われる。以下、それぞれ説明する。 Next, the pressure increase / decrease control unit 64 controls the pressure increase valve 10 and the pressure decrease valve 11 from the input information of the pressure difference and the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61. This corresponds to the pressure increase / decrease control unit 64 → the pressure increase valve 10 or the pressure reduction valve 11. That is, according to the command from the pressure increase / decrease control unit 64, “pressure increase” when the positive threshold value is exceeded, “pressure reduction” when the negative threshold value is exceeded, or “hold” when it is within the positive and negative threshold values. (Holding pressure) "is controlled. That is, the booster valve 10 and the pressure reducing valve 11 are operated to control the boost pressure. Each will be described below.
増圧時には、増圧弁１０（常閉のソレノイドバルブ）を開き減圧弁１１（常閉のソレノイドバルブ）を閉じ、マスタシリンダ１４を介して、ブレーキ液圧がホイルシリンダ１５へ供給される。 At the time of pressure increase, the pressure increasing valve 10 (normally closed solenoid valve) is opened, the pressure reducing valve 11 (normally closed solenoid valve) is closed, and the brake fluid pressure is supplied to the wheel cylinder 15 via the master cylinder 14.
減圧時には、増圧弁１０を閉じ減圧弁１１を開き、マスタシリンダ１４を介して、ホイルシリンダ１５のブレーキ液圧がリザーバ８へ戻される。 At the time of pressure reduction, the pressure increasing valve 10 is closed and the pressure reducing valve 11 is opened, and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 15 is returned to the reservoir 8 via the master cylinder 14.
保持時には、増圧弁１０と減圧弁１１を共に閉じ、ホイルシリンダ１５のブレーキ液圧が保たれる。 At the time of holding, both the pressure increasing valve 10 and the pressure reducing valve 11 are closed, and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 15 is maintained.
例えば、ブレーキペダルの操作力を液圧に変換するマスタシリンダと、各車輪に設けられ、そのマスタシリンダ等から導入されるブレーキ液圧により液圧制動力を発生するホイルシリンダと、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサと、を備えている車両のブレーキ制御装置を比較例とする。この比較例の車両のブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量から演算される目標倍力圧（目標液圧）とホイルシリンダ内の現在倍力圧（液圧現在値）とを比較し、「目標倍力圧−現在倍力圧」が正側の一定の閾値（増圧閾値）を超えた場合に「増圧」する制御が行われ、負側の一定の閾値（減圧閾値）を超えた場合に「減圧」する制御が行われている。 For example, a master cylinder that converts the operating force of the brake pedal into hydraulic pressure, a wheel cylinder that is provided on each wheel and generates hydraulic braking force by brake hydraulic pressure introduced from the master cylinder, etc., and a driver's brake operation A vehicle brake control device having a stroke sensor for detecting the amount is used as a comparative example. According to the vehicle brake control device of this comparative example, the target boost pressure (target hydraulic pressure) calculated from the brake operation amount is compared with the current boost pressure (current hydraulic pressure value) in the wheel cylinder, When "target boost pressure-current boost pressure" exceeds a certain positive threshold (pressure increase threshold), control to "increase" is performed, and exceeds a certain negative threshold (decompression threshold). In such a case, control for “depressurization” is performed.
しかし、この車両のブレーキ制御装置は、一定の増減圧閾値が設定された構成となっている。
このため、一定の増圧閾値が比較的小さい値（図３の破線Ｂ）に設定されている場合に、比較的高い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という課題があった。なお、図３の破線Ｂ’は、図３の破線Ｂと対であり、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的小さい値に設定されている場合である。
However, this vehicle brake control device has a configuration in which a constant pressure increase / decrease threshold is set.
Therefore, when the constant pressure increase threshold is set to a relatively small value (broken line B in FIG. 3), when a relatively high target hydraulic pressure is calculated, the brake hydraulic pressure is increased and maintained (maintained). Pressure) and hunting occurs. A broken line B ′ in FIG. 3 is a pair with the broken line B in FIG. 3, and is a case where the constant pressure reduction threshold (absolute value) is set to a relatively small value.
特に、運転者がブレーキペダルを急踏みしたこと（急ブレーキ）により、急ブレーキ時のような比較的高い目標液圧（要求減速度ＲＤ）が発生するとき、図４に示すように、液圧制動力（ブレーキ液圧）にオーバーシュートが発生する。このため、図４に示すように、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが特に発生するので、実減速度にもハンチングが発生する。なお、この図４は、急ブレーキ時における液圧制動力と実減速度との関係を示す関係図であり、縦軸を回生制動力及び液圧制動力と車両の実減速度の大きさとし、横軸を時間とする。
また、急ブレーキ時の他にも、運転者のブレーキ操作により、ブレーキ踏込量が比較的大きい場合など、すなわち、目標液圧が比較的高い（入力ピストン圧が高い）状態（運転者が微細な操作を行いづらい状態）でも、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返され（運転者が意図しない入力液圧変動）ハンチングが特に発生し、運転者へ違和感を与える。
しかも、目標液圧が比較的高い場合に、ブレーキ液圧の減圧と保持（保圧）とが繰り返される際にもハンチングが特に発生し、運転者へ違和感を与える。
In particular, when a relatively high target hydraulic pressure (required deceleration RD) is generated due to the driver's sudden depression of the brake pedal (rapid braking), as shown in FIG. Overshoot occurs in power (brake fluid pressure). For this reason, as shown in FIG. 4, since the brake fluid pressure is repeatedly increased and maintained (holding pressure) and hunting occurs particularly, hunting also occurs in actual deceleration. FIG. 4 is a relationship diagram showing the relationship between the hydraulic braking force and the actual deceleration during sudden braking. The vertical axis represents the regenerative braking force, the hydraulic braking force, and the actual vehicle deceleration, and the horizontal axis Is time.
In addition to sudden braking, when the brake depression amount is relatively large due to the driver's braking operation, that is, the target hydraulic pressure is relatively high (the input piston pressure is high). Even when it is difficult to perform the operation), the brake fluid pressure is repeatedly increased and maintained (holding pressure) (input fluid pressure fluctuation not intended by the driver), and hunting occurs particularly, giving the driver a sense of incongruity.
In addition, when the target hydraulic pressure is relatively high, hunting occurs particularly when the brake hydraulic pressure is repeatedly reduced and maintained (holding pressure), which gives the driver an uncomfortable feeling.
上記とは反対に、一定の増圧閾値が比較的大きい値（図３の一点鎖線Ｃ）に設定されている場合に、比較的低い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という課題があった。なお、図３の一点鎖線Ｃ’は、図３の一点鎖線Ｃと対であり、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的大きい値に設定されている場合である。 Contrary to the above, when the constant pressure increase threshold value is set to a relatively large value (dashed line C in FIG. 3), when a relatively low target hydraulic pressure is calculated, the brake hydraulic pressure is increased. There was a problem that the response was delayed. 3 is a pair with the alternate long and short dash line C in FIG. 3, and the constant pressure reduction threshold (absolute value) is set to a relatively large value.
具体例を、図５を用いて説明する。
図５は、増減圧閾値とブレーキ液圧の増減圧の応答との関係を示したものである。なお、縦軸を目標液圧（目標倍力圧）及び液圧現在値（現在倍力圧）の液圧差とし、横軸を時間とする。また、目標液圧は同一とする。
A specific example will be described with reference to FIG.
FIG. 5 shows the relationship between the increase / decrease threshold value and the response of the brake fluid pressure increase / decrease. The vertical axis represents the hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure (target boost pressure) and the current hydraulic pressure value (current boost pressure), and the horizontal axis represents time. The target hydraulic pressure is the same.
図５に示すように、液圧差及び経過時間がゼロの時点から、時間経過と共に液圧差が一定の勾配でプラス側に生じているとき、一定の増圧閾値が比較的小さい値（点Ｅ、例えば図３の破線Ｂ）の場合には、液圧差が生じてから遅れ時間ｔＥの経過後に、増圧閾値（点Ｅ）に達する。すなわち、ブレーキ液圧の増圧が開始される。これに対し、一定の増圧閾値が比較的大きい値（点Ｆ、例えば図３の一点鎖線Ｃ）の場合には、液圧差が生じてから遅れ時間ｔＦの経過後に、増圧閾値（点Ｆ）に達し、ブレーキ液圧の増圧が開始される。このため、増圧閾値（点Ｆ）の場合は、増圧閾値（点Ｅ）よりも、遅れ時間ｔＥとｔＦとの差の時間分ほど遅れて、ブレーキ液圧の増圧が開始される。それゆえ、同一の目標液圧において、増圧閾値が大きいほど、ブレーキ液圧の増圧の応答（開始）が遅れる。
なお、図５において、点Ｅ’は点Ｅと対であり、点Ｆ’は点Ｆと対である。減圧側においても、増圧側と同様に、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的大きい値（点Ｆ’）の方は、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的小さい値（点Ｅ’）よりも、ブレーキ液圧の減圧の応答が遅れる。
As shown in FIG. 5, when the hydraulic pressure difference and the elapsed time are zero with a constant gradient from the time point when the hydraulic pressure difference and the elapsed time are zero, the constant pressure increase threshold is a relatively small value (point E, For example, in the case of the broken line B) in FIG. 3, the pressure increase threshold (point E) is reached after a delay time tE has elapsed since the hydraulic pressure difference has occurred. That is, the brake fluid pressure is increased. On the other hand, in the case where the constant pressure increase threshold value is a relatively large value (point F, for example, the one-dot chain line C in FIG. 3), the pressure increase threshold value (point F ) And the brake fluid pressure starts to be increased. For this reason, in the case of the pressure increase threshold value (point F), the brake fluid pressure increase is started with a delay of the difference between the delay times tE and tF from the pressure increase threshold value (point E). Therefore, the response (start) of the brake fluid pressure increase is delayed as the pressure increase threshold value increases at the same target fluid pressure.
In FIG. 5, point E ′ is paired with point E, and point F ′ is paired with point F. On the decompression side, similarly to the boosting side, the constant decompression threshold value (absolute value) is relatively small (point E ′) when the constant decompression threshold value (absolute value) is relatively large (point F ′). ), The response of the brake fluid pressure reduction is delayed.
よって、一定の増圧閾値が比較的小さい値（図３の破線Ｂ）に設定されている場合に、比較的高い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という課題があった。また、反対に、一定の増圧閾値が比較的大きい値（図３の一点鎖線Ｃ）に設定されている場合に、比較的低い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という課題があった。 Accordingly, when the constant pressure increase threshold is set to a relatively small value (broken line B in FIG. 3), when a relatively high target hydraulic pressure is calculated, the brake hydraulic pressure is increased and held (holding pressure). ) Is repeated and hunting occurs. On the other hand, when the constant pressure increase threshold is set to a relatively large value (dashed line C in FIG. 3), when a relatively low target fluid pressure is calculated, the brake fluid pressure increase There was a problem that the response was delayed.
これに対し、実施例１では、増減圧制御部６４（増圧制御部）により、液圧差が増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧し、閾値設定部６１により、その増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させる（図３の実線Ａ）。
すなわち、図３に示すように、増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させ（図３の実線Ａ）、目標液圧と液圧現在値との液圧差が、その増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧が増圧される。
このため、目標液圧が比較的に高い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生するのを抑制することができる。これにより、運転への違和感も抑制することができる。
加えて、目標液圧が比較的に低い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧の応答性を上げることができる。
この結果、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
In contrast, in the first embodiment, when the hydraulic pressure difference exceeds the pressure increase threshold value by the pressure increase / decrease control unit 64 (pressure increase control unit), the brake fluid pressure is increased, and the threshold value setting unit 61 increases the pressure increase threshold value. In accordance with the height of the target hydraulic pressure (solid line A in FIG. 3).
That is, as shown in FIG. 3, the pressure increase threshold value is changed according to the height of the target hydraulic pressure (solid line A in FIG. 3), and the hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure value is the pressure increase threshold value. If it exceeds, the brake fluid pressure is increased.
For this reason, when the target hydraulic pressure is relatively high, it is changed to a pressure increase threshold corresponding to this, so that the brake fluid pressure is repeatedly increased and maintained (holding pressure) to suppress the occurrence of hunting. can do. Thereby, the uncomfortable feeling to driving | operation can also be suppressed.
In addition, when the target hydraulic pressure is relatively low, the pressure increase threshold value is changed according to the target hydraulic pressure, so that the response of increasing the brake hydraulic pressure can be increased.
As a result, it is possible to achieve both hunting suppression of the brake fluid pressure and ensuring responsiveness of the brake fluid pressure.
しかも、閾値設定部６１は、目標液圧が高いほど、閾値設定部６１が設定する増圧閾値を大きくする（図３の実線Ａ）。このため、目標液圧が比較的高くなる急ブレーキ時、または、運転者が微細な操作を行いづらい状態の場合、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）との繰り返しが抑制される。これにより、急ブレーキにより、比較的高い目標液圧が発生する際のハンチングを抑えることができる。また、運転者が微細な操作を行いづらい状態（比較的高い目標液圧）において、運転者が意図しない入力液圧変動によるハンチングを抑えることができる。
この結果、増圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
Moreover, the threshold setting unit 61 increases the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61 as the target hydraulic pressure is higher (solid line A in FIG. 3). For this reason, the repetition of increasing and maintaining the brake fluid pressure (holding pressure) is suppressed at the time of sudden braking when the target fluid pressure is relatively high, or when it is difficult for the driver to perform fine operations. Thereby, it is possible to suppress hunting when a relatively high target hydraulic pressure is generated by sudden braking. Further, in a state where the driver does not easily perform fine operations (relatively high target fluid pressure), it is possible to suppress hunting due to input fluid pressure fluctuations that are not intended by the driver.
As a result, it is possible to suppress hunting of the brake fluid pressure when the target fluid pressure becomes relatively high during pressure increase.
さらに、閾値設定部６１は、目標液圧が高いほど、閾値設定部６１が設定する減圧閾値の絶対値を大きくする（図３の実線Ａ’）。
すなわち、上述した通り、運転者が意図しない入力液圧変動は、目標液圧が比較的高い場合に、ブレーキ液圧の減圧と保持（保圧）とが繰り返される際にも、ハンチングが発生する。このため、目標液圧が高いほど、減圧側の減圧閾値の絶対値を大きくする。これにより、運転者が意図しない入力液圧変動によるハンチングを抑えることができる。
この結果、減圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
なお、減圧閾値についても、増圧閾値と同様に、その減圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させることにより（図３の実線Ａ’）、上記と同様に、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
Further, the threshold setting unit 61 increases the absolute value of the depressurization threshold set by the threshold setting unit 61 as the target hydraulic pressure is higher (solid line A ′ in FIG. 3).
That is, as described above, the input hydraulic pressure fluctuation that is not intended by the driver causes hunting even when the brake hydraulic pressure is repeatedly reduced and held (holding pressure) when the target hydraulic pressure is relatively high. . For this reason, the absolute value of the decompression threshold value on the decompression side is increased as the target fluid pressure is higher. Thereby, it is possible to suppress hunting due to fluctuations in the input hydraulic pressure that are not intended by the driver.
As a result, it is possible to suppress hunting of the brake fluid pressure when the target fluid pressure becomes relatively high during pressure reduction.
As with the pressure increase threshold value, the pressure reduction threshold value is changed according to the height of the target hydraulic pressure (solid line A ′ in FIG. 3), so that the brake hydraulic pressure hunting is performed in the same manner as described above. It is possible to achieve both suppression and ensuring the response of the brake fluid pressure.
［回生協調ブレーキ制御作用］
回生協調ブレーキ制御部５０は、上述した通り、減速操作時、運転者の要求減速度を、ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と回生制動力との総和にて達成し、不足する回生制動力を液圧制動力で補償する制御を行う。また、走行用電動モータ１８は低車速域にてクリープ力を出す制御が行われるため、すり替え制御が行われるすり替え車速に達した場合、走行用電動モータ１８の回生制動力を発生させず、代わりに液圧ブレーキにより液圧制動力を発生させる「すり替え」が行われる。
[Regenerative cooperative brake control action]
As described above, the regenerative cooperative brake control unit 50 achieves the driver's required deceleration during the deceleration operation by the sum of the hydraulic braking force and the regenerative braking force generated by the brake hydraulic pressure, and the regenerative braking force that is insufficient. Is compensated by hydraulic braking force. In addition, since the traveling electric motor 18 is controlled to generate a creep force at a low vehicle speed range, when the replacement vehicle speed at which the switching control is performed is reached, the regenerative braking force of the traveling electric motor 18 is not generated, but instead. Then, “replacement” is performed in which a hydraulic braking force is generated by a hydraulic brake.
まず、回生協調ブレーキ制御は、図２において、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２及び車速センサ２１→すり替えタイミング算出部６２及び閾値設定部６１（閾値設定部６１までの流れは上記と同様）→すり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４へと進む流れと、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１へと進む流れと、ストロークセンサ２及びSOCセンサ２２→回生制動力制御部７０→インバータ２０へと進む流れである。なお、この制御は、一定間隔毎（例えば10ms毎）に動作する。また、すり替えタイミング算出部６２→すり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４へと進む流れは、すり替えタイミングを算出できるとき、例えば、要求減速度が一定に保持され、要求減速度と実減速度とが一致し、車速が一定勾配で減速しているときである。 First, in FIG. 2, the regenerative cooperative brake control includes the boost pressure sensor 12 and the stroke sensor 2 → the flow of the hydraulic pressure difference calculation unit 40 → the pressure increase / decrease control unit 64, the stroke sensor 2 → the target hydraulic pressure calculation unit 41 → The flow from the threshold setting unit 61 to the pressure increase / decrease control unit 64, the stroke sensor 2 and the vehicle speed sensor 21 → the replacement timing calculation unit 62, and the threshold setting unit 61 (the flow to the threshold setting unit 61 is the same as above) → the replacement threshold The flow from the setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64, the flow to the pressure increase / decrease control unit 64 → the pressure increase valve 10 or the pressure reduction valve 11, the stroke sensor 2 and the SOC sensor 22 → the regenerative braking force control unit 70 → the inverter It is the flow which advances to 20. This control operates at regular intervals (for example, every 10 ms). Further, the flow from the replacement timing calculation unit 62 to the replacement threshold value setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64 can calculate the replacement timing, for example, the required deceleration is held constant, and the required deceleration and the actual deceleration are maintained. And when the vehicle speed decelerates at a constant slope.
すなわち、図２において、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む流れと、については、上記の［ブレーキ液圧制御作用］にて述べたとおりであるから、説明を省略する。 That is, in FIG. 2, the flow proceeds from the boost pressure sensor 12 and the stroke sensor 2 to the hydraulic pressure difference calculation unit 40 to the pressure increase / decrease control unit 64, and the stroke sensor 2 → target hydraulic pressure calculation unit 41 → threshold setting unit 61 → increase / decrease. About the flow which advances to the pressure control part 64, since it is as having described in said [brake hydraulic pressure control effect | action], description is abbreviate | omitted.
次に、すり替えタイミング算出部６２により、要求減速度及び車両の車速の入力情報から、すり替え制御が行われるすり替えタイミングが算出される。そして、そのすり替えタイミングが、すり替えタイミング算出部６２からすり替え閾値設定部６３へ出力される。また、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値が、閾値設定部６１からからすり替え閾値設定部６３へ出力される。次に、すり替え閾値設定部６３により、すり替えタイミングに合わせて、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする。増圧閾値をすり替え増圧閾値まで小さくした後、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする。これに伴い、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。これが、ストロークセンサ２及び車速センサ２１→すり替えタイミング算出部６２及び閾値設定部６１→すり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４、に相当する。 Next, the replacement timing calculation unit 62 calculates the replacement timing at which the replacement control is performed from the input information of the requested deceleration and the vehicle speed of the vehicle. Then, the replacement timing is output from the replacement timing calculation unit 62 to the replacement threshold value setting unit 63. Further, the increasing / decreasing threshold value set by the threshold value setting unit 61 is output from the threshold value setting unit 61 to the replacement threshold value setting unit 63. Next, the replacement threshold value setting unit 63 reduces the pressure increase threshold value from the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61 to the replacement pressure increase threshold value in accordance with the replacement timing. After decreasing the pressure increase threshold to the replacement pressure increase threshold, the pressure increase threshold is increased from the replacement pressure increase threshold to the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61. Accordingly, the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is output from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64. This corresponds to the stroke sensor 2 and the vehicle speed sensor 21 → the replacement timing calculation unit 62 and the threshold setting unit 61 → the replacement threshold setting unit 63 → the pressure increase / decrease control unit 64.
次に、増減圧制御部６４により、液圧差及び閾値設定部６１が設定した増減圧閾値の入力情報から、増圧弁１０及び減圧弁１１が制御される。ただし、増減圧制御部６４は、すり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が入力されたとき、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用した場合、増減圧制御部６４により、この閾値及び液圧差から、増圧弁１０及び減圧弁１１が制御される。これが、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１、に相当する。なお、要求減速度を、回生制動力にて達成されるように制御が行われている場合には、ブレーキ液圧が保持（保圧）される。また、「増圧」、「減圧」または「保持（保圧）」の制御については、上記の「ブレーキ液圧制御作用」と同様であるから、説明を省略する。 Next, the pressure increase / decrease control unit 64 controls the pressure increase valve 10 and the pressure decrease valve 11 from the input information of the pressure difference and the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61. However, when the pressure increase threshold value set by the replacement threshold value setting unit 63 is input in accordance with the replacement timing, the pressure increase / decrease pressure control unit 64 has a replacement threshold value that is higher than the pressure increase / decrease threshold value set by the threshold value setting unit 61. The pressure increase threshold set by the setting unit 63 is preferentially applied. When the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is preferentially applied, the pressure increase / decrease control unit 64 controls the pressure increase valve 10 and the pressure reduction valve 11 from the threshold and the hydraulic pressure difference. This corresponds to the pressure increase / decrease control unit 64 → the pressure increase valve 10 or the pressure reduction valve 11. Note that, when the control is performed so that the required deceleration is achieved by the regenerative braking force, the brake fluid pressure is held (held). The control of “pressure increase”, “pressure reduction” or “holding (holding pressure)” is the same as the “brake fluid pressure control action” described above, and thus the description thereof is omitted.
次に、回生制動力制御部７０により、要求減速度及びバッテリ１９の充電状態等の入力情報から、走行用電動モータ１８にて発生させる回生制動力（回生トルク指令値）が演算される。つまり、回生時、車輪１７の回転駆動に与える負荷が演算される。この負荷（回生トルク指令値）は、インバータ２０へ出力される。これが、ストロークセンサ２及びSOCセンサ２２→回生制動力制御部７０→インバータ２０、に相当する。そして、インバータ２０により走行用電動モータ１８が制御される。つまり、車輪１７の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。このとき、走行用電動モータ１８は発電機として機能し、バッテリ１９が充電される。
この結果、回生制動力により車両を減速することができると共に、インバータ２０を介して、バッテリ１９を充電することができる。
Next, the regenerative braking force control unit 70 calculates the regenerative braking force (regenerative torque command value) generated by the traveling electric motor 18 from the input information such as the requested deceleration and the charge state of the battery 19. That is, the load given to the rotational drive of the wheel 17 at the time of regeneration is calculated. This load (regenerative torque command value) is output to the inverter 20. This corresponds to the stroke sensor 2 and the SOC sensor 22 → the regenerative braking force control unit 70 → the inverter 20. Then, the traveling electric motor 18 is controlled by the inverter 20. That is, the load applied to the rotational drive of the wheel 17 becomes the regenerative braking force. At this time, the traveling electric motor 18 functions as a generator, and the battery 19 is charged.
As a result, the vehicle can be decelerated by the regenerative braking force, and the battery 19 can be charged via the inverter 20.
続いて、すり替え制御を、図６のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。なお、図６の縦軸は、上から順に、車両の車速、減速度（実減速度及び予想減速度）及び増減圧閾値（絶対値）が示されている。図６の横軸は、時間を表していて、「ｔ」はその時刻を表している。また、時刻ｔ３の時点が現在となっている。 Subsequently, the switching control will be described for each time based on the operation example shown in the time chart of FIG. The vertical axis in FIG. 6 indicates the vehicle speed, deceleration (actual deceleration and expected deceleration), and increase / decrease threshold (absolute value) in order from the top. The horizontal axis in FIG. 6 represents time, and “t” represents the time. In addition, the time t3 is now.
時刻ｔ０では、運転者によってブレーキペダル１の操作が行われていない。このとき、一定の車速が出力され、減速度及び増減圧閾値はゼロとなっている。そして、このとき、例えば、増減圧制御部６４により、アキュムレータ９ｃの圧力からアキュムレータ９ｃに一定の圧力が蓄圧されていないと判断されて、ポンプモータ９ａを駆動させ、液圧ポンプ９ｂからのポンプ吐出圧をアキュムレータ９ｃに蓄圧させる。これが、図２のアキュムレータ圧力センサ９ｄ→増減圧制御部６４→ポンプモータ９ａ、に相当する。 At time t0, the brake pedal 1 is not operated by the driver. At this time, a constant vehicle speed is output, and the deceleration and increase / decrease threshold values are zero. At this time, for example, the pressure increase / decrease control unit 64 determines that a constant pressure is not accumulated in the accumulator 9c from the pressure of the accumulator 9c, drives the pump motor 9a, and discharges the pump from the hydraulic pump 9b. The pressure is accumulated in the accumulator 9c. This corresponds to the accumulator pressure sensor 9d → increase / decrease control unit 64 → pump motor 9a in FIG.
時刻ｔ０〜時刻ｔ１では、時刻ｔ０と同様であるから、説明を省略する。なお、この間に、例えば、アキュムレータ９ｃへの蓄圧が完了し、ポンプモータ９ａが停止される。これが、図２のアキュムレータ圧力センサ９ｄ→増減圧制御部６４→ポンプモータ９ａ、に相当する。 Since the time t0 to the time t1 are the same as the time t0, the description is omitted. During this time, for example, pressure accumulation in the accumulator 9c is completed, and the pump motor 9a is stopped. This corresponds to the accumulator pressure sensor 9d → increase / decrease control unit 64 → pump motor 9a in FIG.
時刻ｔ１では、運転者によってブレーキペダル１の操作が行われ、要求減速度（一点鎖線）がブレーキ・コントロール・ユニット３０へ入力される。なお、要求減速度（一点鎖線）は一定とする。これに伴い、図２のストロークセンサ２及びSOCセンサ２２→回生制動力制御部７０へと進む制御が行われる。すなわち、回生制動力制御部７０により、回生制動力（回生トルク指令値）の演算が開始される。また、図２の倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む制御と、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む制御と、閾値設定部６１→すり替え閾値設定部６３へと進む制御と、が行われる。なお、要求減速度が目標液圧演算部４１に入力されている間（時刻ｔ１以降）、図６に示すように、増減圧閾値が出力される。すなわち、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む制御、及び、閾値設定部６１→すり替え閾値設定部６３へと進む制御は、要求減速度が目標液圧演算部４１に入力されている間（時刻ｔ１以降）、行われる。 At time t <b> 1, the driver operates the brake pedal 1, and the required deceleration (one-dot chain line) is input to the brake control unit 30. The requested deceleration (dashed line) is constant. Along with this, the control to proceed from the stroke sensor 2 and the SOC sensor 22 of FIG. 2 to the regenerative braking force control unit 70 is performed. That is, the regenerative braking force control unit 70 starts to calculate the regenerative braking force (regenerative torque command value). Further, the control proceeds to the boost pressure sensor 12 and the stroke sensor 2 in FIG. 2 → the hydraulic pressure difference calculation unit 40 → the increase / decrease control unit 64, and the stroke sensor 2 → the target hydraulic pressure calculation unit 41 → the threshold setting unit 61 → the increase / decrease pressure. Control that proceeds to the control unit 64 and control that proceeds from the threshold setting unit 61 to the replacement threshold setting unit 63 are performed. Note that while the required deceleration is being input to the target hydraulic pressure calculation unit 41 (after time t1), an increase / decrease threshold value is output as shown in FIG. That is, in the control that proceeds to the stroke sensor 2 → the target hydraulic pressure calculation unit 41 → the threshold setting unit 61 → the pressure increase / decrease control unit 64 and the control that proceeds to the threshold setting unit 61 → the replacement threshold setting unit 63, the required deceleration is This is performed while being input to the target hydraulic pressure calculation unit 41 (after time t1).
時刻ｔ１〜時刻ｔ２では、時刻ｔ１の演算などが行われている。 From time t1 to time t2, calculation of time t1 and the like are performed.
時刻ｔ２では、上記の演算結果により、図２の回生制動力制御部７０→インバータ２０へと進む制御が行われる。すなわち、回生制動力の出力が開始されるので、実減速度の出力が開始される。なお、時刻ｔ１〜時刻ｔ５の減速操作時、要求減速度を、回生制動力にて達成されるように制御が行われる。 At time t2, the control that proceeds from the regenerative braking force control unit 70 to the inverter 20 in FIG. That is, since the output of the regenerative braking force is started, the output of the actual deceleration is started. Note that, during the deceleration operation from time t1 to time t5, control is performed so that the required deceleration is achieved by the regenerative braking force.
時刻ｔ２〜時刻ｔ３では、回生制動力により、実減速度は要求減速度に一致し、車速は減速している。 From time t2 to time t3, due to the regenerative braking force, the actual deceleration matches the required deceleration and the vehicle speed is decelerated.
時刻ｔ３では、回生制動力により、実減速度及び要求減速度は一致し、車速は一定勾配にて減速している。このため、図２のストロークセンサ２及び車速センサ２１→すり替えタイミング算出部６２→すり替え閾値設定部６３へと進む制御が行われる。すなわち、すり替えタイミングを算出する。図６では、このすり替えタイミングが、後述する時刻ｔ５になっている。そして、そのすり替えタイミングが、すり替えタイミング算出部６２からすり替え閾値設定部６３へ出力される。 At time t3, due to the regenerative braking force, the actual deceleration and the requested deceleration match, and the vehicle speed is decelerated at a constant gradient. For this reason, the control to advance from the stroke sensor 2 and the vehicle speed sensor 21 of FIG. 2 to the replacement timing calculation unit 62 → the replacement threshold value setting unit 63 is performed. That is, the replacement timing is calculated. In FIG. 6, this replacement timing is time t5, which will be described later. Then, the replacement timing is output from the replacement timing calculation unit 62 to the replacement threshold value setting unit 63.
時刻ｔ３〜時刻ｔ４では、回生制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。なお、時刻ｔ５の時点まで、同様になっている。 From time t3 to time t4, due to the regenerative braking force, the predicted actual deceleration and the requested deceleration match, and the predicted vehicle speed is decelerated at a constant gradient. The same applies until time t5.
時刻ｔ４では、図２のすり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４へと進む制御が行われる。すなわち、すり替え制御開始時（時刻ｔ５）に、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値が、すり替え増圧閾値に変更されるように制御される。つまり、すり替え閾値設定部６３では、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする制御が開始される。これに伴い、すり替え制御開始（時刻ｔ５）前に、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力する制御が開始される。 At time t4, control is performed to proceed from the replacement threshold value setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64 in FIG. That is, at the start of the replacement control (time t5), the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61 is controlled to be changed to the replacement pressure increase threshold. That is, the replacement threshold value setting unit 63 starts control for reducing the pressure increase threshold value from the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61 to the replacement pressure increase threshold value. Along with this, before starting the replacement control (time t5), the control for outputting the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64 is started.
時刻ｔ４〜時刻ｔ５では、すり替え閾値設定部６３において、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで、ここでは一定の勾配により小さくされる。この間、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。このため、増減圧制御部６４では、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。 From time t4 to time t5, the replacement threshold value setting unit 63 reduces the pressure increase threshold value from the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61 to the replacement pressure increase threshold value with a constant gradient here. During this time, the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is output from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64. For this reason, the pressure increase / decrease control unit 64 preferentially applies the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 over the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61.
時刻ｔ５では、予測車速がすり替え車速に至り、すり替え制御が開始される。また、増圧閾値は、すり替え増圧閾値に変更されている。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差とすり替え増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧が増圧または保持（保圧）する制御が開始される。また、すり替え制御終了時（時刻ｔ６）に、すり替え増圧閾値が、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値に変更されるように制御される。つまり、すり替え閾値設定部６３では、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする制御が開始される。これに伴い、すり替え制御終了（ここでは、時刻ｔ６）前に、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力する制御が開始される。 At time t5, the predicted vehicle speed reaches the replacement vehicle speed, and the replacement control is started. Moreover, the pressure increase threshold value is changed to the replacement pressure increase threshold value. At this time, the control for increasing or maintaining the brake fluid pressure is started by the pressure increase / decrease control unit 64 from the relationship between the hydraulic pressure difference and the replacement pressure increase threshold. Further, at the end of the replacement control (time t6), the replacement pressure increase threshold is controlled to be changed to the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61. That is, the replacement threshold value setting unit 63 starts control to increase the pressure increase threshold value from the replacement pressure increase threshold value to the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61. Along with this, before the replacement control ends (here, time t6), control is started in which the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is output from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64.
時刻ｔ５〜時刻ｔ６では、すり替え制御が行われる。すなわち、この間は、すり替え制御中であるから、要求減速度を、液圧制動力と回生制動力との総和にて達成している。つまり、２つの制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差とすり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する制御が行われる。また、すり替え閾値設定部６３において、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで、ここでは一定の勾配により大きくされる。この間、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。このため、増減圧制御部６４では、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。 Replacement control is performed from time t5 to time t6. That is, during this time, since the switching control is being performed, the required deceleration is achieved by the sum of the hydraulic braking force and the regenerative braking force. That is, due to the two braking forces, the predicted actual deceleration and the required deceleration match, and the predicted vehicle speed is decelerated at a constant gradient. At this time, the pressure increase / decrease control unit 64 performs control to increase or hold (hold pressure) the brake hydraulic pressure based on the relationship between the hydraulic pressure difference and the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63. In the replacement threshold value setting unit 63, the pressure increase threshold value is increased from the replacement pressure increase threshold value to the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61 with a constant gradient here. During this time, the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is output from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64. For this reason, the pressure increase / decrease control unit 64 preferentially applies the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 over the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61.
時刻ｔ６では、すり替え制御が終了し、液圧制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。また、増圧閾値は、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値に変更されている。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差と閾値設定部６１にて設定された増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する制御が開始される。 At time t6, the replacement control is completed, and the predicted actual deceleration and the requested deceleration are matched by the hydraulic braking force, and the predicted vehicle speed is decelerated at a constant gradient. Further, the pressure increase threshold is changed to the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61. At this time, the control for increasing or maintaining (holding pressure) the brake fluid pressure is started by the pressure increase / decrease control unit 64 based on the relationship between the hydraulic pressure difference and the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61.
時刻ｔ６〜時刻ｔ７では、液圧制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差と閾値設定部６１にて設定された増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する制御が行われる。 From time t6 to time t7, due to the hydraulic braking force, the predicted actual deceleration and the required deceleration match, and the predicted vehicle speed is decelerated at a constant gradient. At this time, the pressure increase / decrease control unit 64 performs control to increase or hold (hold pressure) the brake hydraulic pressure from the relationship between the hydraulic pressure difference and the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61.
時刻ｔ７では、液圧制動力により、車速がゼロに至り、予測実減速度もゼロに至る。すなわち、車両が停止状態になっている。なお、運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれているため、要求減速度が目標液圧演算部４１に入力されるので、図６に示すように、増減圧閾値が出力されている。 At time t7, the vehicle speed reaches zero and the predicted actual deceleration also reaches zero due to the hydraulic braking force. That is, the vehicle is stopped. In addition, since the brake pedal 1 is depressed by the driver, the required deceleration is input to the target hydraulic pressure calculation unit 41, so that an increase / decrease threshold value is output as shown in FIG.
例えば、図７は、すり替え制御時の回生制動力及び液圧制動力と車両の減速度との関係を示している。図７の縦軸を、回生制動力及び液圧制動力と車両の減速度の大きさとし、要求減速度ＲＤ１（図７の破線）とＲＤ２（図７の実線）との大きさの関係は、「ＲＤ１＞ＲＤ２」である。図７の横軸は、時間を表していて、「ｔ」はその時刻を表している。なお、図７の横軸の時刻ｔと、図６の横軸の時刻ｔと、を一致させている。 For example, FIG. 7 shows the relationship between the regenerative braking force and hydraulic braking force and the vehicle deceleration during the switching control. The vertical axis in FIG. 7 is the regenerative braking force and hydraulic braking force and the magnitude of vehicle deceleration, and the relationship between the magnitudes of required deceleration RD1 (broken line in FIG. 7) and RD2 (solid line in FIG. 7) is “ RD1> RD2 ”. The horizontal axis in FIG. 7 represents time, and “t” represents the time. The time t on the horizontal axis in FIG. 7 and the time t on the horizontal axis in FIG. 6 are matched.
すり替え制御開始時の時刻ｔ５〜時刻ｔ５’では、回生制動力の減少（矢印ＲＤ１’、矢印ＲＤ２’）に対して、要求減速度ＲＤ１及びＲＤ２のいずれも、液圧制動力の増加が遅れている（ブレーキ液圧の増圧における応答遅れ）。この遅れにより、時刻ｔ５〜時刻ｔ５’と時刻ｔ６の間まで、減速度の変動が発生し、運転者へ違和感を与える。 At the time t5 to the time t5 ′ at the start of the switching control, the increase in the hydraulic braking force is delayed in both the required decelerations RD1 and RD2 with respect to the decrease in the regenerative braking force (arrows RD1 ′ and RD2 ′). (Response delay in increasing brake fluid pressure). Due to this delay, the fluctuation of the deceleration occurs from time t5 to time t5 'and time t6, giving the driver a sense of incongruity.
特に、回生制動力を大きくする場合（ＲＤ１）、ブレーキ液圧の増圧における応答遅れは、要求減速度ＲＤ２の場合よりも大きくなる。このため、減速度において、要求減速度ＲＤ１と要求減速度ＲＤ２との減速度変動の差は、最大で図７の矢印ＢＤ分になっている。 In particular, when the regenerative braking force is increased (RD1), the response delay in increasing the brake fluid pressure is greater than in the case of the required deceleration RD2. For this reason, in deceleration, the difference in deceleration fluctuation between the requested deceleration RD1 and the requested deceleration RD2 is the maximum corresponding to the arrow BD in FIG.
このため、すり替え制御時、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れ、減速度の変動が発生する、という課題があった。 For this reason, at the time of switching control, there has been a problem that the response to the increase in the brake fluid pressure is delayed and fluctuations in the deceleration occur.
このように、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時においては、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れ、減速度の変動が発生する、という課題があった。また、上記「ブレーキ液圧制御作用」にて述べた通り、すり替え制御が行われる場合を除き、一定の増圧閾値において、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という課題と、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という課題があった。 As described above, when performing regenerative cooperative brake control, there is a problem in that the response to the increase in the brake fluid pressure is delayed and the variation in the deceleration occurs during the switching control. In addition, as described above in the “brake fluid pressure control operation”, except when the switching control is performed, the brake fluid pressure is repeatedly increased and maintained (holding pressure) at a certain pressure increase threshold, and hunting is performed. There was a problem that it occurred and a response that the brake fluid pressure increased was delayed.
これに対し、実施例１の回生協調ブレーキ制御を行う場合では、すり替えタイミング算出部６２により、車速と要求減速度とから、すり替えタイミングが算出され、すり替え閾値設定部６３により、すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さくさせる。 On the other hand, in the case of performing the regenerative cooperative brake control of the first embodiment, the replacement timing calculation unit 62 calculates the replacement timing from the vehicle speed and the requested deceleration, and the replacement threshold setting unit 63 matches the replacement timing. The replacement pressure increase threshold value is made smaller than the pressure increase threshold value set by the threshold value setting unit 61.
すなわち、車速と減速度とから、予測車速推移と予測実減速度推移とが予測される（図６の時刻ｔ３）。この予測車速が、すり替え制御が行われるすり替え車速に一致するすり替えタイミング（図６の時刻ｔ５）が算出される（図６の時刻ｔ３）。このすり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。そして、増減圧制御部６４では、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する（図６の時刻ｔ４〜時刻ｔ５、時刻ｔ５、時刻ｔ５〜時刻ｔ６）。 That is, a predicted vehicle speed transition and a predicted actual deceleration transition are predicted from the vehicle speed and the deceleration (time t3 in FIG. 6). A replacement timing (time t5 in FIG. 6) is calculated (time t3 in FIG. 6) at which the predicted vehicle speed matches the replacement vehicle speed at which the replacement control is performed. The pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is output from the replacement threshold setting unit 63 to the pressure increase / decrease control unit 64 in accordance with the replacement timing. Then, the pressure increase / decrease control unit 64 preferentially applies the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 over the pressure increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61 (time t4 to time in FIG. 6). t5, time t5, time t5 to time t6).
このため、すり替え制御時、増圧閾値は、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さいすり替え増圧閾値に変更されているので、ブレーキ液圧の増圧の応答性を上げることができる（図６の時刻ｔ５、時刻ｔ５〜時刻ｔ６）。これにより、減速度の変動が発生するのを抑制することができるので（図６の時刻ｔ５〜時刻ｔ６）、運転者への違和感も抑制することができる。 For this reason, during the replacement control, the pressure increase threshold is changed to a replacement pressure increase threshold smaller than the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61, so that the response of the brake fluid pressure increase is increased. (Time t5, time t5 to time t6 in FIG. 6). Thereby, since it can suppress that the fluctuation | variation of a deceleration generate | occur | produces (time t5-time t6 of FIG. 6), the discomfort to a driver | operator can also be suppressed.
加えて、上記「ブレーキ液圧制御作用」にて述べた通り、目標液圧の高さに応じて、増圧閾値を変化させるので、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。 In addition, as described in the above “Brake fluid pressure control action”, the pressure increase threshold value is changed according to the target fluid pressure level, so hunting suppression of brake fluid pressure and responsiveness of brake fluid pressure are ensured. And both can be achieved.
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。 As a result, when regenerative cooperative brake control is performed, in addition to suppressing deceleration fluctuation during switching control, except for switching control, hunting suppression of brake fluid pressure and ensuring responsiveness of brake fluid pressure Both can be achieved.
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle brake control device according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) 各車輪１７に設けられたホイルシリンダ１５に供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）を備えた車両のブレーキ制御装置において、要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段（目標液圧演算部４１）と、前記ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段（液圧現在値演算部４２）と、前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段（液圧差演算部４０）と、を設け、前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）は、前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部（増減圧制御部６４）と、前記増圧閾値を、前記目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部６１と、を有する。
このため、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
(1) In a vehicle brake control device provided with a brake fluid pressure control means (brake fluid pressure controller 60) for controlling a brake fluid pressure supplied to a wheel cylinder 15 provided on each wheel 17, based on a required deceleration. The target hydraulic pressure calculating means (target hydraulic pressure calculating section 41) for calculating the target hydraulic pressure, and the hydraulic pressure detecting means for detecting the hydraulic pressure current value of the brake hydraulic pressure to the wheel cylinder 15 (hydraulic pressure current value calculation) Part 42) and a hydraulic pressure difference calculating means (hydraulic pressure difference calculating part 40) for calculating a hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure value, and the brake hydraulic pressure control means (brake hydraulic pressure control part) 60) When the hydraulic pressure difference exceeds the pressure increase threshold value, the pressure increase control unit (pressure increase / decrease control unit 64) increases the brake fluid pressure, and the pressure increase threshold value is set to the height of the target hydraulic pressure. And a threshold value setting unit 61 that changes in response.
For this reason, it is possible to achieve both the suppression of the hunting of the brake fluid pressure and the securing of the response of the brake fluid pressure.
(2) 前記閾値設定部６１は、前記目標液圧が高いほど、前記増圧閾値を大きくする。
このため、(1)の効果に加え、増圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
(2) The threshold value setting unit 61 increases the pressure increase threshold value as the target hydraulic pressure is higher.
For this reason, in addition to the effect of (1), it is possible to suppress hunting of the brake fluid pressure when the target fluid pressure becomes relatively high at the time of pressure increase.
(3) 前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）に、前記液圧差が減圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部（増減圧制御部６４）を設け、前記閾値設定部６１は、前記目標液圧が高いほど、前記減圧閾値の絶対値を大きくする。
このため、(1)〜(2)の効果に加え、減圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
(3) The brake fluid pressure control means (brake fluid pressure control unit 60) is provided with a decompression control unit (increase / decrease control unit 64) that reduces the brake fluid pressure when the fluid pressure difference exceeds a decompression threshold, The threshold value setting unit 61 increases the absolute value of the depressurization threshold value as the target hydraulic pressure is higher.
For this reason, in addition to the effects (1) to (2), it is possible to suppress hunting of the brake fluid pressure when the target fluid pressure becomes relatively high during decompression.
(4) 前記車輪１７に連結した走行用電動モータ１８により発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段（回生制動力制御部７０）と、減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）と、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ２１）と、を設け、前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）は、前記回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部６２と、前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さくするすり替え閾値設定部６３と、を有する。
このため、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる（(1)〜(3)の効果）。
(4) Regenerative braking force control means (regenerative braking force control unit 70) for controlling the regenerative braking force generated by the traveling electric motor 18 connected to the wheel 17, and the required deceleration during the deceleration operation, Regenerative cooperative brake control means (regenerative cooperative brake control unit 50) that achieves the sum of the hydraulic braking force generated by the hydraulic pressure and the regenerative braking force and performs control to compensate for the insufficient regenerative braking force with the hydraulic braking force. ) And vehicle speed detecting means (vehicle speed sensor 21) for detecting the speed of the vehicle, and the brake hydraulic pressure control means (brake hydraulic pressure control section 60) is configured to regenerate cooperative brake control means (regenerative cooperative brake control section). 50), the switching timing at which switching control for decreasing the regenerative braking force and increasing the hydraulic braking force following the decrease in the regenerative braking force is performed as the vehicle speed. A substitution timing calculation unit 62 to be calculated based on the requested deceleration, and a substitution threshold value setting unit 63 that makes the substitution pressure increase threshold value smaller than the pressure increase threshold value set by the threshold setting unit 61 in accordance with the substitution timing. And having.
For this reason, when performing regenerative cooperative brake control, in addition to suppressing deceleration fluctuation during switching control, except for switching control, the brake fluid pressure hunting suppression and the brake fluid pressure response ensuring Both can be achieved (effects (1) to (3)).
(5) 各車輪１７に設けられたホイルシリンダ１５に供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）と、前記車輪１７に連結した走行用電動モータ１８により発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段（回生制動力制御部７０）と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段（目標液圧演算部４１）と、前記ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段（液圧現在値演算部４２）と、前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段（液圧差演算部４０）と、減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）と、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ２１）と、を設け、前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）は、前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部（増減圧制御部６４）と、前記回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部６２と、前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記増圧制御部（増減圧制御部６４）にて用いられる増圧閾値よりも相対的に小さくするすり替え閾値設定部６３と、を有する。
このため、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動を防止することができる。
(5) Generated by brake hydraulic pressure control means (brake hydraulic pressure control unit 60) for controlling the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder 15 provided on each wheel 17 and the traveling electric motor 18 connected to the wheel 17. And a regenerative braking force control means for controlling the regenerative braking force (regenerative braking force control unit 70), a target hydraulic pressure calculating means for calculating a target hydraulic pressure based on a required deceleration in a vehicle brake control device. (Target hydraulic pressure calculation unit 41), hydraulic pressure detection means (hydraulic pressure current value calculation unit 42) for detecting the hydraulic pressure current value of the brake hydraulic pressure to the wheel cylinder 15, the target hydraulic pressure and the hydraulic pressure The hydraulic pressure difference calculating means (hydraulic pressure difference calculating section 40) for calculating the hydraulic pressure difference from the current value, and the sum of the hydraulic braking force generated by the brake hydraulic pressure and the regenerative braking force during the deceleration operation. Achieved and lacked Regenerative cooperative brake control means (regenerative cooperative brake control section 50) for performing control for compensating the regenerative braking force with the hydraulic braking force, and vehicle speed detecting means (vehicle speed sensor 21) for detecting the speed of the vehicle, The brake fluid pressure control means (brake fluid pressure control unit 60) includes a pressure increase control unit (pressure increase / decrease control unit 64) that increases the brake fluid pressure when the hydraulic pressure difference exceeds a pressure increase threshold value, and the regeneration. By means of cooperative brake control means (regenerative cooperative brake control unit 50), the replacement timing at which replacement control for decreasing the regenerative braking force and following the decrease in the regenerative braking force to increase the hydraulic braking force is performed. According to the vehicle speed and the required deceleration, a replacement timing calculation unit 62 to be calculated, and a replacement pressure increase threshold value in accordance with the replacement timing is set to the pressure increase control unit (increase / decrease control). Having a swap threshold setting unit 63 for relatively smaller than the increase pressure threshold value used in Part 64), the.
For this reason, when performing regenerative cooperative brake control, it is possible to prevent deceleration fluctuations during the switching control.
以上、本発明の電源装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the power supply device of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example about concrete structure, It deviates from the summary of the invention which concerns on each claim of a claim Unless otherwise, design changes and additions are permitted.
実施例１では、倍力ピストン１３及びマスタシリンダ１４を適用した例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、倍力ピストン１３及びマスタシリンダ１４を省略してもよい。ただし、この場合には、切替弁７を閉じず、マスタシリンダとしての入力シリンダ４に直接発生した倍力圧を、ホイルシリンダ１５に導入してもよい。 In Example 1, the example which applied the boost piston 13 and the master cylinder 14 was shown. However, the configuration is not limited to that shown in the first embodiment. For example, the booster piston 13 and the master cylinder 14 may be omitted. However, in this case, the booster pressure directly generated in the input cylinder 4 as the master cylinder may be introduced into the wheel cylinder 15 without closing the switching valve 7.
実施例１では、運転者の要求減速度に基づいて、目標液圧を目標液圧演算部４１により演算する例を示した。しかしながら、運転者の要求減速度に限られるものではない。例えば、運転者の要求減速度、システム要求による要求減速度及び入力圧力センサ６が検出する入力シリンダ４の圧力のうち、１つ以上に基づいて、目標液圧を目標液圧演算部４１により演算してもよい。 In the first embodiment, the target hydraulic pressure is calculated by the target hydraulic pressure calculation unit 41 based on the driver's requested deceleration. However, it is not limited to the driver's requested deceleration. For example, the target hydraulic pressure calculation unit 41 calculates the target hydraulic pressure based on one or more of the driver requested deceleration, the system requested deceleration, and the pressure of the input cylinder 4 detected by the input pressure sensor 6. May be.
実施例１では、目標液圧演算部４１では倍力圧の目標液圧を演算し、液圧現在値演算部４２では倍力圧の液圧現在値を演算する例を示した。しかしながら、マスタシリンダ１４の入力側の倍力圧に限られるものではない。例えば、マスタシリンダ１４の出力側のブレーキ液圧、すなわち、目標液圧演算部４１にてブレーキ液圧の目標液圧を演算し、液圧現在値演算部４２ではブレーキ液圧の液圧現在値を演算してもよい。また、ブレーキ液圧の液圧現在値は、液圧検出手段（液圧現在値演算部４２）として、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ１５との間に、ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧を検出する液圧センサを設けてもよい。ただし、この場合には、その液圧センサが検出するホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧を、液圧現在値とする。 In the first embodiment, the target hydraulic pressure calculation unit 41 calculates the target hydraulic pressure of the boost pressure, and the hydraulic pressure current value calculation unit 42 calculates the hydraulic pressure current value of the boost pressure. However, it is not limited to the boost pressure on the input side of the master cylinder 14. For example, the brake fluid pressure on the output side of the master cylinder 14, that is, the target fluid pressure calculation unit 41 calculates the target fluid pressure of the brake fluid pressure, and the fluid pressure current value calculation unit 42 calculates the fluid pressure current value of the brake fluid pressure. May be calculated. Further, the hydraulic pressure current value of the brake hydraulic pressure is detected as a hydraulic pressure detecting means (current hydraulic pressure value calculation unit 42) between the master cylinder 14 and the wheel cylinder 15 as a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder 15. A hydraulic pressure sensor may be provided. However, in this case, the brake fluid pressure to the wheel cylinder 15 detected by the fluid pressure sensor is set as the fluid pressure current value.
実施例１では、すり替えタイミングを、車速と要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部６２の例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、以下に示す「バッテリの充電状態によるすり替えタイミング算出例」、「車間距離によるすり替えタイミング算出例」、または「ナビゲーションの情報によるすり替えタイミング算出例」により、すり替えタイミングを、算出してもよい。 In the first embodiment, the example of the replacement timing calculation unit 62 that calculates the replacement timing based on the vehicle speed and the requested deceleration is shown. However, the configuration is not limited to that shown in the first embodiment. For example, the replacement timing may be calculated by the following “replacement timing calculation example based on battery charge state”, “replacement timing calculation example based on inter-vehicle distance”, or “replacement timing calculation example based on navigation information”.
［バッテリの充電状態によるすり替えタイミング算出例］
すり替えタイミングを、SOCセンサ２２が検出する現在のバッテリ１９の充電状態により、算出する。
[Example of replacement timing calculation based on battery charge status]
The replacement timing is calculated based on the current state of charge of the battery 19 detected by the SOC sensor 22.
具体例として、回生制動力により車両を制動中に、バッテリ１９の充電可能電力に制限がかかった場合、回生充電は、最大充電電力以下に制限されるため、回生制動力を減少させる。すなわち、回生制動から液圧制動にすり替え制御が行われる。 As a specific example, when the chargeable power of the battery 19 is limited while the vehicle is being braked by the regenerative braking force, the regenerative charging is limited to the maximum charging power or less, and thus the regenerative braking force is reduced. That is, switching control from regenerative braking to hydraulic braking is performed.
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。 As a result, when regenerative cooperative brake control is performed, in addition to suppressing deceleration fluctuation during switching control, except for switching control, hunting suppression of brake fluid pressure and ensuring responsiveness of brake fluid pressure Both can be achieved.
［車間距離によるすり替えタイミング算出例］
すり替えタイミングを、車間距離レーダが測定する運転者の車両（自車両、自車）とその前車との車間距離により、算出する。
[Example of replacement timing calculation based on inter-vehicle distance]
The replacement timing is calculated from the inter-vehicle distance between the driver's vehicle (own vehicle, own vehicle) measured by the inter-vehicle distance radar and the preceding vehicle.
具体例として、その車間距離から、非常（急）ブレーキをかける必要がある場合に、回生制動から液圧制動にすり替え制御が行われる。 As a specific example, when it is necessary to apply an emergency (sudden) brake from the distance between the vehicles, a control for switching from regenerative braking to hydraulic braking is performed.
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。 As a result, when regenerative cooperative brake control is performed, in addition to suppressing deceleration fluctuation during switching control, except for switching control, hunting suppression of brake fluid pressure and ensuring responsiveness of brake fluid pressure Both can be achieved.
［ナビゲーションの情報によるすり替えタイミング算出例］
すり替えタイミングを、ナビゲーションの情報により、算出する。
ここで、ナビゲーションの情報とは、まず、運転者の車両（自車両、自車）の現在位置を演算する。次に、運転者の車両の現在位置と、現在走行中の道路の進行方向前方の道路形状情報（道路形状（道路の境界や曲率）及び勾配変化の情報を含む道路地図データ）と、を比較して、現在、運転者の車両が存在している道路を判別する。
[Example of replacement timing calculation based on navigation information]
The replacement timing is calculated based on the navigation information.
Here, with navigation information, first, the current position of the driver's vehicle (own vehicle, own vehicle) is calculated. Next, the current position of the driver's vehicle is compared with road shape information (road map data including road shape (road boundaries and curvature) and gradient change information) ahead of the traveling direction of the currently traveling road. Then, the road where the driver's vehicle is present is determined.
具体例として、ナビゲーションの情報による減速予測（例えば、前方に急カーブ等、急減速が必要な地形が検出された場合など）された場合に、すり替え車速を演算する。そして、実施例１のすり替えタイミング算出部６２により、すり替えタイミングを、車速と要求減速度とその演算されたすり替え車速とにより、算出する。 As a specific example, the replacement vehicle speed is calculated when deceleration prediction based on navigation information (for example, when a terrain requiring rapid deceleration such as a sharp curve ahead is detected). Then, the replacement timing calculation unit 62 of the first embodiment calculates the replacement timing based on the vehicle speed, the required deceleration, and the calculated replacement vehicle speed.
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。 As a result, when regenerative cooperative brake control is performed, in addition to suppressing deceleration fluctuation during switching control, except for switching control, hunting suppression of brake fluid pressure and ensuring responsiveness of brake fluid pressure Both can be achieved.
実施例１では、増減圧制御部６４にて、すり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が入力されたとき、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、閾値設定部６１及びすり替え閾値設定部６３と増減圧制御部６４との間に、切替器を設けてもよい。この切替器は、２つの入力端子Ｘ,Ｙと、１つの出力端子Ｚと、を有している。入力端子Ｘは閾値設定部６１と接続され、入力端子Ｙはすり替え閾値設定部６３と接続され、出力端子Ｚは増減圧制御部６４と接続されている。この切替器３４において、通常、閾値設定部６１から切替器へ入力される閾値は、切替器から増減圧制御部６４へ出力される。すり替え閾値設定部６３から切替器へ閾値が入力されたときに、出力端子Ｚは入力端子Ｙ側に接続が切り替わるようになっている。そして、すり替え閾値設定部６３から切替器へ入力される閾値は、切替器から増減圧制御部６４へ出力される。また、すり替え閾値設定部６３から切替器へ閾値が入力されなくなったとき、出力端子Ｚは入力端子Ｘに接続が切り替わるようになっている。 In the first embodiment, when the pressure increase / decrease control unit 64 inputs the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 in accordance with the replacement timing, the threshold increase / decrease threshold set by the threshold setting unit 61 is used as the threshold. Also, an example in which the pressure increase threshold set by the replacement threshold setting unit 63 is preferentially applied is shown. However, the configuration is not limited to that shown in the first embodiment. For example, a switch may be provided between the threshold setting unit 61 and the replacement threshold setting unit 63 and the pressure increase / decrease control unit 64. This switch has two input terminals X and Y and one output terminal Z. The input terminal X is connected to the threshold setting unit 61, the input terminal Y is connected to the replacement threshold setting unit 63, and the output terminal Z is connected to the pressure increase / decrease control unit 64. In this switch 34, the threshold value normally input from the threshold setting unit 61 to the switch is output from the switch to the pressure increase / decrease control unit 64. When the threshold value is input from the switching threshold value setting unit 63 to the switch, the connection of the output terminal Z is switched to the input terminal Y side. Then, the threshold value input from the switching threshold setting unit 63 to the switch is output from the switch to the pressure increase / decrease control unit 64. Further, when the threshold value is no longer input from the switching threshold setting unit 63 to the switch, the connection of the output terminal Z is switched to the input terminal X.
実施例１では、すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さくする制御を示した。しかしながら、増圧閾値に限られるものではない。すなわち、すり替え制御は、液圧制動力を減少させ、液圧制動力の減少に追従して、回生制動力を増加させる制御も含まれる。このため、すり替え閾値設定部６３により、すり替えタイミングに合わせて、すり替え減圧閾値の絶対値を閾値設定部６１にて設定された減圧閾値の絶対値よりも小さくする制御を行ってもよい。ただし、この場合には、ブレーキ液圧の減圧の応答遅れにより、図７とは反対の減速度変動（減速度が大きくなる変動）の発生を抑制することができるので、運転者への違和感も抑制することができる。
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
In the first embodiment, the control for making the replacement pressure increase threshold smaller than the pressure increase threshold set by the threshold setting unit 61 in accordance with the replacement timing is shown. However, the pressure increase threshold is not limited. That is, the replacement control includes control for decreasing the hydraulic braking force and increasing the regenerative braking force following the decrease in the hydraulic braking force. For this reason, the replacement threshold value setting unit 63 may perform control to make the absolute value of the replacement pressure reduction threshold value smaller than the absolute value of the pressure reduction threshold value set by the threshold value setting unit 61 in accordance with the replacement timing. However, in this case, the occurrence of deceleration fluctuation (fluctuation that increases deceleration) opposite to that shown in FIG. 7 can be suppressed due to the response delay in reducing the brake fluid pressure. Can be suppressed.
As a result, when regenerative cooperative brake control is performed, in addition to suppressing deceleration fluctuation during switching control, except for switching control, hunting suppression of brake fluid pressure and ensuring responsiveness of brake fluid pressure Both can be achieved.
実施例１では、増圧閾値を、閾値設定部６１にて設定された増減圧閾値（絶対値）よりも小さくする場合として、すり替え制御を示した。しかしながら、実施例１に示したすり替え制御に限られるものではない。 In the first embodiment, the switching control is shown as a case where the pressure increase threshold is made smaller than the pressure increase / decrease threshold (absolute value) set by the threshold setting unit 61. However, the present invention is not limited to the replacement control shown in the first embodiment.
例えば、すり替え制御時においてブレーキ液圧の増減圧の応答遅れにより発生する減速度変動は、ブレーキ制御装置自体の応答性悪化によっても発生する。具体的には、ブレーキ液（ブレーキフルード）の粘性が上がることによって、ブレーキ液圧の増減圧の応答性悪化が想定される。 For example, the deceleration fluctuation that occurs due to a response delay in increasing and decreasing the brake fluid pressure during the switching control also occurs due to the deterioration of the response of the brake control device itself. Specifically, the response of the brake fluid pressure increase / decrease is assumed to be worsened by increasing the viscosity of the brake fluid (brake fluid).
これに対し、実施例１に、ブレーキフルードの温度を計測するブレーキフルード温度センサ、または外気温等を測定するセンサ（例えば、外気温センサ）を設ける。この場合、上記センサから取得した温度等から、ブレーキ液圧の増減圧の応答性悪化代を予測する。そして、この予測に応じて増減圧閾値（絶対値）を、閾値設定部６１にて設定された増減圧閾値（絶対値）よりも小さくする制御を行う。なお、閾値設定部６１にて設定された増減圧閾値（絶対値）よりも小さくする増減圧閾値（絶対値）は、予め設定されていてもよいし、センサ等から取得される数値等から算出されてもよい。 In contrast, the first embodiment is provided with a brake fluid temperature sensor for measuring the temperature of the brake fluid, or a sensor (for example, an outside air temperature sensor) for measuring the outside air temperature or the like. In this case, the responsiveness deterioration margin of increase / decrease in brake fluid pressure is predicted from the temperature acquired from the sensor. In accordance with this prediction, control is performed to make the pressure increase / decrease threshold value (absolute value) smaller than the pressure increase / decrease threshold value (absolute value) set by the threshold setting unit 61. Note that the pressure increase / decrease threshold (absolute value) that is smaller than the pressure increase / decrease threshold (absolute value) set by the threshold setting unit 61 may be set in advance or calculated from a numerical value obtained from a sensor or the like. May be.
この結果、ブレーキ液圧の増減圧の応答性悪化によるすり替え制御時の応答遅れによる減速度変動を抑制することができる。 As a result, it is possible to suppress the deceleration fluctuation due to the response delay during the switching control due to the deterioration of the response of the increase / decrease of the brake fluid pressure.
１ ブレーキペダル
２ ストロークセンサ
１５ ホイルシリンダ
１７ （各）車輪
１８ 走行用電動モータ
２１ 車速センサ（車速検出手段）
３０ ブレーキ・コントロール・ユニット
４０ 液圧差演算部（液圧差演算手段）
４１ 目標液圧演算部（目標液圧演算手段）
４２ 液圧現在値演算部（液圧検出手段）
５０ 回生協調ブレーキ制御部（回生協調ブレーキ制御手段）
６０ ブレーキ液圧制御部（ブレーキ液圧制御手段）
６１ 閾値設定部
６２ すり替えタイミング算出部
６３ すり替え閾値設定部
６４ 増減圧制御部（増圧制御部、減圧制御部）
７０ 回生制動力制御部（回生制動力制御手段）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Stroke sensor 15 Wheel cylinder 17 (Each) Wheel 18 Electric motor 21 for travel Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
30 Brake control unit 40 Hydraulic pressure difference calculation unit (hydraulic pressure difference calculation means)
41 Target hydraulic pressure calculation unit (target hydraulic pressure calculation means)
42 Fluid pressure current value calculation unit (fluid pressure detection means)
50 Regenerative cooperative brake control unit (Regenerative cooperative brake control means)
60 Brake fluid pressure control unit (brake fluid pressure control means)
61 Threshold value setting unit 62 Replacement timing calculation unit 63 Replacement threshold value setting unit 64 Pressure increase / reduction control unit (pressure increase control unit, pressure reduction control unit)
70 Regenerative braking force control unit (regenerative braking force control means)
Claims (5)
前記車輪に連結した走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
減速操作時、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて制動力の制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
目標液圧と前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧の液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、
前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部と、
前記増圧閾値を、前記目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部と、
前記回生協調ブレーキ制御手段により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、算出するすり替えタイミング算出部と、
前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記閾値設定部にて設定された増圧閾値よりも小さくするすり替え閾値設定部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 Brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder provided in each wheel ;
Regenerative braking force control means for controlling the regenerative braking force generated by the traveling electric motor connected to the wheel;
In a vehicle brake control device comprising:
Regenerative cooperative brake control means for controlling the braking force by the sum of the hydraulic braking force generated by the brake hydraulic pressure and the regenerative braking force during deceleration operation;
A hydraulic pressure difference calculating means for calculating a pressure difference between the fluid pressure present value of the brake fluid pressure to the goals fluid pressure before and SL wheel cylinder,
Provided,
The brake fluid pressure control means includes
A pressure increase control unit that increases the brake fluid pressure when the hydraulic pressure difference exceeds a pressure increase threshold;
A threshold setting unit for changing the pressure increase threshold according to the height of the target hydraulic pressure;
A switching timing calculation unit that calculates switching timing at which switching control is performed by the regenerative cooperative brake control means to reduce the regenerative braking force and follow the decrease in the regenerative braking force to increase the hydraulic braking force. ,
In accordance with the replacement timing, a replacement threshold value setting unit that makes a replacement pressure increase threshold value smaller than the pressure increase threshold value set in the threshold value setting unit,
A vehicle brake control device comprising:
車両の速度を検出する車速検出手段を設け、Vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicle is provided;
前記すり替えタイミング算出部は、前記すり替えタイミングを、前記車速と要求減速度とにより、算出するThe replacement timing calculation unit calculates the replacement timing based on the vehicle speed and the requested deceleration.
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。A vehicle brake control device.
前記閾値設定部は、前記目標液圧が高いほど、前記増圧閾値を大きくする
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 In the brake control device for a vehicle according to claim 1 or 2 ,
The vehicle brake control device, wherein the threshold value setting unit increases the pressure increase threshold value as the target hydraulic pressure is higher.
前記ブレーキ液圧制御手段に、前記液圧差が減圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部を設け、
前記閾値設定部は、前記目標液圧が高いほど、前記減圧閾値の絶対値を大きくする
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 In the brake control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
The brake fluid pressure control means is provided with a pressure reduction control unit for reducing the brake fluid pressure when the hydraulic pressure difference exceeds a pressure reduction threshold,
The vehicle brake control device, wherein the threshold value setting unit increases the absolute value of the pressure reduction threshold value as the target hydraulic pressure is higher.
前記車輪に連結した走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段と、
前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段と、
前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段と、
減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、
前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部と、
前記回生協調ブレーキ制御手段により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部と、
前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記増圧制御部にて用いられる増圧閾値よりも相対的に小さくするすり替え閾値設定部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
Brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder provided in each wheel;
Regenerative braking force control means for controlling the regenerative braking force generated by the traveling electric motor connected to the wheel;
In a vehicle brake control device comprising:
Target hydraulic pressure calculating means for calculating the target hydraulic pressure based on the required deceleration;
Hydraulic pressure detection means for detecting a hydraulic pressure current value of the brake hydraulic pressure to the wheel cylinder;
A hydraulic pressure difference calculating means for calculating a hydraulic pressure difference between the target hydraulic pressure and the current hydraulic pressure value;
During the deceleration operation, the required deceleration is achieved by the sum of the hydraulic braking force generated by the brake hydraulic pressure and the regenerative braking force, and control is performed to compensate for the insufficient regenerative braking force with the hydraulic braking force. Regenerative cooperative brake control means;
Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle;
Provided,
The brake fluid pressure control means includes
A pressure increase control unit that increases the brake fluid pressure when the hydraulic pressure difference exceeds a pressure increase threshold;
The regenerative coordination brake control means reduces the regenerative braking force, follows the decrease in the regenerative braking force, and performs a replacement timing for performing the replacement control to increase the hydraulic braking force, the vehicle speed and the required deceleration. And a replacement timing calculation unit to calculate,
In accordance with the replacement timing, a replacement threshold value setting unit that makes the replacement pressure increase threshold value relatively smaller than the pressure increase threshold value used in the pressure increase control unit,
A vehicle brake control device comprising:
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