JP6261121B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のための重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤが路面を踏むと、このタイヤには荷重が付与される。これにより、ビードの部分はリムのフランジ側に倒れるように変形する。タイヤが路面から離れると、荷重は除去される。これにより、ビードの部分は復元する。走行状態にあるタイヤでは、ビードの部分において変形及び復元が繰り返される。変形及び復元が繰り返されると、ビードの部分は熱を帯びる。発熱は、タイヤの耐久性に影響する。

タイヤのカーカスは、カーカスプライを備えている。カーカスプライは、ビードのコアの周りにて折り返される。タイヤのビードの部分に、カーカスプライの端が存在することがある。このタイヤがフィラーを備える場合は、このビードの部分にはフィラーの端も存在する。走行状態にあるタイヤでは、カーカスプライの端やフィラーの端に歪みが集中しやすい。歪みの集中は、タイヤの耐久性に影響する。

重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤに比べてタイヤに付与される荷重は大きい。このため、重荷重用タイヤのビードの部分は高温になりやすい。そのうえ、カーカスプライの端やフィラーの端には歪みが集中しやすい。重荷重用タイヤでは、ビードの部分の剛性は重要である。耐久性の観点から、ビードの部分の構成について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１０−１７９７８１公報に開示されている。

特開２０１０−１７９７８１公報

ビードの部分に、補強部材をさらに追加することがある。この場合、ビードの部分は高い剛性を有する。高い剛性は変形を抑制する。変形の抑制は、タイヤの耐久性に寄与する。しかし補強部材の追加は質量に影響する。この補強部材の追加は、生産コストにも影響する。

耐久性の観点から、ビードの部分に大きな厚みを採用することがある。しかし大きな厚みは質量に影響する。大きな厚みは、生産コストにも影響する。

高い内圧を設定し高い荷重を付与して、タイヤを使用することがある。このような使用が予定されているタイヤでは、ビードの部分により高い剛性が要求される。しかし前述のような補強部材の追加や、大きな厚みの採用では、質量及び生産コストに影響する。価格競争の激しい市場に投入されるタイヤにおいては、従来通りのアプローチで耐久性の向上を図るにも限界がある。

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがこのビードよりも軸方向外側に位置する一対の第一フィラーと、それぞれがこの第一フィラーよりも軸方向内側に位置する一対の第二フィラーとを備えている。上記ビードは、コアとエイペックスとを備えている。このエイペックスは、このコアから半径方向外向きに延びている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。この主部は、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在している。この折り返し部は、上記エイペックスと上記第一フィラーとの間に位置している。上記第二フィラーは、上記カーカスプライに沿って上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二フィラーの第一端は、上記主部よりも軸方向内側に位置している。この第二フィラーの第二端は、上記折り返し部と上記第一フィラーとの間に位置している。半径方向において、上記折り返し部の端は上記第二フィラーの第二端よりも外側に位置しており、上記第一フィラーの外側端はこの折り返し部の端よりも外側に位置している。このタイヤが嵌め合わされるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、この基準高さに対する上記折り返し部の高さの比は１．５８以上１．７５以下である。このタイヤの上記リムとの接触面の端を基準位置としたとき、上記折り返し部の端はこの基準位置と軸方向において一致している、又は、この折り返し部の端はこの基準位置よりも軸方向内側に位置している。上記基準位置から上記折り返し部の端までの軸方向距離ＤＸは、３ｍｍ以下である。上記第二フィラーの第一端は上記折り返し部の端と半径方向において一致している、又は、この第二フィラーの第一端はこの折り返し部の端よりも半径方向外側に位置している。上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第一端までの半径方向距離ＤＢは、８ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第二端までの領域において、上記折り返し部と上記主部とは略平行にある。上記折り返し部の端における上記エイペックスの厚みｔａに対する、上記第二フィラーの第二端におけるこのエイペックスの厚みｔｂの比は、１．０以上１．１以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚みｔａは１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスはハード部とこのハード部よりも軸方向外側に位置するソフト部とを備えている。上記ハード部は上記ソフト部の硬さよりも大きな硬さを有している。半径方向において、上記ハード部の外端は上記ソフト部の外端よりも内側に位置しており、このハード部の外端は上記第二フィラーの第一端よりも外側に位置している。上記第二フィラーの第一端から上記ハード部の外端までの半径方向距離ＤＣは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの厚みは上記第二フィラーの第二端から上記コアに向かって漸増している。上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記エイペックスの厚みｔｃの、上記厚みｔｂに対する比は、１．１以上１．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端における上記ハード部の厚みｔｄの、上記厚みｔａに対する比は０．１以上０．４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記ハード部の厚みｔｅの、上記厚みｔｃに対する比は０．７以上１．０以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一フィラーがビードよりも軸方向外側に位置している。このタイヤに荷重が付与されたとき、第一フィラーはビードの部分の倒れ込みを抑える。このタイヤでは、第一フィラーは折り返し部の端を覆う。第一フィラーは、折り返し部の端からのクラックの成長を抑える。

このタイヤでは、折り返し部はフランジ高さに対して適正な高さを有している。このタイヤでは、折り返し部は剛性に寄与する。この折り返し部の端には歪みは集中しにくい。さらにこのタイヤでは、折り返し部の端は基準位置に対して適正な位置に配置されている。このタイヤでは、この折り返し部の端への歪みの集中が効果的に抑えられている。そしてこのタイヤでは、第二フィラーの第一端が折り返し部の端に対して適正な位置に配置されている。この配置は、折り返し部の端への歪みの集中をさらに効果的に抑える。この配置は、第二フィラーの第一端におけるルースも抑える。

このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、耐久性向上のために、ビードの部分に対して、補強部材の追加や、大きな厚みの採用は不要である。このタイヤでは、質量及び生産コストへの影響を抑えつつ、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、十分な耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、重荷重用の空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、符号Ｒで示されているのはリムである。この図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。符号Ｆで示されているのは、リムＲのフランジである。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーサイドウォール１６、中間層１８、インナーライナー２０、インサート２２、クッション層２４、第一フィラー２６及び第二フィラー２８を備えている。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。

図示されていないが、このタイヤ２はチューブをさらに備えている。このタイヤ２の内圧は、チューブに空気を充填することにより調整される。このタイヤ２は、チューブタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、チェーファー８よりも軟質である。軟質なサイドウォール６は、撓みに寄与する。

チェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。チェーファー８は、リムＲのフランジＦと当接する。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。硬質なチェーファー８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。

ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備えている。

コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。図から明らかなように、このタイヤ２では、コア３４の輪郭は六角形である。

エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。このタイヤ２では、エイペックス３６はハード部３８とソフト部４０とを備えている。

ハード部３８は、コア３４から半径方向外向きに延びている。ハード部３８は、半径方向外向きに先細りである。ハード部３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ソフト部４０は、ハード部３８よりも軸方向外側に位置している。ソフト部４０は、ハード部３８よりも半径方向外側に位置している。ソフト部４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。ソフト部４０は、ハード部３８よりも軟質である。

カーカス１２は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。図から明らかなように、主部４４はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。折り返し部４６は、エイペックス３６と第一フィラー２６との間に位置している。図１において、符号ＰＦは、フランジＦの半径方向外側端である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８はこの外側端ＰＦよりも半径方向外側に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ４２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６からなる。つまりこのベルト１４は４つの層で構成されている。このベルト１４が３つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、４つの層のうち、第二層５２が最も大きな軸方向幅を有している。このタイヤ２では、この第二層５２の軸方向幅がベルト１４の軸方向幅である。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

図示されていないが、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

インナーサイドウォール１６は、軸方向において、チェーファー８とビード１０との間に位置している。インナーサイドウォール１６は、ビード１０のコア３４の近くから半径方向外向きにチェーファー８に沿って延在している。インナーサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。インナーサイドウォール１６は、チェーファー８よりも軟質である。インナーサイドウォール１６は、歪みの集中を緩和する。

中間層１８は、軸方向において、ビード１０とインナーサイドウォール１６との間に位置している。図から明らかなように、中間層１８は折り返し部４６の端４８を覆っている。中間層１８は、架橋ゴムからなる。中間層１８は、インナーサイドウォール１６よりも軟質である。軟質な中間層１８は、折り返し部４６の端４８への歪みの集中を緩和する。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、インサート２２の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧保持に寄与する。

インサート２２は、カーカス１２とインナーライナー２０との間に位置している。インサート２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インサート２２は、インナーライナー２０の、タイヤ２からの剥離を防止する。

クッション層２４は、ベルト１４の端の近くに位置している。クッション層２４は、ベルト１４とカーカス１２との間に挟まれている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

第一フィラー２６は、ビード１０よりも軸方向外側に位置している。第一フィラー２６は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。図から明らかなように、第一フィラー２６は、チェーファー８の軸方向内側においてインナーサイドウォール１６で覆われている。

このタイヤ２では、第一フィラー２６は内側層５８及び外側層６０からなる。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。好ましい有機繊維は、ナイロン繊維である。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。内側層５８のコードの半径方向に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの半径方向に対する傾斜方向とは逆である。

第二フィラー２８は、第一フィラー２６よりも軸方向内側に位置している。第二フィラー２８は、カーカス１２と積層されている。第二フィラー２８は、カーカスプライ４２に沿ってビード１０のコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図から明らかなように、第二フィラー２８の第一端６２はカーカスプライ４２の主部４４よりも軸方向内側に位置している。第二フィラー２８の第二端６４は、このカーカスプライ４２の折り返し部４６と第一フィラー２６との間に位置している。図示されていないが、第二フィラー２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、４０°以上７０°以下である。

前述の通りこのタイヤ２の第一フィラー２６は、ビード１０よりも軸方向外側に位置している。この第一フィラー２６は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２に荷重が付与されたとき、この第一フィラー２６はビード１０の部分の倒れ込みを抑える。しかもこのタイヤ２のビード１０の近くには、第二フィラー２８が設けられている。この第二フィラー２８も、ビード１０の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の倒れ込みが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ビード１０の部分における変形が抑制される。この変形の抑制は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

このタイヤ２では、半径方向において、折り返し部４６の端４８は第二フィラー２８の第二端６４よりも外側に位置している。このタイヤ２では、折り返し部４６は第二フィラー２８の第二端６４よりも半径方向外向きに突出している。このタイヤ２では、第一フィラー２６の外側端６６はこの折り返し部４６の端４８よりも外側に位置している。このタイヤ２では、第一フィラー２６は折り返し部４６の端４８を覆う。この第一フィラー２６は、折り返し部４６の端４８からのクラックの成長を抑える。このタイヤ２では、この第一フィラー２６は第二フィラー２８の第二端６４も覆う。この第一フィラー２６は、第二フィラー２８の第二端６４からのクラックの成長も抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

後述するようにこのタイヤ２では、フランジＦに対する折り返し部４６の端４８の位置が適正に調節されている。言い換えれば、このタイヤ２では、折り返し部４６はフランジの高さに対して適正な高さを有している。このタイヤ２では、折り返し部４６は剛性に寄与する。この折り返し部４６の端４８には歪みは集中しにくい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が嵌め合わされるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインからフランジＦの外側端ＰＦまでの半径方向高さである。この高さＨｒは、フランジの高さである。本願においては、このフランジの高さＨｒは基準高さと称される。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインから折り返し部４６の端４８までの半径方向高さである。

このタイヤ２では、高さＨｃの基準高さＨｒに対する比は１．５８以上１．７５以下である。この比が１．５８以上に設定されることにより、折り返し部４６が剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の倒れ込みが防止される。この観点から、この比は１．６０以上が好ましい。この比が１．７５以下に設定されることにより、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が抑えられる。この観点から、この比は１．７１以下が好ましい。

図２には、図１に示されたタイヤ２のビード１０の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２において、符号Ｐｂはタイヤ２とリムＲとの接触面の外側端である。本願においては、この接触面の外側端Ｐｂは基準位置と称される。両矢印ＤＸは、この基準位置Ｐｂから折り返し部４６の端４８までの軸方向距離を表している。本願においては、折り返し部４６の端４８が基準位置Ｐｂよりも軸方向外側に位置している場合、この距離ＤＸは負の数で表される。折り返し部４６の端４８が基準位置Ｐｂよりも軸方向内側に位置している場合、この距離ＤＸは正の数で表される。

このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は基準位置Ｐｂと軸方向において一致している、又は、この折り返し部４６の端４８はこの基準位置Ｐｂよりも軸方向内側に位置している。言い換えれば、距離ＤＸは０ｍｍ以上である。このタイヤ２では、せん断により、折り返し部４６の端４８へ、歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、距離ＤＸは３ｍｍ以下である。これにより、圧縮により、折り返し部４６の端４８へ、歪みが集中することが抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。せん断及び圧縮による歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、折り返し部４６の端４８は基準位置Ｐｂと軸方向において一致しているのが好ましい。このタイヤ２は、耐久性に一層優れる。

図２において、両矢印ＤＢは、折り返し部４６の端４８から第二フィラー２８の第一端６２までの半径方向距離を表している。本願においては、第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８よりも半径方向内側に位置している場合、この距離ＤＢは負の数で表される。この第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８よりも半径方向外側に位置している場合、この距離ＤＢは正の数で表される。

このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２は折り返し部４６の端４８と半径方向において一致している、又は、この第二フィラー２８の第一端６２はこの折り返し部４６の端４８よりも半径方向外側に位置している。言い換えれば、距離ＤＢは０ｍｍ以上である。このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８にかかる歪みの一部を分担する。このため、このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が効果的に抑えられる。この観点から、距離ＤＢは３ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２では、距離ＤＢは８ｍｍ以下である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８が第二フィラー２８の第一端６２にかかる歪みの一部を分担する。このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２におけるルースが防止される。

このようにこのタイヤ２では、折り返し部４６はフランジの高さＨｒに対して適正な高さを有している。さらにこのタイヤ２では、折り返し部４６の端４８は基準位置に対して適正な位置に配置されている。そしてこのタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２が折り返し部４６の端４８に対して適正な位置に配置されている。このタイヤ２では、折り返し部４６は剛性に寄与する。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８への歪みの集中が抑えられている。このタイヤ２では、第二フィラー２８の第一端６２におけるルースが防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、耐久性向上のために、ビード１０の部分に対して、補強部材の追加や、大きな厚みの採用は不要である。このタイヤ２では、質量及び生産コストへの影響を抑えつつ、耐久性の向上を図ることができる。本発明によれば、十分な耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

前述の通りこのタイヤ２では、折り返し部４６は第二フィラー２８の第二端６４よりも半径方向外向きに突出している。このタイヤ２では、この折り返し部４６の突出長さが適正に調整されている。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４は特異でない。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４が歪みをバランス良く分担し合う。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４への、歪みの集中が効果的に抑えられている。

図２において、両矢印ＤＡは折り返し部４６の端４８から第二フィラー２８の第二端６４までの半径方向距離である。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８及び第二フィラー２８の第二端６４への、歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、この距離ＤＡは９ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。

前述したようにこのタイヤ２では、ビード１０のエイペックス３６はハード部３８とソフト部４０との２層構造を有している。図示されているように、このタイヤ２では、半径方向において、ハード部３８の外側端６８はソフト部４０の外側端７０よりも内側に位置している。このタイヤ２では、ハード部３８はエイペックス３６の半径方向内側部分を構成している。このタイヤ２では、ハード部３８はソフト部４０の硬さよりも大きな硬さを有している。つまりハード部３８は硬質である。このハード部３８は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。ハード部３８は、ビード１０の部分の倒れ込みを抑える。

このタイヤ２では、ハード部３８と折り返し部４６の端４８との間にソフト部４０が設けられている。このタイヤ２では、ソフト部４０は軟質である。このソフト部４０は、折り返し部４６の端４８への歪みを緩和する。

このタイヤ２では、ハード部３８の硬さＨｈは８５以上９０以下が好ましい。この硬さＨｈが８５以上に設定されることにより、ハード部３８が剛性に寄与する。ハード部３８は、ビード１０の部分の倒れ込みを抑える。この硬さＨｈが９０以下に設定されることにより、ハード部３８の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

本願において、硬さＨｈは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１又は図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さＨｈが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するソフト部４０の硬さＨｓも同様にして測定される。

このタイヤ２では、ソフト部４０の硬さＨｓは５５以上６５以下が好ましい。この硬さＨｓが５５以上に設定されることにより、ソフト部４０が適度な剛性を有する。このタイヤ２では操縦安定性が適切に維持される。この硬さＨｓが６５以下に設定されることにより、ソフト部４０が歪みの緩和に効果的に寄与する。

ハード部３８及びソフト部４０のそれぞれが耐久性に効果的に寄与するとの観点から、ハード部３８の硬さＨｈとソフト部４０の硬さＨｓとの差（Ｈｈ−Ｈｓ）は５以上が好ましい。ハード部３８とソフト部４０との境界へ歪みが集中することが抑えられるとの観点から、この差（Ｈｈ−Ｈｓ）は３５以下が好ましい。

このタイヤ２では、ハード部３８の外側端６８は第二フィラー２８の第一端６２よりも半径方向外側に位置するのが好ましい。このタイヤ２では、硬質なハード部３８により、第二フィラー２８の第一端６２への歪みの集中が抑えられる。このハード部３８は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

図２において、両矢印ＤＣは第二フィラー２８の第一端６２からハード部３８の外側端６８までの半径方向距離である。このタイヤ２では、ハード部３８により第二フィラー２８の第一端６２への歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、この距離ＤＣは１０ｍｍ以上が好ましく、２０ｍｍ以下が好ましい。

図２において、実線Ｌ１は折り返し部４６の端４８を通る直線である。この直線Ｌ１は、カーカスプライ４２（主部４４）の軸方向外側面に対して直交している。この直線Ｌ１は、折り返し部４６の端４８を通るカーカスプライ４２の第一法線である。本願においては、この第一法線は第一基準線と称される。実線Ｌ２は、第二フィラー２８の第二端６４を通る直線である。この直線Ｌ２は、カーカスプライ４２の軸方向外側面に対して直交している。この直線Ｌ２は、第二フィラー２８の第二端６４を通るカーカスプライ４２の第二法線である。本願においては、この第二法線は第二基準線と称される。図から明らかなように、ビード１０のコア３４の輪郭は、半径方向外側に位置し略軸方向に延びる辺７２を有している。この図２において、符号Ｐｍはこの辺７２の中点である。実線Ｌｍは、この中点Ｐｍを通り軸方向に延びる直線である。実線Ｌ３は、直線Ｌｍよりも半径方向外側に位置し、この直線Ｌｍに平行な直線である。本願においては、この直線Ｌ３は第三基準線と称される。両矢印Ｈｍは、直線Ｌｍから第三基準線Ｌ３までの半径方向高さである。本願においては、この高さＨｍは１０ｍｍである。この第三基準線Ｌ３は、コア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置を規定する。

図２においては、第一基準線Ｌ１から第二基準線Ｌ２までの領域が、符号ＲＡで表されている。本願においては、この符号ＲＡで表される領域が折り返し部４６の端４８から第二フィラー２８の第二端６４までのゾーンである。

ゾーンＲＡにおいては、折り返し部４６と主部４４とは略平行であるのが好ましい。言い換えれば、このゾーンＲＡでは、折り返し部４６と主部４４との間にあるゴム、つまりエイペックス３６が略一様の厚みを有しているのが好ましい。このタイヤ２では、エイペックス３６の厚みは特異でない。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

第二基準線Ｌ２からコア３４までの領域では、折り返し部４６と主部４４との間隔は漸増しているのが好ましい。言い換えれば、このタイヤ２では、第二フィラー２８の第二端６４からコア３４に向かってエイペックス３６の厚みは漸増しているのが好ましい。このタイヤ２では、エイペックス３６の厚みは特異でない。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印ｔａは第一基準線Ｌ１に沿って計測される折り返し部４６から主部４４までの長さである。本願においては、この長さｔａが折り返し部４６の端４８におけるエイペックス３６の厚みである。両矢印ｔｂは、第二基準線Ｌ２に沿って計測される折り返し部４６から主部４４までの長さである。本願においては、この長さｔｂが第二フィラー２８の第二端６４におけるエイペックス３６の厚みである。

このタイヤ２では、厚みｔａに対する厚みｔｂの比は１．０以上１．１以下が好ましい。言い換えれば、ゾーンＲＡでは、エイペックス３６が一様の厚みを有しているか、半径方向内向きにエイペックス３６の厚みが漸増しているのが好ましい。このタイヤ２では、エイペックス３６は折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印ｔｃは第三基準線Ｌ３に沿って計測される折り返し部４６から主部４４までの長さである。本願においては、この長さｔｃがコア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置におけるエイペックス３６の厚みである。

このタイヤ２では、厚みｔｂに対する厚みｔｃの比は１．１以上１．５以下が好ましい。これにより、第二フィラー２８の第二端６４からコア３４に向かって厚みが漸増するように構成されたエイペックス３６が得られる。このタイヤ２では、エイペックス３６の厚みは特異でない。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．２以上がより好ましく、１．４以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚みｔａに対する厚みｔｂの比が１．０以上１．１以下であり、厚みｔｂに対する厚みｔｃの比が１．１以上１．５以下であるのが好ましい。このタイヤ２では、折り返し部４６の端４８からコア３４までの領域において、エイペックス３６の厚みは特異でない。特にこのタイヤ２では、第二フィラー２８の第二端６４において、エイペックス３６は適正な厚みを有する。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、厚みｔａは１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔａが１１ｍｍ以上に設定されることにより、エイペックス３６が適度な剛性を有する。このタイヤ２に荷重が付与されたとき、このエイペックス３６はビード１０の部分の倒れ込みを抑える。この厚みｔａが１５ｍｍ以下に設定されることにより、折り返し部４６の端４８からコア３４に向かって適正な厚みを有するエイペックス３６が得られる。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このように厚みｔａが１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下に設定されたエイペックス３６は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

図２に示されているように、このタイヤ２では、第一基準線に沿って計測される厚みｔａには、ハード部３８の厚みが含まれている。この図２において、このハード部３８の厚みが両矢印ｔｄで表されている。この厚みｔｄは、折り返し部４６の端４８におけるハード部３８の厚みである。

このタイヤ２では、厚みｔｄの厚みｔａに対する比は０．１以上０．４以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、ハード部３８が第二フィラー２８の第一端６２への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．２以上がより好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、エイペックス３６におけるハード部３８の厚みとソフト部４０の厚みとのバランスに、特異な部分が形成されることが防止される。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。この場合においても、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、この比は０．３以下がより好ましい。

図２に示されているように、このタイヤ２では、第三基準線に沿って計測される厚みｔｃには、ハード部３８の厚みが含まれている。この図２において、このハード部３８の厚みが両矢印ｔｅで表されている。この厚みｔｅは、コア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置におけるハード部３８の厚みである。

このタイヤ２では、厚みｔｅの厚みｔｃに対する比は０．７以上が好ましい。この比が０．７以上に設定されることにより、エイペックス３６におけるハード部３８の厚みとソフト部４０の厚みとのバランスに、特異な部分が形成されることが防止される。このエイペックス３６は、折り返し部４６への歪みの集中を効果的に抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。このタイヤ２では、コア３４からの半径方向高さが１０ｍｍである位置においては、エイペックス３６全体がハード部３８で構成されてもよい。したがって、この比の上限は１．０である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の重荷重用の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１２．００Ｒ２０とされた。このタイヤは、第一フィラーを備えている。このことが、表の第一フィラーの欄に「Ｙ」で表されている。第一フィラーに含まれるコードには、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。ビードベースラインから第一フィラーの外側端までの半径方向高さは９５ｍｍとされた。ビードベースラインからハード部の外側端までの半径方向高さは９０ｍｍとされた。ビードベースラインから折り返し部の端までの半径方向高さＨｃは７５ｍｍとされた。このタイヤが組み込まれるリムのサイズは８．８×２０であり、このリムのフランジの高さＨｒは４５ｍｍである。

［比較例１］
第一フィラーを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤが第一フィラーを備えていないことが、表の第一フィラーの欄に「Ｎ」で表されている。

［実施例２−５及び比較例２−３］
高さＨｃを調整して比（Ｈｃ／Ｈｒ）を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例６及び比較例４−５］
距離ＤＢを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例７及び比較例６−７］
距離ＤＸを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例８−１０］
比（ｔｂ／ｔａ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
厚みｔａを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１８］
距離ＤＣを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１８のタイヤを得た。

［実施例１９−２２］
比（ｔｃ／ｔｂ）を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２２のタイヤを得た。

［実施例２３−２６］
比（ｔｄ／ｔａ）を下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。

［実施例２７−２９］
比（ｔｅ／ｔｃ）を下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２７−２９のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（８．８×２０）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１６５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１１０．５８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。ビードの部分に膨れが発生するまでの時間を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１から８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の重荷重用の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２６・・・第一フィラー
２８・・・第二フィラー
３０・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・ハード部
４０・・・ソフト部
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折り返し部
４８・・・折り返し部４６の端
６２・・・第二フィラー２８の第一端
６４・・・第二フィラー２８の第二端
６６・・・第一フィラー２６の外側端
６８・・・ハード部３８の外側端
７０・・・ソフト部４０の外側端

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがこのビードよりも軸方向外側に位置する一対の第一フィラーと、それぞれがこの第一フィラーよりも軸方向内側に位置する一対の第二フィラーとを備えており、
   上記ビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスがこのコアから半径方向外向きに延びており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、この主部が上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、この折り返し部が上記エイペックスと上記第一フィラーとの間に位置しており、
   上記第二フィラーが上記カーカスプライに沿って上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この第二フィラーの第一端が上記主部よりも軸方向内側に位置しており、この第二フィラーの第二端が上記折り返し部と上記第一フィラーとの間に位置しており、
   半径方向において、上記折り返し部の端が上記第二フィラーの第二端よりも外側に位置しており、上記第一フィラーの外側端がこの折り返し部の端よりも外側に位置しており、
   このタイヤが嵌め合わされるリムのフランジの高さを基準高さとしたとき、この基準高さに対する上記折り返し部の高さの比が１．５８以上１．７５以下であり、
   このタイヤの上記リムとの接触面の端を基準位置としたとき、上記折り返し部の端がこの基準位置と軸方向において一致している、又は、この折り返し部の端がこの基準位置よりも軸方向内側に位置しており、
   上記基準位置から上記折り返し部の端までの軸方向距離ＤＸが３ｍｍ以下であり、
   上記第二フィラーの第一端が上記折り返し部の端と半径方向において一致している、又は、この第二フィラーの第一端がこの折り返し部の端よりも半径方向外側に位置しており、
   上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第一端までの半径方向距離ＤＢが８ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記折り返し部の端から上記第二フィラーの第二端までの領域において、上記折り返し部と上記主部とが略平行にあり、
   上記折り返し部の端における上記エイペックスの厚みｔａに対する、上記第二フィラーの第二端におけるこのエイペックスの厚みｔｂの比が、１．０以上１．１以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記厚みｔａが１１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記エイペックスがハード部とこのハード部よりも軸方向外側に位置するソフト部とを備えており、
   上記ハード部が上記ソフト部の硬さよりも大きな硬さを有しており
   半径方向において、上記ハード部の外端が上記ソフト部の外端よりも内側に位置しており、このハード部の外端が上記第二フィラーの第一端よりも外側に位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第二フィラーの第一端から上記ハード部の外端までの半径方向距離ＤＣが１０ｍｍ以上２１ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記エイペックスの厚みが上記第二フィラーの第二端から上記コアに向かって漸増しており、
   上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記エイペックスの厚みｔｃの、上記厚みｔｂに対する比が、１．１以上１．５以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記折り返し部の端における上記ハード部の厚みｔｄの、上記厚みｔａに対する比が０．１以上０．４以下である、請求項４から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記コアからの半径方向高さが１０ｍｍである位置における上記ハード部の厚みｔｅの、上記厚みｔｃに対する比が０．７以上１．０以下である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。

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