JP6720537B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

車輌の燃費を向上させるため、空気入りタイヤの軽量化が求められている。この軽量化の観点から、タイヤのゴムのボリュームの低減が図られている。しかしながら、このゴムのボリュームの低減は、タイヤの剛性と耐久性とを低下させる。

特開２０１４−１１３９５７公報には、バットレス部に、バットレス補強層を備えるタイヤが開示されている。このバットレス補強層は、コードとトッピングゴムとからなっている。このバットレス補強層は、カーカスとベルト層との間に位置している。このバットレス補強層は、バットレス部のゴムのボリュームの増大に寄与する。バットレス補強層は、タイヤの剛性の向上に寄与している。更に、このバットレス補強層は、カーカスコードの損傷を抑制し、タイヤの耐久性の向上に寄与している。

特開２０１４−１１３９５７公報

このタイヤは、未加硫の生タイヤが加硫されて得られる。この加硫時に、生タイヤは、加熱及び加圧される。加硫時に、生タイヤのカーカスが引き延ばされ、ゴム材料が流動する。加硫時に、カーカス周辺のゴム材料の厚さも薄くなり易い。特に、ゴム材料が薄くされたタイヤでは、カーカスが一層引き延ばされ易く、ゴム材料は一層薄くなり易い。このバットレス補強層を備えるタイヤでも、加硫時に、バットレス部のゴムのボリュームが小さくなり易い。このタイヤでも、剛性及び耐久性の向上と更なる軽量化とが求められている。

本発明の目的は、剛性及び耐久性に優れ、軽量化されうるタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバットレス補強層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部を有している。上記バットレス補強層は、ゴムシートからなっている。上記バットレス補強層は、第一プライと第二プライとの間で、第一プライ及び第二プライに沿って延びている。バットレス補強層の外端はトレッドのショルダー領域の半径方向内側に位置している。バットレス補強層の内端はタイヤ最大幅位置に又はタイヤ最大幅位置より半径方向外側に位置している。

好ましくは、このタイヤは、ビード補強層を備えている。このビード補強層は、ビードから半径方向外向きに延びている。このビード補強層の外端は、タイヤ最大幅に又はタイヤ最大幅より半径方向内側に位置している。

好ましくは、上記ビード補強層の外端の高さＨｂとし、タイヤ最大幅の高さＨｗとしたときに、このタイヤは、以下の関係式（１）を満たす。
（Ｈｂ−Ｈｗ）≧ −１０（ｍｍ） （１）

好ましくは、このタイヤは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されているベルトを備えている。上記バットレス補強層の外端は、ベルトの外端より軸方向内側に位置している。このバットレス補強層の外端からベルトの外端までの幅Ｗａは、１０（ｍｍ）以上２０（ｍｍ）以下にされている。

好ましくは、上記バットレス補強層の内端の高さＨｓとし、タイヤ最大幅の高さＨｗとしたときに、このタイヤは、以下の関係式（２）を満たす。
（Ｈｓ−Ｈｗ）≦ １５（ｍｍ） （２）

好ましくは、このタイヤでは、上記バットレス補強層の厚さＴは、０．８（ｍｍ）以上１．２（ｍｍ）以下である。

好ましくは、上記第一プライ及び第二プライは、それぞれカーカスコードとトッピングゴムを備えている。このカーカスコードは、ポリエステル繊維からなっている。

本発明に係るタイヤでは、第一プライと第二プライとの間にバットレス補強層が位置している。これにより、バットレス補強層のゴムが加硫時に薄くなることが抑制されている。このタイヤは、ゴム材料が薄くされて軽量化されても、剛性及び耐久性の低下が抑制されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、チェーファー２０、バットレス補強層２２及びビード補強層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えばＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）に装着される。

図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びている。実線ＷＬは、タイヤ２の最大幅を通って軸方向の延びる直線を表している。点Ｐｗは、サイドウォール６の外面で最も軸方向外側位置する点を表している。この直線ＷＬは、この点Ｐｗを通って軸方向に延びている。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッド４は、軸方向中央に位置するセンター領域Ｃと、このセンター領域Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとからなっている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４のショルダー領域Ｓと接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きの先端３６ａに向かって、先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部３８ａと折り返し部３８ｂとが形成されている。第二プライ４０は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４０ａと折り返し部４０ｂとが形成されている。第一プライ３８の主部３８ａの半径方向外側に第二プライ４０の主部４０ａが積層されている。第一プライ３８の折り返し部３８ｂの端３８ｃは、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４０ｂの端４０ｃよりも外側に位置している。第一プライ３８の折り返し部３８ｂは、第二プライ４０の折り返し部４０ｂの端４０ｃより半径方向外側で、第二プライ４０の主部４０ａに積層されている。

第一プライ３８及び第二プライ４０は、それぞれ、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。第一プライ３８のカーカスコードと第二プライ４０のカーカスコードとは、互いに交差している。このカーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大巾の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層４６を構成している。ベルト１４のみから、補強層４６が構成されてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２０は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。このチェーファー２０は、クリンチ８と一体にされてもよい。チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じ架橋ゴムであってもよい。

バットレス補強層２２は、トレッド４のショルダー領域Ｓからサイドウォール６の半径方向外側部分に沿って位置している。バットレス補強層２２は、第一プライ３８の主部３８ａと第二プライ４０の主部４０ａとの間に積層されている。バットレス補強層２２の半径方向の外端２２ａは、ベルト１４の端１４ａより軸方向内側に位置している。バットレス補強層２２の半径方向の内端２２ｂは、タイヤ最大幅位置より半径方向外側に位置している。この内端２２ｂは、タイヤ最大幅位置に位置しててもよい。バットレス補強層２２は、架橋ゴムからなるゴムシートである。

ビード補強層２４は、エイペックス３６から半径方向外向きに延びている。ビード補強層２４は、軸方向において第二プライ４０の主部４０ａと折り返し部４０ｂとの間に位置している。このタイヤ２では、ビード補強層２４は、エイペックス３６の軸方向内側に位置している。ビード補強層２４の外端２４ａは、タイヤ最大幅位置より半径方向内側に位置している。外端２４ａは、タイヤ最大幅位置に位置しててもよい。ビード補強層２４の内端２４ｂは、エイペックス３６の先端３６ａより半径方向内側に位置している。ビード補強層２４は、架橋ゴムからなるゴムシートである。

図１の両矢印Ｈｗは、タイヤ２の最大幅高さを表している。この最大幅高さＨｗは、ビードベースラインからタイヤ最大幅までの半径方向の距離として測定される。両矢印Ｈｂは、ビード補強層２４の外端２４ａの高さを表している。この高さＨｂは、ビードベースラインからビード補強層２４の外端２４ａまでの半径方向の距離として測定される。両矢印Ｈｓは、バットレス補強層２２の内端２２ｂの高さを表している。この高さＨｓは、ビードベースラインからバットレス補強層２２の内端２２ｂまでの半径方向の距離として測定される。

図１の両矢印Ｗａは、バットレス補強層２２の外端２２ａからベルト１４の外端１４ａまでの幅を表している。この幅Ｗａは、バットレス補強層２２の外側表面に沿って測定される。この幅Ｗａは、ベルト１４の外端１４ａを通ってバットレス補強層２２の外側表面に垂直に延びる直線とバットレス補強層２２の外側表面との交点から、バットレス補強層２２の外端２２ａまでの距離として測定される。両矢印Ｔは、バットレス補強層２２の厚さを表している。この厚さＴは、バットレス補強層２２の外側表面において外端２２ａと内端２２ｂとから等距離の中央の位置で測定される。

この発明では、このトレッド４のショルダー領域Ｓからサイドウォール６にかかる領域は、バットレス部Ｂと称する。このバットレス部Ｂは、トレッド４とサイドウォール６と接合される位置にある。このため、走行時には、このバットレス部Ｂにサイドウォール６からの荷重がかかる。このバットレス部Ｂには、大きなストレスが生じる。このタイヤ４は、バットレス補強層２２を備えている。バットレス補強層２２がバットレス部Ｂの剛性の向上に寄与する。このバットレス補強層２２により、走行時のバットレス部Ｂの変形が抑制されている。このタイヤ２は、走行時の発熱が抑制されている。

特に、軽量化されたタイヤ２では、トレッド４のショルダー領域Ｓからサイドウォール６にかける領域で、ゴムの厚さが薄くされている。軽量化されたタイヤ２では、このショルダー領域Ｓからサイドウォール６にかける領域で変形が、一層生じ易い。この領域のなかでも、特に、バットレスＢで変形が生じ易い。このタイヤ２では、バットレス補強層２２を備えることで、バットレス部Ｂの変形が抑制される。

このバットレス補強層２２はゴムシートであり、架橋ゴムからなっている。このバットレス補強層２２は、コードを備えていないので、タイヤ２の重量の増加が最小限にされている。このバットレス補強層２２は、特に、軽量化されたタイヤ２の剛性の向上に、適している。

このタイヤ２は、未加硫の生タイヤが加硫されて得られる。この加硫時に、加熱及び加圧により、カーカス１２が引き延ばされる。バットレス補強層２２は、互いに交差する第一プライ３８のカーカスコードと第二プライ４０のカーカスコードとに挟まれている。カーカスコードに挟まれているので、バットレス補強層２２が加硫時に流動することが抑制される。バットレス補強層２２はゴムシートでありながら、加硫時に流動することが抑制される。このバットレス補強層２２により、第一プライ３８と第二プライ４０との間のゴムのボリュームが小さくなることが抑制される。このバットレス補強層２２は、バットレス部Ｂの剛性の向上に寄与する。

このバットレス補強層２２は加硫時の流動が抑制されているので、幅Ｗａ、高さＨｓ及び厚さＴの寸法管理が容易にされている。これらの寸法管理が容易なので、バットレス部Ｂのゴムのボリュームを、耐久性の観点から最小限のボリュームにすることが容易にされている。特に、このバットレス部Ｂは、走行時に変形し易い領域であり、この領域のゴムのボリュームを最小限にすることは、タイヤ２の発熱量の低減に大きく寄与する。

このバットレス部Ｂで、剛性向上の効果を得る観点から、バットレス補強層２２の半径方向外側の外端２２ａは、トレッド４のショルダー領域Ｓの半径方向内側に位置している。この剛性向上の効果を得る観点から、この外端２２ａからベルト１４の外端１４ａまでの幅Ｗａは、好ましくは１０（ｍｍ）以上である。一方で、この幅Ｗａを小さいすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。この観点から、幅Ｗａは、好ましくは２０（ｍｍ）以下である。

バットレス補強層２２の内端２２ｂは、タイヤ最大幅位置に又はタイヤ最大幅位置より半径方向外側に位置している。これにより、トレッド４のショルダー領域からサイドウォール６にかかる領域で、剛性向上の効果が得られている。この剛性向上の効果を得る観点から、タイヤ最大幅Ｈｗとこの内端２２ｂまでの高さＨｓとの差（Ｈｓ−Ｈｗ）は、好ましくは、１５（ｍｍ）以下であり、更に好ましくは１０（ｍｍ）以下である。

一方で、この高さＨｓがタイヤ最大幅Ｈｗより小さくなると、タイヤ最大幅位置がバットレス補強層２２により補強される。タイヤ最大幅位置の剛性の向上は、結果として、トレッド４のショルダー領域Ｓからサイドウォール６にかかる領域の変形量を増大させる。この領域の変形量の増大は、タイヤ２の転がり抵抗を増大させる。転がり抵抗を低減する観点から、この高さＨｓは、高さＨｗより大きいことが好ましい。

剛性の向上効果を得る観点から、バットレス補強層２２の厚さＴは、好ましくは０．８（ｍｍ）以上であり、更に好ましくは０．９（ｍｍ）以上である。一方で、この厚さＴが大きいと、転がり抵抗が増大する。転がり抵抗を低減する観点から、バットレス補強層２２の厚さは、好ましくは１．２（ｍｍ）以下であり、更に好ましくは１．１（ｍｍ）以下である。

このバットレス補強層２２により、第一プライ３８と第二プライ４０との間のゴムのボリュームが小さくなることが抑制される。このバットレス部は、走行時に特に変形し易い領域である。このバットレス補強層２２は、このバットレス部Ｂの変形により、走行時に第一プライ３８のカーカスコードと第二プライのカーカスコードとが擦れあることが抑制されている。このバットレス補強層２２は、タイヤ２の耐久性の向上にも寄与する。

このタイヤ２はビード補強層２４を備えている。このビード補強層２４の外端２４ａは、タイヤ最大幅に又はタイヤ最大幅より半径方向内側に位置している。このビード補強層２４を備えることにより、ビード１０からビード補強層２４の半径方向の外端２４ａまでにかかるサイドウォール６の剛性が向上している。このビード補強層２４は、タイヤ２の剛性の向上に寄与する。このビード補強層２４は、特に横剛性の向上に寄与する。

このタイヤ２では、バットレス補強層２２を備えているので、ビード補強層２４を備えていても、トレッド４のショルダー領域Ｓからサイドウォール６にかかる領域の変形量が増大することが抑制されている。このパッドレス補強層２２とビード補強層２４とを備えることで、このタイヤ２は、低発熱で、横剛性にも優れている。

この剛性の向上の観点から、ビード補強層２４の外端２４ａの高さＨｂとタイヤ最大幅の高さＨｗとの差（Ｈｂ−Ｈｗ）は、好ましくは、−１０（ｍｍ）以上であり、更に好ましくは、−５（ｍｍ）以上である。一方で、この差（Ｈｂ−Ｈｗ）が０を越えると、即ち、ビード補強層２４の外端２４ａがタイヤ最大幅位置を越えると、トレッド４のショルダー領域Ｓからサイドウォール６にかかる領域の変形量を増大させる。この領域の変形量の増大は、タイヤ２の転がり抵抗を増大させる。転がり抵抗を低減する観点から、この差（Ｈｂ−Ｈｗ）は、０以下にされている。この差（Ｈｂ−Ｈｗ）は、好ましくは−１（ｍｍ）以下である。

このタイヤ２では、カーカスコードがポリエステル繊維からなっている。ポリエステル繊維からなるカーカスコードは、アラミド繊維からなるカーカスコードに比べて、伸び易い。伸び易いカーカスコードは、ゴムのボリュームを減少させ易い。このバットレス補強層２２は、比較的に伸びやすいカーカスコードが用いられても、ゴムのボリュームが減少することを抑制する。このバットレス補強層２２は、ポリエステル繊維からなるカーカスコードを備えるタイヤ２に適している。このバットレス補強層２２は、ポリエステル繊維と同様に、ナイロン繊維からなるカーカスコードを備えるタイヤにも適している。

本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「Ｐ２７５／５０Ｒ２１ １１３Ｖ ＰＴ３Ａ」であった。なお、下記の表１及び表２に示された「バットレス部厚さ」は、比較例１のタイヤのバットレス部のゴムボリュームを基準値１００とした指数で表されている。この指数が小さいほど、ゴムボリュームは小さい。

［比較例１］
バットレス補強層を備えておらず、バットレス部のゴムボリュームが基準値１００とされた他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えたタイヤが準備された。このタイヤは、市販タイヤである。

［比較例２］
バットレス補強層を備えていない他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えたタイヤが準備された。このタイヤも、市販タイヤである。

［実施例２−３］
表１に示される様に、差（Ｈｓ−Ｈｗ）が変更された他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えたタイヤが準備された。

［実施例４−７］
表２に示される様に、差（Ｈｂ−Ｈｗ）及び差（Ｈｓ−Ｈｗ）が変更された他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えたタイヤが準備された。

［実施例８及び比較例３］
表２に示される様に、差（Ｈｂ−Ｈｗ）が変更された他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えたタイヤが準備された。

［質量］
これらのタイヤの質量が測られた。この指数が、比較例１を基準値１００として、下記の表１に示している。この数値が小さいほど質量が小さく、好ましい。

［転がり抵抗係数］
これらのタイヤが正規リム「２１×８．５Ｊ」に組み込まれた。これらのタイヤについて、転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。この結果が、比較例１が基準値１００とされた指数として、下記の表１及び表２に示されている。この数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、好ましい。
内圧：２３０（ｋＰａ）
荷重：４．４１（ｋＮ）
速度：８０（ｋｍ／ｈ）

［横剛性］
これらのタイヤを正規リムに組み込み、タイヤ静的試験機を用い、以下の測定条件で横バネ定数を測定した。比較例１が基準値１００とされた指数として、下記の表１及び表２に示されている。この数値が大きいほど横剛性が大きく、好ましい。
内圧：２３０（ｋＰａ）
荷重：５．３０（ｋＮ）

［コーナリングパワー］
これらのタイヤを正規リムに組み込み、フラットベルト式試験機を用い、以下の測定条件で、コーナリングパワーが測定された。この結果が、比較例１が基準値１００とされた指数として、下記の表１及び表２に示されている。この数値が大きいほどコーナリングパワーが大きく、好ましい。
内圧：２３０（ｋＰａ）
荷重：５．３０（ｋＮ）
速度：２０（ｋｍ／ｈ）

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０（ｋＰａ）となるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４６００（ｃｃ）（４６００（ｃｍ^３ ））である四輪駆動のＳＵＶに装着した。ドライバーに、このＳＵＶをテストコースで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１が基準値１００とされた指数として下記の表１及び表２に示されている。この数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、ＳＵＶに限らず、乗用車、軽トラック、ライトトラック、トラック、バス等の種々の車輌に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・バットレス補強層
２４・・・ビード補強層
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・第一プライ
４０・・・第二プライ
４２・・・内側層
４４・・・外側層
４６・・・補強層

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバットレス補強層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスが第一プライ及び第二プライを備えており、
   この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部を有しており、
   上記バットレス補強層がゴムシートからなっており、
   上記バットレス補強層が第一プライと第二プライとの間で、第一プライ及び第二プライに沿って延びており、バットレス補強層の外端はトレッドのショルダー領域の半径方向内側に位置しており、バットレス補強層の内端はタイヤ最大幅位置より半径方向外側に位置しており、
   ビード補強層を備えており、
   上記ビード補強層がビードから半径方向外向きにのびており、
   このビード補強層の外端がタイヤ最大幅位置より半径方向内側に位置しており、
   上記ビード補強層の外端の高さＨｂとし、タイヤ最大幅の高さＨｗとしたときに、以下の関係式（１）を満たし、
   上記バットレス補強層の内端の高さＨｓとし、タイヤ最大幅の高さＨｗとしたときに、以下の関係式（２）を満たす空気入りタイヤ。
   （Ｈｂ−Ｈｗ）≧ −１０（ｍｍ） （１）
   （Ｈｓ−Ｈｗ）≦ １５（ｍｍ） （２）
2. 上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されているベルトを備えており、
   上記バットレス補強層の外端がベルトの外端より軸方向内側に位置しており、
   このバットレス補強層の外端からベルトの外端までの幅Ｗａが１０（ｍｍ）以上２０（ｍｍ）以下にされている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記バットレス補強層の厚さが０．８（ｍｍ）以上１．２（ｍｍ）以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第一プライ及び第二プライがそれぞれカーカスコードとトッピングゴムを備えており、
   このカーカスコードがポリエステル繊維からなる請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
   

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