JP6149941B2 - 車両用旋回走行制御装置、車両用旋回走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用旋回走行制御装置、車両用旋回走行制御方法に関するものである。

特許文献１に記載された従来技術では、自車両の車速および旋回半径が、安定して旋回できる旋回性能の限界を超えないように、自車両を減速させることにより、安定した旋回走行を図っている。

特許公報 第２６００８７６号

旋回性能の限界は、路面状態やタイヤ性能等の走行条件に応じて変化するものであり、例えば舗装路面でも乾燥時に比べて湿潤時には、旋回性能の限界が低下しやすい。したがって、路面状態やタイヤ性能等の走行条件を考慮せずに、自車両を減速させる制御を行うと、実際の走行条件に対して、減速させるタイミングや減速度の大きさが調和せず、理想的な走行制御を実現できない可能性があった。
本発明の課題は、走行条件によって変化する旋回性能の限界を考慮し、より適切な走行制御を行うことである。

本発明の一態様に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の旋回状態を検出し、この旋回状態が予め定めた減速開始閾値を超えたときに、自車両を減速させるものである。そして、自車両の転舵角及び車速を検出し、これら転舵角及び車速に応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度を算出する。また、自車両に実際に発生している実横加速度を検出する。そして、実横加速度を規範横加速度で除算した値が小さいほど、減速開始閾値を自車両の減速が開始されやすくなるように設定したり、自車両を減速させるときの減速度を大きくしたりする。

本発明によれば、例えば濡れた路面のように、旋回性能の限界が低下してアンダーステア傾向を招きやすい走行条件のときには、実横加速度を規範横加速度で除算した値が小さくなる。このような場合には、自車両の減速が開始されやすくなるようにしたり、自車両を減速させるときの減速度を大きくしたりする。このように、走行条件によって変化する旋回性能の限界を考慮し、自車両の減速を制御することで、より適切な走行制御を行うことができる。

旋回走行制御装置の構成を示す図である。 電子制御スロットルの構成を示す図である。 ブレーキアクチュエータの構成を示す図である。 第１実施形態の旋回走行制御処理を示す図である。 規範横加速度Ｇｙ_Ｓ及び実横加速度Ｇｙ_Ｒの関係を示す図である。 補正係数ｋ１及びｋ２の算出に用いるマップを示す図である。 第１実施形態における転舵角δと車速Ｖの推移を示す図である。 第２実施形態の旋回走行制御処理を示す図である。 補正係数ｋ３の算出に用いるマップを示す図である。 第２実施形態における転舵角δと車速Ｖの推移を示す図である。

《第１実施形態》
《構成》
車両用旋回走行制御装置の構成を、図１に基づいて説明する。
車両用旋回走行制御装置は、車輪速センサ１１と、加速度センサ１２と、横加速度センサ１３と、操舵角センサ１４と、コントローラ２１と、駆動力制御装置３０と、ブレーキ制御装置５０と、を備える。
車輪速センサ１１は、各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを検出する。この車輪速センサ１１は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_ＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速Ｖとして演算する。

加速度センサ１２は、車両前後方向の加減速度Ｇｘを検出する。この加速度センサ１２は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から加減速度Ｇｘを判断する。なお、コントローラ２１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
横加速度センサ１３は、自車両に実際に発生している横加速度（以下、実横加速度と称す）Ｇｙ_Ｒを検出する。この横加速度センサ１３は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、横加速度と方向に比例した電圧信号に変換してコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力された電圧信号から実横加速度Ｇｙ_Ｒを判断する。なお、コントローラ２１は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

操舵角センサ１４は、ロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフトの操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ１４は、ステアリングシャフトと共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフトの回転に伴うパルス信号をコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、入力されたパルス信号からステアリングシャフトの操舵角θｓを判断する。なお、操舵角センサ１３は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。また、コントローラ２１は、操舵角θｓをステアリングギヤ比に応じて車輪（操向輪）の転舵角δに換算する。

コントローラ２１は、例えばマイクロコンピュータからなり、各センサからの検出信号に基づいて後述する旋回走行制御処理を実行し、駆動力制御装置３０と、ブレーキ制御装置５０と、を駆動制御する。
駆動力制御装置３０は、回転駆動源の駆動力を制御する。例えば、回転駆動源がエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することで、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御する。回転駆動源がモータであれば、インバータを介してモータ出力（回転数やモータトルク）を制御する。

駆動力制御装置３０の一例として、スロットルバルブの開度を制御する電子制御スロットルの構成を、図２に基づいて説明する。
吸気管路３１（例えばインテークマニホールド）内には、径方向に延びるスロットルシャフト３２を軸支してあり、このスロットルシャフト３２に、吸気管路３１の内径未満の直径を有する円盤状のスロットルバルブ３３を固定してある。また、スロットルシャフト３２には、減速機３４を介してスロットルモータ３５を連結してある。
したがって、スロットルモータ３５を回転させてスロットルシャフト３２の回転角を変化させるときに、スロットルバルブ３３が吸気管路３１内を閉じたり開いたりする。すなわち、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸直角方向に沿うときに、スロットル開度が全閉位置となり、スロットルバルブ３３の面方向が吸気管路３１の軸方向に沿うときに、スロットル開度が全開位置となる。なお、スロットルモータ３５、モータ駆動系、アクセルセンサ３６系統、スロットルセンサ３９系統等に異常が発生した場合に、スロットルバルブ３３が全閉位置から所定量だけ開くように、スロットルシャフト３２を開方向に機械的に付勢してある。

アクセルセンサ３６は、二系統としてあり、アクセルペダル３７の踏込み量（操作量）であるペダル開度ＰＰＯを検出する。アクセルセンサ３６は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダル３７のペダル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からアクセルペダル３７のペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダル３７が非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダル３７が最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。

スロットルセンサ３９は、二系統としてあり、スロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを検出する。このスロットルセンサ３９は、例えばポテンショメータであり、スロットルバルブ３３のスロットル開度を電圧信号に変換してエンジンコントローラ３８へ出力する。エンジンコントローラ３８は、入力した電圧信号からスロットルバルブ３３のスロットル開度ＳＰＯを判断する。なお、スロットルバルブ３３が全閉位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが０％となり、スロットルバルブ３３が全開位置にあるときに、スロットル開度ＳＰＯが１００％となる。

エンジンコントローラ３８は、通常は、ペダル開度ＰＰＯに応じて目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を設定し、この目標スロットル開度ＳＰＯ^＊と実際のスロットル開度ＳＰＯとの偏差ΔＰＯに応じてモータ制御量を設定する。そして、このモータ制御量をデューティ比に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ３５を駆動制御する。また、エンジンコントローラ３８は、コントローラ３１からの駆動指令を受けるときに、その駆動指令を優先してスロットルモータ３５を駆動制御する。例えば、駆動力を低下させる駆動指令を受けたときに、ペダル開度ＰＰＯに応じた目標スロットル開度ＳＰＯ^＊を減少補正してスロットルモータ３５を駆動制御する。
上記が、駆動力制御装置３０の説明である。

次に、ブレーキ制御装置５０について説明する。
ブレーキ制御装置５０は、各車輪の制動力を制御する。例えば、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータにより、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を制御する。
ブレーキアクチュエータの構成を、図３に基づいて説明する。
ブレーキアクチュエータ５１は、マスターシリンダ５２と各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲとの間に介装してある。
マスターシリンダ５２は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ５３ＦＬ・５３ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ５３ＦＲ・５３ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。

各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。

第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ５２及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ５２及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。

第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。

上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ５２からの液圧がそのままホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ５２の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）からマスターシリンダ５２及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧が保持される。
さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ５３ＦＬ（５３ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ５２に戻される。

セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
ブレーキコントローラ５４は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ６３を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。

また、本実施形態では、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

ブレーキコントローラ５４は、通常は、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御に従って、ブレーキアクチュエータ５１を駆動制御することにより、各ホイールシリンダ５３ＦＬ〜５３ＲＲの液圧を制御する。また、ブレーキコントローラ５４は、コントローラ２１からの駆動指令を受けたときに、その駆動指令を優先してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。例えば、４輪のうち、所定のホイールシリンダを増圧させる駆動指令を受けたときに、通常の目標液圧を増加補正してブレーキアクチュエータ５１を駆動制御する。
上記が、ブレーキ制御装置５０の説明である。

次に、コントローラ２１で所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行する旋回走行制御処理を、図４に基づいて説明する。
先ずステップＳ１０１では、各種データを読み込む。すなわち、車速Ｖ、加減速度Ｇｘ、実横加速度Ｇｙ_Ｒ、及び転舵角δを読み込む。
続くステップＳ１０２では、下記に示すように、車速Ｖ、及び実横加速度Ｇｙ_Ｒに応じて、自車両の現在の旋回半径Ｒを算出する。ここでは、単に車速Ｖと実横加速度Ｇｙ_Ｒとを用いて旋回半径Ｒを算出しているが、これに限定されるものではなく、精度向上を図って転舵角δやヨーレート等も用いて旋回半径Ｒを算出してもよい。
Ｒ＝Ｖ^２／Ｇｙ_Ｒ

続くステップＳ１０３では、旋回半径Ｒに対する減速開始閾値Ｒｓを設定する。
先ず、下記に示すように、現在の車速Ｖに対して安定して旋回できる限界旋回半径Ｒ_Ｌを算出する。
Ｒ_Ｌ＝Ｖ^２／Ｇｙ_Ｌ
ここで、Ｇｙ_Ｌは安定して旋回できる実際の限界横加速度であり、車両の諸元によって定まるが、各車輪速度Ｖｗｉと車速Ｖとから求まる各車輪のスリップ率Ｓｉに応じて変化させてもよい。
そして、下記に示すように、限界旋回半径Ｒ_Ｌに１よりも大きな係数ｋ_Ｒ（例えばｋ_Ｒ＝１.１）を乗算して減速開始閾Ｒｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｒｓを限界旋回車速Ｒ_Ｌよりも大きくなるように設定しているのは、旋回半径Ｒが限界旋回半径Ｒ_Ｌに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、制御介入し、自車両を減速させるためである。
Ｒｓ＝ｋ_Ｒ×Ｒ_Ｌ

続くステップＳ１０４では、車速Ｖに対する減速開始閾値Ｖｓを設定する。
先ず、下記に示すように、現在の旋回半径Ｒに対して安定して旋回できる限界旋回車速Ｖ_Ｌを算出する。
Ｖ_Ｌ＝√（Ｒ×Ｇｙ_Ｌ）
そして、下記に示すように、限界旋回車速Ｖ_Ｌに１よりも小さな係数ｋ_Ｖ（例えばｋ_Ｖ＝０.９）を乗算して減速開始閾Ｖｓを設定する。ここで、減速開始閾値Ｖｓを限界旋回車速Ｖ_Ｌよりも小さくなるように設定しているのは、車速Ｖが限界旋回車速Ｖ_Ｌに達する前に、すなわちタイヤのグリップ力が飽和する前に、制御介入し、自車両を減速させるためである。
Ｖｓ＝ｋ_Ｖ×Ｒ_Ｌ
続くステップＳ１０５では、下記に示すように、定常円旋回を記述する数式に基づき、転舵角δ及び車速Ｖに応じて導出される理論上の横加速度を、規範横加速度Ｇｙ_Ｓとして算出する。この規範横加速度Ｇｙ_Ｓは、乾燥した舗装路面（アスファルト）を走行する際に、自車両の転舵角δ及び車速Ｖに応じて発生する横加速度相当の値と見なすことができる。すなわち、路面の摩擦係数μが例えば０.７〜０.９程度となる走行条件である。

Ａ ：スタビリティファクタ
Ｌ ：ホイールベース
ｍ ：車両質量
Ｋ_ｆ ：前輪コーナリングパワー
Ｋ_ｒ ：後輪コーナリングパワー
Ｌ_ｆ ：車体重心から前輪車軸までの距離
Ｌ_ｒ ：車体重心から後輪車軸までの距離

続くステップＳ１０６では、下記に示すように、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合を表す近似度合係数ｋａを算出する。すなわち、実横加速度Ｇｙ_Ｒの絶対値を規範横加速度Ｇｙ_Ｓの絶対値で除算し、且つ上限値となる１.０でリミット処理することにより近似度合係数ｋａを算出する。なお、実横加速度Ｇｙ_Ｒの絶対値を規範横加速度Ｇｙ_Ｓの絶対値で除算した値には、例えば１Ｈｚ程度のローパスフィルタ処理することが望ましい。
ｋａ＝min［｜Ｇｙ_Ｒ｜／｜Ｇｙ_Ｓ｜，１.０］

規範横加速度Ｇｙ_Ｓ及び実横加速度Ｇｙ_Ｒの関係を、図５に基づいて説明する。
ここでは、直進している状態から転舵角δを増加させ、車両を旋回させたときに、自車両に発生する横加速度を示しており、規範横加速度Ｇｙ_Ｓを破線で示している。路面の摩擦係数μが０.７〜０.９程度となる乾燥した舗装路面という走行条件のときには、自車両に実際に発生する実横加速度Ｇｙ_Ｒは、規範横加速度Ｇｙ_Ｓと略同一となる。すなわち、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が高い。
一方、路面の摩擦係数μが０.４〜０.６程度となる例えば濡れた舗装路面という走行条件のときには、タイヤのグリップ力が低下することで、旋回性能の限界が低下しているため、アンダーステア傾向を招きやすい。したがって、このとき自車両に発生する実横加速度Ｇｙ_Ｒは、実線で示すように、規範横加速度Ｇｙ_Ｓよりも小さくなる。すなわち、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低くなる。なお、乾燥した舗装路面と比べて旋回性能の限界が低下するのは、濡れた舗装路面だけではなく、他にも砂利道、積雪路面、凍結路面等がある。

前述したように、実横加速度Ｇｙ_Ｒの絶対値を規範横加速度Ｇｙ_Ｓの絶対値で除算し、且つ上限値となる１.０でリミット処理することにより近似度合係数ｋａを算出する。したがって、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が高いほど、近似度合係数ｋａは１.０に向けて大きくなる。逆に、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、近似度合係数ｋａは１.０よりも小さくなる。
近似度合係数ｋａは、路面状態だけに依存するものではなく、タイヤの種類、品質、溝の深さ（摩耗度合）等、タイヤの性能によっても変化する。すなわち、近似度合ｋａは、路面に対するタイヤのグリップ力と相関があり、路面とタイヤとの相対的な関係によって定まる指標である。
上記が近似度合係数ｋａの算出についての説明である。

続くステップＳ１０７では、マップを参照し、近似度合係数ｋａに応じて補正係数ｋ１及びｋ２を算出する。補正係数ｋ１は、旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓを補正するための係数であり、補正係数ｋ２は、車速用の減速開始閾値Ｖｓを補正するための係数である。
補正係数ｋ１及びｋ２の算出に用いるマップを、図６に基づいて説明する。
横軸は近似度合係数ｋａであり、縦軸は補正係数である。先ず、補正係数ｋ１については、近似度合係数ｋａが１.０のときには、補正係数ｋ１は１.０となり、近似度合係数ｋａが１.０から小さくなるほど、補正係数ｋ１が１.０から大きくなる。また、補正係数ｋ２については、近似度合係数ｋａが１.０のときには、補正係数ｋ２は１.０となり、近似度合係数ｋａが１.０から小さくなるほど、補正係数ｋ２が１.０から小さくなる。

続くステップＳ１０８では、下記に示すように、補正係数ｋ１及びｋ２に応じて減速開始閾値Ｒｓ及びＶｓを補正する。すなわち、旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓに補正係数ｋ１を乗算することにより減速開始閾値Ｒｓを補正すると共に、車速用の減速開始閾値Ｖｓに補正係数ｋ２を乗算することにより減速開始閾値Ｖｓを補正する。
Ｒｓ←Ｒｓ×ｋ１
Ｖｓ←Ｖｓ×ｋ２
続くステップＳ１０９では、現在の旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さいか否か、そして現在の車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きいか否かを判定する。この判定結果が、『Ｒ≧Ｒｓ、且つＶ≦Ｖｓ』であるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界には接近しておらず、制御介入による減速は不要であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｒ＜Ｒｓ、又はＶ＞Ｖｓ』であるときには、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しており、制御介入による減速が必要であると判断してステップＳ１１０に移行する。

ステップＳ１１０では、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び車速Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じて目標減速度Ｇｘ^＊を算出する。すなわち、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓより小さい場合には、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差（Ｒｓ−Ｒ）が大きいほど、目標減速度Ｇｘ^＊が大きくなる。また、車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓより大きい場合には、車速Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差（Ｖ−Ｖｓ）が大きいほど、目標減速度Ｇｘ^＊が大きくなる。
続くステップＳ１１１では、目標減速度Ｇｘ^＊を達成するために、例えば駆動力を抑制する駆動指令を駆動力制御装置２０に出力すると共に、制動力を増加させる駆動指令をブレーキ制御装置５０に出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が本実施形態における旋回走行制御処理である。

《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
自車両がある程度の速度で旋回走行しているとする。このとき、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下であるときには（ステップＳ１０９の判定が“No”）、安定した旋回走行が維持されているので、制御介入による減速の必要はないと判断する。そこで、駆動力制御装置３０及びブレーキ制御装置５０は非作動状態となり、運転者のアクセル操作に応じた通常の駆動力、及び運転者のブレーキ操作に応じた通常の制動力が実現される。

この状態から、運転者のステアリング操作量が増加して旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回ったり、又は運転者のアクセル操作量が増加して車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回ったりしたときには（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、車両の旋回状態が旋回性能の限界に接近しているので、制御介入による減速を要すると判断する。そして、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの偏差、及び車速Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの偏差に応じた目標減速度Ｇｘ^＊を算出する（ステップＳ１１０）。そして、この目標減速度Ｇｘ^＊を達成するために、駆動力制御装置３０及びブレーキ制御装置５０を駆動制御し（ステップＳ１１１）、安定した旋回走行を図る。このような制御介入によって安定した旋回走行が可能な状態、すなわち旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓ以上で、且つ車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓ以下の状態に復帰したら、制御介入による減速を終了させる。

ところで、旋回性能の限界は、路面状態やタイヤの性能等の走行条件に応じて変化するものであり、例えば舗装路面でも乾燥時に比べて湿潤時には、旋回性能の限界が低下しやすい。したがって、路面状態やタイヤの性能等の走行条件を考慮せずに、自車両を減速させる制御を行うと、実際の走行条件に対して、減速させるタイミングが調和せず、理想的な走行制御を実現できない可能性があった。そこで、自車両の転舵角δ及び車速Ｖを検出し、これら転舵角δ及び車速Ｖに応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度Ｇｙ_Ｓを算出する（ステップＳ１０５）。そして、この規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合を、近似度合係数ｋａとして算出する（ステップＳ１０６）。

ここで、規範横加速度Ｇｙ_Ｓとは、乾燥した舗装路面を走行する際に、自車両の転舵角δ及び車速Ｖに応じて発生する横加速度相当の値である。したがって、例えば乾燥した舗装路面という走行条件のときには、自車両に実際に発生する実横加速度Ｇｙ_Ｒは、規範横加速度Ｇｙ_Ｓと略同一となる。これにより、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が高くなる。一方、例えば濡れた舗装路面という走行条件のときには、タイヤのグリップ力が低下することで、旋回性能の限界が低下しているため、アンダーステア傾向を招きやすい。したがって、このとき自車両に発生する実横加速度Ｇｙ_Ｒは、規範横加速度Ｇｙ_Ｓよりも小さくなる。これにより、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低くなる。

近似度合係数ｋａは、実横加速度Ｇｙ_Ｒの絶対値を、規範横加速度Ｇｙ_Ｓの絶対値で除算し、且つ上限値となる１.０でリミット処理した値である。したがって、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が高いほど、近似度合係数ｋａは１.０に向けて大きくなる。逆に、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、近似度合係数ｋａは１.０よりも小さくなる。この近似度合係数ｋａは、路面とタイヤとの相対的な関係によって定まる指標であって、路面に対するタイヤのグリップ力と相関がある。そこで、この近似度合係数ｋａが小さいほど、自車両の減速を促進させる。

本実施形態では、近似度合係数ｋａが小さいほど、減速開始閾値Ｒｓ及び減速開始閾値Ｖｓを、自車両の減速が開始されやすくなるように補正することにより、自車両の減速を促す。すなわち、近似度合係数ｋａが小さいほど、補正係数ｋ１で旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓを増加補正し、且つ補正係数ｋ２で車速用の減速開始閾値Ｖｓを減少補正する（ステップＳ１０８）。これにより、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓを下回りやすくなり、より早いタイミングで制御介入し、車両を減速させることができる。また、車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回りやすくなり、より早いタイミングで制御介入し、車両を減速させることができる。これにより、自車両の減速を、路面状態等の走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。

ここで、転舵角δと車速Ｖの推移を、図７に基づいて説明する。
自車両が一定の車速Ｖを維持したままカーブに近づき、時点ｔ１で、運転者のステアリング操作に応じて転舵角δが増加すると、車速用の減速開始閾値Ｖｓが減少する。このとき、乾燥した舗装路面を走行しており、近似度合係数ｋａが例えば１.０であるとすると、細い破線で示すように、減速開始閾値Ｖｓが減少する。そして、時点ｔ３で減速開始閾値Ｖｓが車速Ｖを下回り、制御介入によって減速が開始される。一方、濡れた舗装路面を走行しており、近似度合係数ｋａが例えば０.５であるとすると、太い破線で示すように、減速開始閾値Ｖｓが減少する。このｋａ＝０.５のときには、減速開始閾値Ｖｓを減少補正しているので、時点ｔ３よりも早い時点ｔ２で、減速開始閾値Ｖｓが車速Ｖを下回り、制御介入によって減速が開始される。このように、近似度合係数ｋａが小さいほど、車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓを上回りやすくなり、より早いタイミングで制御介入し、車両を減速させることができる。

また、安定した旋回走行が実現されることで、アンダーステア傾向を抑制し、ステアリング操作に応じた運転者の狙い通りのラインに沿って旋回走行することができる（ライントレース性向上）。また、車速Ｖ及び転舵角δに応じて自車両に発生すると予想される目標ヨーレートγ^＊と、車両に実際に発生する実ヨーレートγとの偏差を、抑制することもできる。また、アンダーステア傾向を抑制できるということは、前輪の横滑り傾向を抑制できることを意味するため、同一の旋回軌跡であるとしても、転舵角δの絶対量を低減することもできる。

また、近似度合係数ｋａに応じて車両の減速を促すことで、前述したように、自車両の減速を、路面状態という走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。しかしながら、本実施形態は、路面状態の変化だけではなく、タイヤの性能という走行条件にも調和させることができる。すなわち、近似度合係数ｋａは、通常時に発生すると予想される理論上の横加速度に対して、実際に横加速度がどのくらい発生しているかを表しており、実際に横加速度をどのくらい発生できるかは、路面状態のみならず、タイヤの性能にも依存するからである。

したがって、例えばタイヤが劣化又は摩耗しているような場合にも、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低くなるので、その分、自車両の減速を促す。一方、砂利道ではオフロードタイヤを使用したり、積雪路や凍結路ではスノータイヤやチェーンを使用したりすれば、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合の低下を抑制できるので、この場合には減速の促進を抑制する。このように、近似度合ｋａは、路面に対するタイヤのグリップ度合と相関があり、路面とタイヤとの相対的な関係によって定まる指標である。そのため、路面に対するグリップ度合が低下しているときには、積極的に制御介入して車両を減速させることができ、逆に、路面に対するグリップ度合が充分であるときには、制御介入を控え目にして、不必要な減速を避けることができる。このように、近似度合係数ｋａを用いて、自車両を減速させる走行制御を調整することで、自車両の減速を、路面状態やタイヤの性能等、様々な走行条件に調和させることができる。

《変形例》
本実施形態では、マップを参照し、近似度合係数ｋａに応じて補正係数ｋ１及びｋ２を算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、下記に示すように、簡易的に補正係数ｋ１及びｋ２を算出してもよい。
ｋ１＝１＋（１−ｋａ）
ｋ２＝１−（１−ｋａ）＝ｋａ
要は、近似度合係数ｋａが小さいほど、旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓを増加補正できる補正係数ｋ１、及び車速用の減速開始閾値Ｖｓを減少補正できる補正係数ｋ２を算出することができれば、任意の手法を用いることができる。
《対応関係》
本実施形態では、車輪速センサ１１、ステップＳ１０２の処理が「旋回状態検出部」に対応し、ステップＳ１０７〜Ｓ１１１の処理が「走行制御部」に対応する。また、操舵角センサ１４が「転舵角検出部」に対応し、車輪速センサ１１が「車速検出部」に対応する。また、ステップＳ１０５の処理が「規範横加速度算出部」に対応し、横加速度センサ１３が「実横加速度検出部」に対応し、ステップＳ１０６の処理が「近似度合判断部」に対応する。

《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の車速Ｖ及び旋回半径Ｒを検出し、これら車速Ｖ及び旋回半径Ｒが予め定めた減速開始閾値Ｖｓ及びＲｓを超えたときに、自車両を減速させるものである。そして、自車両の転舵角δ及び車速Ｖを検出し、これら転舵角δ及び車速Ｖに応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度Ｇｙ_Ｓを算出し、自車両に実際に発生している実横加速度Ｇｙ_Ｒを検出する。そして、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合を判断し、この近似度合が低いほど、減速開始閾値Ｖｓ及び減速開始閾値Ｒｓを、自車両の減速が開始されやすくなるように設定する。
このように、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、自車両の減速が開始されやすくなるようにすることで、自車両の減速を、路面状態等の走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。

（２）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の転舵角δ及び車速Ｖに応じて導出される理論上の横加速度を、規範横加速度Ｇｙ_Ｓとして算出する。
このように、理論上の横加速度を規範横加速度Ｇｙ_Ｓとして算出することで、この規範横加速度Ｇｙ_Ｓと実横加速度Ｇｙ_Ｒとを比較するときに、路面に対するタイヤのグリップ力を判断することができる。
（３）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、実横加速度Ｇｙ_Ｒを規範横加速度Ｇｙ_Ｓで除算した値が小さいほど、近似度合が低いと判断する。
このように、実横加速度Ｇｙ_Ｒを規範横加速度Ｇｙ_Ｓで除算した値を用いて定量化することにより、近似度合を容易に判断することができる。

（４）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の車速Ｖを検出し、自車両が安定して旋回できる予め定めた限界旋回車速Ｖ_Ｌよりも小さい範囲で車速用の減速開始閾値Ｖｓを設定する。そして、車速Ｖが減速開始閾値Ｖｓよりも大きいときに、車速Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの差分に応じて目標減速度Ｇｘ^＊を設定し、この目標減速度Ｇｘ^＊に応じて自車両を減速させる。
このように、車速Ｖと減速開始閾値Ｖｓとの関係に応じて、自車両を減速させることにより、安定した旋回走行を図ることができる。

（５）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の旋回半径Ｒを検出し、自車両が安定して旋回できる予め定めた限界旋回半径Ｒ_Ｌよりも大きい範囲で旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓを設定する。そして、旋回半径Ｒが減速開始閾値Ｒｓよりも小さいときに、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの差分に応じて目標減速度Ｇｘ^＊を設定し、この目標減速度Ｇｘ^＊に応じて自車両を減速させる。
このように、旋回半径Ｒと減速開始閾値Ｒｓとの関係に応じて、自車両を減速させることにより、安定した旋回走行を図ることができる。

（６）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、車速用の減速開始閾値Ｖｓを小さく設定することにより、自車両の減速が開始されやすくなるようにする。
このように、車速用の減速開始閾値Ｖｓを小さく設定することにより、自車両の減速を容易に且つ確実に開始されやすくすることができる。
（７）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓを大きく設定することにより、自車両の減速が開始されやすくなるようにする。
このように、旋回半径用の減速開始閾値Ｒｓを大きく設定することにより、自車両の減速を容易に且つ確実に開始されやすくすることができる。

（８）本実施形態に係る車両用旋回走行制御方法は、自車両の車速Ｖ及び旋回半径Ｒを検出し、これら車速Ｖ及び旋回半径Ｒが予め定めた減速開始閾値Ｖｓ及びＲｓを超えたときに、自車両を減速させるものである。そして、自車両の転舵角δ及び車速Ｖを検出し、これら転舵角δ及び車速Ｖに応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度Ｇｙ_Ｓを算出し、自車両に実際に発生している実横加速度Ｇｙ_Ｒを検出する。そして、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合を判断し、この近似度合が低いほど、減速開始閾値Ｖｓ及び減速開始閾値Ｒｓを、自車両の減速が開始されやすくなるように設定する。
このように、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、自車両の減速が開始されやすくなるようにすることで、自車両の減速を、路面状態等の走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。

《第２実施形態》
《構成》
本実施形態は、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、自車両を減速させるときの目標減速度Ｇｘ^＊を大きくすることにより、自車両の減速を促すものである。
装置構成は、前述した第１実施形態と同様である。
次に、第２実施形態の旋回走行制御処理を、図８に基づいて説明する。
ここでは、前述した第１実施形態におけるステップＳ１０７の処理を新たなステップＳ２０１の処理に変更し、且つステップＳ１０８の処理を省略する代わりに、ステップＳ１１０の処理の後に、新たなステップＳ２０２の処理を追加している。他のステップＳ１０１〜Ｓ１０６、Ｓ１０９〜Ｓ１１１の処理については、前述した第１実施形態と同様であるため、共通部分については詳細な説明を省略する。

ステップＳ２０１では、マップを参照し、近似度合係数ｋａに応じて補正係数ｋ３を算出してからステップＳ１０８に移行する。補正係数ｋ３は、目標減速度Ｇｘ^＊を補正するための係数である。
補正係数ｋ３の算出に用いるマップを、図９に基づいて説明する。
横軸は近似度合係数ｋａであり、縦軸は補正係数である。ここでは、近似度合係数ｋａが１.０のときには、補正係数ｋ１は１.０となり、近似度合係数ｋａが１.０から小さくなるほど、補正係数ｋ１が１.０から大きくなる。
ステップＳ２０２では、下記に示すように、補正係数ｋ３に応じて目標減速度Ｇｘ^＊を補正してからステップＳ１１１に移行する。すなわち、目標減速度Ｇｘ^＊に補正係数ｋ３を乗算することにより目標減速度Ｇｘ^＊を補正する。
Ｇｘ^＊←Ｇｘ^＊×ｋ３
上記が本実施形態における旋回走行制御処理である。

《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
本実施形態では、近似度合係数ｋａが小さいほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくすることにより、自車両の減速を促す。すなわち、近似度合係数ｋａが小さいほど、補正係数ｋ３で目標減速度Ｇｘ^＊を増加補正する（ステップＳ２０２）。これにより、より大きな減速度で車両を減速させることができるので、自車両の減速を、路面状態等の走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。

ここで、転舵角δと車速Ｖの推移を、図１０に基づいて説明する。
自車両が一定の車速Ｖを維持したままカーブに近づき、時点ｔ１で、運転者のステアリング操作に応じて転舵角δが増加すると、車速用の減速開始閾値Ｖｓが減少する。そして、時点ｔ３で減速開始閾値Ｖｓが車速Ｖを下回り、制御介入によって減速が開始される。このとき、乾燥した舗装路面を走行しており、近似度合係数ｋａが例えば１.０であるとすると、制御介入による減速により、細い実線で示すように、車速Ｖが減少する。一方、濡れた舗装路面を走行しており、近似度合係数ｋａが例えば０.５であるとすると、制御介入による減速により、太い実線で示すように、車速Ｖが減少する。このｋａ＝０.５のときには、目標減速度Ｇｘ^＊を増加補正しているので、ｋａ＝１.０のときと比べて、より大きな減速度で車両が減速する。このように、近似度合係数ｋａが小さいほど、より大きな減速度で車両を減速させることができる。

《変形例》
本実施形態では、マップを参照し、近似度合係数ｋａに応じて補正係数ｋ３を算出しているが、これに限定されるものではない。例えば、下記に示すように、簡易的に補正係数ｋ３を算出してもよい。
ｋ３＝１＋（１−ｋａ）
要は、近似度合係数ｋａが小さいほど、目標減速度Ｇｘ^＊を増加補正できる補正係数ｋ３を算出することができれば、任意の手法を用いることができる。
《対応関係》
本実施形態では、ステップＳ１０８〜Ｓ１１０、Ｓ２０１、Ｓ２０２の処理が「走行制御部」に対応する。

《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、自車両の車速Ｖ及び旋回半径Ｒを検出し、これら車速Ｖ及び旋回半径Ｒが予め定めた減速開始閾値Ｖｓ及びＲｓを超えたときに、自車両を減速させるものである。そして、自車両の転舵角δ及び車速Ｖを検出し、これら転舵角δ及び車速Ｖに応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度Ｇｙ_Ｓを算出し、自車両に実際に発生している実横加速度Ｇｙ_Ｒを検出する。そして、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合を判断し、この近似度合が低いほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくする。
このように、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくすることで、自車両の減速を、路面状態等の走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。
（２）本実施形態に係る車両用旋回走行制御装置は、近似度合が低いほど、目標減速度Ｇｘ^＊を大きく設定することにより、自車両の減速を促す。
このように、目標減速度Ｇｘ^＊を大きく設定することにより、自車両を減速させるときの減速度を容易に且つ確実に大きくすることができる。

（３）本実施形態に係る車両用旋回走行制御方法は、自車両の車速Ｖ及び旋回半径Ｒを検出し、これら車速Ｖ及び旋回半径Ｒが予め定めた減速開始閾値Ｖｓ及びＲｓを超えたときに、自車両を減速させるものである。そして、自車両の転舵角δ及び車速Ｖを検出し、これら転舵角δ及び車速Ｖに応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度Ｇｙ_Ｓを算出し、自車両に実際に発生している実横加速度Ｇｙ_Ｒを検出する。そして、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合を判断し、この近似度合が低いほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくする。
このように、規範横加速度Ｇｙ_Ｓに対する実横加速度Ｇｙ_Ｒの近似度合が低いほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくすることで、自車両の減速を、路面状態等の走行条件に調和させることができ、より適切な走行制御を行うことができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。また、各実施形態は、任意に組み合わせて採用することができる。

１１ 車輪速センサ
１２ 加速度センサ
１３ 横加速度センサ
１４ 操舵角センサ
２１ コントローラ
３０ 駆動力制御装置
５０ ブレーキ制御装置

Claims (10)

1. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
   前記旋回状態検出部で検出した旋回状態が予め定めた減速開始閾値を超えたときに、自車両を減速させる走行制御部と、
   車輪の転舵角を検出する転舵角検出部と、
   自車両の車速を検出する車速検出部と、
   前記転舵角検出部で検出した転舵角、及び前記車速検出部で検出した車速に応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度を算出する規範横加速度算出部と、
   自車両に実際に発生している実横加速度を検出する実横加速度検出部と、を備え、
   前記走行制御部は、
   前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、前記減速開始閾値を、自車両の減速が開始されやすくなるように設定することを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
2. 自車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
   前記旋回状態検出部で検出した旋回状態が予め定めた減速開始閾値を超えたときに、自車両を減速させる走行制御部と、
   車輪の転舵角を検出する転舵角検出部と、
   自車両の車速を検出する車速検出部と、
   前記転舵角検出部で検出した転舵角、及び前記車速検出部で検出した車速に応じて、自車両に発生すると予想される規範横加速度を算出する規範横加速度算出部と、
   自車両に実際に発生している実横加速度を検出する実横加速度検出部と、を備え、
   前記走行制御部は、
   前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくすることを特徴とする車両用旋回走行制御装置。
3. 前記規範横加速度算出部は、
   自車両の転舵角及び車速に応じて導出される理論上の横加速度を、前記規範横加速度として算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用旋回走行制御装置。
4. 前記旋回状態検出部は、
   自車両の車速を前記旋回状態として検出し、
   前記走行制御部は、
   自車両が安定して旋回走行できる予め定めた限界旋回車速よりも小さい範囲で車速用の減速開始閾値を設定し、前記旋回状態検出部で検出した車速が前記車速用の減速開始閾値よりも大きいときに、前記車速と前記車速用の減速開始閾値との差分に応じて目標減速度を設定し、前記目標減速度に応じて自車両を減速させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
5. 前記旋回状態検出部は、
   自車両の旋回半径を前記旋回状態として検出し、
   前記走行制御部は、
   自車両が安定して旋回走行できる予め定めた限界旋回半径よりも大きい範囲で旋回半径用の減速開始閾値を設定し、前記旋回状態検出部で検出した旋回半径が前記旋回半径用の減速開始閾値よりも小さいときに、前記旋回半径と前記旋回半径用の減速開始閾値との差分に応じて目標減速度を設定し、前記目標減速度に応じて自車両を減速させることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用旋回走行制御装置。
6. 前記走行制御部は、
   前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、前記車速用の減速開始閾値を小さく設定することにより、自車両の減速が開始されやすくなるようにすることを特徴とする請求項４に記載の車両用旋回走行制御装置。
7. 前記走行制御部は、
   前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、前記旋回半径用の減速開始閾値を大きく設定することにより、自車両の減速が開始されやすくなるようにすることを特徴とする請求項５に記載の車両用旋回走行制御装置。
8. 前記走行制御部は、
   前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、前記目標減速度を大きく設定することにより、自車両を減速させるときの減速度を大きくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用旋回走行制御装置。
9. 自車両の旋回状態を検出し、前記旋回状態が予め定めた減速開始閾値を超えたときに、自車両を減速させるものであり、
   自車両の転舵角及び車速を検出し、前記転舵角及び前記車速に応じて自車両に発生すると予想される規範横加速度を算出し、
   自車両に実際に発生している実横加速度を検出し、
   前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、前記減速開始閾値を、自車両の減速が開始されやすくなるように設定することを特徴とする車両用旋回走行制御方法。
10. 自車両の旋回状態を検出し、前記旋回状態が予め定めた減速開始閾値を超えたときに、自車両を減速させるものであり、
    自車両の転舵角及び車速を検出し、前記転舵角及び前記車速に応じて自車両に発生すると予想される規範横加速度を算出し、
    自車両に実際に発生している実横加速度を検出し、
    前記実横加速度を前記規範横加速度で除算した値が小さいほど、自車両を減速させるときの減速度を大きくすることを特徴とする車両用旋回走行制御方法。

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