JP6052231B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、サイドフレームの先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に突出した荷重伝達部材を備えた車両の車体構造に関する。

従来より、車両の前面衝突時の乗員に対する衝撃荷重を低減する為に、フロントサイドフレームに入力される衝撃荷重によりフロントサイドフレームを所定の変形モードで変形させることで衝撃エネルギーを吸収する変形モード制御が知られている。
この変形モード制御においては、衝突初期にフロントサイドフレームの先端部に設けられたクラッシュカンを潰れ変形させ、衝突中期以降では、フロントサイドフレームを、ダッシュパネルとの結合部を基点として車幅方向外側へ向かうように屈曲変形させることにより、衝突初期に車体減速度を大きくし、その後も大きな車体減速度を維持している。

車両の前面衝突では、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の車体部分に衝撃荷重が作用することがある。このスモールオーバーラップ衝突（以下、ＳＯＬ衝突と略す）では、衝突物がフロントサイドフレームと前輪との間に入り込む虞があり、また、衝突物とフロントサイドフレームとがオーバーラップする場合に比べてフロントサイドフレームへの荷重伝達効率が低下し、フロントサイドフレームの変形による衝撃エネルギー吸収量が少なくなり、衝撃荷重が車室側へ伝達され易くなる。

特許文献１の車両の車体構造は、フロントサイドフレームから車幅方向外側に突出する閉断面状の突出部（荷重伝達部材）を設け、この突出部の前端を車体前後方向においてクラッシュカンとフロントサイドフレームとの連結部とセットプレートを介して連結し、突出部の車幅方向外側の側面を平面視において車体後方に向かって車幅方向内側へ傾斜するように形成し、突出部とパワーユニットとを車体前後方向にオーバーラップさせている。

また、車体構成部材であるエプロンレインフォースメント（以下、レインフォースメントをレインと略す）を利用して荷重伝達部材を形成する技術も提案されている。
特許文献２の車両の車体構造は、フロントサイドフレームと、エプロンレインと、セットプレートを介してフロントサイドフレームの先端に取り付けられたクラッシュカンとを備え、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側にエプロンレインの先端とセットプレートとを連結する閉断面状の連結部材（荷重伝達部材）を設けている。

特開２０１３−２１２７５７号公報 特開２００５−２３１４３５号公報

一般に、先端にバンパレインが装着されたクラッシュカンは、後端が螺合可能な締結部材（例えばボルト）によってフロントサイドフレームの先端部に設けられたセットプレートに締結固定されている。車両の軽衝突時には、締結部材を取り外して破損したクラッシュカンのみを新しいクラッシュカンに交換することにより、リペア性を確保している。
このような構造では、クラッシュカンが、セットプレートに対して車体前方から後方に向けて前後方向に締結固定される、所謂片持ち構造になっているため、車両の走行振動に起因してバンパレインが上下方向に揺動し易いことから、ＮＶＨ（Noise Vibration Harshness）性能が低下し、乗員の室内の居住性が悪化するという問題があった。

クラッシュカンの上下振動は、セットプレートを廃止して、フロントサイドフレームの先端部にクラッシュカンの基端部分を挿入し、締結部材により車幅方向から締結固定することで、クラッシュカンの連結領域を増加してクラッシュカンの支持剛性を向上させることができ、上下振動を抑制することができる。
しかし、ＳＯＬ衝突を対策しながら、セットプレートを廃止してクラッシュカンを車幅方向に締結固定する場合、以下のような新たな問題が生じる虞がある。

即ち、前記特許文献の車両の車体構造では、セットプレートを廃止してクラッシュカンを車幅方向一端側から締結固定する場合、閉断面状の荷重伝達部材の車幅方向外側の側壁部にクラッシュカンを締結固定するための締結ツール用アクセス孔を形成する必要があり、これに伴って荷重伝達部材の剛性が低下し、結果的に荷重伝達部材によるフロントサイドフレームへの荷重伝達効率が低下する虞があり、荷重伝達部材の板厚を厚くする等の車体の重量が増加する対策が必要となり、軽量化の観点からは不利となる。

本発明の目的は、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と荷重伝達性能とを両立できる車両の車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のサイドフレームと、これら左右１対のサイドフレームの前記先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の荷重伝達部材とを備えた車両の車体構造において、前記クラッシュカンの基端部分が前記サイドフレームの先端部に挿入して固定されると共に、前記荷重伝達部材の先端部分が、車幅方向に沿った鉛直断面において、離隔した１対の横板部及びこれら１対の横板部の車幅方向内側端部を連結する縦板部を夫々備えた複数のコ字状断面部と、隣り合うコ字状断面部の隣接する横板部の車幅方向外側端部を連結する連結板部とを備え、前記縦板部が締結部材によって前記サイドフレームに締結されたことを特徴としている。

この車両の車体構造では、クラッシュカンの基端部分がサイドフレームの先端部に挿入して固定されるため、荷重伝達部材の上下振動を抑制しながら締結部材により車幅方向から締結固定することができる。また、荷重伝達部材の先端部分が、鉛直断面において、離隔した１対の横板部及びこれら１対の横板部の車幅方向内側端部を連結する縦板部を夫々備えた複数のコ字状断面部と、隣り合うコ字状断面部の隣接する横板部の車幅方向外側端部を連結する連結板部とを備え、縦板部が締結部材によってサイドフレームに締結されているため、コ字状断面部の横板部を設定することと、コ字状断面部の開放形状により締結ツール用アクセス孔を各板部に形成する必要が無いことにより荷重伝達部材の剛性を確保しつつ、コ字状断面部の縦板部により荷重伝達部材の連結部分を形成してクラッシュカンのリペア性を確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記コ字状断面部の車幅方向外側を塞いで車体前後方向に延びる閉断面部を形成する外側板部を設けたことを特徴としている。
これにより、締結ツールのアクセス性を確保するためにコ字状断面部の前部は開放形状とし、後部は閉断面形状とすることにより、荷重伝達部材の剛性を一層向上することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記サイドフレームがフロントサイドフレームであって、前記複数のコ字状断面部のうち最下端のコ字状断面部が前記フロントサイドフレームの下端部に形成されたマウント部材に連結された延長部を有することを特徴としている。
これによれば、コ字状断面部とマウント部材とによっても閉断面部を形成できるので、荷重伝達部材の剛性を一層向上することができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記荷重伝達部材が、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に取り付けられた突出部材、エプロンレインフォースメントの前端部から前方に延びた延設部材、前記突出部材に前記延設部材を重ね合わせた重合部材のうちの何れかで構成されたことを特徴としている。
これによれば、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能とＳＯＬ衝突時の荷重伝達性能とを両立することができる。

実施例１に係る車体前部の斜視図である。 車体前部の左側側面図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 突出部材の分解斜視図である。 実施例２に係る図１相当図である。 図６の要部拡大図である。 図４相当図である。 実施例３に係る図３相当図である。 図５相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖには、車室ＳとエンジンルームＥとを前後に仕切るダッシュパネル１と、このダッシュパネル１の前側に配設される左右１対のフロントサイドフレーム２と、これら１対のフロントサイドフレーム２の前端部に左右１対の筒状のクラッシュカン３を介して支持されたバンパレインフォースメント（以下、バンパレインと略す）４と、１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配置された１対のエプロンレインフォースメント（以下、エプロンレインと略す）５と、フロントサイドフレーム２とエプロンレイン５との間でダッシュパネル１に近接配置される１対の筒状のサスタワー６等が設けられている。

この車両Ｖには、エンジンルームＥの下側に配設されたサスペンションクロスメンバ７と、サスペンションクロスメンバ７の左右両側に配置された１対のサスペンションアーム８と、前後方向に配設された左右１対のエクステンションメンバ９と、１対のエクステンションメンバ９の前端部に架着されたフロントクロスメンバ１０と、１対のフロントサイドフレーム２の先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の突出部材２０（荷重伝達部材）等が設けられている。尚、以下、車両Ｖの前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。

ダッシュパネル１は、フロントサイドフレーム２等に比べて板厚が薄く比較的剛性の低い鋼板からなる。このダッシュパネル１は、車室Ｓの前端部において上下方向に延びる縦壁部１ａと、縦壁部１ａの下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部１ｂとを備えている。縦壁部１ａの下端部と傾斜部１ｂの上端部はスポット溶接により接合されている。傾斜部１ｂの後端部分は、フロアパネル（図示略）の前端部分に接合されている。縦壁部１ａの上端部は、車幅方向に延びるカウル部（図示略）に接合され、ダッシュパネル１の車幅方向両端部はフロントヒンジピラー（図示略）に接合されている。

図１，図２に示すように、ダッシュパネル１の縦壁部１ａと傾斜部１ｂの接合部分において、エンジンルームＥ側の前面には、車幅方向に延びる断面ハット状のダッシュクロスメンバ１１が設けられている。ダッシュクロスメンバ１１は、ダッシュパネル１と閉断面部を形成し、ダッシュパネル１の剛性を高めている。ダッシュクロスメンバ１１の左右両側端部は、後述するフロントサイドフレーム２とダッシュパネル１の結合部Ｌに接合され、フロントサイドフレーム２の支持剛性を高めている。

次に、左右１対のフロントサイドフレーム２について、説明する。
左右１対のフロントサイドフレーム２は、車室Ｓの前端を仕切るダッシュパネル１の前側においてエンジンルームＥの左部と右部に前後方向に延びるように配設されている。即ち、左右１対のフロントサイドフレーム２は、車両Ｖの前端側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネル１の縦壁部１ａに接合され、後端側部分が傾斜部１ｂとフロアパネルの下面に沿って後方下がり傾斜状に延びて接合されている。フロントサイドフレーム２の後端側部分はダッシュパネル１と結合部Ｌにより接合されている。

このフロントサイドフレーム２は、フレーム自体で断面略矩形状の閉断面部を形成する前側フレームと、傾斜部１ｂ及びフロアパネルと協働して閉断面部を形成する後側フレームとから構成されている。前側フレームの後端とダッシュパネル１の縦壁部１ａ及び傾斜部１ｂはスポット溶接により接合され、後側フレームは傾斜部１ｂとフロアパネルに接合され、前側フレームの後端部と後側フレームの前端部とが接合されている。
尚、以下、特に説明がない場合、水平状の前側フレームをフロントサイドフレーム２として説明している。

図１〜図５に示すように、フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側のアウタパネル２ａと、車幅方向内側のインナパネル２ｂとから構成されている。アウタパネル２ａは、平板状のハイテン鋼板がプレス成形された部材であり、アウタパネル２ａは、上側に位置するアウタ上フランジ部と、下側に位置するアウタ下フランジ部と、両者の中間に位置する鉛直断面略コ字状のアウタパネル本体部とを備えている。同様に、ハイテン鋼板製インナパネル２ｂは、上側に位置するインナ上フランジ部、下側に位置するインナ下フランジ部、両者の中間に位置する鉛直断面略コ字状のインナパネル本体部を備えている。

アウタ上フランジ部とインナ上フランジ部がスポット溶接され、アウタ下フランジ部とインナ下フランジ部がスポット溶接されることにより、フロントサイドフレーム２の上側結合フランジと、下側結合フランジが夫々構成されている。下側結合フランジはフロントサイドフレーム２の前端から結合部Ｌの前方近傍位置に亙って形成され、アウタパネル本体部とインナパネル本体部は、下側結合フランジの後端部から傾斜部１ｂの中段部に亙って更に後方に延設されている。

フロントサイドフレーム２の前端部には、クラッシュカン３を介してバンパレイン４が支持されている。このクラッシュカン３は、フロントサイドフレーム２と同種の金属製筒状体で形成されている。クラッシュカン３の後端部には、水平断面略コ字状のナットプレート１２が配設されている。ナットプレート１２には、クラッシュカン３の左右両側部分に形成された上下１対のボルト穴３ａ（図５参照）に対応するように、その左右１対の内側部分に上下１対のナット１３が夫々溶接されている。
軽衝突等のように衝撃荷重が比較的小さい場合、フロントサイドフレーム２が破損することなく、クラッシュカン３のみが潰れることによって衝撃を吸収し、クラッシュカン３の変形のみで衝撃を吸収できない場合、フロントサイドフレーム２が屈曲変形することにより衝撃を吸収して、車室Ｓに伝達される衝撃荷重を低減している。

左右１対のエプロンレイン５は、１対のフロントヒンジピラーの付け根部分から夫々前方へ延設され、１対のサスタワー６を夫々支持している。これらエプロンレイン５の車幅方向外側部分には、フェンダパネルが夫々装着されている。
左右１対のエクステンションメンバ９は、エンジン（図示略）を支持するために、エンジンルームＥの側部において前後方向に夫々延び、それらの後端部がサスペンションクロスメンバ７の前端部に連結されている。エクステンションメンバ９の前端部は、フロントサイドフレーム２の前端下端部に直方体状のマウント部材１４を介して連結されている。
フロントクロスメンバ１０の左右両端部は、エクステンションメンバ９を挟んでマウント部材１４に固定されている。

次に、左右１対の突出部材２０について、説明する。
図１〜図５に示すように、左側突出部材２０は、右側突出部材２０と左右対称の構成であるため、以下、主に左側突出部材２０について説明する。
図３〜図５に示すように、突出部材２０は、鉛直断面において、離隔した１対の横板部２１ａ及びこれら１対の横板部２１ａの右側端部を連結する縦板部２１ｂを夫々備えた前後方向に延びる上下１対のコ字状断面部２１と、隣り合うコ字状断面部２１の隣接する横板部２１ａの左側端部を連結する連結板部２２と、上下１対のコ字状断面部２１の左側を塞いで車体前後方向に延びる閉断面部を形成する外側板部２３とを備えている。

突出部材２０の前端は、平面視にてフロントサイドフレーム２の前端部と同じ前後方向位置に配設されている。横板部２１ａは、アウタパネル２ａから略水平状に左側へ延びるように構成され、平面視にて略三角形状に形成されている。
最上端のコ字状断面部２１は、上側横板部２１ａの左側端部から略鉛直上方へ張り出したフランジ部を有している。
上下１対の縦板部２１ｂの前端部分には、各々１つのボルト穴２１ｆが形成されている。

最下端のコ字状断面部２１は、フロントサイドフレーム２の下端部に形成されたマウント部材１４の左側壁部に接合するための延長部２４を有している。
延長部２４は、下側横板部２１ａの左側端部から略鉛直下方へ延びた後、マウント部材１４に当接するまで斜め右下方に延び、マウント部材１４の左側壁部に沿って再び略鉛直下方に延びるように構成され、延長部２４とマウント部材１４の左側壁部は、協働して前後方向に延びる閉断面部を構成している。
外側板部２３は、締結ツールがアクセスできるように上下１対のボルト穴２１ｆの左側を開放すると共に突出部材２０の後端近傍位置から前端近傍位置に亙って上下１対のコ字状断面部２１の左側を塞ぐように形成されている。
外側板部２３は、最上端のコ字状断面部２１の上側横板部２１ａのフランジ部と連結板部２２と延長部２４の左端部分とに接合されている。コ字状断面部２１と外側板部２３は、協働して前後方向に延びる閉断面部を構成している。

次に、クラッシュカン３及び突出部材２０の組み付け手順について説明する。
まず、図５に示すように、アウタパネル２ａに設けられた上下１対のボルト穴２ｆと上下２つの縦板部２１ｂのボルト穴２１ｆとを位置決めした状態で上下１対のコ字状断面部２１をアウタパネル２ａの前端側部分に接合する。ここで、延長部２４をマウント部材１４の左側壁部に溶接している。

そして、ナットプレート１２が配設されたクラッシュカン３をフロントサイドフレーム２の前端部に挿入する。このとき、車幅方向外側において、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとアウタパネル２ａのボルト穴２ｆと上下１対のボルト穴２１ｆとの位置決めを行い、車幅方向内側において、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとインナパネル２ｂの上下１対のボルト穴２ｇとの位置決めを行う。

次に、車幅方向外側において、１対のボルト２６によって上下１対のコ字状断面部２１の縦板部２１ｂとアウタパネル２ａとクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めし、車幅方向内側において、１対のボルト２６によってインナパネル２ｂとクラッシュカン３とナットプレート１２とを共締めする。最後に、外側板部２３を最上端のコ字状断面部２１の上側横板部２１ａのフランジ部と連結板部２２と最下端のコ字状断面部２１の下側横板部２１ａの車幅方向外側端部に接合する。
これにより、クラッシュカン３のみが潰れた場合、コ字状断面部２１の左方から締結ツールを挿入してボルト２６を取り外し、新たなクラッシュカン３に交換する。

次に、上記車両Ｖの車体構造の作用・効果について説明する。
この車両Ｖの車体構造では、クラッシュカン３の後端部分がサイドフレーム２の前端部に挿入して固定されるため、突出部材２０の上下振動を抑制しながらボルト２６により車幅方向から締結固定することができる。また、突出部材２０の前端部分が、車幅方向に沿った鉛直断面において、離隔した１対の横板部２１ａ及びこれら１対の横板部２１ａの車幅方向内側端部を連結する縦板部２１ｂを夫々備えた上下１対のコ字状断面部２１と、隣り合うコ字状断面部２１の隣接する横板部２１ａの車幅方向外側端部を連結する連結板部２２とを備え、縦板部２１ｂがボルト２６によってアウタパネル２ａに締結されているため、コ字状断面部２１の横板部２１ａを設定することと、コ字状断面部２１の開放形状により締結ツール用アクセス孔を各板部に形成する必要が無いことにより突出部材２０の剛性を確保しつつ、コ字状断面部２１の縦板部２１ａにより突出部材２０の連結部分を形成してクラッシュカン３のリペア性を確保することができる。

コ字状断面部２１の車幅方向外側を塞いで車体前後方向に延びる閉断面部を形成する外側板部２３を設けたため、締結ツールのアクセス性を確保するためにコ字状断面部２１の前部は開放形状とし、後部は閉断面形状とすることにより、突出部材２０の剛性を一層向上することができる。
サイドフレームがフロントサイドフレーム２であって、上下１対の複数のコ字状断面部２１のうち最下端のコ字状断面部２１がフロントサイドフレーム２の下端部に形成されたマウント部材１４に連結された延長部２４を有するため、コ字状断面部２１とマウント部材１４とによっても閉断面部を形成できるので、突出部材２０の剛性を一層向上することができる。

次に、実施例２に係る車両の車体構造について図６〜図８に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の荷重伝達部材は、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部に取り付けられた突出部材２０で構成したのに対し、実施例２の荷重伝達部材では、エプロンレイン５Ａの前端部から前方に延びる延設部材３０で構成している。

図６〜図８に示すように、車両ＶＡには、１対のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側上方に配置された左右１対のエプロンレイン５Ａが設けられている。これらエプロンレイン５Ａの前端部には、鉛直断面略矩形状の閉断面部を構成する延設部材３０が着脱可能に夫々取り付けられている。尚、左側延設部材３０は、右側延設部材３０と左右対称の構成であるため、以下、主に左側延設部材３０について説明する。

延設部材３０は、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側において、前方下り傾斜状に形成され、その前端部がフロントサイドフレーム２の前端部左側位置に隣接するように設けられている。この延設部材３０は、鉛直断面において、離隔した１対の横板部３１ａ及びこれら１対の横板部３１ａの右側端部を連結する縦板部３１ｂを夫々備えた前後方向に延びる上下１対のコ字状断面部３１と、隣り合うコ字状断面部３１の隣接する横板部３１ａの左側端部を連結する連結板部３２と、上下１対のコ字状断面部３１の左側を塞いで車体前後方向に延びる閉断面部を形成する鉛直断面略ハット状の外側板部３３とを備えている。

図７，図８に示すように、延設部材３０の前端は、平面視にてフロントサイドフレーム２の前端部と同じ前後方向位置に配設されている。各横板部３１ａは、アウタパネル２ａから略水平状に左側へ延びるように構成されている。
最上端のコ字状断面部３１は、上側横板部３１ａの左側端部から略鉛直上方へ張り出したフランジ部を有している。上下１対の縦板部３１ｂの前端部分には、各々１つのボルト穴３１ｆが形成されている。

最下端のコ字状断面部３１は、下側横板部３１ａの左側端部から略鉛直下方へ張り出したフランジ部を有している。
外側板部３３は、締結ツールがアクセスできるように上下１対のボルト穴３１ｆの左側を開放すると共に延設部材３０の後端位置から前端近傍位置に亙って上下１対のコ字状断面部３１の左側を塞ぐように形成されている。外側板部３３は、最上端のコ字状断面部３１の上側横板部３１ａのフランジ部、最下端のコ字状断面部３１の下側横板部３１ａのフランジ部及び連結板部３２に接合されている。

図８に示すように、車幅方向外側において、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとアウタパネル２ａの上下１対のボルト穴２ｆと上下１対のボルト穴３１ｆとが位置決めされ、１対のボルト２６によってナットプレート１２とクラッシュカン３とアウタパネル２ａと上下１対の縦板部３１ｂ（コ字状断面部３１）とが共締めされている。また、車幅方向内側において、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとインナパネル２ｂの上下１対のボルト穴２ｇとが位置決めされ、１対のボルト２６によってナットプレート１２とクラッシュカン３とインナパネル２ｂとが共締めされている。
これにより、クラッシュカン３のリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能と衝撃吸収性能を増加することができる。

次に、実施例３に係る車両の車体構造について図９，図１０に基づいて説明する。
尚、実施例１と同様の部材には、同じ符号を付している。
実施例１の荷重伝達部材は、鉛直断面において、複数のコ字状断面部を備えた突出部材で構成したのに対し、実施例３の荷重伝達部材では、突出部材に延設部材を重ね合わせた重合部材４０で構成している。

図９，図１０に示すように、この車両ＶＢには、１対のフロントサイドフレーム２の前端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の重合部材４０が設けられている。左側重合部材４０は、右側重合部材４０と左右対称の構成であるため、以下、主に左側重合部材４０について説明する。

重合部材４０は、突出部材２０Ａと、延設部材３０Ａと、外側板部４３とを備えている。
突出部材２０Ａは、外側板部２３を除いて突出部材２０と基本的に同じ構成であり、延設部材３０Ａは、外側板部３３を除いて延設部材３０と基本的に同じ構成である。
突出部材２０Ａは、鉛直断面において、離隔した１対の横板部２１ａ及びこれら１対の横板部２１ａの右側端部を連結する縦板部２１ｂを夫々備えた前後方向に延びる上下１対のコ字状断面部２１と、隣り合うコ字状断面部２１の隣接する横板部２１ａの左側端部を連結する連結板部２２とを備えている。
上下１対の縦板部２１ｂの前端部分には、各々１つのボルト穴２１ｆが形成されている。

延設部材３０Ａは、突出部材２０Ａに重ね合わせ可能に構成され、鉛直断面において、離隔した１対の横板部３１ａ及びこれら１対の横板部３１ａの右側端部を連結する縦板部３１ｂを夫々備えた前後方向に延びる上下１対のコ字状断面部３１と、隣り合うコ字状断面部３１の隣接する横板部３１ａの左側端部を連結する連結板部３２とを備えている。
上下１対のコ字状断面部３１は、上下１対のコ字状断面部２１に左方から嵌合可能に構成されている。上下１対の縦板部３１ｂの前端部分には、ボルト穴２１ｆに対応して各々１つのボルト穴３１ｆが形成されている。
外側板部４３は、締結ツールがアクセスできるように上下１対のボルト穴３１ｆ（２１ｆ）の左側を開放すると共に延設部材３０Ａの後端位置から前端近傍位置に亙って上下１対のコ字状断面部３１の左側を塞ぐように形成されている。

図９，図１０に示すように、車幅方向外側において、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとアウタパネル２ａの上下１対のボルト穴２ｆと上下１対のボルト穴２１ｆと上下１対のボルト穴３１ｆとが位置決めされ、１対のボルト２６によってナットプレート１２とクラッシュカン３とアウタパネル２ａと上下１対の縦板部２１ｂと上下１対の縦板部３１ｂとが共締めされている。また、車幅方向内側において、上下１対のナット１３とクラッシュカン３の上下１対のボルト穴３ａとインナパネル２ｂの上下１対のボルト穴とが位置決めされ、１対のボルト２６によってナットプレート１２とクラッシュカン３とインナパネル２ｂとが共締めされている。これにより、クラッシュカンのリペア性を確保しつつ、ＮＶＨ性能とＳＯＬ衝突時の荷重伝達性能とを両立することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、フロントサイドフレームの例を説明したが、リヤサイドフレームに適用しても良い。

２〕前記実施形態においては、荷重伝達部材の前端から後端に亙ってコ字状断面部が長尺状に形成された例を説明したが、少なくともボルト穴が形成される縦板部が形成できれば良く、荷重伝達部材の前半部のみに形成しても良い。また、荷重伝達部材の前半部のみに形成すると共に後側程奥行きを小さくすることも可能である。

３〕前記実施形態においては、上下１対のコ字状断面部を備えた荷重伝達部材の例を説明したが、３以上のコ字状断面部を備えても良く、荷重伝達要求に応じて任意に個数を設定することができる。また、荷重伝達部材の前方を開放状に構成した例を説明したが、荷重伝達部材の前方を塞ぐ前板部を設けても良い。

４〕前記実施形態においては、荷重伝達部材の前端部分を除くコ字状断面部の外側を塞ぐ外側板部を設けた例を説明したが、設計条件に応じて外側板部を省略可能である。
また、横板部により荷重伝達性能を確保しているため、荷重伝達部材のコ字状断面部の外側を全て塞いで外側板部にアシスト孔を形成しても良い。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ，ＶＡ，ＶＢ 車両
２ フロントサイドフレーム
３ クラッシュカン
４ バンパレイン
５，５Ａ エプロンレイン
１４ マウント部材
２０，２０Ａ 突出部材
２１ コ字状断面部
２１ａ 横板部
２１ｂ 縦板部
２２ 連結板部
２３ 外側板部
２４ 延長部
２６ ボルト
３０，３０Ａ 延設部材
３１ コ字状断面部
３１ａ 横板部
３１ｂ 縦板部
３２ 連結板部
３３ 外側板部
４０ 重合部材
４３ 外側板部

Claims (4)

1. 車幅方向に延びるバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントを左右１対のクラッシュカンを介して支持する左右１対のサイドフレームと、これら左右１対のサイドフレームの前記先端側部分の車幅方向外側部から車幅方向外側に夫々突出した左右１対の荷重伝達部材とを備えた車両の車体構造において、
   前記クラッシュカンの基端部分が前記サイドフレームの先端部に挿入して固定されると共に、
   前記荷重伝達部材の先端部分が、車幅方向に沿った鉛直断面において、離隔した１対の横板部及びこれら１対の横板部の車幅方向内側端部を連結する縦板部を夫々備えた複数のコ字状断面部と、隣り合うコ字状断面部の隣接する横板部の車幅方向外側端部を連結する連結板部とを備え、
   前記縦板部が締結部材によって前記サイドフレームに締結されたことを特徴とする車両の車体構造。
2. 前記コ字状断面部の車幅方向外側を塞いで車体前後方向に延びる閉断面部を形成する外側板部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記サイドフレームがフロントサイドフレームであって、
   前記複数のコ字状断面部のうち最下端のコ字状断面部が前記フロントサイドフレームの下端部に形成されたマウント部材に連結された延長部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の車体構造。
4. 前記荷重伝達部材が、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に取り付けられた突出部材、エプロンレインフォースメントの前端部から前方に延びた延設部材、前記突出部材に前記延設部材を重ね合わせた重合部材のうちの何れかで構成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両の車体構造。