JP5892140B2 - 車体部材の接合構造の製造方法及び車体構造の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体部材の接合構造の製造方法及び車体構造の製造方法に関する。

例えば、下記特許文献１には、インナ部材（パネル部材）及びアウタ部材（パネル部材）のフランジ間をスポット溶接することで閉断面の車両骨格を形成する技術が開示されている。ここでは、骨格の剛性を上げるために、スポット溶接のスポット間隔を狭くしている。

特許３２２３７４６号公報

しかしながら、一般的に、スポット溶接部周りではインナ部材及びアウタ部材同士の間隙はゼロに近い。このため、この間隙にＥＤ塗装液（電着塗装；錆止め用のベースコート）が進入しない可能性があり、この場合、ＥＤ塗装による接着効果を得ることはできない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、電着塗装による接着効果が得られる車体部材の接合構造の製造方法及び車体構造の製造方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、車体の一部を構成し、鋼板で形成された少なくとも２枚のパネル部材において、前記パネル部材間で所定の隙間が形成されるようにスポット溶接による所定のスポット間隔で当該パネル部材が互いに接合されたスポット溶接部と、前記スポット溶接部間でレーザ溶接により前記パネル部材が互いに接合されたレーザ溶接部と、前記パネル部材の表面を覆うと共に少なくとも一部が前記隙間を埋める電着塗装膜部と、を有する車体部材の接合構造の製造方法であって、前記レーザ溶接部は、前記スポット溶接部間に複数設けられており、前記レーザ溶接部と前記スポット溶接部とは、同一直線上に配置されている。

請求項１に記載の車体部材の接合構造では、鋼板で形成された少なくとも２枚のパネル部材において、スポット溶接によるスポット溶接部及びレーザ溶接によるレーザ溶接部によって、当該パネル同士は互いに接合されている。

ここで、スポット溶接部は、パネル部材間で所定の隙間が形成されるように所定のスポット間隔で設けられている。スポット溶接によるスポット間隔を管理することで、パネル部材間に所定の隙間を設けることができる。この隙間内へ電着塗装液が進入してパネルの表面に電着塗装膜を付着させ、当該パネル部材の表面を覆う。

そして、少なくとも一部がパネル部材間で形成された隙間を埋めることで、パネル部材間において、電着塗装による接着効果が得られる。また、レーザ溶接部は、当該スポット溶接部間に設けられている。レーザ溶接の場合、スポット溶接によって形成された隙間が維持された状態で、パネル部材同士を接合させることができる。

請求項２に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、車体の一部を構成し、鋼板で形成された少なくとも２枚のパネル部材において、前記パネル部材間で所定の隙間が形成された状態でスポット溶接により当該パネル部材が互いに接合されたスポット溶接部と、前記スポット溶接部間でレーザ溶接により前記パネル部材が互いに接合されたレーザ溶接部と、前記パネル部材の表面を覆うと共に少なくとも一部が前記隙間を埋める電着塗装膜部と、を有する車体部材の接合構造の製造方法であって、前記レーザ溶接部は、前記スポット溶接部間に複数設けられており、前記レーザ溶接部と前記スポット溶接部とは、同一直線上に配置されている。

請求項２に記載の車体部材の接合構造では、鋼板で形成された少なくとも２枚のパネル部材において、スポット溶接によるスポット溶接部及びレーザ溶接によるレーザ溶接部によって、当該パネル同士は互いに接合されている。

ここで、スポット溶接部は、パネル部材間で所定の隙間が形成された状態で設けられている。パネル部材間に所定の隙間を設けることで、この隙間内へ電着塗装液が進入してパネルの表面に電着塗装膜を付着させ、当該パネル部材の表面を覆う。

そして、少なくとも一部がパネル部材間で形成された隙間を埋めることで、パネル部材間において、電着塗装による接着効果が得られる。また、レーザ溶接部は、当該スポット溶接部間に設けられている。レーザ溶接の場合、当該隙間が維持された状態でパネル部材同士を接合させることができる。

さらに、請求項１及び２に記載の車体部材の接合構造の製造方法では、レーザ溶接部がスポット溶接部間に複数設けられており、その分、スポット溶接部のスポット間隔を広くすることができる。

さらに、請求項１及び２に記載の車体部材の接合構造の製造方法では、レーザ溶接部とスポット溶接部とが同一直線上に設けられることで、パネル部材間において形成される隙間寸法を安定させることができる。
請求項３に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、請求項１に記載の車体部材の接合構造の接合方法において、前記所定のスポット間隔は、１００ｍｍ〜３００ｍｍである。
請求項４に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記レーザ溶接部は、ＬＳＷにより形成されている。

請求項５に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、請求項２に記載の車体部材の接合構造の製造方法において、前記所定の隙間は、前記パネル部材に形成された凸部によって設けられている。

請求項５に記載の車体部材の接合構造の製造方法では、所定の隙間はパネル部材に形成された凸部によって設けられているため、所定の隙間を設けるためにスペーサを配置する場合と比較して、当該スペーサが不要な分、コストダウンを図ることができる。

請求項６に記載の車体構造の製造方法は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体部材の接合構造が車体上部を構成するアッパボディの車体部材に適用されている。

本発明の車体部材の接合構造の製造方法では、車体部材の剛性が確保される。このため、請求項６に記載の車体構造の製造方法では、本発明の車体部材の接合構造が車体上部を構成するアッパボディの車体部材に適用されることで、操縦安定性を確保することができる。

請求項７に記載の車体構造の製造方法は、請求項６に記載の車体構造の製造方法において、前記アッパボディにおけるドア開口部のコーナ部に適用されている。

アッパボディにおけるドア開口部は、車体部材の接合構造の溶接において、最終接合工程となるため、操縦安定性に大きく影響を及ぼす。このため、請求項７に記載の車体構造では、本発明の車体部材の接合構造がアッパボディにおけるドア開口部のコーナ部に適用されている。

以上説明したように、請求項１に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、スポット溶接による所定のスポット間隔でパネル部材間において所定の隙間が形成されるようにすることで、ＥＤ塗装膜による接着効果を得ることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、所定の隙間が形成された状態でパネル部材を互いに接合することで、ＥＤ塗装膜による接着効果を得ることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、スポット溶接部間にレーザ溶接を複数行うことで、スポット間隔を広げることによって生じる車体部材の接合構造における剛性の低下を補うことができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、パネル部材間において、電着塗装による接着効果を安定させることができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の車体部材の接合構造の製造方法は、コストダウンを図ることができる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の車体構造の製造方法は、アッパボディにおける剛性を担保して、車両の操縦安定性を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の車体構造の製造方法は、アッパボディの開口部における剛性を担保して、車両の操縦安定性を確保することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車体部材の接合構造が適用されたアッパボディの斜視図である。 本実施の形態に係る車体部材の接合構造が適用されたフロントピラーの要部を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車体部材の接合構造が適用されたフロントピラーの要部を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本実施の形態に係る車体部材の接合構造の変形例であり、図３に対応する断面図である。 比較例であり、図３に対応する断面図である。

図面を用いて、本発明の実施形態に係る車体部材の接合構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向を矢印Ｗで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車体部材の接合構造の構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車体部材の接合構造１２は、例えば、車体１０のアッパボディ１４に適用されている。アッパボディ１４の車体側部１５には、車両前方側からフロントピラー１６、センタピラー１８及びリヤピラー２０がこの順に立設されている。これらのフロントピラー１６、センタピラー１８及びリヤピラー２０は、少なくとも２枚のパネル部材（後述する）で閉断面部を構成し略車両上下方向に沿って立設された柱状の車体骨格部材である。

フロントピラー１６及びセンタピラー１８の各上端部は、車両ルーフ部２２の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設されたルーフサイドレール２４に結合されている。このルーフサイドレール２４の車両幅方向の内側には、ルーフパネル２６が設けられている。

また、フロントピラー１６及びセンタピラー１８の各下端部は、図示しない車両フロア部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設されたロッカ２８に結合されている。これらのルーフサイドレール２４、ロッカ２８は、少なくとも２枚のパネル部材で閉断面部を構成し車両前後方向に沿って延在された車体骨格部材である。

一方、車体側部１５の中央部前側には、フロントピラー１６、センタピラー１８、ルーフサイドレール２４及びロッカ２８によって囲まれた略矩形状の前側ドア開口部３０が形成されている。この前側ドア開口部３０は、図示しないフロントサイドドアによって開閉されるようになっている。

また、車体側部１５の中央部後ろ側には、センタピラー１８、リヤピラー２０、ルーフサイドレール２４及びロッカ２８によって囲まれた略矩形状の後ろ側ドア開口部３２が形成されている。この後ろ側ドア開口部３２は、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるようになっている。なお、リヤピラー２０の車両後方側には、リヤホイールハウス部３４が設けられている。

さらに、車両ルーフ部２２の前端部において車両幅方向に沿って配設されたフロントヘッダ部３６、フロントピラー１６及びカウル部３８に囲まれた略矩形状のフロントウィンド開口部４０が形成されている。このフロントウィンド開口部４０に図示しないフロントウィンドガラスが嵌め込まれるようになっている。

また、車両ルーフ部２２の後端部において車両幅方向に沿って配設されたリヤヘッダ部４２、リヤピラー２０及びロアバック部２５に囲まれた略矩形状のバックドア開口部４４が形成されている。このバックドア開口部４４に図示しないバックドアが嵌め込まれるようになっている。

ここで、本実施形態におけるパネル部材として、例えば、フロントピラー１６を例に挙げて説明する。図２に示されるように、フロントピラー１６は、インナリインフォースメント４６、アウタリインフォースメント４８及びサイドメンバアウタ５０を備えている。なお、ここでは、フロントピラー１６の上端側が図示されている。

インナリインフォースメント４６、アウタリインフォースメント４８及びサイドメンバアウタ５０は、それぞれ長尺状の鋼板で形成されている。インナリインフォースメント４６は、長手方向に対して直交する幅方向に沿った平断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口されたハット形状とされている。インナリインフォースメント４６の車両幅方向外側には、アウタリインフォースメント４８が設けられている。アウタリインフォースメント４８は、長手方向に対して直交する幅方向に沿った平断面形状が車両幅方向内側へ向かって開口されたハット形状とされている。アウタリインフォースメント４８の車両幅方向外側には、サイドメンバアウタ５０が設けられている。サイドメンバアウタ５０は、長手方向に対して直交する幅方向に沿った平断面形状が車両幅方向内側へ向かって開口されたハット形状とされている。

インナリインフォースメント４６の前端部には、前部フランジ部４６Ａが設けられており、インナリインフォースメント４６の後端部には、後部フランジ部４６Ｂが設けられている。また、アウタリインフォースメント４８の前端部には、前部フランジ部４８Ａが設けられており、アウタリインフォースメント４８の後端部には、後部フランジ部４８Ｂが設けられている。さらに、サイドメンバアウタ５０の前端部には、前部フランジ部５０Ａが設けられており、サイドメンバアウタ５０の後端部には、後部フランジ部５０Ｂが設けられている。

そして、インナリインフォースメント４６、アウタリインフォースメント４８、サイドメンバアウタ５０において、前部フランジ部４６Ａ、４８Ａ、５０Ａ同士、後部フランジ部４６Ｂ、４８Ｂ、５０Ｂ同士を重ね合わせてそれぞれ接合する。これにより、フロントピラー１６には閉断面部５２が形成される。

以下、説明の便宜上、前部フランジ部４６Ａ及び後部フランジ部４６Ｂを含んでパネル部材５４、前部フランジ部４８Ａ及び後部フランジ部４８Ｂを含んでパネル部材５６、前部フランジ部５０Ａ及び後部フランジ部５０Ｂを含んでパネル部材５８として説明する。

これらのパネル部材５４、５６、５８同士は、スポット溶接及びレーザ溶接によって互いに接合されている。なお、レーザ溶接には、ＬＳＷ（ｌａｓｅｒ ｓｃｒｅｗ ｗｅｌｄｉｎｇ）や線レーザ等が含まれる。

スポット溶接は、例えば約１００〜３００ｍｍのスポット間隔Ｐ（スポット溶接部６０）を有しており、スポット溶接部６０間にレーザ溶接が複数施される（レーザ溶接部６２）。そして、スポット溶接部６０とレーザ溶接部６２とが、略同一直線Ｓ上に配置されるようにそれぞれ溶接されている（接合部６４）。また、当該接合部６４は、パネル部材５４、５６、５８におけるフロントピラー１６の閉断面部５２側に設けられている。

パネル部材５４、５６、５８が互いに接合された後、フロントピラー１６を含む車体には、電着塗装（いわゆるＥＤ塗装）が施される。図示はしないが、車体は電着塗料が満たされた槽の中に浸され、車体と槽の中の電極間に電圧をかけ、通電させることで塗装の膜を析出させる。その後、車体を槽から引き上げ水洗いして余分な塗料を除去し、塗装の硬化処理を行うこととなる。なお、電着塗装は下塗塗装なので、車体には装飾を目的とした上塗塗装が施されることとなる。

（車体部材の接合構造の作用・効果）
次に、上述の車体部材の接合構造の作用・効果について説明する。

図２に示されるように、フロントピラー１６におけるパネル部材５４、５６、５８は、スポット溶接及びレーザ溶接によって互いに接合されている。ここで、スポット溶接部６０は、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間で所定の隙間６６、６８（図３参照）がそれぞれ形成されるように所定のスポット間隔Ｐ（ここでは、約１００〜３００ｍｍ）で設けられている。

一般的に、図示はしないが、スポット間隔は約５０ｍｍとされている。スポット間隔が狭すぎると発熱せずパネル部材同士を溶接できない可能性があり、スポット間隔が広すぎると、スポット溶接部が少なく、剛性を十分にできない可能があるためである。一方、スポット溶接の場合、一対のスポットガンによって、パネル部材を挟持し押圧しながら一対のスポットガンの間に電流を流してパネル部材同士を溶接する。

このため、図５に示されるように、パネル部材１００、パネル部材１０２及びパネル部材１０４は、スポットガンによる押圧によって変形して互いに圧接される。したがって、スポット溶接部１０６周りでは、パネル部材１００とパネル部材１０２、パネル部材１０２とパネル部材１０４との間には隙間は設けられない可能性がある。このように、隙間が設けられない場合、スポット溶接部１０６周りでは、電着塗装液が進入されないことになる。

一方、スポット溶接部１０６から少し離れると、パネル部材１００とパネル部材１０２との間には、隙間１０８が設けられ、パネル部材１０２とパネル部材１０４との間には、隙間１１０が設けられる。スポット溶接部１０６において、パネル部材１００、１０２、１０４は、スポットガンによる押圧によって変形しているため、パネル部材１００、１０２、１０４が変形していない場合と比較して、隙間１０８、１１０は大きくなってしまう。

したがって、パネル部材１００とパネル部材１０２、パネル部材１０２とパネル部材１０４の表面にそれぞれ付着された電着塗装膜が隙間１０８、１１０を埋めない可能性が生じる。この場合、パネル部材１００、１０２間及びパネル部材１０２、１０４間において、電着塗装膜による接着効果が期待できない。

これに対して、図２に示されるように、本実施形態では、スポット溶接によるスポット間隔Ｐを従来よりも広げている（約１００〜３００ｍｍ）。そして、スポット溶接によるスポット間隔Ｐを管理することで、図３に示されるように、パネル部材５４とパネル部材５６との間で所定の隙間６６を設け、パネル部材５６とパネル部材５８との間で所定の隙間６８を設けることができる（後述する）。

この隙間６６、６８内に電着塗装液が進入可能となる。これにより、パネル部材５４、５６、５８の表面に電着塗装液を付着させることができ、パネル部材５４、５６、５８の表面を電着塗装膜で覆うことができる。これにより、フロントピラー１６において錆止め効果が向上する。

また、電着塗装液は硬化すると、所謂接着剤と同様の効果を奏し、フロントピラー１６において、接合部６４の結合が強固になる。これに伴い、フロントピラー１６の剛性が上がる。本実施形態では、スポット溶接によるスポット間隔Ｐの管理によって設定された所定の隙間６６、６８内に電着塗装液が進入すると、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間が電着塗装膜で埋まることになる（電着塗装膜部７０）。なお、ここでの、所定の隙間６６、６８とは、例えば、約０．１〜０．３ｍｍである。

これにより、当該電着塗装膜部７０によって、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間で接着効果を得ることができる。これにより、電着塗装膜部７０が形成された箇所では構造用接着剤が不要となるため、当該構造用接着剤を用いない分、コストダウンを図ることができる。

さらに、図２に示されるように、スポット溶接部６０間にレーザ溶接が複数施される（レーザ溶接部６２）。レーザ溶接の場合、スポット溶接によって形成された隙間６６、６８（図３参照）が維持された状態でパネル部材５４、５６、５８同士を接合させることができる。スポット溶接に代えてレーザ溶接を施すことで、フロントピラー１６における剛性は担保された状態で、スポット溶接部６０のスポット間隔Ｐを広くすることができる。

このように、スポット溶接部６０の数を減らすことで、電着塗装液が進入しない箇所を低減することでき、フロントピラー１６において、錆止め効果がさらに向上する。また、スポット溶接部６０間にレーザ溶接を複数行うことで、スポット間隔Ｐを広げることによって生じるフロントピラー１６における剛性の低下を補うことができる。

また、レーザ溶接部６２とスポット溶接部６０とが略同一直線上（接合部６４が直線Ｓ上）に配置されるように溶接されている。これにより、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間において、一定の隙間６６、６８（図３参照）を得ることができる。これにより、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間において、電着塗装による接着効果を安定させることができる。

さらにまた、当該接合部６４は、パネル部材５４、５６、５８におけるフロントピラー１６の閉断面部５２側に設けられている。これにより、図示はしないが、接合部６４がパネル部材５４、５６、５８の外縁部側（閉断面部５２の反対側）に設けられた場合と比較して、衝撃荷重が入力された際、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間における剥がれを抑制することができる。

（その他の実施形態）
図３に示されるように、本実施形態では、電着塗装膜部７０は、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間の隙間６６、６８全部をそれぞれ埋めるようにして形成されているが、電着塗装膜部７０の少なくとも一部が隙間６６、６８を埋めていれば良い。

また、本実施形態では、スポット溶接部６０は、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間で所定の隙間６６、６８が形成されるように所定のスポット間隔Ｐ（図２参照）で設けられているが、これに限るものではない。

例えば、図４（Ａ）に示されるように、パネル部材７２及びパネル部材７４において、パネル部材７６側へそれぞれ円弧状に突出する凸部としてのガイドロケーション７８、８０を設けることによって所定の隙間６６、６８が設定されるようにしても良い。具体的には、ガイドロケーション７８、８０の高さによって、所定の隙間６６、６８がそれぞれ設定されることになる。この場合、所定の隙間６６、６８を設けるためにスペーサを配置する場合と比較して、当該スペーサが不要な分、コストダウンを図ることができる。

なお、図４（Ｂ）に示されるように、パネル部材５４とパネル部材５６、パネル部材５６とパネル部材５８との間にそれぞれ板状の金属製のシム治具８２を挿入しても良い。このシム治具８２の板厚によって、所定の隙間６６、６８が設定されることになるが、当該シム治具８２は溶接が終わると抜き取られる。

また、本実施形態では、フロントピラー１６について説明したが、図１に示すセンタピラー１８及びリヤピラー２０についても適用可能であることは勿論のことである。また、本実施形態では、３枚のパネル部材の接合について説明したが、２枚のパネル部材の接合であっても良い。

また、本実施形態に係る車体部材の接合構造は、アッパボディ１４において、ピラー以外にも適用可能とされる。例えば、カウル部３８、リヤホイールハウス部３４、前側ドア開口部３０、後ろ側ドア開口部３２、フロントウィンド開口部４０、バックドア開口部４４等が挙げられる。これらの車体部材において、本実施形態に係る車体部材の接合構造を適用させることにより、アッパボディ１４における剛性を向上させ、車両の操縦安定性を確保することができる。

ここで、前側ドア開口部３０及び後ろ側ドア開口部３２等の開口部は、車体部材の接合構造の溶接において、最終接合工程となるため、車両の操縦安定性に大きく影響を及ぼす。このため、アッパボディ１４において、前側ドア開口部３０、後ろ側ドア開口部３２等のコーナ部に本実施形態に係る車体部材の接合構造を適用することで、アッパボディ１４の前側ドア開口部３０、後ろ側ドア開口部３２等における剛性を向上させ、車両の操縦安定性をさらに確保することができる。なお、本実施形態に係る車体構造において、アンダーボディに適用させても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車体
１２ 車体部材の接合構造
１４ アッパボディ
１６ フロントピラー（車体部材）
１８ センタピラー（車体部材）
２０ リヤピラー（車体部材）
２４ ルーフサイドレール（車体部材）
２８ ロッカ（車体部材）
３０ 前側ドア開口部（ドア開口部、車体部材）
３２ 後ろ側ドア開口部（ドア開口部、車体部材）
３４ リヤホイールハウス部（車体部材）
３８ カウル部（車体部材）
４０ フロントウィンド開口部（車体部材）
４４ バックドア開口部（車体部材）
４６ インナリインフォースメント（パネル部材）
４６Ａ 前部フランジ部（パネル部材）
４６Ｂ 後部フランジ部（パネル部材）
４８ アウタリインフォースメント（パネル部材）
４８Ａ 前部フランジ部（パネル部材）
４８Ｂ 後部フランジ部（パネル部材）
５０ サイドメンバアウタ（パネル部材）
５０Ａ 前部フランジ部（パネル部材）
５０Ｂ 後部フランジ部（パネル部材）
５４ パネル部材
５６ パネル部材
５８ パネル部材
６０ スポット溶接部
６２ レーザ溶接部
６４ 接合部
６６ 隙間
６８ 隙間
７０ 電着塗装膜部
７２ パネル部材
７４ パネル部材
７６ パネル部材
Ｐ スポット間隔
Ｓ 直線

Claims (7)

1. 車体の一部を構成し、鋼板で形成された少なくとも２枚のパネル部材において、前記パネル部材間で所定の隙間が形成されるようにスポット溶接による所定のスポット間隔で当該パネル部材が互いに接合されたスポット溶接部と、
   前記スポット溶接部間でレーザ溶接により前記パネル部材が互いに接合されたレーザ溶接部と、
   前記パネル部材の表面を覆うと共に少なくとも一部が前記隙間を埋める電着塗装膜部と、
   を有する車体部材の接合構造の製造方法であって、
   前記レーザ溶接部は、前記スポット溶接部間に複数設けられており、
   前記レーザ溶接部と前記スポット溶接部とは、同一直線上に配置されている、
   車体部材の接合構造の製造方法。
2. 車体の一部を構成し、鋼板で形成された少なくとも２枚のパネル部材において、前記パネル部材間で所定の隙間が形成された状態でスポット溶接により当該パネル部材が互いに接合されたスポット溶接部と、
   前記スポット溶接部間でレーザ溶接により前記パネル部材が互いに接合されたレーザ溶接部と、
   前記パネル部材の表面を覆うと共に少なくとも一部が前記隙間を埋める電着塗装膜部と、
   を有する車体部材の接合構造の製造方法であって、
   前記レーザ溶接部は、前記スポット溶接部間に複数設けられており、
   前記レーザ溶接部と前記スポット溶接部とは、同一直線上に配置されている、
   車体部材の接合構造の製造方法。
3. 前記所定のスポット間隔は、１００ｍｍ〜３００ｍｍである、
   請求項１に記載の車体部材の接合構造の製造方法。
4. 前記レーザ溶接部は、ＬＳＷにより形成されている、
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体部材の接合構造の製造方法。
5. 前記所定の隙間は、前記パネル部材に形成された凸部によって設けられている請求項２に記載の車体部材の接合構造の製造方法。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体部材の接合構造が車体上部を構成するアッパボディの車体部材に適用されている車体構造の製造方法。
7. 前記アッパボディにおけるドア開口部のコーナ部に適用されている請求項６に記載の車体構造の製造方法。