JP2017185983A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスタシリンダを大型化することなくフェード時の加圧性能を向上する車両用制動装置を提供すること。【解決手段】制動装置は、リザーバと、ブレーキペダルの操作量が所定量以上になると圧力室とリザーバとを連通するポートが遮断されてブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、ホイールシリンダの液圧を調整する液圧ユニットと、液圧ユニットを制御する電子制御ユニットと、を備える。電子制御ユニットは、車輪に固定された回転部材にホイールシリンダの液圧によって押圧される摩擦部材の温度に関連する温度関連値に基づいて、摩擦部材がフェード状態にあるか否かを判定し、フェード状態にあると判定した場合、上記ポートが圧力室とリザーバとを連通している期間に上記ポートを介してリザーバからブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダへ供給するプリチャージを実行するように液圧ユニットを制御するように構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

従来、制動時に摩擦面が高温になるにつれ、摩擦係数（ブレーキの効き）が次第に低下していくフェードと呼ばれる現象が知られている。フェードによる減速度の低下を抑制するため液圧ユニットによりホイールシリンダ液圧を増圧する場合、マスタシリンダのピストンが底付き（ボトミング）してしまうと、それ以上ホイールシリンダ液圧を増圧することができなくなってしまう。フェード時にもボトミングしないようにするには、マスタシリンダの大型化が必要となる。

この点に関し、特許文献１には、リザーバからマスタシリンダの圧力室へのブレーキ液の流れを許容する逆止弁を設けることが記載されている。制動操作があるとマスタシリンダ液圧と車両の減速度とに基づいて、フェード状態にあるか否かが判定される。フェード状態にあると判定した場合、液圧ユニットが逆止弁を介してリザーバのブレーキ液を吸引し、ホイールシリンダへ供給する。これにより、マスタシリンダの大型化とフェードによる減速度の低下とを抑制することができる。

しかしながら、特許文献１に記載の構成は、逆止弁の追加による部品点数の増加、コストの上昇、重量の増加が避けられない。また、制動操作時のマスタシリンダ液圧と車両の減速度とに基づいてフェード状態の判定をするため、一時的に減速度が不足することも考えられる。

特開２０１３−７１７１４号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、マスタシリンダを大型化することなくフェード時の加圧性能を向上する車両用制動装置を提供することにある。

本発明に係る車両用制動装置は、ブレーキ液を貯留するリザーバ（ＲＳ）と、ブレーキペダル（ＢＰ）の操作量が所定量以上になると圧力室（１３ａ、１３ｂ）と前記リザーバ（ＲＳ）とを連通するポート（１２ａ、１２ｂ）が遮断されて前記ブレーキペダル（ＢＰ）の操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダ（ＭＣ）と、前記マスタシリンダ（ＭＣ）とホイールシリンダ（Ｗfr、Ｗfl、Ｗrr、Ｗrl）との間に設けられ、前記ホイールシリンダ（Ｗfr、Ｗfl、Ｗrr、Ｗrl）の液圧を調整する液圧ユニット（ＨＵ）と、前記液圧ユニット（ＨＵ）を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、を備える。本発明に係る車両用制動装置の特徴は、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、車輪（ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ）に固定された回転部材に前記ホイールシリンダ（Ｗfr、Ｗfl、Ｗrr、Ｗrl）の液圧によって押圧される摩擦部材の温度に関連する温度関連値に基づいて、前記摩擦部材がフェード状態にあるか否かを判定し、前記フェード状態にあると判定した場合、前記ポート（１２ａ、１２ｂ）が前記圧力室（１３ａ、１３ｂ）と前記リザーバ（ＲＳ）とを連通している期間に前記ポート（１２ａ、１２ｂ）を介して前記リザーバ（ＲＳ）から前記ブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ（Ｗfr、Ｗfl、Ｗrr、Ｗrl）へ供給するプリチャージを実行するように前記液圧ユニット（ＨＵ）を制御するように構成されたこと、にある。

ここにおいて、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、前記温度関連値に基づいて、前記プリチャージ実行時の前記ホイールシリンダ（Ｗfr、Ｗfl、Ｗrr、Ｗrl）の液圧の目標値を演算するように構成されてもよい。

上記本発明の特徴によれば、フェード状態においてドライバーがブレーキペダルを所定量以上操作する前にリザーバからブレーキ液を吸引することで、マスタシリンダの圧力室内のブレーキ液の消費量を低減することができる。そのため、マスタシリンダの大型化を抑制することができる。摩擦部材の温度に関連する温度関連値に基づいてフェード状態を判定し、予めホイールシリンダにブレーキ液を供給することで、実際に減速度が不足することを回避することができる。また、必要とされるホイールシリンダ液圧はフェード状態の程度に応じて変化する。そこで、温度関連値に基づいてプリチャージ実行時のホイールシリンダ液圧の目標値を演算する構成により、フェード状態の程度に合わせてフェード時の加圧応答性を向上することができる。

また、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、アクセルペダル操作量の減少速度が大きいほど、又は、ブレーキペダル操作量の増加速度が大きいほど、前記目標値を大きな値に調整するように構成されてもよい。
アクセルペダル操作量の減少速度が大きいほど、その後に急な制動操作が行われる蓋然性が高い。ブレーキペダル操作量の増加速度が大きいほど、多くのブレーキ液をプリチャージによりホイールシリンダに供給すべきである。そこで、アクセルペダル操作量の減少速度が大きいほど、又は、ブレーキペダル操作量の増加速度が大きいほど、プリチャージによるホイールシリンダ液圧の目標値を大きくする構成により、ブレーキペダル操作量が所定量以上になる前に、リザーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに確実かつ十分に供給することができ、ひいてはフェード時の加圧応答性を一層高めることができる。

また、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、前記プリチャージ実行時に前記車両のドライバーの操作態様に応じて前記目標値の漸減を開始し、前記目標値がゼロになると前記プリチャージの実行を終了するように構成されてもよい。
プリチャージはドライバーがブレーキペダルを所定量以上操作する前に予めホイールシリンダにブレーキ液を供給するため、ドライバーの操作態様から、これ以上プリチャージの必要がないと判断できる場合には終了することが望ましい。そこで、ドライバーの操作態様に応じてプリチャージによるホイールシリンダ液圧の目標値の漸減を開始し、目標値がゼロになったときにプリチャージを終了する構成により、不要なプリチャージの継続を避けることができる。

また、前記車両が前後２系統のブレーキ液圧回路を備える場合、前記電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、前輪（ＦＲ、ＦＬ）系統又は後輪（ＲＲ、ＲＬ）系統の何れか一方にだけ前記プリチャージを実行するように前記液圧ユニット（ＨＵ）を制御してもよい。
プリチャージによる加圧を２系統の液圧回路のうち１系統だけにすることで昇圧応答性を高めることができる。一般に前輪と比べて後輪のホイールシリンダの消費液量の方が小さいため、後輪系統の液量をまかなうことができるようにマスタシリンダを構成し、より消費液量の多い前輪系統で不足する液量をプリチャージで補うようにすれば、マスタシリンダを小さくすることができる。また、一般に後輪のブレーキの方が車両の減速度が発生し難いため、後輪系統側だけプリチャージを実行するようにした場合には、自然なブレーキフィーリングとなり得る。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図である。 図１に示した電子制御ユニットＥＣＵが実行する制御のフローチャートである。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作を説明するタイムチャート（その１）である。 アクセル開度の減少勾配とプリチャージ目標液圧の調整量とを対応付けるマップの一例である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作を説明するタイムチャート（その２）である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作を説明するタイムチャート（その３）である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作を説明するタイムチャート（その４）である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概略構成を示している。以下、各種変数等の末尾に付された「**」は、各種変数等が車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのいずれに関するものであるかを示すために各種変数等の末尾に付される「fr」，「fl」等の包括表記である。

車両用制動装置は、車輪**にホイールシリンダ液圧による摩擦制動力を発生させる。図１に示すように、本実施形態の制動装置は、ブレーキペダルＢＰの操作力を増幅する倍力装置１１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（ストローク、或いは、踏力）に応じた液圧を発生するマスタシリンダＭＣと、ブレーキ液を貯留するリザーバＲＳと、車輪**に配置されたホイールシリンダＷ**に供給されるホイールシリンダ液圧を調整可能な液圧ユニットＨＵと、液圧ユニットＨＵを制御する電子制御ユニットＥＣＵと、を含んで構成されている。車輪**では、Ｗ**のホイールシリンダ液圧に応じた押圧力で摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が車輪と一体回転する回転部材（例えば、ブレーキディスク）に押し付けられることによって、前記ホイールシリンダ液圧に応じた摩擦制動力が付与される。

倍力装置１１は、例えば、負圧ブースタ、液圧ブースタ、電動ブースタなどが採用され得る。本実施形態のマスタシリンダＭＣは、シリンダ本体内に直列に配置された２つのピストンによって区画される２つの圧力室１３ａ、１３ｂを有するタンデム型のマスタシリンダである。ブレーキペダルＢＰが操作されておらず、各ピストンが初期位置にあるとき、連通ポート１２ａ、１２ｂを介してリザーバＲＳと圧力室１３ａ、１３ｂとは連通している。ブレーキペダルＢＰが操作され、連通ポート１２ａ、１２ｂが遮断される位置まで各ピストンが前進すると、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた液圧（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）が圧力室１３ａ、１３ｂに発生する。マスタシリンダＭＣは、マスタシリンダ液圧Ｐｍを２つの出力ポート１４ａ、１４ｂから出力するようになっている。

液圧ユニットＨＵは、リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２と、ブレーキ液圧調整部３３〜３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、を含んで構成されている。マスタシリンダＭＣの一方の出力ポート１４ａとブレーキ液圧調整部３３、３４の上流部との間に常開リニア電磁弁ＰＣ１が介装され、マスタシリンダＭＣの他方の出力ポート１４ｂとブレーキ液圧調整部３５、３６の上流部との間に常開リニア電磁弁ＰＣ２が介装されている。リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の詳細については後述する。

ブレーキ液圧調整部３３〜３６は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵ**と、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤ**とで構成されている。増圧弁ＰＵ**は、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部とホイールシリンダＷ**とを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤ**は、ホイールシリンダＷ**とリザーバＲＳ１、ＲＳ２のうち対応するリザーバとを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダＷ**の液圧（ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ１、ＨＰ２を含んでいる。液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２は、減圧弁ＰＤ**から還流されてきたリザーバＲＳ１、ＲＳ２内のブレーキ液をそれぞれ汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部にそれぞれ供給するようになっている。また、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２は、マスタシリンダＭＣの圧力室１３ａ、１３ｂがリザーバＲＳと連通しているとき、連通ポート１２ａ、１２ｂを介してリザーバＲＳ内のブレーキ液をそれぞれ吸引し、吸引したブレーキ液をブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部にそれぞれ供給するようになっている。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部の圧力からマスタシリンダ液圧Ｐｍを減じることで得られる差圧（リニア弁差圧ΔＰ）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２に供給される電流（指令電流Ｉｄ）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、リニア弁差圧ΔＰの指令値である指令差圧ΔＰｄが指令電流Ｉｄに応じて比例的に増加するように決定される。常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２は、ΔＰｄがΔＰよりも大きいときに閉弁する一方、ΔＰｄがΔＰよりも小さいとき開弁する。この結果、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２が駆動されている場合、ブレーキ液圧調整部３３〜３６のうち対応する調整部の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２のうち対応する電磁弁を介してマスタシリンダＭＣの対応するポート側に流れることによって、リニア弁差圧ΔＰが指令差圧ΔＰｄに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの対応するポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ１、ＲＳ２のうち対応するリザーバへと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２の指令電流Ｉｄに応じてリニア弁差圧ΔＰが制御され得るようになっている。ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力は、マスタシリンダ液圧Ｐｍにリニア弁差圧ΔＰを加算した値（Ｐｍ＋ΔＰ）となる。なお、リニア弁差圧ΔＰがゼロより大きい値に調整されている状態において液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動が停止された後は、指令電流Ｉｄを減少方向に調整することによって、リニア弁差圧ΔＰを減少方向のみにおいてなお継続して調整することができる。

常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Ｉｄを「０」に設定すると）、ＰＣ１、ＰＣ２はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔＰが「０」になって、ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力がマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しくなる。また、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２が非励磁状態でも、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２を駆動するとＰＣ１、ＰＣ２のオリフィスによりブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力をマスタシリンダ液圧Ｐｍよりいくらか高くすることができる。なお、ブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部の圧力より高いマスタシリンダ液圧Ｐｍが発生すると、常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２と並列に接続された一方向弁によりブレーキ液がマスタシリンダＭＣからブレーキ液圧調整部３３〜３６の上流部に流入する。

以上、説明した構成により、本実施形態の制動装置は、左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統と、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。制動装置は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるとき、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**がマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しい値に調整される。

他方、この状態にて、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２）を駆動するとともに常開リニア電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２を制御することによって、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が液圧（Ｐｍ＋ΔＰ）に調整される。更には、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が車輪毎に独立して調整され得る。即ち、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、車輪**に付与される制動力が車輪毎に独立して調整され得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びインターフェース等を備える。インターフェースは、マスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサ４４を始めとして種々のセンサ／スイッチ類と接続され、ＣＰＵにセンサ／スイッチ類からの信号を供給するとともに、ＣＰＵの指示に応じて、液圧ユニットＨＵの電磁弁（常開リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。例えば、本実施形態の電子制御ユニットＥＣＵは、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じた信号を選択的に出力するブレーキスイッチ、ブレーキペダルＢＰの操作量としてペダルストロークを検出するストロークセンサ、不図示のアクセルペダルの操作量としてアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、等からの信号を受信可能である。ここで、センサ／スイッチ類からの信号は、他の装置から通信バスを介して取得され得る。また、車両速度は、車輪速度センサの検出結果に基づいて演算され得る。

続いて、電子制御ユニットＥＣＵが実行する制御について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２に示すように、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ１０においてブレーキパッド（本実施形態の摩擦部材）がフェード状態にあるか否かを判定し、フェード状態にない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１０に戻る。すなわち、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキパッドがフェード状態にあると判定するまでステップＳ１０で待機する。電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキパッドがフェード状態にあると判定すると（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ２０においてプリチャージ目標液圧を演算する。

図３を参照して、上記のステップＳ１０及びステップＳ２０の処理について詳細に説明する。図３は、本実施形態に係る車両用制動装置の動作を説明するタイムチャートである。図３に示すように、加速と減速とを交互に行うと、繰り返しの制動によりブレーキパッドの温度（パッド温度）が次第に上昇する。電子制御ユニットＥＣＵは、パッド温度に基づいて、ブレーキパッドがフェード状態にあるか否かを判定する。具体的には、パッド温度がしきい値ｔｈ１以上になると、ブレーキパッドがフェード状態にあると判定する。パッド温度は、パッド温度を測定するセンサにより取得され得る。また、パッド温度は、ブレーキペダル操作時間やブレーキペダル操作回数、ブレーキペダル操作量に応じて変動し、それらが大きいほどより高温になる。さらに、パッド温度は、車両速度（運動エネルギー）に応じて変動し、ブレーキペダル操作によって熱エネルギーに変換された運動エネルギーが大きいほどより高温になる。したがって、電子制御ユニットＥＣＵは、パッド温度に関連するそれらの温度関連値（または、それらから推定したパッド温度推定値）に基づいて、ブレーキパッドがフェード状態にあるか否かを判定し得る。

電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキパッドがフェード状態にあると判定すると、パッド温度（測定値、或いは、推定値）に応じてプリチャージ目標液圧を演算する。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵは、図３に示すように、加速から減速へと遷移するタイミングにおいて、パッド温度としきい値ｔｈ１との差が大きいほどプリチャージ目標液圧を大きく演算する。また、プリチャージ目標液圧には上限値（例えば、０．５ＭＰａ）が設定され得る。

再び、図２を参照すると、電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ３０においてアクセル開度と、ブレーキペダルストロークとを取得する。電子制御ユニットＥＣＵは、取得したアクセル開度とブレーキペダルストロークとに基づいて、ステップＳ４０においてプリチャージ目標液圧を調整する。例えば、ＲＯＭには、図４に示すようにアクセル開度の減少勾配（アクセルペダル操作量のペダル戻し方向への変化速度）とプリチャージ目標液圧の調整量とを対応付けるマップが格納されている。プリチャージ目標液圧の調整量は、アクセル開度の減少勾配が所定値より大きくなると、減少勾配に応じて減少勾配が急なほど調整量が大きくなるように設定される。また、プリチャージ目標液圧の調整量には上限値（例えば、０．５ＭＰａ）が設定され得る。電子制御ユニットＥＣＵは、ステップＳ２０で演算したプリチャージ目標液圧にステップＳ４０の調整量を加算することで、最終的なプリチャージ目標液圧を設定する。

以下、図５〜図７のタイムチャートを参照して、ブレーキパッドがフェード状態にある場合の動作を具体的に説明する。図５は、ドライバーがアクセルペダル操作からブレーキペダル操作へと移行した場合の動作を示している。時刻ｔ１１においてアクセル開度が減少し始めると、アクセル開度の減少勾配に応じて調整されたプリチャージ目標液圧が設定される（実線）。プリチャージ目標液圧に応じて電子制御ユニットＥＣＵにより液圧ユニットＨＵのモータＭＴ及びリニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２が制御されると、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の実際値（実液圧）がプリチャージ目標液圧に追随するように変化する（破線）。なお、時刻ｔ１１以前はアクセル開度が所定値より大きな値に一定に保持されていることから、電子制御ユニットＥＣＵは、ドライバーに車両を更に加速する意思があると判断し、プリチャージ目標液圧に応じた制御を行わない。

時刻ｔ１２においてアクセル開度が急減すると、それに応じてプリチャージ目標液圧が急増し、それに伴い実液圧も増加する。時刻ｔ１３においてブレーキペダルストロークが立ち上がると、電子制御ユニットＥＣＵは、それに応じてプリチャージ目標液圧を所定量かさ上げする。ここで、プリチャージ目標液圧のかさ上げ量は、ブレーキペダルストロークの増加速度が大きいほど大きくされ得る。同時に、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキペダルストロークに応じてドライバーが要求する制動力に対応する液圧（ドライバー目標液圧）を演算する（一点鎖線）。実液圧は、プリチャージ目標液圧とドライバー目標液圧のうち大きい方と等しくなるように変化する。

実液圧がプリチャージ目標液圧を上回ると、電子制御ユニットＥＣＵは、プリチャージ制御はもう必要ないと判断し、プリチャージ目標液圧を漸減する。時刻ｔ１４においてプリチャージ目標液圧がゼロになると、電子制御ユニットＥＣＵは、プリチャージ制御を終了する。ここで、実液圧がプリチャージ目標液圧を上回るタイミングではマスタシリンダ液圧Ｐｍとホイールシリンダ液圧Ｐｗ**とは略同一とみなせるため、電子制御ユニットＥＣＵは、マスタシリンダ液圧センサ４４の検出値に基づいてプリチャージ目標液圧の漸減を開始し得る。

このように、本実施形態によれば、フェード状態にある場合に、ドライバーがブレーキペダルＢＰの操作を開始するタイミングｔ１３より前にアクセル開度の減少勾配に応じて調整されたプリチャージ目標液圧が設定される。ブレーキペダルＢＰが操作されていないときリザーバＲＳと圧力室１３ａ、１３ｂとは連通しているため、リザーバＲＳからブレーキ液を吸引することができ、マスタシリンダＭＣの圧力室内のブレーキ液の消費量を低減することができる。そのため、マスタシリンダの大型化を抑制することができる。さらに、ブレーキペダルＢＰの操作開始のタイミングｔ１３において、プリチャージ目標液圧が所定量かさ上げされる。ブレーキペダルＢＰの操作が開始されても、連通ポート１２ａ、１２ｂが遮断される位置まで各ピストンが前進するまでの間は、リザーバＲＳからブレーキ液を吸引することができる。そのため、上記と同様の効果が得られる他、実際にホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の加圧が必要な場面での応答性を向上することができる。

図６は、ドライバーがブレーキペダル操作へと移行しない場合の動作を示している。時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間は、図５の時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間と同様である。図６ではその後ブレーキペダルストロークが上昇しない。電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキペダルストロークの上昇がないまま、プリチャージ制御を開始した時刻ｔ２１、或いはプリチャージ目標液圧を急増した時刻ｔ２２からの経過時間（プリチャージ実行時間）が所定時間を経過した場合、プリチャージ目標液圧を漸減し、プリチャージ制御を終了する（時刻ｔ２３〜ｔ２４）。

図７は、ドライバーがアクセルペダル操作量を再び増加した場合の動作を示している。時刻ｔ３１から時刻ｔ３２にかけてはアクセル開度の減少勾配に応じて調整されたプリチャージ目標液圧が設定されるが、時刻ｔ３２以降アクセル開度が再び増加し始める。アクセル開度の増加に基づいて、電子制御ユニットＥＣＵは、ドライバーにアクセルペダル操作からブレーキペダル操作へと移行する兆候は見られないと判断し、プリチャージ目標液圧を漸減し、プリチャージ制御を終了する（時刻ｔ３２〜ｔ３３）。

以上説明したように、本実施形態によれば、フェード状態においてドライバーがブレーキペダルＢＰを操作する前にリザーバＲＳからブレーキ液を吸引することで、マスタシリンダＭＣの圧力室内のブレーキ液の消費量を低減することができる。ブレーキ液の消費量が多くなるホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の低圧領域を、液圧ユニットＨＵによるプリチャージでカバーすることで、マスタシリンダの大型化を抑制することができる。また、パッド温度に関連する温度関連値に基づいてフェード状態を判定し、予めホイールシリンダＷ**にブレーキ液を供給することで、実際に減速度が不足することを回避することができ、フェード時の加圧応答性を向上することができる。また、アクセル開度及びブレーキペダルストロークに応じてプリチャージ目標液圧を調整することで、必要な場面で必要な大きさのホイールシリンダ液圧Ｐｗ**が得られる。

本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。例えば、図５において、実液圧がプリチャージ目標液圧を上回ると、電子制御ユニットＥＣＵは、プリチャージ目標液圧を漸減するようにしたが、これに限らない。ドライバー目標液圧がプリチャージ目標液圧を上回ると、実液圧もプリチャージ目標液圧を上回ることになるため、電子制御ユニットＥＣＵは、ドライバー目標液圧に基づいてプリチャージ目標液圧の漸減を開始し得る。

また、図６において、電子制御ユニットＥＣＵは、ブレーキペダルストロークの上昇がないままプリチャージ実行時間が所定時間を経過した場合、プリチャージ目標液圧を漸減するようにしたが、これに限らない。例えば、車両速度が低速になれば、高速の場合と比較して高い加圧応答性は必要とされない。そのため、車両速度が所定速度より低くなったことに基づいて、プリチャージ目標液圧を漸減するようにしてもよい。車両速度がさらに低い場合はプリチャージの実行を即時に終了する、又は、実行しないようにしてもよい。

さらに、プリチャージ制御のキャンセルは、図７で説明したアクセル開度の増加以外にも、アクセル開度の増加量に基づいてキャンセルしてもよいし、エンジンブレーキや回生ブレーキによる制動力の大きさに基づいてキャンセルしてもよい。

図１ではホイールシリンダ液圧を測定するセンサを有しない構成としたが、１つ又は複数のホイールシリンダ液圧センサを備えてもよい。ホイールシリンダ液圧センサの測定値に基づいて、より精確に液圧を調整し得る。

また、上記の実施形態では、４輪全てにプリチャージを実行するものを説明したが、これに限らない。２系統の液圧回路のうち１系統だけにプリチャージを実行してもよい。例えば、リニア電磁弁ＰＣ１、ＰＣ２のうち左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統のリニア電磁弁ＰＣ１のみをプリチャージ目標液圧に応じて制御することで、左右後輪ＲＲ、ＲＬに比べて制動効果の高い左右前輪ＦＲ、ＦＬだけにプリチャージを実行し得る。

プリチャージはドライバーがブレーキペダルＢＰを所定量以上操作する前に予めホイールシリンダＷ**にブレーキ液を供給するため、減速度の出方によってはドライバーに違和感を与えることにもなる。プリチャージの実行を１系統だけにすることで、減速を適切に抑制し得る。前後２系統の両方でプリチャージを実行する場合、モータＭＴの負荷が大きい分、モータＭＴの回転数の低下が起こり得る。これに対して、プリチャージによる加圧を１系統だけにすることでモータＭＴの負荷が減るため、昇圧応答性を高めることができる。

一般に、左右前輪ＦＲ、ＦＬと比べて左右後輪ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダＷ**の消費液量の方が小さい。そこで、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の液量をまかなうことができるようにマスタシリンダＭＣを構成する。そして、より消費液量の多い左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統側だけプリチャージを実行して、不足する液量を補うように車両用制動装置を構成し得る。この構成によれば、マスタシリンダＭＣの体格は、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統の液量を確保することができる大きさ（左右前輪ＦＲ、ＦＬに係わる系統についてはボトミングする大きさ）で済むため、マスタシリンダＭＣを小さくすることができる。

逆に、前後２系統の液圧回路のうち左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統側だけプリチャージを実行するようにしてもよい。一般に、左右前輪ＦＲ、ＦＬと左右後輪ＲＲ、ＲＬとでは、左右後輪ＲＲ、ＲＬのブレーキの方が車両の減速度が発生し難い。そのため、左右後輪ＲＲ、ＲＬに係わる系統側だけプリチャージを実行することで、ドライバーにとって違和感のない自然なブレーキフィーリングとなり得る。

ＲＳ…リザーバ、ＢＰ…ブレーキペダル、１３ａ、１３ｂ…圧力室、１２ａ、１２ｂ…連通ポート、ＭＣ…マスタシリンダ、Ｗ**…ホイールシリンダ、ＨＵ…液圧ユニット、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (5)

1. ブレーキ液を貯留するリザーバと、
   ブレーキペダルの操作量が所定量以上になると圧力室と前記リザーバとを連通するポートが遮断されて前記ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダの液圧を調整する液圧ユニットと、
   前記液圧ユニットを制御する電子制御ユニットと、を備え、
   前記電子制御ユニットは、
   車輪に固定された回転部材に前記ホイールシリンダの液圧によって押圧される摩擦部材の温度に関連する温度関連値に基づいて、前記摩擦部材がフェード状態にあるか否かを判定し、
   前記フェード状態にあると判定した場合、前記ポートが前記圧力室と前記リザーバとを連通している期間に前記ポートを介して前記リザーバから前記ブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダへ供給するプリチャージを実行するように前記液圧ユニットを制御するように構成された、車両用制動装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動装置において、
   前記車両は、左右前輪に係わる前輪系統と左右後輪に係わる後輪系統の２系統の液圧回路を備え、
   前記電子制御ユニットは、
   前記２系統の液圧回路のうち前記前輪系統又は前記後輪系統の何れか一方にだけ前記プリチャージを実行するように前記液圧ユニットを制御するように構成された、車両用制動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動装置において、
   前記電子制御ユニットは、
   前記温度関連値に基づいて、前記プリチャージ実行時の前記ホイールシリンダの液圧の目標値を演算するように構成された、車両用制動装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動装置において、
   前記電子制御ユニットは、
   アクセルペダル操作量の減少速度が大きいほど、又は、ブレーキペダル操作量の増加速度が大きいほど、前記目標値を大きな値に調整するように構成された、車両用制動装置。
5. 請求項３又は４に記載の車両用制動装置において、
   前記電子制御ユニットは、
   前記プリチャージ実行時に前記車両のドライバーの操作態様に応じて前記目標値の漸減を開始し、前記目標値がゼロになると前記プリチャージの実行を終了するように構成された、車両用制動装置。