JP5565508B2

JP5565508B2 - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP5565508B2
Application number: JP2013154591A
Authority: JP
Inventors: 進荒木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-07-25
Filing date: 2013-07-25
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2030-06-14
Also published as: JP2013234673A

Description

本発明は、自動車等に搭載される内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、燃料噴射弁の燃料噴射タイミングを最適化するための対策に関する。

従来より、例えば自動車に搭載されるエンジン（内燃機関）として、下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、気筒内に向けて燃料を直接的に噴射する筒内直噴インジェクタを備えたものが知られている。この筒内直噴インジェクタは、高圧燃料ポンプによって高圧化された燃料がデリバリパイプを介して供給され、所定の燃料噴射タイミングで高圧燃料を気筒内に直接的に噴射するようになっている。

尚、この筒内直噴インジェクタは、特許文献１にも示されているように、エンジンの吸気通路（吸気ポート）内に燃料を噴射するポート噴射インジェクタと併用される場合が多い。これら筒内直噴インジェクタ及びポート噴射インジェクタの使用形態としては種々のものがある。例えば、エンジン負荷が低いときには筒内直噴インジェクタから燃料噴射を行って燃焼室内で混合気の成層燃焼を行い、エンジン負荷が高いときにはポート噴射インジェクタから燃料噴射を行って燃焼室内で混合気の均質燃焼を行うようにすることが挙げられる。また、エンジン負荷が高いときに筒内直噴インジェクタから燃料噴射を行って、気筒内での燃料の気化熱を増大させることで筒内温度を低下させ（吸気冷却効果）、これによって吸気の空気密度を高めて充填効率を高めたり、点火プラグの点火タイミングの進角化を可能にすることも挙げられる。

また、特許文献１には、燃焼室内での燃焼悪化時に、筒内直噴インジェクタからの燃料噴射を２回に分割し、第１回目の燃料噴射を吸入行程前期に行い、第２回目の燃料噴射を吸入行程後期に行うことが開示されている。

また、特許文献２には、必要燃料量が増量される時から設定期間だけ、筒内直噴インジェクタから噴射される増量後の必要燃料量を分割して噴射することが開示されている。

特開２００６−１９４０９８号公報特開２００８−２４０５５１号公報

ところが、上述した各特許文献の構成では、各分割噴射での噴射形態（分割比率等）が固定されており、筒内直噴インジェクタからの燃料噴射の分割形態の最適化を図るためには改良の余地があった。例えば、エンジン性能やオイル希釈（燃料がシリンダ内壁面に付着することに起因するオイル（潤滑油）の希釈）や排気エミッション等を燃料噴射の分割形態によって適正化するためには未だ改良の余地があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、筒内直噴インジェクタからの燃料噴射を分割して実行する場合における分割比率の適正化を図ることが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、筒内直噴インジェクタ（筒内噴射用燃料噴射弁）からの燃料噴射形態として吸入行程上死点側と吸入行程下死点側とに分割する場合に、内燃機関の運転状態に応じてこれら分割比率を補正するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路用燃料噴射弁、及び、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用燃料噴射弁を備え、吸入行程における筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を上死点側の分割噴射と下死点側の分割噴射とに分割して実行可能とする内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記筒内噴射用燃料噴射弁から噴射された燃料がシリンダ壁面に付着することに起因するオイル希釈率に応じて、上記上死点側の分割噴射と下死点側の分割噴射との分割比率を補正する分割比率補正手段と、この分割比率補正手段により補正された上記分割比率に基づいて上記吸気通路用燃料噴射弁からの燃料噴射時期を設定する吸気通路燃料噴射時期設定手段とを備えさせている。

この特定事項により、例えば、燃焼室内での燃焼状態、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ（ＷｉｄｅＯｐｅｎＴｈｒｏｔｔｌｅ）性能、オイル希釈率等の適正化を図るための分割比率が得られ、筒内噴射用燃料噴射弁から分割噴射を行う場合の最適な燃料噴射形態を実現することが可能となる。

この場合、下死点側の分割噴射での噴射量に対する上死点側の分割噴射での噴射量の比である上死点側分割比率が高いほど、吸気通路用燃料噴射弁からの燃料噴射時期を吸気弁の開弁期間に同期する期間を長く設定する。

これは、同期噴射の比率を多くすることで、吸気通路用燃料噴射弁からの燃料噴射を行いながらも、筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射と同等の効果を発揮させる。つまり、混合気の均質性の向上を図ることができる。また、吸気通路用燃料噴射弁からの燃料噴射圧力は比較的低いため、シリンダの内壁面の燃料付着量は少なくできる。これにより、内燃機関の性能確保、ノッキングの抑制、オイル希釈の抑制を図ることに寄与する。

本発明では、筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射形態として吸入行程上死点側と吸入行程下死点側とに分割する場合に、内燃機関の運転状態に応じてこれら分割比率を補正するようにしている。これにより、上記分割噴射を行う場合の最適な燃料噴射形態を実現することが可能となる。

実施形態に係るＶ型エンジンをクランクシャフトの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成図である。エンジン及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。燃料供給システムの構造を模式的に示す図である。エンジンの制御系を示すブロック図である。筒内直噴インジェクタ及びポート噴射インジェクタそれぞれにおける燃料噴射期間の変更範囲を説明するための図である。オイル希釈率に応じて上死点側分割比率を設定する場合に利用される分割比率設定マップを示す図である。上死点側分割比率に応じて直噴噴射時期を設定する場合に利用される直噴噴射時期設定マップを示す図である。上死点側分割比率に応じて直噴燃料圧力を設定する場合に利用される直噴燃料圧力設定マップを示す図である。上死点側分割比率に応じてポート噴射と筒内直接噴射との噴き分け率を設定する場合に利用される噴き分け率設定マップを示す図である。上死点側分割比率に応じてポート噴射時期を設定する場合に利用されるポート噴射時期設定マップを示す図である。下死点側分割比率に応じて直噴噴射時期を設定する場合に利用される直噴噴射時期設定マップを示す図である。下死点側分割比率に応じて直噴燃料圧力を設定する場合に利用される直噴燃料圧力設定マップを示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用Ｖ型８気筒ガソリンエンジン（内燃機関）に本発明を適用した場合について説明する。

−エンジン全体構成の説明−
先ず、本実施形態に係るエンジンの全体構成について説明する。

図１は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図２は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。

これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに４個ずつ）が所定の挟み角（例えば９０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン６２が配設されている。

また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。

また、本実施形態に係るエンジンＥのシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒは、分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック１の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒと、このシリンダヘッド本体３７Ｌ，３７Ｒの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング３８Ｌ，３８Ｒとによりシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒが構成されている。

一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒが配設されており、各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、この吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒは、各バンク共通のサージタンク７１（図２参照）及びスロットルバルブ７２を備えた吸気管７３に連通されており、この吸気管７３の上流側にはエアクリーナ７４が設けられている。これにより、上記エアクリーナ７４から吸気管７３内に導入された空気は、サージタンク７１を通じて各吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒに導入される。

上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒの吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒにはポート噴射インジェクタ（吸気通路用燃料噴射弁）７５Ｌ，７５Ｒがそれぞれ設けられており、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド７Ｌ，７Ｒ内に導入された空気と、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、この混合気が吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ導入されることになる。尚、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時期としては、上記吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁動作に連動して燃料噴射を実行する同期噴射と、上記吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁動作に連動せず、つまり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの閉弁状態においても燃料噴射を実行する非同期噴射とがあり、これらが切り換え可能となっている。

また、本実施形態に係るエンジンＥは、筒内直噴インジェクタ（筒内噴射用燃料噴射弁）７８Ｌ，７８Ｒも備えており、この筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射時にあっては、燃焼室７６Ｌ，７６Ｒへ燃料が直接噴射されるようになっている。

尚、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態の一例として、エンジンＥの低中負荷運転時には、両インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃料消費率の改善及び排気エミッションの改善を図るようにする。また、エンジンＥの高負荷運転時には、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による吸気充填効率の向上及びノッキングの抑制を図るようにしている。これらインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。

これらポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒへ燃料を供給する燃料供給システムについては後述する。

上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒの頂部には点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒ（図２参照）が配設されている。上記燃焼室７６Ｌ，７６Ｒにおいて、点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火に伴う混合気の燃焼圧力はピストン５１Ｌ，５１Ｒに伝えられ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒを往復運動させる。このピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒを介してクランクシャフトＣに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンＥの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒは、クランクシャフトＣから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作を行わせる。

上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気マニホールド８Ｌ，８Ｒに排出される。排気マニホールド８Ｌ，８Ｒには排気管８１Ｌ，８１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管８１Ｌ，８１Ｒには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒが取り付けられている。この触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び、酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。また、上記排気管８１Ｌ，８１Ｒの下流端側は合流されてマフラ８３に接続されている。

尚、エンジンＥにおけるシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外周面との間を潤滑するための潤滑構造としては、図示しないオイルポンプ、オイルフィルタ、オイルジェット機構等が備えられている。上記オイルパン６２内に貯留されている潤滑油は、フィルタを介してオイルポンプにより吸引され、オイルジェット機構に供給される。そして、このオイルジェット機構に供給された潤滑油が、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面に供給されることにより、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外周面との間が潤滑される。その後、潤滑油はピストン５１Ｌ，５１Ｒが往復動するのに伴ってシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面から掻き落とされてオイルパン６２に戻される。

また、このようにして潤滑油による潤滑が行われる際に、上記筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから噴射された燃料の一部がシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面に付着する状況にあっては、この付着した燃料により潤滑油が希釈されることになる。すなわち、潤滑油と燃料とが混合されてオイルパン６２に回収され、オイルパン６２に貯留されている潤滑油が燃料によって希釈されることになる。このオイルパン６２に流入した燃料は、その後、蒸発し、図示しないＰＣＶ装置によってエンジンＥの吸気系に導入される。

−燃料供給システム−
次に、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒに対して燃料を供給する燃料供給システムについて図３を用いて説明する。この図３は、本実施形態に係るエンジンＥの一方のバンクに備えられた燃料供給システム１００の構造を模式的に示す図である。つまり、本エンジンＥでは、両バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに同様の燃料供給システム１００が備えられている。ここでは右側バンク２Ｒに備えられた燃料供給システム１００を代表して説明する。

この燃料供給システム１００は、燃料タンク１０１から燃料を送り出すフィードポンプ１０２を備えており、このフィードポンプ１０２の吐出側に接続された低圧燃料配管１０３が、低圧燃料系ＬＦ及び高圧燃料系ＨＦに向けてそれぞれ分岐している。

低圧燃料系ＬＦには、上記低圧燃料配管１０３の一方の分岐側に接続された低圧燃料系デリバリパイプ１０４が備えられている。この低圧燃料系デリバリパイプ１０４には、各気筒（４気筒）の上記ポート噴射インジェクタ７５Ｒ，７５Ｒ，…が接続されていると共に、この低圧燃料系デリバリパイプ１０４内での燃圧脈動を抑制するためのパルセーションダンパ１０５が備えられている。

一方、高圧燃料系ＨＦには、上記フィードポンプ１０２によって送り出され、低圧燃料配管１０３の他方の分岐側を経て吸入された燃料を加圧して各気筒（４気筒）の上記筒内直噴インジェクタ７８Ｒ，７８Ｒに向けて吐出する高圧燃料ポンプ１１０が備えられている。

この高圧燃料ポンプ１１０の概略構成としては、シリンダ１１１、プランジャ１１２、加圧室１１３及び電磁スピル弁１１４を備えている。プランジャ１１２は、その下端にリフタ１１２ａが取り付けられている。上記吸気カムシャフト３５Ｒには駆動カム１１５が回転一体に取り付けられている。この駆動カム１１５には、吸気カムシャフト３５Ｒの回転軸回りに１８０°の角度間隔をもって２つのカム山（カムノーズ）１１６，１１６が形成されている。これにより、吸気カムシャフト３５Ｒの回転に伴う駆動カム１１５の回転により、カムノーズ１１６，１１６によってリフタ１１２ａを介してプランジャ１１２が押し上げられ、このプランジャ１１２がシリンダ１１１内で往復移動し、加圧室１１３の容積が拡大または縮小する構成となっている。

尚、本実施形態に係るエンジンＥは片バンクが４気筒であるため、エンジンＥの１サイクル中、つまりクランクシャフトＣが２回転する間に、気筒毎に設けられたインジェクタ（上記ポート噴射インジェクタ７５Ｒ及び筒内直噴インジェクタ７８Ｒのうちの一方、または両方）からそれぞれ燃料噴射が行われることになる。また、このエンジンＥでは、クランクシャフトＣが２回転する度に吸気カムシャフト３５Ｒは１回転する。よって、エンジンＥの１サイクル毎に、高圧燃料ポンプ１１０からの燃料吐出動作は２回ずつ行われるようになっている。

上記加圧室１１３はプランジャ１１２及びシリンダ１１１によって区画されている。この加圧室１１３は、低圧燃料配管１０３を介して上記フィードポンプ１０２に連通しており、また、高圧燃料配管１０６を介して高圧燃料系デリバリパイプ（蓄圧容器）１０７内に連通している。

この高圧燃料系デリバリパイプ１０７には、上記筒内直噴インジェクタ７８Ｒ，７８Ｒ，…が接続されていると共に、リリーフバルブ１０７ａを介してリターン配管１０８が接続されている。このリリーフバルブ１０７ａは、高圧燃料系デリバリパイプ１０７内の燃料圧力が所定圧（例えば１５ＭＰａ）を超えたときに開弁する。この開弁により、高圧燃料系デリバリパイプ１０７に蓄えられた燃料の一部をリターン配管１０８を介して燃料タンク１０１に戻すようになっている。これにより、高圧燃料系デリバリパイプ１０７内の燃料圧力の過上昇が防止される。また、上記リターン配管１０８と高圧燃料ポンプ１１０とは、燃料排出配管１０９によって接続されており、上記プランジャ１１２とシリンダ１１１との間隙から漏出した燃料が、シールユニット１１７の上部の燃料収容室１１８に蓄積され、その後、この燃料収容室１１８に接続された上記燃料排出配管１０９及びリターン配管１０８を経て燃料タンク１０１に戻されるようになっている。

尚、低圧燃料配管１０３には、フィルタ１０３ａ及びプレッシャレギュレータ１０３ｂが設けられている。このプレッシャレギュレータ１０３ｂは、低圧燃料配管１０３内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を超えたときに低圧燃料配管１０３内の燃料を燃料タンク１０１に戻すことによって、この低圧燃料配管１０３内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。また、上記高圧燃料ポンプ１１０の吸入側にはパルセーションダンパ１１９が備えられており、このパルセーションダンパ１１９によって高圧燃料ポンプ１１０の作動時における低圧燃料配管１０３内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。また、高圧燃料配管１０６には、高圧燃料ポンプ１１０から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁１２０が設けられている。

上記高圧燃料ポンプ１１０には、低圧燃料配管１０３と加圧室１１３との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁１１４が設けられている。この電磁スピル弁１１４は、電磁ソレノイド１１４ａを備えており、その電磁ソレノイド１１４ａへの通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁１１４は、電磁ソレノイド１１４ａへの通電が停止されているときにはコイルスプリング１１４ｂの付勢力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁１１４の開閉動作について説明する。

先ず、電磁ソレノイド１１４ａに対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁１１４がコイルスプリング１１４ｂの付勢力によって開弁し、低圧燃料配管１０３と加圧室１１３とが連通した状態になる。この状態において、加圧室１１３の容積が増大する方向にプランジャ１１２が移動するとき（吸入行程）には、フィードポンプ１０２から送り出された燃料が低圧燃料配管１０３を経て加圧室１１３内に吸入される。

一方、加圧室１１３の容積が収縮する方向にプランジャ１１２が移動するとき（加圧行程）において、電磁ソレノイド１１４ａへの通電により電磁スピル弁１１４がコイルスプリング１１４ｂの付勢力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管１０３と加圧室１１３との間が遮断され、加圧室１１３内の燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁１２１が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管１０６を通じて高圧燃料系デリバリパイプ１０７に向けて吐出される。

そして、高圧燃料ポンプ１１０における燃料吐出量の調整は、加圧行程での電磁スピル弁１１４の閉弁期間を制御することによって行われる。即ち、電磁スピル弁１１４の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁１１４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ１１０の燃料吐出量を調整することにより、高圧燃料系デリバリパイプ１０７内の燃料圧力が制御される。

以上が右側バンク２Ｒに備えられた燃料供給システム１００の構造であり、左側バンク２Ｌにおいても同様の燃料供給システム１００が備えられている。

−制御ブロックの説明−
以上の如く構成されたエンジンＥの運転状態はエンジンＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）９によって制御される。このエンジンＥＣＵ９は、図４に示すように、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。

上記ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ９４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。

外部入力回路９５には、水温センサ２０１、エアフローメータ２０２、吸気温センサ２０３、Ａ／Ｆセンサ２０４Ｌ，２０４Ｒ、Ｏ₂センサ２０５Ｌ，２０５Ｒ、スロットルポジションセンサ２０６、クランク角センサ２０７、カム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒ、ノックセンサ２０９Ｌ，２０９Ｒ、吸気圧センサ２１０、アクセル開度センサ２１１等が接続されている。尚、上記各センサのうち、Ａ／Ｆセンサ２０４Ｌ，２０４Ｒ、Ｏ₂センサ２０５Ｌ，２０５Ｒ、カム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒ、ノックセンサ２０９Ｌ，２０９Ｒについては、各バンク２Ｌ，２Ｒにそれぞれ対応して設けられている。

一方、外部出力回路９６には、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ、上記スロットルバルブ７２を駆動するスロットルモータ７２ａ、上記点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火動作を行わせるためのイグナイタ２２０Ｌ，２２０Ｒ等が接続されている。

上記水温センサ２０１は、シリンダブロック１に形成されているウォータジャケット１１（図２参照）内を流れる冷却水の温度を検出し、その冷却水温信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。また、この水温センサ２０１からの冷却水温信号に基づいて、上記オイルパン６２内に貯留されている潤滑油の温度を推定するようになっている。尚、この潤滑油の温度は、オイルパン６２内に油温センサを設けることにより直接検出するようにしてもよい。

エアフローメータ２０２は、上記エアクリーナ７４の下流側に配設され、吸入空気量を検出して、その吸入空気量信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

吸気温センサ２０３は、上記エアクリーナ７４の下流側に配設され、吸入空気温度を検出して、その吸気温信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

Ａ／Ｆセンサ２０４Ｌ，２０４Ｒは、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの上流側にそれぞれ配設され、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＡ／Ｆセンサ２０４Ｌ，２０４Ｒは、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生し、その電圧信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

Ｏ₂センサ２０５Ｌ，２０５Ｒは、各触媒コンバータ８２Ｌ，８２Ｒの下流側にそれぞれ配設され、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサが適用されている。そして、このＯ₂センサ２０５Ｌ，２０５Ｒは、排気中の空燃比が理論空燃比にあるか否かを判定しその判定信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

スロットルポジションセンサ２０６は、スロットルバルブ７２の開度を検出するものであって、そのスロットル開度検出信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

クランク角センサ２０７は、クランクシャフトＣの近傍に配設されており、クランクシャフトＣの回転角（クランク角ＣＡ）及び回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出するものである。具体的に、このクランク角センサ２０７は、所定のクランク角（例えば３０°）毎にパルス信号を出力する。このクランク角センサ２０７によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフトＣと回転一体のロータ（ＮＥロータ）の外周面の３０°おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランク角センサ２０７を配置する。そして、クランクシャフトＣの回転に伴って外歯がクランク角センサ２０７の近傍を通過した際に、このクランク角センサ２０７が出力パルスを発生するようになっている。

カム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒは、各吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの近傍にそれぞれ配設されており、例えば左側バンク２Ｌに位置する第１番気筒と右側バンク２Ｒに位置する第２番気筒との圧縮上死点（ＴＤＣ）にそれぞれ対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒは、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの１回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒによるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒと回転一体のロータの外周面の１箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒを配置し、吸気カムシャフト３５Ｌ，３５Ｒの回転に伴って外歯がカム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒの近傍を通過した際に、このカム角センサ２０８Ｌ，２０８Ｒが出力パルスを発生するようになっている。上記ロータはクランクシャフトＣの１／２の回転速度で回転するため、クランクシャフトＣが７２０°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程（例えば左側バンク２Ｌのカム角センサ２０８Ｌにあっては第１番気筒のピストン５１Ｌが圧縮上死点に達した時点、右側バンク２Ｒのカム角センサ２０８Ｒにあっては第２番気筒のピストン５１Ｒが圧縮上死点に達した時点）となる度に出力パルスを発生する構成である。

ノックセンサ２０９Ｌ，２０９Ｒは、シリンダブロック１に伝わるエンジンの振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）などによって検出する振動式センサであり、シリンダブロック１の振動の大きさに応じた出力信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

吸気圧センサ２１０は、サージタンク７１に取り付けられており、吸気管７３内の圧力（吸気管内圧力）を検出し、その吸気圧信号をエンジンＥＣＵ９に送信する。

アクセル開度センサ２１１は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力するものであり、単位時間あたりのアクセル開度の変化量を認識することによってアクセルの操作速度を認識できるようになっている。

そして、エンジンＥＣＵ９は、上記各種センサ２０１〜２１１の出力信号に基づいて、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ、スロットルモータ７２ａ、イグナイタ２２０Ｌ，２２０Ｒ等の各部を制御することにより、燃料噴射制御等の各種制御を実行する。

その一例として、イグナイタ２２０Ｌ，２２０Ｒによる点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングの基本制御では、点火タイミングがＭＢＴ（ＭｉｎｉｍｕｍＳｐａｒｋＡｄｖａｎｃｅｆｏｒＢｅｓｔＴｏｒｑｕｅ：最適点火時期）に近付くように点火タイミングの進角補正を行っていきながら、上記ノックセンサ２０９Ｌ，２０９Ｒによってノッキングが検知された場合には、点火タイミングの遅角補正を行ってノッキングを解消するといった制御が行われる。

また、各インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射の基本制御としては、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて目標空燃比を算出し、エアフローメータ２０２によって検出された吸入空気量に基づき、上記目標空燃比が得られるように燃料噴射量の制御（インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの開弁時間の制御）が行われる。この際、上記Ａ／Ｆセンサ２０４Ｌ，２０４Ｒ及びＯ₂センサ２０５Ｌ，２０５Ｒの各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比を目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致させるように、インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒによる燃料噴射量を制御するといった空燃比フィードバック制御が行われる。また、上述した如く、エンジンＥの低中負荷運転時には、両インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃料消費率の改善及び低エミッション化を図る。また、エンジンＥの高負荷運転時には、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による充填効率の向上及びノッキングの抑制を図るようにしている。これらインジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。尚、本実施形態の特徴とする各インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射形態（筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの噴射形態としての分割噴射の分割比率や、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射量とポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射量との噴き分け率など）については後述する。

また、スロットルモータ７２ａの駆動制御としては、運転者により操作されるアクセルペダルの開度等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ７２の開度が得られるようにスロットルモータ７２ａの駆動量が制御される。

−オイル希釈率判定動作−
上述した如く、インジェクタ（主に筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ）から噴射された燃料の一部がシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面に付着する場合、その燃料が液相状態で潤滑油（シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外周面との間の潤滑に寄与しているエンジンオイル）と混ざり合うことになる。そして、この潤滑油と混ざり合った燃料は、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの往復運動に伴ってシリンダ内壁面から掻き落とされオイルパン６２に流れ込む。このような状況が継続すると、オイルパン６２内でのオイル希釈が進んでしまい、潤滑性能の悪化に繋がってしまう。

本実施形態では、このようなオイル希釈が進んでしまうことを抑制するべく、オイル希釈の発生状況に応じて、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒやポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒにおける燃料噴射形態を変更するようにしている。

このような燃料噴射形態の変更を行うためには、オイル希釈の度合い（以下、「オイル希釈率」と呼ぶ）を正確に認識しておく必要があるため、オイル希釈率判定動作が行われるようになっている。このオイル希釈率判定動作としては、種々の手法が既に提案されている。以下の説明では、オイル希釈率判定の代表的な動作について説明するが、オイル希釈率判定動作としてはこれに限定されるものではない。

オイル希釈率は、周知の燃料噴射量のフィードバック補正量ＦＡＦ及びフィードバック補正量ＦＡＦの学習値（燃料噴射量の恒常的なズレ量を表す値）ＦＧＡＦを利用して求められる。つまり、上記Ａ／Ｆセンサ２０４Ｌ，２０４Ｒ及びＯ₂センサ２０５Ｌ，２０５Ｒの各出力に基づいて排気空燃比が求められ、この排気空燃比の目標空燃比に対する乖離量から上記フィードバック補正量ＦＡＦ及び学習値ＦＧＡＦが算出される。

実空燃比がリーンである場合（理論空燃比よりもリーンである場合）、実空燃比がリッチ側に移行するようにフィードバック補正量ＦＡＦが算出される。空燃比がリッチである場合（理論空燃比よりもリッチである場合）、実空燃比がリーン側に移行するようにフィードバック補正量ＦＡＦが算出される。なお、フィードバック補正量ＦＡＦの算出方法は公知であるため、ここでの説明は省略する。また、学習値ＦＧＡＦは、予め定められた学習条件が成立した場合に、マップに基づいて決定される更新量を、前回算出された学習値ＦＧＡＦに対して加算または減算することにより算出される。燃料噴射量が過剰であるほど（目標の燃料噴射量よりも実際の燃料噴射量が多いほど）、学習値ＦＧＡＦが小さい値として算出される。一方、燃料噴射量が不足するほど（目標の燃料噴射量よりも実際の燃料噴射量が少ないほど）、学習値ＦＧＡＦが大きい値として算出される。なお、学習値ＦＧＡＦの算出方法についても公知であるため、ここでの説明は省略する。

このようにして算出されたフィードバック補正量ＦＡＦ及び学習値ＦＧＡＦに応じ、以下の式（１）に従って燃料によるオイルの希釈率Δｑｄが算出される（本発明でいうオイル希釈率認識手段によるオイル希釈率の算出動作）。

Δｑｄ＝（ＦＡＦ＋ＦＧＡＦ）／定数 …（１）
尚、その他のオイル希釈率判定動作としては、上記フィードバック補正量ＦＡＦと学習値ＦＧＡＦとの合算値である燃料補正量を算出し、エンジン高負荷運転時における燃料補正量とエンジン低負荷運転時における燃料補正量との偏差からオイルの希釈率Δｑｄを算出するものなどが挙げられる。

−燃料噴射期間の可変範囲−
次に、上記筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ及びポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒそれぞれにおける燃料噴射期間の変更範囲について説明する。図５は、各インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ，７５Ｌ，７５Ｒそれぞれにおける燃料噴射期間の変更範囲を示す図（クランクシャフトＣの回転角度位置を示す図）である。以下、具体的に説明する。

図５に示すように、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁期間ＩＶＰ及び排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁期間ＥＶＰは、上記エンジンＥＣＵ９によって実行されるバルブタイミング制御により設定される。

一般的に、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁期間ＩＶＰは、開弁開始が吸入上死点（ＴＤＣ）よりも進角側のタイミングとされ、開弁終了が吸入下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側のタイミングとされる。一方、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁期間ＥＶＰは、開弁開始が排気下死点（ＢＤＣ）よりも進角側のタイミングとされ、開弁終了が排気上死点（ＴＤＣ＝吸入上死点）よりも遅角側のタイミングとされる。

そして、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射期間の変更範囲は、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１と吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２との２回に分割されている。具体的には、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１は、クランクシャフトＣの回転角度においてピストン５１Ｌ，５１Ｒの吸入行程上死点後（ＡＴＤＣ）９０°の位置よりも進角側に設定されている。例えば吸入行程上死点後（ＡＴＤＣ）２０°〜７０°の範囲に設定されている。一方、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２は、クランクシャフトＣの回転角度においてピストン５１Ｌ，５１Ｒの吸入行程上死点後（ＡＴＤＣ）９０°の位置よりも遅角側に設定されている。例えば吸入行程上死点後（ＡＴＤＣ）１１０°〜１６０°の範囲に設定されている。

また、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射範囲（ポート燃料噴射範囲）ＰＩＰとしては、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒが上記非同期噴射を実行する場合、クランクシャフトＣの回転角度においてピストン５１Ｌ，５１Ｒの吸入行程上死点前（ＢＴＤＣ）９０°の位置よりも遅角側で且つ吸入上死点（ＴＤＣ）よりも進角側に設定されている。例えば吸入行程上死点前（ＢＴＤＣ）８０°〜３０°の範囲に設定されている。

これら燃料噴射期間の変更範囲の一部の期間において筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒやポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射が実行される。それぞれの変更範囲における具体的な燃料噴射実行期間や燃料噴射量については後述する。

−燃料噴射形態−
次に、本実施形態の特徴である各インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ，７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射形態について説明する。この燃料噴射形態における制御パラメータとしては以下のものが挙げられる。

（１）筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒにおける吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量と吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量との比率（以下、「分割比率」と呼ぶ）。

尚、以下では、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量に対する吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量の比（ＤＩＰ１／ＤＩＰ２）を「上死点側分割比率（Ｋｈ）」と呼び、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量に対する吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量の比（ＤＩＰ２／ＤＩＰ１）を「下死点側分割比率（Ｋｌ）」と呼ぶこととする。

（２）上死点側分割比率Ｋｈに応じて設定される筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射時期（直噴噴射時期ａｉｎｊｄ）。

（３）上死点側分割比率Ｋｈに応じた筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射圧力（直噴燃料圧力ｅｐｒ）。

（４）上死点側分割比率Ｋｈに応じた、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射量と筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射量との噴き分け率（ｋｐｆｉ）。

（５）上死点側分割比率Ｋｈに応じたポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時期（ポート噴射時期ａｉｎｊｐ）。

（６）下死点側分割比率Ｋｌに応じた筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射時期（直噴噴射時期ａｉｎｊｄ）。

（７）下死点側分割比率Ｋｌに応じた筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射圧力（直噴燃料圧力ｅｐｒ）。

次に、上述した各制御パラメータの設定動作について具体的に説明する。

（１）分割比率の設定動作
先ず、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒにおける吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量と吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量との比率（分割比率）の設定動作について説明する。

上記吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１において筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから燃料が噴射された場合、その燃料が噴射された時点から点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミング（燃焼行程開始タイミング）までの期間は比較的長く得られるため（吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２において燃料が噴射された場合に比べて長く得られるため）、燃焼行程開始時における筒内の混合気の均質性が高く得られる。このため、安定した燃焼が実現できる。また、この吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１では、ピストン５１Ｌ，５１Ｒが上死点に近い位置にあることから筒内圧力が比較的高くなっており燃料の貫徹力（ペネトレーション）は比較的低く、且つ、気筒内に露出しているシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面の面積は比較的小さい。このため、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面への燃料の付着量は少なくなる傾向にある。つまり、上記オイル希釈は生じにくい状況となっている。

一方、上記吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２において筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから燃料が噴射された場合、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの下降速度（上死点から下死点に向かって移動する速度）が最も速くなる期間（ＡＴＤＣ９０°付近）を通過した後であって吸気の流速が高い状態で燃料噴射が行われることから、気筒内の吸気の乱れが大きい状態で燃料噴射が行われる。このため、燃料の攪拌が促進され、燃焼行程時には弱成層燃焼が行われることになる。その結果、燃焼速度が高まり、エンジン出力の向上及び燃料消費率の改善が図れることになる。ところが、この吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２にあっては、ピストン５１Ｌ，５１Ｒが下死点に近い位置にあることから気筒内圧力が比較的低くなっており（上記吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での気筒内圧力に比べて低くなっており）燃料の貫徹力（ペネトレーション）は比較的高く、且つ、気筒内に露出しているシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面の面積は比較的大きい。このため、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面への燃料の付着量は多くなる傾向にある。つまり、上記オイル希釈が生じやすい状況となっている。

そこで、本実施形態では、上述したオイル希釈率判定動作によって判定されたオイル希釈率Δｑｄが高いほど、上死点側分割比率Ｋｈを高く設定するようにしている（本発明でいう分割比率補正手段による分割比率の補正動作）。これにより、オイル希釈が生じやすい吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量を減量補正し、オイル希釈を抑制することが可能になる。

図６は、オイル希釈率Δｑｄに応じて上死点側分割比率Ｋｈを設定する場合に利用される分割比率設定マップである。上記オイル希釈率判定動作によって求められたオイル希釈率Δｑｄをこの分割比率設定マップに当て嵌めて上死点側分割比率Ｋｈを読み出し、この上死点側分割比率Ｋｈが得られるように、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量及び吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が設定されるようになっている。この分割比率設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。尚、上記吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量及び吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量の総量は、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて、図示しない燃料噴射量設定マップに従って設定される。

また、演算によって上死点側分割比率Ｋｈを設定する場合の演算式は以下の式（２）のとおりである。

Ｋｈ＝Ｋｈ₀×（１＋Δｑｄ） …（２）
Ｋｈ：設定される上死点側分割比率
Ｋｈ₀：オイル希釈率Δｑｄが「０」である場合の上死点側分割比率（予め実験やシミュレーション等によって設定された上死点側分割比率）
Δｑｄ：オイル希釈率
具体的な例を挙げると、オイル希釈率Δｑｄが「０（オイル希釈無し）」である場合には上死点側分割比率を「１」に設定する。つまり、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量と吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量とを同一にする。また、オイル希釈率Δｑｄが「０．１（１０％の希釈）」である場合には上死点側分割比率を「１．１」に設定する。つまり、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量に対して吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が１０％だけ多くなるように設定する。これら数値はこれに限定されるものではなく、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。

このようにしてオイル希釈率Δｑｄに応じて上死点側分割比率Ｋｈを設定することにより、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量としては、オイル希釈の抑制または防止が図れる範囲で最大限に設定することが可能となる。つまり、エンジン性能の確保及び燃料消費率の改善と、オイル希釈の抑制とを両立することが可能な分割比率を設定することが可能となる。

尚、上記では、オイル希釈率Δｑｄに応じて上死点側分割比率Ｋｈを設定する場合について説明したが、上死点側分割比率Ｋｈと下死点側分割比率Ｋｌとは相関があるため、オイル希釈率Δｑｄに応じて下死点側分割比率Ｋｌを設定するようにしてもよい。つまり、オイル希釈率Δｑｄが高いほど、下死点側分割比率Ｋｌを低く設定するものである。このようにオイル希釈率Δｑｄに応じて下死点側分割比率Ｋｌを設定する場合にも、上述と同様に、予め作成された分割比率設定マップ（この場合、オイル希釈率Δｑｄが高いほど下死点側分割比率Ｋｌが低くなるマップとなる）や、演算によって下死点側分割比率Ｋｌを求めるようにする。

（２）筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射時期設定動作
次に、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射の開始時期の設定動作について説明する。

上述の如く上死点側分割比率Ｋｈが設定された場合、その上死点側分割比率Ｋｈに従って吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が変化することになる。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高く設定されるほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量は増大する。それに伴って、噴射期間も変化する（燃料噴射圧が一定の場合）。このため、噴射期間の最適化が必要になる。言い換えると、噴射期間が最適期間からずれている場合、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ（ＷｉｄｅＯｐｅｎＴｈｒｏｔｔｌｅ）性能、オイル希釈が共に悪化することが懸念される。

この点に鑑み、上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における燃料噴射時期（以下、直噴噴射時期ａｉｎｊｄと呼ぶ）を設定する。

具体的には、（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善、（Ｂ）オイル希釈の抑制、（Ｃ）空気の充填効率の改善、といった各目的に従い、上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定するようにしている（本発明でいう筒内燃料噴射時期設定手段による燃料噴射時期の設定動作）。以下、各目的それぞれに応じた直噴噴射時期ａｉｎｊｄの設定について個別に説明する。

（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善
空気と燃料とのミキシング性を改善するためには、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間（インターバル）を長く確保することが有効である。そのため、上死点側分割比率Ｋｈが高いほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高い場合、この吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が多く、燃料噴射期間も長くなるため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定して、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射終了タイミングを早期に得ることで上記インターバルを長く確保し、空気と燃料とのミキシング性を改善するようにしている。

図７は、上死点側分割比率Ｋｈに応じて直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合に利用される直噴噴射時期設定マップである。上述の如く設定された上死点側分割比率Ｋｈをこの直噴噴射時期設定マップに当て嵌めて直噴噴射時期ａｉｎｊｄを読み出し、この直噴噴射時期ａｉｎｊｄが得られるように、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射を制御するようになっている。この直噴噴射時期設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。尚、上記直噴噴射時期設定マップに従って補正される前の直噴噴射時期ａｉｎｊｄは、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて予め設定されている。

また、演算によって筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合の演算式は以下の式（３）のとおりである。

ａｉｎｊｄ＝ａｉｎｊｄ₀＋Ｋｈ×Ｋａｉｎｊｄ …（３）
ａｉｎｊｄ：設定される直噴噴射時期
ａｉｎｊｄ₀：上死点側分割比率Ｋｈが「０」である場合の直噴噴射時期（予め実験やシミュレーション等によって設定された直噴噴射時期）
Ｋａｉｎｊｄ：直噴噴射時期への変換係数
このようにして上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定することにより、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングを迎えるまでの期間を長く確保することが可能となり、空気と燃料とのミキシング性を改善できて、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈を改善することができる。

尚、この空気と燃料とのミキシング性を改善するための直噴噴射時期ａｉｎｊｄの設定動作が対象とする上死点側分割比率Ｋｈとして、例えば上死点側分割比率Ｋｈが「０．５」を超えている場合に、上死点側分割比率Ｋｈに応じて直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定するようにしてもよい。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが予め設定された所定値を超えた場合に、上死点側分割比率Ｋｈが高いほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定するものである。これは、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が比較的多い場合に、上記ミキシング性の改善が要求される状況に対応するためである。

尚、上記では、上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合について説明したが、上死点側分割比率Ｋｈと下死点側分割比率Ｋｌとは相関があるため、下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定するようにしてもよい。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが低いほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定するものである。このように下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合にも、上述と同様に予め作成された直噴噴射時期設定マップ（この場合、下死点側分割比率Ｋｌが低いほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定するマップとなる）や、演算によって直噴噴射時期ａｉｎｊｄを求めるようにする。

（Ｂ）オイル希釈の抑制
上記オイル希釈を抑制するためには、筒内圧力が比較的高い状態で燃料噴射を行って燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くし、また、気筒内に露出しているシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面の面積が比較的小さい状態で燃料噴射を行うことが有効である。そのため、上記オイル希釈率判定動作によって求められたオイル希釈率Δｑｄが高いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高い場合、この吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が多く、燃料噴射期間も長くなるため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射時期を進角側に設定して、筒内圧力が比較的高い状態で燃料噴射を行って燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くし、また、気筒内に露出しているシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面の面積が比較的小さい状態で燃料噴射を行うようにしている。

このようにしてオイル希釈率Δｑｄに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定することにより、オイル希釈を抑制することができる。

（Ｃ）空気の充填効率の改善
空気の充填効率ηｖを改善するためには、噴射される燃料によって気筒内への空気の流入が妨げられることがないようにし、また、気化潜熱を最大限に利用して上記燃料による吸気冷却効果を効率よく発揮させることが有効である。そのため、上死点側分割比率Ｋｈが低いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが低い場合、この吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が少なく、燃料噴射期間も短くなるため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定して、単位時間当たりの吸入空気量が多い期間での燃料噴射を停止できるようにしている。具体的には、吸入行程においてピストン５１Ｌ，５１Ｒの下降速度（上死点から下死点に向かって移動する速度）が最も速くなる期間（例えば上死点後６０°〜１２０°）では燃料噴射を行わないように、つまり、上死点後６０°の時点では、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での必要量の燃料の噴射が完了しているように直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。

このようにして上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定することにより、空気の充填効率ηｖを高めることができ、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能を改善することができる。

尚、この空気の充填効率ηｖを改善するための直噴噴射時期ａｉｎｊｄの設定動作が対象とする上死点側分割比率Ｋｈとして、例えば上死点側分割比率Ｋｈが「０．３」を下回った場合に、上死点側分割比率Ｋｈに応じて直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定するようにしてもよい。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが予め設定された所定値を下回った場合に、上死点側分割比率Ｋｈが低いほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定するものである。これは、吸入行程においてピストン５１Ｌ，５１Ｒの下降速度（上死点から下死点に向かって移動する速度）が最も速くなる期間では燃料噴射を停止することが可能となる程度の比較的少量の燃料噴射量を噴射する場合に上記効果を奏することができるからである。言い換えると、上死点側分割比率Ｋｈが比較的高い場合には直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定したとしても空気の充填効率ηｖの改善効果を得ることができない可能性があるので、上記動作が対象とする上死点側分割比率Ｋｈの範囲を特定したものである。

（３）筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射圧力設定動作
次に、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射圧力（以下、直噴燃料圧力ｅｐｒと呼ぶ）の設定動作について説明する。

上述の如く上死点側分割比率Ｋｈが設定された場合、その上死点側分割比率Ｋｈに従って吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が変化することになる。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高く設定されるほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が増大する。それに伴って、噴射期間を適正に得るための適切な燃料噴射圧力も変化する。言い換えると、燃料噴射圧力が適正値からずれている場合、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈が共に悪化することが懸念される。

この点に鑑み、上死点側分割比率Ｋｈに応じて筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する。

具体的には、（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善、（Ｂ）オイル希釈の抑制、といった各目的に従い、上死点側分割比率Ｋｈに応じて筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定するようにしている（本発明でいう燃料噴射圧力設定手段による燃料噴射圧力の設定動作）。以下、各目的それぞれに応じた直噴燃料圧力ｅｐｒの設定について個別に説明する。

（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善
上述した如く、空気と燃料とのミキシング性を改善するためには、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間（インターバル）を長く確保することが有効である。そのため、上死点側分割比率Ｋｈが高いほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射期間の短縮化が図れるように直噴燃料圧力ｅｐｒを高圧側に設定する。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高い場合、この吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が多く、燃料噴射期間も長くなりやすいため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴燃料圧力ｅｐｒを高く設定し、必要量の燃料噴射が完了するまでの燃料噴射期間を短くすることで上記インターバルを長く確保できるようにし、空気と燃料とのミキシング性を改善するようにしている。

図８は、上死点側分割比率Ｋｈに応じて直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する場合に利用される直噴燃料圧力設定マップである。上述の如く設定された上死点側分割比率Ｋｈをこの直噴燃料圧力設定マップに当て嵌めて直噴燃料圧力ｅｐｒを読み出し、この直噴燃料圧力ｅｐｒが得られるように、高圧燃料ポンプ１１０（電磁スピル弁１１４）を制御するようになっている。この直噴燃料圧力設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。

また、演算によって筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する場合の演算式は以下の式（４）のとおりである。

ｅｐｒ＝ｅｐｒ₀＋Ｋｈ×Ｋｅｐｒ …（４）
ｅｐｒ：設定される直噴燃料圧力
ｅｐｒ₀：上死点側分割比率Ｋｈが「０」である場合の直噴燃料圧力（予め実験やシミュレーション等によって設定された直噴燃料圧力）
Ｋｅｐｒ：直噴燃料圧力への変換係数
このようにして上死点側分割比率Ｋｈに応じて筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定することにより、短時間で必要量の燃料噴射を完了させることができ、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングを迎えるまでの期間を長く確保することが可能となり、空気と燃料とのミキシング性を改善できて、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈を改善することができる。

また、この場合、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料圧力も高くなるので、その噴射期間を短く設定し、上記上死点側分割比率Ｋｈを維持するようにする。

尚、上記では、上死点側分割比率Ｋｈに応じて直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する場合について説明したが、上死点側分割比率Ｋｈと下死点側分割比率Ｋｌとは相関があるため、下死点側分割比率Ｋｌに応じて直噴燃料圧力ｅｐｒを設定するようにしてもよい。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが低いほど直噴燃料圧力ｅｐｒを高圧側に設定するものである。このように下死点側分割比率Ｋｌに応じて直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する場合にも、上述と同様に予め作成された直噴燃料圧力設定マップ（この場合、下死点側分割比率Ｋｌが低いほど直噴燃料圧力ｅｐｒを高圧側に設定するマップとなる）や、演算によって直噴燃料圧力ｅｐｒを求めるようにする。

（Ｂ）オイル希釈の抑制
上記オイル希釈を抑制するためには、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから噴射される燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くすることが有効である。そのため、上記オイル希釈率判定動作によって求められたオイル希釈率Δｑｄが高いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを低圧側に設定する。これにより、燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低く設定するようにしている。

このようにしてオイル希釈率Δｑｄに応じて直噴燃料圧力ｅｐｒを設定することにより、オイル希釈を抑制することができる。

尚、このように直噴燃料圧力ｅｐｒを低圧側に設定した場合、燃料噴射期間が長くなる傾向となるため、この場合には、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射期間を進角側に移行させることが好ましい。

（４）噴き分け率設定動作
次に、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射量と筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射量との噴き分け率（本発明でいう分担率）ｋｐｆｉの設定動作について説明する。

上述の如く上死点側分割比率Ｋｈが設定された場合、その上死点側分割比率Ｋｈに従って吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が変化することになる。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高く設定されるほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が増大する。そして、このように上死点側分割比率Ｋｈが設定された場合の燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈をよりいっそう改善するためには、上記噴き分け率の最適化が必要である。

この点に鑑み、上死点側分割比率Ｋｈに応じて上記噴き分け率ｋｐｆｉを設定する。

具体的には、（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善、（Ｂ）オイル希釈の抑制、（Ｃ）空気の充填効率の適正化、といった各目的に従い、上死点側分割比率Ｋｈに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定するようにしている（本発明でいう燃料噴射分担率設定手段による分担率の設定動作）。以下、各目的それぞれに応じた噴き分け率ｋｐｆｉの設定について個別に説明する。

（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善
上述した如く、空気と燃料とのミキシング性を改善するためには、各インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒから燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間（インターバル）を長く確保することが有効である。そのため、上死点側分割比率Ｋｈが高いほどポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射量を増量する。つまり、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ側の噴き分け率を低く設定すると共に、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定する。これにより、各インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒから噴射される総燃料量のうち、上記インターバルが長く得られる燃料量（ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料量）を多く確保して、空気と燃料とのミキシング性を改善するようにしている。つまり、上記上死点側分割比率Ｋｈが高く設定されている場合、空気と燃料とのミキシング性改善要求のある燃料噴射制御が行われていると想定されるため、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定することで、よりいっそう空気と燃料とのミキシング性を改善できる燃料噴射形態を実現するようにしたものである。

図９は、上死点側分割比率Ｋｈに応じて噴き分け率（ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率）ｋｐｆｉを設定する場合に利用される噴き分け率設定マップである。上述の如く設定された上死点側分割比率Ｋｈをこの噴き分け率設定マップに当て嵌めて噴き分け率ｋｐｆｉを読み出し、この噴き分け率ｋｐｆｉが得られるように、各インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射量（開弁期間）を制御するようになっている。この噴き分け率設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。

また、演算によって噴き分け率ｋｐｆｉを設定する場合の演算式は以下の式（５）のとおりである。

ｋｐｆｉ＝ｋｐｆｉ₀＋Ｋｈ×Ｋｋｐｆｉ …（５）
ｋｐｆｉ：設定される噴き分け率
ｋｐｆｉ₀：上死点側分割比率Ｋｈが「０」である場合の噴き分け率（予め実験やシミュレーション等によって設定された噴き分け率）
Ｋｋｐｆｉ：噴き分け率への変換係数
このようにして上死点側分割比率Ｋｈに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定することにより、各インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ，７８Ｌ，７８Ｒから噴射される総燃料量のうち、上記インターバルが長く得られる燃料量を多く確保することが可能となり、空気と燃料とのミキシング性を改善できて、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈を改善することができる。

尚、上記では、上死点側分割比率Ｋｈに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定する場合について説明したが、上死点側分割比率Ｋｈと下死点側分割比率Ｋｌとは相関があるため、下死点側分割比率Ｋｌに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定するようにしてもよい。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが低いほどポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定するものである。このように下死点側分割比率Ｋｌに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定する場合にも、上述と同様に予め作成された噴き分け率設定マップ（この場合、下死点側分割比率Ｋｌが低いほどポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定するマップとなる）や、演算によって噴き分け率ｋｐｆｉを求めるようにする。

（Ｂ）オイル希釈の抑制
上記オイル希釈を抑制するためには、気筒内に供給される燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くすることが有効である。そのため、上記オイル希釈率判定動作によって求められたオイル希釈率Δｑｄが高いほどポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射量を多く設定する。つまり、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ側の噴き分け率を低く設定すると共に、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定する。ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒは吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒに配設されており、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面との距離が比較的大きい（筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒとシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面との距離よりも大きい）、また、このポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒから噴射される燃料の圧力は上記フィードポンプ１０２からの吐出圧程度であり比較的低い（高圧燃料ポンプ１１０からの吐出圧を受ける筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射圧力よりも低い）。このため、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定することにより、気筒内に直接噴射される燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くすることが可能になり、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面への燃料の付着量を少なくできる。

このようにしてオイル希釈率Δｑｄに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定することにより、オイル希釈を抑制することができる。

（Ｃ）空気の充填効率の適正化
空気の充填効率ηｖが高すぎる場合、それに応じて燃料噴射量も多くなるため、ノッキングの発生が懸念される状況となる。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高い場合、上記吸気冷却効果が大きく発生される吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が多くなるため、空気の充填効率ηｖが高くなりすぎてノッキングの発生が懸念される可能性がある。

そのため、上死点側分割比率Ｋｈが高いほど、つまり、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が多いほど、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射量を多く設定する。つまり、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒ側の噴き分け率を低く設定すると共に、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒ側の噴き分け率を高く設定する。

これにより、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射総量が減量され、その結果、吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量も減量されることになる（上記分割比率を変化させることなく吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が減量されることになる）。

このようにして上死点側分割比率Ｋｈに応じて噴き分け率ｋｐｆｉを設定することにより、空気の充填効率ηｖの適正化が図れ、ノッキングの抑制を図ることができる。

（５）ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒの燃料噴射時期設定動作
次に、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時期の設定動作について説明する。

上述の如く上死点側分割比率Ｋｈが設定された場合、その上死点側分割比率Ｋｈに従って吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量が変化することになる。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが高く設定されるほど吸入行程上死点側噴射範囲ＤＩＰ１での燃料噴射量は増大する。そして、このように上死点側分割比率Ｋｈが設定された場合の燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈をよりいっそう改善するためには、上記ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時期の最適化が必要である。

この点に鑑み、上死点側分割比率Ｋｈに応じてポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからの燃料噴射時期（以下、ポート噴射時期ａｉｎｊｐと呼ぶ）を設定する。

具体的には、（Ａ）空気の充填効率の改善とノッキングの抑制、（Ｂ）オイル希釈の抑制とエンジンの性能確保、といった各目的に従い、上死点側分割比率Ｋｈに応じてポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定するようにしている（本発明でいう吸気通路燃料噴射時期設定手段による燃料噴射時期の設定動作）。以下、各目的それぞれに応じたポート噴射時期ａｉｎｊｐの設定について個別に説明する。

尚、上述した如くポート噴射時期ａｉｎｊｐとしては、上記吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁動作に連動して燃料噴射を実行する同期噴射と、上記吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁動作に連動せず、つまり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの閉弁状態においても燃料噴射を実行する非同期噴射とがあり、これらが切り換え可能、または、同期噴射での噴射量と非同期噴射での噴射量との比率が変更可能となっている。一般に、エンジンＥの通常運転時には非同期噴射が行われ、冷間運転時等にあっては同期噴射が行われる。

（Ａ）空気の充填効率の改善とノッキングの抑制
上死点側分割比率Ｋｈが所定値よりも高い場合には、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからのポート噴射時期ａｉｎｊｐとしては同期噴射が行われる。または、上死点側分割比率Ｋｈが高いほど、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからのポート噴射時期ａｉｎｊｐとしては同期噴射での噴射量が非同期噴射での噴射量よりも多くなるように設定される。

同期噴射では、上記筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒでの燃料噴射と同等の効果が発揮され、また、燃料噴射圧力は比較的低いため、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面への燃料の付着量は少ない。このため、オイル希釈の抑制、エンジンＥの性能確保、ノッキングの抑制を図ることが可能になる。

図１０は、上死点側分割比率Ｋｈに応じてポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定する場合に利用されるポート噴射時期設定マップである。上述の如く設定された上死点側分割比率Ｋｈをこのポート噴射時期設定マップに当て嵌めてポート噴射時期ａｉｎｊｐを読み出し、このポート噴射時期ａｉｎｊｐが得られるように、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒの燃料噴射を制御するようになっている。この図１０は、縦軸であるポート噴射時期ａｉｎｊｐの上側が同期噴射量を増大する側となっている。このポート噴射時期設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。

また、演算によってポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定する場合の演算式は以下の式（６）のとおりである。

ａｉｎｊｐ＝ａｉｎｊｐ₀＋Ｋｈ×Ｋａｉｎｊｐ …（６）
ａｉｎｊｐ：設定されるポート噴射時期
ａｉｎｊｐ₀：上死点側分割比率Ｋｈが「０」である場合のポート噴射時期（予め実験やシミュレーション等によって設定されたポート噴射時期）
Ｋａｉｎｊｐ：ポート噴射時期への変換係数
このようにして上死点側分割比率Ｋｈに応じてポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定することにより、オイル希釈の抑制、エンジンＥの性能確保、ノッキングの抑制を図ることが可能になる。

尚、上記では、上死点側分割比率Ｋｈに応じてポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定する場合について説明したが、上死点側分割比率Ｋｈと下死点側分割比率Ｋｌとは相関があるため、下死点側分割比率Ｋｌに応じてポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定するようにしてもよい。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが所定値以下である場合には、ポート噴射時期ａｉｎｊｐとして同期噴射を実行するようにしたり、下死点側分割比率Ｋｌが低いほど、ポート噴射インジェクタ７５Ｌ，７５Ｒからのポート噴射時期ａｉｎｊｐとしては同期噴射での噴射量が非同期噴射での噴射量よりも多くなるように設定する。このように下死点側分割比率Ｋｌに応じてポート噴射時期ａｉｎｊｐを設定する場合にも、上述と同様に予め作成されたポート噴射時期設定マップや、演算によってポート噴射時期ａｉｎｊｐを求めるようにする。

（Ｂ）オイル希釈の抑制とエンジン性能の確保
上死点側分割比率Ｋｈが所定値よりも低い場合には、ポート噴射時期ａｉｎｊｐとしては非同期噴射が行われる。または、上死点側分割比率Ｋｈが低いほど、非同期噴射での噴射量が同期噴射での噴射量よりも多くなるように設定する。

非同期噴射では、上述した如く、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの閉弁状態において燃料噴射が実行されるため、吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ内での燃料と空気とのミキシングが行われ、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁時には予混合状態の混合気が筒内に導入されることになる。このため、オイル希釈の抑制とエンジンＥの性能確保とを図ることが可能になる。

（６）吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射時期設定動作
次に、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射の開始時期の設定動作について説明する。

上述の如く下死点側分割比率Ｋｌが設定された場合、その下死点側分割比率Ｋｌに従って吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が変化することになる。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが高く設定されるほど吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量は増大する。それに伴って、噴射期間も変化する（燃料噴射圧が一定の場合）。このため、噴射期間の最適化が必要になる。言い換えると、噴射期間が最適期間からずれている場合、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈が共に悪化することが懸念される。

この点に鑑み、下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における燃料噴射時期（以下、直噴噴射時期ａｉｎｊｄと呼ぶ）を設定する。

具体的には、（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善、（Ｂ）オイル希釈の抑制、（Ｃ）空気の充填効率の改善、（Ｄ）スモーク発生の抑制、といった各目的に従い、下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定するようにしている。以下、各目的それぞれに応じた直噴噴射時期ａｉｎｊｄの設定について個別に説明する。

（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善
空気と燃料とのミキシング性を改善するためには、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間（インターバル）を長く確保することが有効である。そのため、下死点側分割比率Ｋｌが高いほど吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが高い場合、この吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が多く、燃料噴射期間も長くなるため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定して上記インターバルを長く確保し、空気と燃料とのミキシング性を改善するようにしている。

図１１は、下死点側分割比率Ｋｌに応じて直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合に利用される直噴噴射時期設定マップである。上述の如く設定された下死点側分割比率Ｋｌをこの直噴噴射時期設定マップに当て嵌めて直噴噴射時期ａｉｎｊｄを読み出し、この直噴噴射時期ａｉｎｊｄが得られるように、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射を制御するようになっている。この直噴噴射時期設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。尚、上記直噴噴射時期設定マップに従って補正される前の直噴噴射時期ａｉｎｊｄは、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて予め設定されている。

また、演算によって筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合の演算式は以下の式（７）のとおりである。

ａｉｎｊｄ＝ａｉｎｊｄ₀＋Ｋｌ×Ｋａｉｎｊｄ …（７）
ａｉｎｊｄ₀：下死点側分割比率Ｋｌが「０」である場合の直噴噴射時期（予め実験やシミュレーション等によって設定された燃料噴射時期）
このようにして下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定することにより、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間を長く確保することが可能となり、空気と燃料とのミキシング性を改善できて、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈を改善することができる。

尚、上記では、下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合について説明したが、下死点側分割比率Ｋｌと上死点側分割比率Ｋｈとは相関があるため、上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定するようにしてもよい。つまり、上死点側分割比率Ｋｈが低いほど吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定するものである。このように上死点側分割比率Ｋｈに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定する場合にも、上述と同様に予め作成された直噴噴射時期設定マップ（この場合、上死点側分割比率Ｋｈが低いほど吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定するマップとなる）や、演算によって直噴噴射時期ａｉｎｊｄを求めるようにする。

（Ｂ）オイル希釈の抑制
上記オイル希釈を抑制するためには、筒内圧力が比較的高い状態で燃料噴射を行って燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くし、また、気筒内に露出しているシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面の面積が比較的小さい状態で燃料噴射を行うことが有効である。そのため、上記オイル希釈率判定動作によって求められたオイル希釈率Δｑｄが高いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが高い場合、この吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が多く、燃料噴射期間も長くなるため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射時期を進角側に設定して、筒内圧力が比較的高い状態で燃料噴射を行って燃料の貫徹力（ペネトレーション）を低くし、また、気筒内に露出しているシリンダ５Ｌ，５Ｒの内壁面の面積が比較的小さい状態で燃料噴射を行うようにしている。

このようにしてオイル希釈率Δｑｄに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定することにより、オイル希釈を抑制することができる。

（Ｃ）空気の充填効率の改善
空気の充填効率ηｖを改善するためには、噴射される燃料によって気筒内への空気の流入が妨げられることがないようにし、また、気化潜熱を最大限に利用して上記燃料による吸気冷却効果を効率よく発揮させることが有効である。そのため、下死点側分割比率Ｋｌが低いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを遅角側に設定する。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが低い場合、この吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が少なく、燃料噴射期間も短くなるため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを遅角側に設定して、単位時間当たりの吸入空気量が多い期間を経た後に燃料噴射が開始されるようにしている。具体的には、吸入行程においてピストン５１Ｌ，５１Ｒの下降速度（上死点から下死点に向かって移動する速度）が最も速くなる期間（例えば上死点後６０°〜１２０°）では燃料噴射を行わないように、つまり、上死点後１２０°を経た後に、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射を開始するように直噴噴射時期ａｉｎｊｄを遅角側に設定する。

このようにして下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における直噴噴射時期ａｉｎｊｄを設定することにより、空気の充填効率ηｖを高めることができ、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能を改善することができる。

（Ｄ）スモーク発生の抑制
スモークの発生を抑制するためには、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの頂面への液相燃料の付着を抑制することが有効である。つまり、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの頂面周辺での酸素不足に伴うスモークの発生を回避する必要がある。

このため、下死点側分割比率Ｋｌが高いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定する。つまり、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの頂面への液相燃料の付着を抑制するためには、吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２における燃料噴射を、ピストン５１Ｌ，５１Ｒが上死点から下死点に向かって移動している状態で完了することが有効である。言い換えると、ピストン５１Ｌ，５１Ｒが下死点から上死点に向かって移動している状態では、ピストン５１Ｌ，５１Ｒが筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒに向かって近付いてくるため、このタイミングで燃料噴射を行うと、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの頂面への液相燃料の付着が懸念される状況となる。このため、下死点側分割比率Ｋｌが高いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴噴射時期ａｉｎｊｄを進角側に設定し、ピストン５１Ｌ，５１Ｒが筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから遠離っていく期間に燃料噴射を完了させ、ピストン５１Ｌ，５１Ｒの頂面への液相燃料の付着を抑制して、スモークの発生を抑制する。

（７）下死点側分割比率Ｋｌに応じた燃料噴射圧力設定動作
次に、下死点側分割比率Ｋｌに応じた筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの燃料噴射圧力（直噴燃料圧力ｅｐｒ）の設定動作について説明する。

上述の如く下死点側分割比率Ｋｌが設定された場合、その下死点側分割比率Ｋｌに従って吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が変化することになる。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが高く設定されるほど吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が増大する。それに伴って、噴射期間を適正に得るための適切な燃料噴射圧力も変化する。言い換えると、燃料噴射圧力が適正値からずれている場合、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈が共に悪化することが懸念される。

この点に鑑み、下死点側分割比率Ｋｌに応じて筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する。

具体的には、（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善、（Ｂ）オイル希釈の抑制、（Ｃ）気筒内での混合気状態の適正化、といった各目的に従い、下死点側分割比率Ｋｌに応じて筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定するようにしている。以下、各目的それぞれに応じた直噴燃料圧力ｅｐｒの設定について個別に説明する。

（Ａ）空気と燃料とのミキシング性の改善
上述した如く、空気と燃料とのミキシング性を改善するためには、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間（インターバル）を長く確保することが有効である。そのため、下死点側分割比率Ｋｌが高いほど吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２の短縮化が図れるように直噴燃料圧力ｅｐｒを高圧側に設定する。つまり、下死点側分割比率Ｋｌが高い場合、この吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での燃料噴射量が多く、燃料噴射期間も長くなりやすいため、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒの直噴燃料圧力ｅｐｒを高く設定し、必要量の燃料噴射が完了するまでの燃料噴射期間を短くすることで上記インターバルを長く確保できるようにし、空気と燃料とのミキシング性を改善するようにしている。

図１２は、下死点側分割比率Ｋｌに応じて吸入行程下死点側噴射範囲ＤＩＰ２での直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する場合に利用される直噴燃料圧力設定マップである。上述の如く設定された下死点側分割比率Ｋｌをこの直噴燃料圧力設定マップに当て嵌めて直噴燃料圧力ｅｐｒを読み出し、この直噴燃料圧力ｅｐｒが得られるように、高圧燃料ポンプ１１０（電磁スピル弁１１４）を制御するようになっている。この直噴燃料圧力設定マップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものであり、上記ＲＯＭ９２に記憶されている。

また、演算によって筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定する場合の演算式は以下の式（８）のとおりである。

ｅｐｒ＝ｅｐｒ₀＋Ｋｌ×Ｋｅｐｒ …（８）
ｅｐｒ₀：下死点側分割比率Ｋｌが「０」である場合の直噴燃料圧力（予め実験やシミュレーション等によって設定された直噴燃料圧力）
このようにして下死点側分割比率Ｋｌに応じて筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを設定することにより、短時間で必要量の燃料噴射を完了させることができ、筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒから燃料噴射が終了してから点火プラグ７７Ｌ，７７Ｒの点火タイミングまでの期間を長く確保することが可能となり、空気と燃料とのミキシング性を改善できて、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈を改善することができる。

（Ｃ）気筒内での混合気状態の適正化
気筒内での混合気状態の適正化を図るためには、気筒内での混合気の攪拌が効果的に行えるよう空気と燃料とのミキシング性を改善する必要がある。このため、下死点側分割比率Ｋｌが高いほど筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒからの直噴燃料圧力ｅｐｒを高圧側に設定し、気筒内での乱流の発生を促進させ、燃焼速度を高めて燃焼効率の向上を図るようにしている。

以上説明してきた制御パラメータ（１）〜（７）の設定動作は、エンジンＥの運転時において何れか一つを実行するようにしてもよいし、複数を同時に実行するようにしてもよい。または、全てを同時に実行するようにしてもよい。これら制御パラメータの設定により、燃料噴射形態の適正化が図れ、燃焼、排気エミッション、燃料消費率、ＷＯＴ性能、オイル希釈の改善を図ることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、自動車用Ｖ型８気筒ガソリンエンジンＥに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用直列型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、自動車用に限らず、その他のエンジンにも本発明は適用可能である。また、気筒数、Ｖ型エンジンＥにおけるＶバンクの挟み角、その他エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車の何れにも適用できる。

また、上述した燃料噴射形態における制御パラメータ（１）〜（７）のうち（１）〜（３）、（６）、（７）については、燃料噴射弁として筒内直噴インジェクタ７８Ｌ，７８Ｒのみを備えたエンジンに対しても適用が可能である。

本発明は、筒内直噴インジェクタを備えた自動車用エンジンにおいて、吸入上死点側での燃料噴射と吸入下死点側での燃料噴射との分割比率を設定することによりオイル希釈の抑制を図る燃料噴射制御に適用可能である。

５Ｌ，５Ｒシリンダ
３１Ｌ，３１Ｒ吸気ポート
７５Ｌ，７５Ｒポート噴射インジェクタ（吸気通路用燃料噴射弁）
７６Ｌ，７６Ｒ燃焼室
７８Ｌ，７８Ｒ筒内直噴インジェクタ（筒内噴射用燃料噴射弁）
９エンジンＥＣＵ
Ｅエンジン（内燃機関）
ＤＩＰ１吸入行程上死点側噴射範囲
ＤＩＰ２吸入行程下死点側噴射範囲
ＫＬ上死点側分割比率
Ｋｌ下死点側分割比率
Δｑｄオイル希釈率

Claims

吸気通路に燃料を噴射する吸気通路用燃料噴射弁、及び、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用燃料噴射弁を備え、吸入行程における筒内噴射用燃料噴射弁からの燃料噴射を上死点側の分割噴射と下死点側の分割噴射とに分割して実行可能とする内燃機関の制御装置において、
上記筒内噴射用燃料噴射弁から噴射された燃料がシリンダ壁面に付着することに起因するオイル希釈率に応じて、上記上死点側の分割噴射と下死点側の分割噴射との分割比率を補正する分割比率補正手段と、
上記分割比率補正手段により補正された上記分割比率に基づいて上記吸気通路用燃料噴射弁からの燃料噴射時期を設定する吸気通路燃料噴射時期設定手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
上記吸気通路燃料噴射時期設定手段は、下死点側の分割噴射での噴射量に対する上死点側の分割噴射での噴射量の比である上死点側分割比率が高いほど、吸気通路用燃料噴射弁からの燃料噴射時期を吸気弁の開弁期間に同期する期間を長く設定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。