JP5560298B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体を前後方向に区画するダッシュボードロアパネルが設けられ、ダッシュボードロアパネルのフットレスト部を車室側から覆うとともに、フットレスト部を補強する補強板が設けられる車体前部構造に関する。

車体前部構造には、車室前方で車幅方向に延びるダッシュパネルと、車室の前部側方で上下方向に延びるフロントピラーと、フロントピラーの下端から車両後方に延びるサイドシルと、ダッシュパネルに設けられ車幅方向に延びるダッシュクロスメンバと、ダッシュクロスメンバにフロントピラー及びサイドシルを連結するガセット部材を設けたものがある。

この車体前部構造によれば、フロントピラーとサイドシルとをガセット部材で連結したので、フロア前方の角部の剛性を向上することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

また、車体前部構造には、車両におけるエンジンルームと車室との間を区画するダッシュパネルと、ダッシュパネルの下部で車室側に設けられ、ダッシュパネルとの間に空間を確保するブラケットと、ブラケットの車室側に設けられたカーペットと、このカーペットの裏面に設けられたフットレスト本体からなり、前面荷重がダッシュパネル作用したときに、カーペット及びフットレスト本体を車室側に移動できるようにしたものがある。

この車体前部構造によれば、前面衝突が発生した場合に、カーペット及びフットレスト本体を車室側に移動することができ、乗員の足首にかかる負荷を軽減することが可能である（例えば、特許文献２参照。）。

特許第４４３８４１６号公報 特許第３９９７４２５号公報

特許文献１の車体前部構造では、フロア前方の角部の剛性を向上することができるものの、フロア前方の角部から車幅方向内方のフットレストが設けられるダッシュボードロアのフットレスト部に作用するナローオフセット衝突荷重をサイドシルインナに効果的に伝達することはできない。なお、ナローオフセット衝突とは、一般的に、真正面からの衝突より、左右どちらかに大きくズレ、フロントサイドフレームの車幅方向外方に前突荷重が作用する衝突をいう。

特許文献２の車体前部構造では、ダッシュパネル（ダッシュボードロアパネル）とフットレスト本体（フットレスト）との間に空間を持たせ、前面衝突が発生した場合にも乗員の足首にかかる負荷を軽減することはできるものの、ダッシュパネルがブラケットに当接するまでは、ダッシュパネルの変形を許容するものであるため、フットレストが位置するダッシュボードロアパネルのフットレスト部の変形を低減できるものではない。すなわち、フットレスト部の強度を積極的に高めることはできない。

本発明は、ダッシュボードロアパネルのフットレスト部に作用するナローオフセット衝突荷重をサイドシルインナに伝達することができるとともに、ダッシュボードロアパネルのフットレスト部の変形を低減することができる車体前部構造を提供することを課題とする。
また、サイドシルインナの倒れ込みを低減することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体を前後方向に区画するダッシュボードロアパネルと、このダッシュボードロアパネルの前方からダッシュボードロアパネルの下部を経由して車体前後方向に延ばされたフロントサイドフレームと、ダッシュボードロアパネルの下部にてフロントサイドフレームから車幅外方に延ばされたアウトリガーと、このアウトリガーの車幅外方から車体後方に延ばされたサイドシルと、フロントサイドフレームの車幅内方にてサイドシルに沿わせて車体後方に延ばしたフロアフレームを備えた車体前部構造において、ダッシュボードロアパネルに、乗員の足置き位置となるフットレスト部が形成され、フットレスト部に、ダッシュボードロアパネルに結合されフットレスト部を車室側から覆うとともに、フットレスト部を補強する補強板が配置され、補強板に、サイドシルのサイドシルインナの側面に結合されるフランジが形成され、補強板は、フロアフレームと結合することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、フランジに、サイドシルインナとダッシュボードロアパネルとの結合部近傍に上下方向に延ばされたビード形状を備えたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、補強板に、ダッシュボードロアパネルに向けて凹ませた複数の凹形状部が形成され、ダッシュボードロアパネルに凹形状部を溶接結合することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、補強板が、アウトリガーと結合することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、ダッシュボードロアパネルの前方に左右のホイールハウスが設けられ、ダッシュボードロアパネルに、ホイールハウスの後部が構成されるホイールハウス部が形成され、補強板を、ホイールハウス部まで延長したことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、ダッシュボードロアパネルに、ダッシュボードロアパネルを車室側から覆うダッシュロアカーペットを備え、ダッシュロアカーペットに、ダッシュロアカーペットと一体的に形成されるとともに車室に突出させたフットレストが形成され、フットレストのダッシュボードロアパネル側には凹部空間が形成され、補強板は、フットレストの凹部空間に配置されていることを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体前部構造に、車体を前後方向に区画するダッシュボードロアパネルと、このダッシュボードロアパネルの前方からダッシュボードロアパネルの下部を経由して車体前後方向に延ばされたフロントサイドフレームと、ダッシュボードロアパネルの下部にてフロントサイドフレームから車幅外方に延ばされたアウトリガーと、このアウトリガーの車幅外方から車体後方に延ばされたサイドシルと、フロントサイドフレームの車幅内方にてサイドシルに沿わせて車体後方に延ばしたフロアフレームを備えた。ダッシュボードロアパネルに、乗員の足置き位置となるフットレスト部が形成される。
車両の衝突実験などでは正面衝突を想定したものが多かったが、実際の衝突事故の場合は真正面からの衝突より、左右どちらかに大きくズレ、フロントサイドフレームの車幅方向外方に前突荷重が作用する衝突が多いことが判明した。このような衝突をナローオフセット衝突という。正面衝突は車の前面全てで衝撃を吸収するが、ナローオフセット衝突ではフロントサイドフレームに衝突荷重が作用しないので、エネルギー吸収ができないため、車のダメージがより大きくなる。従って、このナローオフセット衝突を想定して車体の強度や衝撃吸収の設計をすることが求められている。
そこで、フットレスト部に、ダッシュボードロアパネルに結合されフットレスト部を車室側から覆うとともに、フットレスト部を補強する補強板が配置され、補強板に、サイドシルのサイドシルインナの側面に結合されるフランジが形成されたので、ダッシュボードロアパネルのフットレスト部に作用するナローオフセット衝突荷重をサイドシルインナに伝達することができる。この結果、ダッシュボードロアパネルのフットレスト部の変形を低減することができる。
また本発明では、補強板がフロアフレームと結合したので、ダッシュボードロアパネルのフットレスト部廻りの強度及び剛性を一層向上することができる。

請求項２に係る発明では、フランジに、サイドシルインナとダッシュボードロアパネルとの結合部近傍に上下方向に延ばされたビード形状を備えたので、結合部近傍を補強することができ、結合部近傍の強度を高めることができる。この結果サイドシルインナの倒れ込みを低減することができる。

請求項３に係る発明では、補強板に、ダッシュボードロアパネルに向けて凹ませた複数の凹形状部が形成され、ダッシュボードロアパネルに凹形状部を溶接結合したので、補強板は、ダッシュボードロアパネルとの間に閉断面を形成することができ、さらにフットレスト部の強度を高めることができる。この結果、ナローオフセット衝突荷重の吸収量を増すことができるとともに、さらにダッシュボードロアパネルの変形を低減することができる。

請求項４に係る発明では、補強板がアウトリガーと結合したので、ナローオフセット衝突荷重は、先ずサイドシルインナに伝達され、次いでアウトリガー及び補強板によりダッシュボードロアパネルに荷重伝達される。これにより、サイドシルインナの変形による荷重吸収を見込めるので、ダッシュボードロアパネルに作用する荷重の低減を図ることができる。

請求項５に係る発明では、ダッシュボードロアパネルの前方に左右のホイールハウスが設けられ、ダッシュボードロアパネルに、ホイールハウスの後部が構成されるホイールハウス部が形成される。例えば、ホイールハウス部は、室内側に膨出させて湾曲形状にすることにより強度及び剛性を高められている。従って、補強板を、ホイールハウス部まで延長したので、補強板でフットレスト部の支持強度及び剛性の向上を図ることができる。この結果、乗員の脚部を保護する保護能力の向上を図ることができる。

請求項６に係る発明では、ダッシュボードロアパネルに、ダッシュボードロアパネルを車室側から覆うダッシュロアカーペットを備える。
ダッシュロアカーペットに、ダッシュロアカーペットと一体的に形成されるとともに車室に突出させたフットレストが形成され、フットレストのダッシュボードロアパネル側には凹部空間が形成される。
補強板が、フットレストの凹部空間に配置されているので、凹部空間の車体前方の強度及び剛性は確保されている。従って、フットレストを補強する必要はないので、フットレストの衝撃吸収機能を自由に向上させることができる。すなわち、設計の自由度を拡げることができる。

本発明に係る実施例１の車体前部構造を示す斜視図である。 図１に示された車体前部構造の車室内から見た斜視図である。 図２の３部拡大図である。 図３の４−４線断面図である。 図３の５−５線断面図である。 図３に示された車体前部構造の補強板一般面の概念図である。 図３に示された車体前部構造の補強板結合部の概念図である。 図３の８−８線断面図である。 図１に示された車体前部構造のダッシュボードロアパネルを透過して車体底面から見た透視図である。 図１に示された車体前部構造のナローオフセット衝突が発生したときの荷重伝達の様子が示される説明図である。 図１に示された車体前部構造にダッシュインシュ（ダッシュボードロアカバー）が付設された車室の左下部が示される斜視図である。 図１１の１２−１２線断面図である。 図１１の１３矢視図である。 本発明に係る実施例２の車体前部構造の斜視図である。 図１４に示された車体前部構造の補強板の一般面の結合状態を示す概念図である。 図１に示された車体前部構造の補強板の凹み部の結合状態を示す概念図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

本発明に係る車体前部構造は、ダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４をサイドシルインナ１４１の側面１４１ｂにフランジ接合し、フットレスト部１４４を覆う補強板１４６を配置し、ナローオフセット衝突による荷重からフットレスト部１４４のダッシュボードロアパネル１８及びフロアパネル１７の変形を低減するものである。

図１〜図１３に示されたように、車両１０は、車体１１の前部に、車体前後方向に延ばされた左右のフロントサイドフレーム１５と、車体１１を前後方向に仕切るダッシュボードロアパネル１８と、このダッシュボードロアパネル１８の側方に設けられる左右のフロントピラー１９と、左右のフロントピラー１９から車体前後方向に延ばされた左右のアッパメンバ（エプロンリインフォースメント）２１と、左右のアッパメンバ２１から車体前方に向けて斜め下方に延ばされた左右のロアメンバ２２と、ダッシュボードロアパネル１８の上部に設けられるダッシュボードアッパパネル３１と、ダッシュボードアッパパネル３１の上部に設けられるウインドシールドロアサポート３２と、このウインドシールドロアサポート３２で下端が支持されるウインドシールド（ウインドシールドガラス）２４と、ダンパユニット３８を支持する左右のダンパハウジング２７と、ダンパハウジング２７の下方に車輪２９を覆う左右のホイールハウス２８を備える。

さらに、車両１０は、フロントサイドフレーム１５から車幅外方に延ばされるアウトリガー２６と、アウトリガー２６の車幅外方から車体後方に延ばされるサイドシル１６と、ダッシュボードロアパネル１８の前方から車体前後方向に延ばされるフロントサイドフレーム１５と、ダッシュボードロアパネル１８から車体後方に延ばされるフロアパネル１７を備える。

左右のダンパハウジング２７は、ダッシュボードロアパネル１８の前方に設けられる。
左右のホイールハウス２８は、ダッシュボードロアパネル１８のエンジンルーム１３側に設けられる。
なお、車両１０は、左ハンドルの車両である。

ダッシュボードロアパネル１８は、エンジンルーム１３と車室１２とを区画する部材である。ダッシュボードロアパネル１８は、左右のフロントピラー１９に車幅方向端部が接合（結合）している。
ダッシュボードロアパネル１８は、前方に左右のホイールハウス２８が設けられる。左右のホイールハウス２８の後部がそれぞれ構成されるホイールハウス部１０１が形成されている。

ダッシュボードロアパネル１８は、室内１２側で車幅方向に延びるダッシュボードクロスメンバ３５と、ブレーキマスタシリンダ３６を取付けるブレーキマスタシリンダ補強板（ブレーキマスタシリンダ取付部）３７が設けられる。
また、車体１１の一方側（左側）に、アクセルペダル（不図示）を支持するアクセルペダルブラケット１０３と、ステアリングシャフト１０４を貫通するステアリングシャフトジョイントカバー１０５と、フットレスト部１４４（図８参照）を覆う補強板１４６が設けられる。

ダッシュボードロアパネル１８は、図３及び図５に示されたように、サイドシルインナ１４１の側面１４１ｂとで結合部１４３が形成されている。また、ダッシュボードロアパネル１８は、図８に示されたように、乗員の足置き位置となるフットレスト部１４４が形成される。さらに、ダッシュボードロアパネル１８は、ダッシュボードロアパネル１８を車室１２側から覆うダッシュロアカーペット１５６を備える（図１２参照）。

サイドシル１６は、図２に示されたように、アウトリガー２６の車幅外方から車体後方に延ばされる。
サイドシル１６は、車室１２側に形成されるサイドシルインナ１４１と、車外側に形成されるサイドシルアウタ１４２からなる。

フロントサイドフレーム１５は、ダッシュボードロアパネル１８の前方からダッシュボードロアパネル１８の下部１５５を経由して車体前後方向に延ばされる。

フロアフレーム２５は、図２及び図４に示されたように、フロントサイドフレーム１５の車幅内方にてサイドシル１６に沿わせて車体後方に延ばしたものである。
フロアフレーム２５は、車室１２側に形成されるアッパフレーム２５ａと、フロアパネル１７下に形成されるロアフレーム２５ｂからなる。

アウトリガー２６は、図６、図９に示されたように、ダッシュボードロアパネル１８の下部１５５にてフロントサイドフレーム１５から車幅外方に延ばされる。
アウトリガー２６は、サイドシルインナ１４１の下面１４１ｃに結合部２６ａ（図６参照）で結合される。

ホイールハウス部１０１は、図２に示されたように、ダッシュボードロアパネル１８を、室内１２側に膨出させて湾曲形状にすることにより剛性を高められて形成されている。ホイールハウス部１０１は、ホイールハウス２８の後部がそれぞれ構成される部分である。

フットレスト部１４４は、図８に示されるように、ダッシュボードロアパネル１８に結合されフットレスト部１４４を車室１２側から覆うとともに、フットレスト部１４４を補強する補強板１４６が配置されている。すなわち、フットレスト部１４４は、補強板１４６で覆われる。

図３〜図９に示されたように、補強板１４６は、サイドシルインナ１４１の側面１４１ｂに結合されるフランジ１４７が形成される。詳しくは、サイドシルインナ１４１の側面１４１ｂとダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３にダッシュボードロアパネル１８を介してスポット溶接点１４５でスポット溶接される。

補強板１４６は、ダッシュボードロアパネル１８に向けて凹ませた複数の凹形状部（ディンプル形状部）１４８が形成される。ディンプル形状部１４８は、ダッシュボードロアパネル１８（フットレスト部１４４）を介して結合部１５２でアウトリガー２６と結合する（溶接結合される）。結合部１５１ではダッシュボードロアパネル１８のみに結合される（溶接結合される）。また、補強板１４６は、フットレスト部１４４を介して結合部１５３でもアウトリガー２６と結合する（溶接結合される）。

補強板１４６が、アウトリガー２６と結合することにより、ナローオフセット衝突時の荷重は先ずサイドシルインナ１４１に荷重伝達し、サイドシルインナ１４１を変形させて、次いでアウトリガー２６と補強板１４６とによりダッシュボードロアパネル１８に荷重伝達する。これにより、フロアパネル１７の変形を軽減する。

補強板１４６は、ダッシュボードロアパネル１８に向けディンプル形状部１４８を形成して、ダッシュボードロアパネル１８にディンプル形状部１４８を溶接結合することにより、ダッシュボードロアパネル１８との間に閉断面１４９を形成して強度を高め、ナローオフセット衝突の荷重を吸収するとともに、ダッシュボードロアパネル１８の変形を低減する。

補強板１４６は、サイドシルインナ１４１とダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３近傍に結合されるフランジ１４７と、ホイールハウス部１０１まで延長する延長部１４６ａが形成される。ホイールハウス部１０１は、室内１２側に膨出させて湾曲形状にすることにより強度及び剛性を高められて形成されている部分なので、フットレスト部１４４のさらなる強度及び剛性を高められる。
すなわち、補強板１４６は、ダッシュボードロアパネル１８のホイールハウス部１０１まで延長して乗員の脚部を保護する。

フランジ１４７は、図３及び図５に示されたように、サイドシルインナ１４１とダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３近傍に上下方向に延ばされたビード形状１５４ａ，１５４ｂを備える。フランジ１４７は、スポット溶接部１４５で結合される。すなわち、補強板１４６は、サイドシルインナ１４１の側面１４１ｂにフランジ結合されている。

図６に補強板１４６のディンプル形状部１４８が形成されていない補強板一般面断面が示され、ダッシュボードロアパネル１８と補強板１４６とで閉断面１４９が形成される。
例えば、ナローオフセット衝突が発生し、ナローオフセット衝突荷重は、矢印Ａ１の如く閉断面１４９を介して車幅外方から車幅内方に伝達される。これにより、ナローオフセット衝突荷重の分散を図る。

図７に補強板１４６のディンプル形状部１４８が形成されている補強板結合部断面が示され、ディンプル形状部１４８は、ダッシュボードロアパネル１８（フットレスト部１４４）を介して結合部１５２でアウトリガー２６と結合する（溶接結合される）。従って、フットレスト部１４４は、補強板１４６及びアウトリガー２６と一体的に結合されることで、強度及び剛性が向上される。

図１０（ａ）は車体底面から見た底面図であり、図１０（ｂ）はダッシュボードロアパネル１８及びアウトリガー２６を除いた底面図である。例えば、フロントサイドフレーム１５の車幅外方に、矢印ｂ１の如くポールが衝突（いわゆるナローオフセット衝突）すると、車輪（タイヤ）２９が回転しながら、矢印ｂ２の如くサイドシルインナ１４１の先端１４１ａ（図３参照）に当たり、矢印ｂ３の如くサイドシルインナ１４１に荷重伝達されるとともに、矢印ｂ３の如くダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４（図８参照）及びアウトリガー２６に荷重伝達される。

これにより、サイドシルインナ１４１の先端１４１ａはフットレスト部１４４に向け倒れるようとする。本発明に係る車体前部構造では、強度が高い補強板１４６がサイドシルインナ１４１及びダッシュボードロアパネル１８の結合部１４３に結合されているため（図３参照）フロアパネル１７の変形を抑制する。

フランジ１４７は、サイドシルインナ１４１とダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３近傍に上下方向にビード形状１５４ａ，１５４ｂを備えたので、結合部１４３は補強され強度を高めサイドシルインナ１４１の倒れ込みを低減する。
すなわち、ダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４にサイドシルインナ１４１の側面１４１ｂにフランジ接合し、フットレスト部１４４を覆う補強板１４６を配置することにより、ナローオフセット衝突の荷重をサイドシルインナ１４１に荷重伝達して、ダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４の変形を低減することができる。

また、補強板１４６は、ダッシュボードロアパネル１８に向けディンプル形状部１４８を形成して溶接結合することにより、ダッシュボードロアパネル１８との間に閉断面１４９を形成して強度を高めナローオフセット衝突の荷重を吸収できるとともに、ダッシュボードロアパネル１８の変形を低減できる。

なお、車両の衝突実験などでは正面衝突を想定したものが多かったが、実際の衝突事故の場合は真正面からの衝突より、左右どちらかに大きくズレ、フロントサイドフレームの車幅方向外方に前突荷重が作用する衝突が多いことが判明した。このような衝突をナローオフセット衝突という。正面衝突は車の前面全てで衝撃を吸収するが、ナローオフセット衝突ではフロントサイドフレームに衝突荷重が作用しないので、エネルギー吸収ができないため、車のダメージがより大きくなる。従って、このナローオフセット衝突を想定して車体の強度や衝撃吸収の設計をすることが求められている。

図１１〜図１３に示されたように、ダッシュロアカーペット１５６は、ダッシュロアカーペット１５６と一体的に形成されるとともに車室１２に突出させたフットレスト１５７が形成される。

フットレスト１５７は、車室１２に突出させることでダッシュボードロアパネル１８側に凹部空間（凹み部）１５８が形成される。
補強板１４６は、フットレスト１５７の凹部空間（凹み部）１５８に配置されている。

言い換えれば、ダッシュロアカーペット（ダッシュインシュ）１５６に一体のフットレスト１５７を凹ませて凹部空間（凹み部）１５８を形成し、形成した凹部空間１５８に補強板１４６を配置したものといえる。これにより、フットレスト１５７を自体を補強する必要はない。

図１〜図１０に示されたように、車体前部構造では、車体１１を前後方向に区画するダッシュボードロアパネル１８と、このダッシュボードロアパネル１８の前方からダッシュボードロアパネル１８の下部１５５を経由して車体前後方向に延ばされたフロントサイドフレーム１５と、ダッシュボードロアパネル１８の下部１５５にてフロントサイドフレーム１５から車幅外方に延ばされたアウトリガー２６と、このアウトリガー２６の車幅外方から車体後方に延ばされたサイドシル１６と、フロントサイドフレーム１５の車幅内方にてサイドシル１６に沿わせて車体後方に延ばしたフロアフレーム２５を備えた。ダッシュボードロアパネル１８に、乗員の足置き位置となるフットレスト部１４４が形成される。

フットレスト部１４４に、ダッシュボードロアパネル１８に結合されフットレスト部１４４を車室１２側から覆うとともに、フットレスト部１４４を補強する補強板１４６が配置され、補強板１４６に、サイドシル１６のサイドシルインナ１４１の側面１４１ｂに結合されるフランジ１４７が形成されたので、ダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４に作用するナローオフセット衝突荷重をサイドシルインナ１４１に伝達することができる。この結果、ダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４の変形を低減することができる。

図３に示されたように、車体前部構造では、フランジ１４７に、サイドシルインナ１４１とダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３近傍に上下方向延ばされたビード形状１５４ａ，１５４ｂを備えたので、結合部１４３近傍を補強することができ、結合部１４３近傍の強度を高めることができる。この結果サイドシルインナ１４１の倒れ込みを低減することができる。

図７〜図８に示されたように、車体前部構造では、補強板１４６に、ダッシュボードロアパネル１８に向けて凹ませた複数の凹形状部（ディンプル形状部）１４８が形成され、ダッシュボードロアパネル１８に凹形状部を溶接結合したので、補強板１４６は、ダッシュボードロアパネル１８との間に閉断面１４９を形成することができ、さらにフットレスト部１４４の強度を高めることができる。この結果、ナローオフセット衝突荷重の吸収量を増すことができるとともに、さらにダッシュボードロアパネル１８の変形を低減することができる。

図８及び図９に示されたように、車体前部構造では、補強板１４６がアウトリガー２６と結合したので、ナローオフセット衝突荷重は、先ずサイドシルインナ１４１に伝達され、次いでアウトリガー２６及び補強板１４６によりダッシュボードロアパネル１８に荷重伝達される。これにより、サイドシルインナ１４１の変形による荷重吸収を見込めるので、ダッシュボードロアパネル１８に作用する荷重の低減を図ることができる。

図２及び図４に示されたように、車体前部構造では、ダッシュボードロアパネル１８の前方に左右のホイールハウス２８が設けられ、ダッシュボードロアパネル１８に、ホイールハウス２８の後部が構成されるホイールハウス部１０１が形成される。例えば、ホイールハウス部１０１は、室内側に膨出させて湾曲形状にすることにより強度及び剛性を高められている。従って、補強板１４６を、ホイールハウス部１０１まで延長したので、補強板１４６でフットレスト部１４４の支持強度及び剛性の向上を図ることができる。この結果、乗員の脚部を保護する保護能力の向上を図ることができる。

図１１〜図１３に示されたように、車体前部構造では、ダッシュボードロアパネル１８に、ダッシュボードロアパネル１８を車室１２側から覆うダッシュロアカーペット１５６を備える。
ダッシュロアカーペット１５６に、ダッシュロアカーペット１５６と一体的に形成されるとともに車室１２に突出させたフットレスト１５７が形成され、フットレスト１５７のダッシュボードロアパネル１８側には凹部空間（凹み部）１５８が形成される。

補強板１４６が、フットレスト１５７の凹部空間１５８に配置されているので、凹部空間の車体前方の強度及び剛性は確保されている。従って、フットレスト１５７を補強する必要はないので、例えば、フットレスト１５７に天然ゴム若しくは合成ゴム等のエラストマ等の弾性材料（緩衝材）等により、フットレスト１５７の衝撃吸収の機能を自由に向上させることができる。すなわち、設計の自由度を拡げることができる。

図１４〜図１６に実施例２の車体前部構造が示される。図１〜図７に示された実施例１の車体前部構造に用いた部品と同一の部品は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
補強板１６６は、フロアフレーム２５と結合することにより、一層強度剛性が向上する。

補強板１６６は、サイドシルインナ１４１の側面１４１ｂに結合されるフランジ１６７が形成される。詳しくは、サイドシルインナ１４１の側面１４１ｂとダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３にダッシュボードロアパネル１８を介してスポット溶接点１６５でスポット溶接される。

補強板１６６は、ダッシュボードロアパネル１８に向けて凹ませた複数の凹形状部（ディンプル形状部）１６８が形成される。ディンプル形状部１６８は、ダッシュボードロアパネル１８（フットレスト部１４４）を介して結合部１６２でアウトリガー２６と結合する（溶接結合される）。

補強板１６６は、サイドシルインナ１４１とダッシュボードロアパネル１８との結合部１４３近傍に結合されるフランジ１６７と、ホイールハウス部１０１（図２参照）まで延長する延長部１６６ａが形成される。ホイールハウス部１０１は、室内１２側に膨出させて湾曲形状にすることにより強度及び剛性を高められて形成されている部分なので、フットレスト部１４４の強度及び剛性を高められる。
すなわち、補強板１６６は、ダッシュボードロアパネル１８のホイールハウス部１０１まで延長して乗員の脚部を保護する。

図１５に補強板１６６のディンプル形状部１６８が形成されていない補強板一般面断面が示され、ダッシュボードロアパネル１８と補強板１６６とで閉断面１６９が形成される。
例えば、ナローオフセット衝突が発生し、ナローオフセット衝突荷重は、矢印Ａ２の如く閉断面１６９を介して車幅外方から車幅内方に伝達される。これにより、ナローオフセット衝突荷重の分散を図る。

図１６に補強板１６６のディンプル形状部１６８が形成されている補強板結合部断面が示され、ディンプル形状部１６８は、ダッシュボードロアパネル１８（フットレスト部１４４）を介して結合部１６２でアウトリガー２６と結合する（溶接結合される）。従って、フットレスト部１４４は、補強板１６６及びアウトリガー２６と一体的に結合されることで、強度及び剛性が向上される。加えて、補強板１６６は、フロアフレーム２５と結合しているので、一層強度剛性が向上する。

図１４〜図１６に示されたように、車体前部構造では、補強板１６６がフロアフレーム２５と結合したので、ダッシュボードロアパネル１８のフットレスト部１４４廻りの強度及び剛性を一層向上することができる。

尚、本発明に係る車両のカウル構造は、図１に示すように、車両１０は左ハンドルの車両であったが、右ハンドルの車両の場合は車体１１の左右の構成を入れ換えることを妨げるものではない。

本発明に係る車体前部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１１…車体、１２…車室、１５…フロントサイドフレーム、１６…サイドシル、１７…フロアパネル、１８…ダッシュボードロアパネル、２６…アウトリガー、２５…フロアフレーム、２８…ホイールハウス、１０１…ホイールハウス部、１４１…サイドシルインナ、１４１ｂ…サイドシルインナの側面、１４３…サイドシルインナとダッシュボードロアパネルとの結合部、１４４…フットレスト部、１４６…補強板、１４７…フランジ、１４８…凹形状部（ディンプル形状部）、１５４ａ，１５４ｂ…ビード形状、１５６…ダッシュロアカーペット、１５７…フットレスト、１５８…凹部空間（凹み部）、１６６…補強板、１６７…フランジ、１６８…凹形状部（ディンプル形状部）、１６９…閉断面。

Claims (6)

1. 車体を前後方向に区画するダッシュボードロアパネルと、このダッシュボードロアパネルの前方からダッシュボードロアパネルの下部を経由して車体前後方向に延ばされたフロントサイドフレームと、前記ダッシュボードロアパネルの下部にて前記フロントサイドフレームから車幅外方に延ばされたアウトリガーと、このアウトリガーの車幅外方から車体後方に延ばされたサイドシルと、前記フロントサイドフレームの車幅内方にて前記サイドシルに沿わせて車体後方に延ばしたフロアフレームを備えた車体前部構造において、
   前記ダッシュボードロアパネルは、乗員の足置き位置となるフットレスト部が形成され、
   前記フットレスト部は、前記ダッシュボードロアパネルに結合され、該フットレスト部を車室側から覆うとともに、該フットレスト部を補強する補強板が配置され、
   前記補強板は、前記サイドシルのサイドシルインナの側面に結合されるフランジが形成され、
   前記補強板は、前記フロアフレームと結合する、
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フランジは、前記サイドシルインナとダッシュボードロアパネルとの結合部近傍に上下方向に延ばされたビード形状を備えたことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記補強板は、前記ダッシュボードロアパネルに向けて凹ませた複数の凹形状部が形成され、前記ダッシュボードロアパネルに前記凹形状部を溶接結合することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記補強板は、前記アウトリガーと結合することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
5. 前記ダッシュボードロアパネルの前方に左右のホイールハウスが設けられ、
   前記ダッシュボードロアパネルは、前記ホイールハウスの後部が構成されるホイールハウス部が形成され、前記補強板を、前記ホイールハウス部まで延長したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。
6. 前記ダッシュボードロアパネルは、該ダッシュボードロアパネルを前記車室側から覆うダッシュロアカーペットを備え、
   前記ダッシュロアカーペットは、該ダッシュロアカーペットと一体的に形成されるとともに前記車室に突出させた前記フットレストが形成され、前記フットレストの前記ダッシュボードロアパネル側には凹部空間が形成され、
   前記補強板は、前記フットレストの凹部空間に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体前部構造。

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