JP6112083B2

JP6112083B2 - 車体前部構造

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Publication number: JP6112083B2
Application number: JP2014168772A
Authority: JP
Inventors: 航平小澤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-08-21
Filing date: 2014-08-21
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2034-08-21
Also published as: US9487236B2; CN105383570A; JP2016043779A; US20160052554A1; CN105383570B

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

下記特許文献１には、車体前部構造に関する発明が開示されている。簡単に説明すると、前輪の車両前方側には、バンパの側端部の裏面に前部エネルギ吸収部材が設けられ、前輪の車両後方側には、サイドシルの前端面及びアウトリガーの前端面によって形成された凹部に後部エネルギ吸収部材が設けられている。このため、車両の前面衝突時の荷重が前輪に入力されてもサイドシルの前端部への荷重の集中を抑えることができる。

特開２００２−２４９０７９号公報

しかしながら、上記先行技術は、車両の前面衝突時の荷重が前輪に入力される場合を想定した構成であるので、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合にダッシュパネルに作用する荷重を抑える観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合にダッシュパネルに作用する荷重を抑えることができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体前部構造は、パワーユニット室と、前記パワーユニット室の車両後方側に位置するキャビンと、を隔成するダッシュパネルと、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在する部位を備えるフロントサイドメンバと、前記キャビンの側部前端で前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側に位置し、車体上下方向に延在すると共に前記ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部が接合されたフロントピラーと、前記ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿ってかつ前輪の上下方向中間部の車両後方側に設けられ、前記フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部と前記フロントピラーの車体前方側の前壁部との間に掛け渡された補強部材と、を有し、前記フロントサイドメンバは、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備え、前記補強部材の車体幅方向内側の上端部が前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定されると共に、前記補強部材の車体幅方向内側の下端部が前記キック部の車体幅方向外側の側壁部に固定されており、前記補強部材の車体幅方向内側の下端部における前記キック部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置は、前記補強部材の車体幅方向内側の上端部における前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置よりも車体後方側に設定されている。

上記構成によれば、ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿って補強部材が設けられ、補強部材は、フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部とフロントピラーの車体前方側の前壁部との間に掛け渡されている。このため、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合、その荷重の一部が補強部材を介してフロントピラーに伝達される。よって、フロントサイドメンバが衝突時の荷重によって押されて変形してもダッシュパネルに作用する荷重は抑えられる。
また、上記構成によれば、補強部材の車体幅方向内側の上端部がサイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定されると共に、補強部材の車体幅方向内側の下端部がキック部の車体幅方向外側の側壁部に固定されている。このため、補強部材の車体上下方向の長さを長く設定することができるので、フロントサイドメンバの側からの荷重に対する補強部材の曲げ剛性が高められる。よって、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合には、フロントサイドメンバからフロントピラーへ向けて荷重を効率的に伝達することができる。
さらに、上記構成によれば、補強部材の車体幅方向内側の下端部におけるキック部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置は、補強部材の車体幅方向内側の上端部におけるサイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置よりも車体後方側に設定されているので、補強部材を前傾させることができる。ここで、補強部材は前輪の上下方向中間部の車両後方側に設けられているので、補強部材を前傾させることで、前輪の後側かつ上側の部分と補強部材との間隔を上下に亘って均等に近付けることができる。したがって、車両の前面衝突時に前輪が後退した場合には前輪を補強部材によって効果的に受け止めることができる。

請求項２に記載する本発明の車体前部構造は、請求項１記載の構成において、前記補強部材には、車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビードが形成されている。

上記構成によれば、補強部材には車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビードが形成されているので、補強部材は、前記ビードが形成されていない場合に比べて、フロントサイドメンバの側からの荷重に対する曲げ剛性が高められる。これにより、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合、フロントサイドメンバから補強部材を介してフロントピラーへ伝達される荷重の伝達効率が向上する。

請求項３に記載する本発明の車体前部構造は、請求項２記載の構成において、前記ビードは、前記ダッシュパネルと前記フロントピラーとの接合部の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている。

上記構成によれば、車両の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの接合部の車体前方側で補強部材が座屈するのを防止又は抑制することができる。このため、ダッシュパネルとフロントピラーとの接合部へ補強部材の座屈部が接触するのを防止又は抑制することができる。

以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合にダッシュパネルに作用する荷重を抑えることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造の一部を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る車体前部構造の一部を示す平面図であり、破断線よりも図中右側は前輪を除いて水平断面で示す。図１の車体前部構造の一部を簡略化して示す側面図である。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（実施形態の構成）
図１には、車体前部構造１０が適用された自動車（車両）１２の車体左側の一部が車体側方斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。また、図２は、車体前部構造１０の一部を示す平面図であり、破断線よりも図中右側は前輪８０を除いて水平断面で示している。なお、これらの図中では、車体右側の図示を省略するが、車体前部構造１０は、基本的には左右対称に構成されている。

図１に示されるように、自動車１２は、パワーユニット室１６と、パワーユニット室１６の車両後方側に位置するキャビン（車室）１８と、がダッシュパネル（車体客室前壁）２０によって隔成されている。ダッシュパネル２０の上部は、略垂直板状に形成された縦板部２０Ａを備えている。車体前部構造１０の一部を簡略化した側面図である図３に示されるように、ダッシュパネル２０の下部は、この縦板部２０Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部２０Ｂを備えている。トーボード部２０Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。

また、図１に示されるように、ダッシュパネル２０の車体幅方向の外側のサイド部２０Ｓは、キャビン１８の内側に膨出した形状を備えてホイールハウス部６０の後部を構成している。ホイールハウス部６０は、前輪８０（図２参照）を覆う部位である。図２に示される前輪８０は、回転軸線に垂直な円板部を有するホイール８０Ａと、ホイール８０Ａの外周部に保持されるタイヤ８０Ｂと、を備えている。前輪８０と車体前部１２Ａとは、サスペンション８２によって連結されている。サスペンション８２は、前輪８０からの車体前部１２Ａへの振動を緩衝させる装置である。

図３に示されるように、トーボード部２０Ｂの下端部には、フロアパネル（車体フロア）２２の前端部が溶接等により接合されて一体化されている。すなわち、ダッシュパネル２０の下部側には、フロアパネル２２が連接して車体後方側に延びている。フロアパネル２２は、キャビン１８のフロア面を構成している。図１に示されるフロアパネル２２の車体幅方向外側の端部は、ロッカ（「サイドシル」ともいう。）２４に結合されている。ロッカ２４は、車体側部の下端部に車体前後方向に延在した閉断面構造の骨格部材であり、サイドドア開口部の下縁側を含む範囲に配置されている。

キャビン１８よりも車体前方側に形成されたパワーユニット室１６には、図示しないパワーユニットが収容されている。前記パワーユニットは、本実施形態では一例としてエンジンとモータとを含んで構成されている。つまり、自動車１２は、二個の駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。また、パワーユニット室１６は、所謂エンジンコンパートメントとして捉えることができる。

パワーユニット室１６の下部には、車体幅方向の両サイドに左右一対のフロントサイドメンバ３０が設けられている。フロントサイドメンバ３０については後述する。フロントサイドメンバ３０の前端部には、図２の破断線の左側に示されるクラッシュボックス２８を介してバンパリインフォースメント２６が固定されている。

バンパリインフォースメント２６は、車体前部１２Ａにおいて車体幅方向を長手方向として配置されており、フロントサイドメンバ３０よりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部２６Ａを有している。なお、バンパリインフォースメント２６の前端面には、発泡体等からなるアブソーバ（図示省略）が取り付けられており、このアブソーバとバンパリインフォースメント２６とがバンパカバー（図示省略）によって覆われることで、フロントバンパが構成されている。

図１に示されるように、フロントサイドメンバ３０は、パワーユニット室１６の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部３２を備えている。サイドメンバ前部３２は、前輪８０（図２参照）の回転軸よりも若干車体上方側の高さ位置に設定されている。図２に示されるように、サイドメンバ前部３２は、ホイールハウス部６０よりも車体幅方向内側に設けられている。図１に示されるように、サイドメンバ前部３２は、車体幅方向内側に配置されるサイドメンバインナ部３４と、車体幅方向外側に配置されるサイドメンバアウタ部３６とで、車体前後方向に延在する閉断面部を形成している。そして、左右一対のサイドメンバ前部３２は、エンジンマウント（図示省略）を介してパワーユニットを支持している。なお、図２に示されるように、サイドメンバ前部３２の閉断面部内には、補強用の部材５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃが配置されている。

図１に示されるように、サイドメンバインナ部３４は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体幅方向外側に開放されたハット形状に形成されている。サイドメンバインナ部３４は、サイドメンバ前部３２の車体幅方向内側の側面を構成するインナ側壁部３４Ａと、サイドメンバ前部３２の上面を構成するインナ上壁部３４Ｂと、サイドメンバ前部３２の下面を構成するインナ下壁部３４Ｃと、を備えている。インナ上壁部３４Ｂの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の上フランジ３４Ｄが車体上方側に延出されている。また、インナ下壁部３４Ｃの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の下フランジ３４Ｅが車体下方側に延出されている。

サイドメンバアウタ部３６は、縦壁状に形成されてサイドメンバインナ部３４の開放側を塞いでおり、フロントサイドメンバ３０の車体幅方向外側の側壁部を構成している。サイドメンバアウタ部３６の上端部はサイドメンバインナ部３４の上フランジ３４Ｄに重ね合わせられて溶接により接合され、サイドメンバアウタ部３６の下端部はサイドメンバインナ部３４の下フランジ３４Ｅに重ね合わせられて溶接により接合されている。また、サイドメンバアウタ部３６の後端部（サイドメンバ前部３２の根元部）には、ボルト挿通孔３６Ｘ（図２参照）が貫通形成されている。

また、フロントサイドメンバ３０は、サイドメンバ前部３２よりも車体後方側を構成するサイドメンバ後部３８を備えている。サイドメンバ後部３８には、サイドメンバ前部３２の後端部に連続してダッシュパネル２０のトーボード部２０Ｂ（図３参照）に沿って車体後下方側に延在するキック部４０が形成されている。図３に示されるキック部４０は、トーボード部２０Ｂの下方側に配置され、キック部４０の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状がトーボード部２０Ｂの側に開放されたハット形状に形成されている。キック部４０の両サイドのフランジ部は、トーボード部２０Ｂに重ね合わせられて溶接により接合されている。

また、キック部４０の車体幅方向外側の側壁部４０Ａ（広義にはフロントサイドメンバ３０の車体幅方向外側の側壁部）には、ボルト挿通孔４０Ｘが貫通形成されている。キック部４０のボルト挿通孔４０Ｘは、サイドメンバアウタ部３６のボルト挿通孔３６Ｘの下方斜め後方側に設定されている。

また、サイドメンバ後部３８は、キック部４０の後端部に連続してフロアパネル２２の下方側において車体後方側に延在するフロアアンダ部（リヤメンバ部）４２を備えている。フロアアンダ部４２は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状がフロアパネル２２の側に開放されたハット形状に形成されている。フロアアンダ部４２の両サイドのフランジ部は、フロアパネル２２に重ね合わせられて溶接により接合されている。

また、サイドメンバ前部３２の後端部からキック部４０の上部にかけて形成された屈曲部４４は、拡幅部４４Ａを備えている。拡幅部４４Ａは、フロントサイドメンバ３０において屈曲部４４よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定されている。

左右一対のフロントサイドメンバ３０には、図１に示されるサスペンションメンバ４６の車体幅方向の両サイドが吊り下げ支持されている。サスペンションメンバ４６は、その車体幅方向の両サイドでかつ前側に前側取付部４６Ａを備えている。前側取付部４６Ａは、サイドメンバ前部３２のインナ下壁部３４Ｃの後端部に取り付けられている。また、図示を省略するが、サスペンションメンバ４６は、その車体幅方向の両サイドでかつ後側に後側取付部を備えている。前記後側取付部はフロアアンダ部４２（図３参照）の下壁部の前端部に取り付けられている。このようにフロントサイドメンバ３０に取り付けられたサスペンションメンバ４６は、左右のサスペンション８２（図２参照）を支持している。

また、ダッシュパネル２０の車体幅方向の外側部分の下端部には、トルクボックス４８が溶接で接合されている。このトルクボックス４８は、サイドメンバ後部３８とロッカ２４との間に介在されている。

一方、ロッカ２４の前端部には車体上下方向に延在するフロントピラー５０が連接されている。フロントピラー５０は、キャビン１８の側部前端に設けられてフロントサイドドア開口部の前縁部を形成すると共に、フロントサイドメンバ３０よりも車体幅方向外側に位置している。フロントピラー５０の車体上下方向の中間部には、エプロンアッパメンバ７４の後端部が結合され、エプロンアッパメンバ７４の車体幅方向内側にはサスペンションタワー７６が設けられている。そして、サスペンションタワー７６の下部にホイールハウス部６０が連接されている。

図２に示されるように、フロントピラー５０は、キャビン１８の側（車室内側）に配置されるピラーインナパネル５２と、キャビン１８の側とは反対側（車室外側）に配置されるピラーアウタパネル５４と、を含んで構成されている。そして、フロントピラー５０は、ピラーインナパネル５２及びピラーアウタパネル５４によって中空柱状に形成されている。

ピラーインナパネル５２は、フロントピラー５０の車体幅方向内側の壁部を構成して車体幅方向に表裏面を向ける内壁部５２Ａと、内壁部５２Ａの後端から車体幅方向外側へ屈曲されて延出された後側縦壁部５２Ｃと、を備えている。また、ピラーインナパネル５２は、内壁部５２Ａの車体前後方向における前端から車体幅方向外側へ屈曲されて延出された前端フランジ部５２Ｄと、後側縦壁部５２Ｃの車体幅方向外側の端部から車体後方側へ屈曲されて延出された後端フランジ部５２Ｅと、を備えている。

ピラーインナパネル５２の前端フランジ部５２Ｄには、その車体後方側からダッシュパネル２０の車体幅方向外側の端部２０Ｃが重ね合わせられて溶接（溶接部を「Ｘ」で示す。）により接合されている。また、ダッシュパネル２０の車体幅方向外側の端末からは車体後方側へ屈曲されたサイドフランジ部２０Ｆが延出されており、サイドフランジ部２０Ｆは、ピラーインナパネル５２の内壁部５２Ａの車体前方側の端部に対して車体幅方向内側から重ね合わせられて溶接（溶接部を「Ｘ」で示す。）により接合されている。

一方、ピラーアウタパネル５４は、フロントピラー５０の車体幅方向外側の壁部を構成して車体幅方向に表裏面を向ける外壁部５４Ａと、外壁部５４Ａの前端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された前側縦壁部５４Ｂと、外壁部５４Ａの後端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された後側縦壁部５４Ｃと、を備えている。前側縦壁部５４Ｂの車体幅方向外側の部位には、ボルト挿通孔５４Ｘが貫通形成されている。ボルト挿通孔５４Ｘは、前側縦壁部５４Ｂの下部において車体上下方向に複数個（本実施形態では四個）並設されている。

また、ピラーアウタパネル５４は、ピラーインナパネル５２の前端フランジ部５２Ｄに対して車体前方側から重ね合わせられた前端フランジ部５４Ｄを備えている。前端フランジ部５４Ｄは、前側縦壁部５４Ｂの車体幅方向内側の端部から車体幅方向内側へ延出された部位であり、ダッシュパネル２０の車体幅方向外側の端部２０Ｃ及びピラーインナパネル５２の前端フランジ部５２Ｄと三枚重ねで溶接（溶接部を「Ｘ」で示す。）により接合されている。さらに、ピラーアウタパネル５４は、ピラーインナパネル５２の後端フランジ部５２Ｅに対して車体幅方向内側から重ね合わせられて溶接（溶接部を「Ｘ」で示す。）により接合された後端フランジ部５４Ｅを備えている。後端フランジ部５４Ｅは、後側縦壁部５４Ｃの車体幅方向内側の端部から車体後方側へ屈曲されて延出された部位である。

また、ピラーアウタパネル５４に対してキャビン１８の側とは反対側（車室外側）には、車体外板部を構成するサイドアウタパネル（「サイドメンバアウタパネル」ともいう。）５６が配置されている。サイドアウタパネル５６は、ピラーアウタパネル５４の外壁部５４Ａに対して車体幅方向外側に配置される外壁部５６Ａと、外壁部５６Ａの前端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された前側縦壁部５６Ｂと、外壁部５６Ａの後端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された後側縦壁部５６Ｃと、を備えている。サイドアウタパネル５６の前側縦壁部５６Ｂは、ピラーアウタパネル５４の前側縦壁部５４Ｂの車体前方側に配置され、サイドアウタパネル５６の後側縦壁部５６Ｃは、ピラーアウタパネル５４の後側縦壁部５４Ｃの車体後方側に配置されている。また、サイドアウタパネル５６の前側縦壁部５６Ｂには、ピラーアウタパネル５４の前側縦壁部５４Ｂのボルト挿通孔５４Ｘに対向する位置にボルト挿通孔５６Ｘが貫通形成されている。ピラーアウタパネル５４の前側縦壁部５４Ｂ及びサイドアウタパネル５６の前側縦壁部５６Ｂは、ボルトＢ３（図１参照）で締結されており（図２ではボルト締結線を一点鎖線で示す）、フロントピラー５０の車体前方側の前壁部５０Ａを構成している。

また、サイドアウタパネル５６は、ピラーアウタパネル５４の後端フランジ部５４Ｅに対して車体幅方向外側から重ね合わせられたフランジ部５６Ｄを備えている。フランジ部５６Ｄは、後側縦壁部５６Ｃの車体幅方向内側の端部から車体後方側へ延出された部位であり、ピラーインナパネル５２の後端フランジ部５２Ｅ及びピラーアウタパネル５４の後端フランジ部５２Ｅと三枚重ねで溶接（溶接部を「Ｘ」で示す。）により接合されている。

図１に示されるように、フロントピラー５０の前壁部５０Ａとフロントサイドメンバ３０の車体幅方向外側の側壁部（サイドメンバ前部３２のサイドメンバアウタ部３６及びキック部４０の側壁部４０Ａ）との間には、金属製の板状部材である補強部材（ブレース）６２が掛け渡されている。なお、補強部材６２は、繊維強化樹脂材等で構成することも可能である。また、補強部材６２は、連結部材としても把握することができる要素である。図２に示されるように、補強部材６２は、ダッシュパネル２０の車体幅方向外側のサイド部２０Ｓの前面２０Ｘ（車体前方側の面）に沿って設けられている。補強部材６２がダッシュパネル２０のサイド部２０Ｓの前面２０Ｘに沿って設けられることで、前輪８０及びダッシュパネル２０が既存位置に設定された状態で補強部材６２が配置されても、前輪８０の車両後方側に所定の隙間（スペース）が確保される。また、補強部材６２の高さ位置は、前輪８０の上下方向中間部と重なる高さ位置に設定されている。

図１に示されるように、補強部材６２は、ダッシュパネル２０のサイド部２０Ｓに概ね沿って配置される本体部６４を備えている。補強部材６２の本体部６４は、ダッシュパネル２０のサイド部２０Ｓ、及び、ダッシュパネル２０とフロントピラー５０との接合部を覆うように配置されている。補強部材６２の本体部６４の車体幅方向内側の上端部からは上フランジ部６６が車体前方側に延出されている。図２に示されるように、上フランジ部６６には、サイドメンバアウタ部３６のボルト挿通孔３６Ｘに対向する位置に配置されるボルト挿通孔６６Ｘが貫通形成されている。上フランジ部６６は、サイドメンバ前部３２のサイドメンバアウタ部３６にボルトＢ１（図１参照）で締結固定されている（図２ではボルト締結線を一点鎖線で示す）。

なお、図３に示されるように、上フランジ部６６とサイドメンバアウタ部３６との締結部の高さ位置は、乗員の足１００がフットレスト（図示省略）に載せられた場合にその踵部１０２が載せられるフロアパネル２２の位置から２５０ｍｍ以上（図３に示される長さＨが２５０ｍｍ以上）の高さとなる位置に設定されている。すなわち、上フランジ部６６とサイドメンバアウタ部３６との締結部の高さ位置は、乗員の足１００がフットレスト（図示省略）に載せられた場合に基本的にはその爪先１０４よりも高い位置になるように設定されている。

また、補強部材６２の本体部６４の車体幅方向内側の下端部からは下フランジ部６８が車体前方側に延出されている。下フランジ部６８には、キック部４０のボルト挿通孔４０Ｘに対向する位置に配置されるボルト挿通孔６８Ｘが貫通形成されている。下フランジ部６８は、キック部４０の側壁部４０ＡにボルトＢ２で締結固定されている。このため、下フランジ部６８のボルトＢ２による固定位置は、上フランジ部６６のボルトＢ１による固定位置よりも車体後方側に設定されている。

図１に示されるように、補強部材６２の本体部６４の車体幅方向外側の端部からはフランジ部７０が車体幅方向外側に延出されている。図２に示されるように、フランジ部７０には、フロントピラー５０の前壁部５０Ａのボルト挿通孔５４Ｘ、５６Ｘに対向する位置にボルト挿通孔７０Ｘが貫通形成されている。補強部材６２のフランジ部７０はフロントピラー５０の前壁部５０ＡにボルトＢ３（図１参照）で締結固定されている（図２ではボルト締結線を一点鎖線で示す）。

また、図１に示されるように、補強部材６２には、車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビード７２が形成されている。ビード７２は、車体前方側に凸とされて本体部６４の車体幅方向内側の部位からフランジ部７０の車体幅方向外側の端末まで延びている。すなわち、図２に示されるように、ビード７２は、ダッシュパネル２０の車体幅方向外側の端部（端部２０Ｃ及びサイドフランジ部２０Ｆ）とフロントピラー５０との接合部（溶接部Ｘ参照）の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている。また、図１に示されるように、ビード７２は、上下に複数（本実施形態では二個）設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、ダッシュパネル２０のサイド部２０Ｓの前面２０Ｘに沿って補強部材６２が設けられ、補強部材６２は、フロントサイドメンバ３０の車体幅方向外側の側壁部（サイドメンバ前部３２のサイドメンバアウタ部３６及びキック部４０の側壁部４０Ａ）とフロントピラー５０の前壁部５０Ａとの間に掛け渡されている。このため、図２に示される車両の前面衝突時の荷重Ｆがバンパリインフォースメント２６及びクラッシュボックス２８を介してフロントサイドメンバ３０に入力された場合、その荷重Ｆの一部が補強部材６２を介してフロントピラー５０に伝達される。よって、例えばフロントサイドメンバ３０が衝突時の荷重によって押されて平面視でＺ字状に変形してもダッシュパネル２０に作用する荷重は抑えられる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、補強部材６２には車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビード７２が形成されているので、補強部材６２は、そのようなビードが形成されていない場合に比べて、フロントサイドメンバ３０の側からの荷重に対する曲げ剛性が高められる。これにより、図２に示される車両の前面衝突時の荷重Ｆがフロントサイドメンバ３０に入力された場合、フロントサイドメンバ３０から補強部材６２を介してフロントピラー５０へ伝達される荷重の伝達効率が向上する。

また、本実施形態では、ビード７２は、ダッシュパネル２０の車体幅方向外側の端部（端部２０Ｃ及びサイドフランジ部２０Ｆ）とフロントピラー５０との接合部（溶接部Ｘ参照）の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている。このため、車両の前面衝突時にダッシュパネル２０の車体幅方向外側の端部とフロントピラー５０との接合部の車体前方側で補強部材６２が座屈するのを防止又は抑制することができる。これにより、ダッシュパネル２０とフロントピラー５０との接合部へ補強部材６２の座屈部が接触するのを防止又は抑制することができる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、補強部材６２の車体幅方向内側の上端部の上フランジ部６６がサイドメンバ前部３２のサイドメンバアウタ部３６に固定されると共に、補強部材６２の車体幅方向内側の下端部の下フランジ部６８がキック部４０の車体幅方向外側の側壁部４０Ａに固定されている。このため、補強部材６２の車体上下方向の長さを長く設定することができるので、フロントサイドメンバ３０の側からの荷重に対する補強部材６２の曲げ剛性が高められる。よって、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバ３０に入力された場合には、フロントサイドメンバ３０からフロントピラー５０へ向けて荷重を効率的に伝達することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造１０によれば、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバ３０に入力された場合にダッシュパネル２０に作用する荷重を抑えることができる。

一方、図２に示されるフロントサイドメンバ３０よりも車体幅方向の外側において車両が前面衝突する微小ラップ衝突時、又は斜め衝突（オブリーク衝突）時には、前輪８０が回転しながら車体幅方向内側斜め後方側（言い換えれば、ダッシュパネル２０のサイド部２０Ｓの側）へ変位する場合があり得る。しかしながら、本実施形態では、サイド部２０Ｓの前面２０Ｘに沿って補強部材６２が設けられているので、前輪８０を補強部材６２で受け止めることができ、受け止めた荷重をフロントピラー５０に伝達することができる。このため、前輪８０が後退しても、フロントサイドメンバ３０のサイド部２０Ｓに作用する荷重を抑えることができる。また、前輪８０がフロントピラー５０とダッシュパネル２０との接合部の側へ後退しても、同様に、補強部材６２で受け止めることができるので、フロントピラー５０とダッシュパネル２０との接合部に作用する荷重を抑えることができる。また、前輪８０を受け止めた補強部材６２が変形することで衝突エネルギーが吸収される。

また、補強部材６２にビード７２が形成されることで、微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に前輪８０が補強部材６２に衝突しても、ビード７２によるエネルギー吸収代が確保されているので、これによって衝突エネルギーが効果的に吸収される。

また、本実施形態では、前述したように図１に示される補強部材６２の車体上下方向の長さを長く設定することができるうえ、下フランジ部６８のボルトＢ２による固定位置が上フランジ部６６のボルトＢ１による固定位置よりも車体後方側に設定されることで、補強部材６２を若干前傾させることができる。これにより、前輪８０（図２参照）と補強部材６２との間隔を上下に亘って均等に近付けることができるので、図２に示される前輪８０の後退時には補強部材６２が前輪８０を効果的に受け止めることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図１に示されるパワーユニット室１６に配置されたパワーユニットがエンジン及びモータを含む構成を一例として示したが、パワーユニット室に配置されたパワーユニットは、例えば、エンジン車のようにエンジンを備えてモータを含まない構成や電気自動車のようにモータを備えてエンジンを含まない構成等のような他の構成のパワーユニットであってもよい。

また、上記実施形態では、車体前部構造１０が基本的には左右対称に構成されており、補強部材６２が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、補強部材（６２）が車体左側にのみ設けられた構成や補強部材（６２）が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。また、他の変形例として、フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部とフロントピラーの車体前方側の前壁部との間に複数個の補強部材が掛け渡されてもよい。

また、上記実施形態では、補強部材６２にビード７２が形成されているが、補強部材は、このようなビードが形成されていない補強部材とすることも可能である。また、上記実施形態では、ビード７２は、ダッシュパネル２０とフロントピラー５０との接合部の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されているが、ビードがダッシュパネルとフロントピラーとの接合部の車体前方側の対向部を含まない範囲に設定される構成も採り得る。

また、上記実施形態では、補強部材６２は、上フランジ部６６がサイドメンバ前部３２に固定されると共に、下フランジ部６８がキック部４０に固定されているが、本発明の実施形態ではない参考例として、補強部材は、例えば、車体幅方向内側の上下端部がいずれもサイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定される補強部材等であってもよい。

なお、請求項１記載の「ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿って設けられ」の概念には、上記実施形態のように、ダッシュパネル２０の車体幅方向外側のサイド部２０Ｓの前面２０Ｘに対して補強部材６２が概ね平行に配置される場合が含まれる他、ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に対して補強部材が概ね平行に配置されているとまでは言えないが、補強部材がダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面と前後に並ぶように配置されている場合も含まれる。また、ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿って設けられた補強部材は、前記サイド部の前面との間隔が図１及び図２に示される補強部材６２の場合と比べて広く又は狭く設定されるものであってもよい。

また、補強部材の車体幅方向外側の端部は、フロントピラー（５０）に加えてロッカ（２４）の前側部分にも締結されていてもよい。このような構成では、補強部材の車体幅方向外側の端部（結合される部位）における車体上下方向の長さが長く設定されるので、荷重伝達の効率が向上する。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車体前部構造
１６パワーユニット室
１８キャビン
２０ダッシュパネル
２０Ｃダッシュパネルの車体幅方向外側の端部
２０Ｆサイドフランジ部（ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部）
２０Ｓサイド部
２０Ｘサイド部の前面
３０フロントサイドメンバ
３２サイドメンバ前部
３６サイドメンバアウタ部（サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部（（フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部））
３８サイドメンバ後部
４０キック部
４０Ａキック部の車体幅方向外側の側壁部（フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部）
５０フロントピラー
６２補強部材
６６上フランジ部（車体幅方向内側の上端部）
６８下フランジ部（車体幅方向内側の下端部）
７２ビード

Claims

パワーユニット室と、前記パワーユニット室の車両後方側に位置するキャビンと、を隔成するダッシュパネルと、
前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在する部位を備えるフロントサイドメンバと、
前記キャビンの側部前端で前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側に位置し、車体上下方向に延在すると共に前記ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部が接合されたフロントピラーと、
前記ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿ってかつ前輪の上下方向中間部の車両後方側に設けられ、前記フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部と前記フロントピラーの車体前方側の前壁部との間に掛け渡された補強部材と、
を有し、
前記フロントサイドメンバは、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備え、
前記補強部材の車体幅方向内側の上端部が前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定されると共に、前記補強部材の車体幅方向内側の下端部が前記キック部の車体幅方向外側の側壁部に固定されており、
前記補強部材の車体幅方向内側の下端部における前記キック部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置は、前記補強部材の車体幅方向内側の上端部における前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置よりも車体後方側に設定されている、車体前部構造。
前記補強部材には、車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビードが形成されている、請求項１記載の車体前部構造。
前記ビードは、前記ダッシュパネルと前記フロントピラーとの接合部の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている、請求項２に記載の車体前部構造。