JP5430446B2 - 油圧テンショナ - Google Patents

Description

本発明は、車両用エンジンのタイミングチェーン又はタイミングベルトに適正な張力を付与するために用いられる油圧テンショナに関する。

エンジンのクランクシャフト側スプロケットとカムシャフト側スプロケットとの間で回転を伝達するタイミングチェーン又はタイミングベルトの走行時に生じる振動を抑止し、かつ、適正な張力を維持するために、油圧テンショナが広く採用されている。この油圧テンショナは、ハウジング本体から突出するプランジャがエンジン本体側に揺動自在に軸支されているテンショナレバーの揺動端近傍の背面を押圧することにより、テンショナレバーのシュー面がチェーンの弛み側に摺動接触して張力を付加する構成となっている。

特許文献１には、プランジャとプランジャ収容孔との間に形成される高圧油室にオイルを流入させてその逆流を阻止する油圧バルブ機構を備える油圧テンショナが開示されている。この油圧テンショナは、オイルを段階的に滞留させて油圧バルブ機構に供給する複数の油溜まり部がハウジング本体に形成されており、このような構成により、エンジン停止時も油溜まり部にオイルがある程度残存するため、高圧油室にエアが混入しにくくなっている。

特開２００８−２４８７５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の油圧テンショナは、例えば車両の姿勢が前傾した状態においては油溜まり部に滞留するオイル量が少なくなるため、高圧油室へのエア混入の可能性があり、前傾した状態にも対応できる油圧テンショナが望まれていた。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両が前傾した場合であっても高圧油室へのエア混入を防止可能な油圧テンショナを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の油圧テンショナは、
プランジャスプリングにより外部へ突出する方向に付勢されるプランジャと、
前記プランジャを摺動自在に支持するテンショナハウジングと、該テンショナハウジングと一体又は別体に構成されるテンショナボディと、を備えるテンショナ本体と、
前記テンショナハウジングと前記プランジャとの間に形成される高圧油室と、
前記テンショナボディに形成され、オイルポンプによって供給されるオイルを貯留する低圧油室と、
前記テンショナハウジングに形成され、前記低圧油室から流入したオイルを前記高圧油室側に流入させるワンウェイバルブを有し前記高圧油室側にオイルを供給する低圧油路と、を備え、カムチェーン又はタイミングベルトに張力を付与する油圧テンショナであって、
前記低圧油室は、互いの隔壁に設けられた連通穴によって連通する複数の小室にて形成され、
前記複数の小室の少なくとも一つが前記プランジャの中心軸線と重なる位置に配置され、
前記低圧油室は、前記プランジャの中心軸線と重なる位置に配置される前記小室を最下部として、上下方向に重なるように前記複数の小室から構成されることを特徴とする。

また、請求項２に記載の油圧テンショナは、請求項１に記載の構成に加えて、
前記テンショナボディには、前記プランジャの中心軸線に沿って前記テンショナハウジングとは反対側の端面から前記低圧油室が凹設されたベース部材と、該ベース部材の前記端面を覆う平板状のベースカバーと、から構成され、
前記ベース部材と前記ベースカバーは、エンジンに共締めされることを特徴とする。
また、請求項３に記載の油圧テンショナは、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記テンショナハウジングと前記テンショナボディは別体で構成されることを特徴とする。

また、請求項４に記載の油圧テンショナは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記複数の小室のうち、前記プランジャの中心軸線と重なる位置に配置される前記小室を第１の小室、前記第１の小室の上方に配置される小室を第２の小室とし、前記プランジャの付勢方向を正面としたとき、正面視で前記第１の小室と前記第２の小室は左右方向に延出するように形成されるとともに、前記第１の小室と前記第２の小室を連通する連通穴は左右方向一端部であって前記第１の小室の最高位置に形成されることを特徴とする。

請求項１に記載の油圧テンショナによれば、プランジャの中心軸線がプランジャの突出方向に前傾した姿勢となっても、プランジャの中心軸線と重なる位置に配置された小室にオイルが溜まっているので、高圧油室にエアが混入しにくい構造とすることができる。
また、あらゆる姿勢変化時にも低圧油室に貯留されるオイルを確保しやすくできる。

また、請求項２に記載の油圧テンショナによれば、複数の小室を容易に形成できるだけでなく、ベース部材とベースカバーがエンジンに共締めされるのでベース部材とベースカバーの締結を簡単に行うことができる。

また、請求項３に記載の油圧テンショナによれば、テンショナボディの機能が低圧油室の形成に集約されるので、テンショナボディの加工が容易となる。

また、請求項４に記載の油圧テンショナによれば、前後左右の傾斜に対して低圧油室に貯留されるオイル量を確保しやすい形状とすることができる。

本発明に係る一実施形態の油圧テンショナをエンジンに取り付けた状態の断面図である。 （ａ）は後方から見た油圧テンショナの図であり、（ｂ）は（ａ）からベースカバーを取り外した油圧テンショナの図であり、（ｃ）は前方から見た油圧テンショナの図であり、（ｄ）は（ａ）及び（ｂ）のＩＩＤ−ＩＩＤ線矢視図である。 （ａ）は後方から見た油圧テンショナの図であり、（ｂ）は（ａ）からベースカバーを取り外した油圧テンショナの図であり、（ｃ）は前方から見た油圧テンショナの図であり、（ｄ）は（ａ）及び（ｂ）のＩＩＩＤ−ＩＩＩＤ線矢視図である。 （ａ）はテンショナハウジングの拡大図であり、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線矢視図であり、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ線矢視図である。 （ａ）は図４に示すテンショナハウジングの先端部の部分拡大図であり、（ｂ）はテンショナハウジングのフランジ部を前方から見た図である。 油圧テンショナのプランジャが突出する状態を説明する図である。 油圧テンショナのプランジャが反力を受けた状態を説明する図である。 油圧テンショナのプランジャが過大な反力を受けて収縮する状態を説明する図である。 正常姿勢の油圧テンショナがオイルで満たされた状態を示す図である。 （ａ）は油圧テンショナが後方に傾斜した状態を示す図であり、（ｂ）は油圧テンショナが前方に傾斜した状態を示す図である。 （ａ）は油圧テンショナが左方に傾斜した状態を示す図であり、（ｂ）は油圧テンショナが右方に傾斜した状態を示す図であり、（ｃ）は（ａ）及び（ｂ）の状態から正常姿勢に戻した状態の図である。 油圧テンショナへのオイルの初期充填を説明する図である。 油圧テンショナのロック状態を説明する図である。

以下、本発明の油圧テンショナの一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。
本実施形態の油圧テンショナ１は、図１に示すように、車両、例えば自動二輪車のエンジン１０のクランクシャフト側スプロケットとカムシャフト側スプロケットとの間で回転を伝達するカムチェーンＣＣの走行時に生じる振動を抑止し、かつ、適正な張力を維持するために用いたものであって、カムチェーンＣＣに向けて突出するように付勢されるプランジャ２が、エンジン本体側に揺動自在に軸支されているテンショナレバーＴＬの揺動端近傍の背面を押圧することにより、テンショナレバーＴＬのシュー面がカムチェーンＣＣの弛み側に摺動接触して張力を付加するようになっている。

油圧テンショナ１は、プランジャ２がテンショナ本体１３からプランジャスプリング１１によってカムチェーンＣＣに向けて突出するように付勢される。テンショナ本体１３は、プランジャ２の内周部に配置されプランジャ２を摺動自在に支持するテンショナハウジング４と、テンショナハウジング４とは別体に構成されるテンショナボディ５と、から構成される。テンショナボディ５には、不図示のオイルポンプから供給されるオイルを内部に導入するオイル導入管１５が接続されるとともにオイル導入管１５から供給されたオイルを貯留する低圧油室９が形成される。また、テンショナハウジング４には、低圧油室９に連通する低圧油路６と、低圧油路６からテンショナハウジング４の先端部４５とプランジャ２との間に形成される高圧油室８にオイルを流入させるバルブ機構７とが設けられる。

なお、以下の説明において、前後方向とはプランジャの中心軸線Ｐに沿う方向（付勢方向とも呼ぶ。）を意味し、前方とはプランジャ２の突出方向、後方とはプランジャ２の収縮方向をいう。また、上下方向とは、オイル導入管１５の延出方向を意味し、上方とはオイル導入管１５の入口側、下方とはオイル導入管１５の出口（導入口１５ａ）側をいい（図３（ｄ）参照）、左右方向とは、油圧テンショナ１を後方から見て上下方向と直交する方向を意味する。

プランジャ２は、図２〜図５に示すように、有底円筒形状を有し、中心軸線Ｐに沿って延びるスリーブ部２１の先端にスリーブ部２１より大径でテンショナレバーＴＬの揺動端近傍の背面を押圧する当接部２２が形成される。スリーブ部２１の後端部には、内周部に１本の棒状部材２４が掛け渡されており、プランジャ２を摺動自在に支持するテンショナハウジング４の外周面に形成された平面部４１に案内される。符号２５は、スリーブ部２１の外周面に取り付けられたオイルシールであり、符号２６は、プランジャ２の後端部外周面に上下方向に凹設された係合凹部である（図４（ａ）及び（ｃ）参照）。

テンショナハウジング４の外周面には、図４（ｂ）及び（ｃ）に示すように、９０°間隔で４箇所にプランジャスプリング１１とオーバーラップするようにプランジャスプリング１１の付勢方向に延出する平面部４１が形成され、プランジャ２が摺動するとき、棒状部材２４が１つの平面部４１に案内されてプランジャ２の相対回転が規制されるとともに、平面部４１を画成する先端側の壁部４２（図４（ａ）参照） によりプランジャ２の抜け止めがなされる。なお、棒状部材２４が壁部４２に当接したときに、プランジャ２が最も突出するとともに高圧油室８に貯留するオイル量が最大となる。

また、テンショナハウジング４の後方には、平面部４１に隣接して六角形状のフランジ部４３が設けられるとともに、さらに後方にはテンショナボディ５に形成された雌ネジ部５５に螺合する雄ネジ部４４が設けられ、テンショナボディ５にテンショナハウジング４がネジ固定される。なお、テンショナボディ５とテンショナハウジング４との固定方法はネジ固定に関わらず圧入により固定してもよい。フランジ部４３の表面は、プランジャスプリング１１の受け座として機能し、プランジャ２の外周部を覆うように配置されたプランジャスプリング１１が、プランジャ２の当接部２２をカムチェーンＣＣに向けて付勢している。

テンショナボディ５は、図２及び図３に示すように、テンショナハウジング４とは反対側の後方側端面５１ａから３つの小室９ａ〜９ｃが上下方向に重なるように凹設されたベース部材５１と、該後方側端面５１ａを覆うように取り付けられるベースカバー５２とから構成され、ベース部材５１とベースカバー５２は４本のボルト１６ａ、１６ｂで固定され、そのうち対極に位置する２本のボルト１６ａによりエンジン１０に共締めされる。このベース部材５１とベースカバー５２で画成された３つの小室９ａ〜９ｃが低圧油室９を構成する。ベース部材５１の前方側には延出部５１ｂが形成され、延出部５１ｂの内周部にはテンショナハウジング４を包むように中心軸線Ｐと同心状に大径凹部５３が形成される。また、ベース部材５１には、大径凹部５３からさらに窪んで内周面に雌ネジ部５５を有する小径凹部５４が形成され、小径凹部５４にテンショナハウジング４が液密に螺着している。

３つの小室９ａ〜９ｃを下から順に第１の小室９ａ、第２の小室９ｂ、第３の小室９ｃとすると、最下部に位置する第１の小室９ａはプランジャ２の中心軸線Ｐと重なる位置に配置されて小径凹部５４側に開口し、テンショナハウジング４の内部と連通する。また、第１の小室９ａは、中心軸線Ｐと同心状にベースカバー５２に形成されたエア抜き穴５２ａで外部と連通可能に構成される。なお、エア抜き穴５２ａは常時ボルト１６ｃで封止されている。

３つの小室９ａ〜９ｃは、図３（ｄ）に示すように、前後方向に延設され下方から上方に行くに従って、即ち、第１の小室９ａ、第２の小室９ｂ、第３の小室９ｃの順で後方側端面５１ａからの距離が長く延出して形成される。また、第１の小室９ａと第２の小室９ｂは、図２（ｂ）及び図３（ｂ）に示すように、左右方向に延出するように形成され、さらに第１の小室９ａの天面は僅かに右上方に向かって傾斜して構成され、第１の小室９ａの最高位置である右側端部において第２の小室９ｂと隔壁５６に形成された連通穴５６ａで連通する。最上部に位置する第３の小室９ｃは、オイル導入管１５が接続され、オイル導入管１５の導入口１５ａの直下で第２の小室９ｂと隔壁５７に形成された連通穴５７ａで連通する。

さらに第３の小室９ｃは、図２（ｂ）及び図３（ｂ）、（ｄ）に示すように、左右方向において隔壁５８を挟んで反対側に設けられた第３の小室９ｃと略同一形状をなす排出通路３と後方上端部に形成された出口孔５８ａで連通している。この第３の小室９ｃと排出通路３は図２（ａ）及び図３（ａ）で示すように、上部に位置する２本のボルト１６ａ、１６ｂ間に設けられている。排出通路３は、ベース部材５１の延出部５１ｂであって排出通路３の前方下端部に形成された排出口３０で外部に連通する。排出口３０の直上には、常時ボルト１６ｄで封止されているピン挿入穴５９が穿設されている。また、排出通路３及び排出通路３の入口と出口である出口孔５８ａと排出口３０は、オイル導入管１５の導入口１５ａより大きな断面積（流路面積）を有し、低圧油室９が最大限貯留された状態で導入口１５ａから導入されるオイルが確実に排出されるように設定されている。また、排出口３０と、排出口３０の下方に位置するテンショナハウジング４とは離間されて配置され、テンショナハウジング４でオイルの排出が妨げられないようになっている。

このように構成された低圧油室９は、オイルポンプによりオイル導入管１５からオイルが導入されて先ず第３の小室９ｃに貯留され、第３の小室９ｃから連通穴５７ａを介して第２の小室９ｂに供給され、第２の小室９ｂから連通穴５６ａを介して第１の小室９ａに供給され、第１の小室９ａからテンショナハウジング４の内部に供給される。また、低圧油室９が最大限貯留された状態で導入口１５ａから導入される過剰なオイルは、第３の小室９ｃから出口孔５８ａを介して排出通路３に流れ、排出口３０から外部に排出される。

テンショナハウジング４には、図４（ａ）に示すように、中心軸線Ｐと同心状にその後端面で開口するカラー部材挿入穴４０ａと中央部に位置するバルブ組込み穴４０ｂとが形成され、先端部４５にはさらにバルブ組込み穴４０ｂを高圧油室８に連通させるオイル通路８０が形成される。

カラー部材挿入穴４０ａには、中心軸線Ｐと同心状に貫通孔６１が形成されたカラー部材６０が圧入されることで挿通される。

バルブ組込み穴４０ｂには、中心軸線Ｐと同心状に貫通孔７１が形成されたリリーフバルブボディ７２と、ボール７４とが設けられ、リリーフバルブボディ７２がカラー部材６０を受け座とするリリーフバルブスプリング７３によりテンショナハウジング４の先端部４５側に付勢される。また、図５に示すように、ボール７４はボール保持部４５ａに保持され、先端部４５の後方端面４５ｂを受け座とするチェックバルブスプリング７５によりリリーフバルブボディ７２に形成された貫通孔７１を封止するようにリリーフバルブボディ７２側に付勢される。

図４に戻って、リリーフバルブボディ７２は、カラー部材６０側に位置する小径筒部７２ａと、小径筒部７２ａより前方でテンショナハウジング４の内周面に摺動自在に支持される大径筒部７２ｂと、から構成され、小径筒部７２ａの外周部に配置されるリリーフバルブスプリング７３が大径筒部７２ｂの背面７２ｃを付勢し、大径筒部７２ｂ先端の外周縁部がリリーフバルブシートをなすテンショナハウジング４のテーパ面４５ｃに当接する。また、大径筒部７２ｂの外周面には周方向に所定の間隔で複数のＶ字溝７２ｄが形成され、リリーフバルブボディ７２がテーパ面４５ｃから離間したときに高圧油室８側から低圧油路６側へのオイルの流入を許容する。また、小径筒部７２ａにも後方端部に周方向に所定の間隔で複数の切欠き７２ｅが形成され、リリーフバルブボディ７２がテーパ面４５ｃから離間して後方端部がカラー部材６０と当接してもオイルの流出を許容するように構成される。

本実施形態では、カラー部材６０に形成された貫通孔６１とリリーフバルブボディ７２に形成された貫通孔７１により低圧油路６が構成される。また、低圧油路６の先端部に設けられたボール７４と、チェックバルブスプリング７５とによりワンウェイバルブとしてのチェックバルブ７６が構成され、高圧油室８への油の流入を許容し逆に高圧油室８からの油の逆流を阻止する。さらに本実施形態では、リリーフバルブボディ７２とリリーフバルブスプリング７３とによりリリーフバルブ７７が構成され、高圧油室８の油圧が設定圧を超えると開放して、高圧油室８内のオイルを低圧油室９に戻す。これらチェックバルブ７６とリリーフバルブ７７によりバルブ機構７が構成されている。

また、図５も参照して、テンショナハウジング４の先端部４５には、プランジャ２の当接部２２と対向する先端フランジ部４７と、先端フランジ部４７の後方に隣接して全周に亘って凹設された環状凹部４８とが形成され、シール部材８２が環状凹部４８に収容され先端フランジ部４７で位置決めされている。シール部材８２は、フリクションを小さくして摺動しやすいように断面視で前方に向かって開口するＶ字状の切欠きが設けられている。なお、これに限らずＯリングやＸリングを用いてもよい。そして、テンショナハウジング４の先端部４５に形成された先端フランジ部４７とプランジャ２との空間がシール部材８２で封止され高圧油室８が形成される。

低圧油路６を高圧油室８に連通させるオイル通路８０は、ボール７４を保持するボール保持部４５ａ及びチェックバルブスプリング７５を保持するスプリング保持部４５ｄと径方向でオーバーラップするように中心軸線Ｐと平行に高圧油室８まで延びる軸方向オイル通路８１が中心軸線Ｐを挟んで上下に２本延設される。また、先端フランジ部４７には、環状凹部４８との境界部に中心軸線Ｐを中心として径方向に十字状に伸びる２本の径方向オイル通路８３が延設されており、２本のうちの一本の径方向オイル通路８３は、上下方向に延設されて２本の軸方向オイル通路８１と交わっている。なお、この径方向オイル通路８３は、後述するオイルの初期充填時にエアが排出される通路として利用される。

このように構成された本実施形態の油圧テンショナ１は、カムチェーンＣＣの張力が弱まってボール７４に作用する低圧油路６側の力が、ボール７４に作用する高圧油室８側の力、即ちチェックバルブスプリング７５による付勢力と軸方向オイル通路８１を介して作用する高圧油室８の油圧による力より大きくなると、図６に示すように、ボール７４がチェックバルブスプリング７５による付勢力に抗してリリーフバルブボディ７２から離間して貫通孔７１が開く。これにより、低圧油路６から軸方向オイル通路８１を介して高圧油室８にオイルが流入して、プランジャ２が中心軸線Ｐに沿って突出し、カムチェーンＣＣに追従する。

また、逆にカムチェーンＣＣの張力が強まってボール７４に作用する低圧油路６側の力よりもボール７４に作用する高圧油室８側の力の方が大きくなると、図７に示すように、ボール７４がリリーフバルブボディ７２に付勢されて貫通孔７１が閉じた状態が維持される。これにより、高圧油室８に貯留されるオイルの流出が防止されてカムチェーンＣＣに所定範囲の張力が付与される。

また、カムチェーンＣＣからの衝撃等により高圧油室８内の油圧が過大となってリリーフバルブボディ７２に作用する高圧油室８側の力、即ち、チェックバルブスプリング７５による付勢力と軸方向オイル通路８１を介して作用する油圧による力が、リリーフバルブボディ７２に作用する低圧油路６側の力、即ち、リリーフバルブスプリング７３の付勢力と大径筒部７２ｂの背面７２ｃに作用する低圧油路６の油圧による力より大きくなると、図８に示すように、リリーフバルブボディ７２がリリーフバルブスプリング７３の付勢力に抗してテンショナハウジング４のテーパ面４５ｃから離間する。そして、高圧油室８のオイルが軸方向オイル通路８１を介して、リリーフバルブボディ７２の大径筒部７２ｂの外周面に形成されたＶ字溝７２ｄから切欠き７２ｅを経由して低圧油路６に戻される。

低圧油路６に戻されたり、オイル導入管１５から導入される過剰なオイルは、低圧油室９を構成する３つの小室９ａ〜９ｃのうち最上部に位置する第３の小室９ｃに貯留したオイルの液面が上端部に形成された出口孔５８ａを越えるとき、図３（ｂ）及び（ｄ）に示す出口孔５８ａから排出通路３に排出され、図２（ｄ）に示す排出通路３の排出口３０から外部に油圧テンショナ１の外部に排出される。

ここで、本実施形態の油圧テンショナ１の低圧油室９の作用について図９〜図１１を参照してより具体的に説明する。図９は、油圧テンショナ１がオイルで満たされた状態を示している。符号ＧＬは地面と平行に引かれた線であり、符号Ｑは、低圧油路６の入口であるカラー部材６０の貫通穴６１の上端から線ＧＬと平行に引いた仮想線である。

図９に示すように、本実施形態の油圧テンショナ１は中心軸線Ｐがやや前傾するように取り付けられる（以下、この姿勢を正常姿勢と呼ぶ。）。ここで、低圧油室９を構成する３つの小室９ａ〜９ｃのうち、最下部に位置する第１の小室９ａは、正常姿勢で仮想線Ｑよりも上方の容積Ｖ１が、高圧油室８に貯留可能なオイル量を最大必要オイル量Ｖｍａｘとすると最大必要オイル量Ｖｍａｘの略１．５倍に設定されており、第１の小室９ａの上方に位置し第１の小室９ａに連通する第２の小室９ｂの容積Ｖ２は、最大必要オイル量Ｖｍａｘの略２．５倍に設定される。

この油圧テンショナ１を搭載した自動二輪車が例えば上り坂を登って地面に対して後方に傾斜したとき（前上がり）、図１０（ａ）に示すように、第１の小室９ａはオイルで満たされるとともに第２の小室９ｂの油面Ｌ１は、連通穴５７ａを通って地面ＧＬと平行に引いた線に一致する。このとき、第２の小室９ｂに残っているオイル量は最大必要オイル量Ｖｍａｘより多いため、この状態で高圧油室８にオイルを最大限供給したとしても第１の小室９ａにエアが混入することがない。

また、自動二輪車が例えば下り坂を下って地面に対して前方に傾斜したとき（後ろ上がり）、図１０（ｂ）に示すように、第１の小室９ａはオイルで満たされるとともに第２の小室９ｂの油面Ｌ２は、連通穴５６ａ、５７ａを通って地面ＧＬと平行に引いた線に一致する。このとき、第１の小室９ａに残っているオイル量は最大必要オイル量Ｖｍａｘより多いため、この状態で高圧油室８にオイルを最大限供給したとしても高圧油室８にエアが混入することがない。また、この後ろ上がりの状態から図９に示す正常姿勢に戻ったとしても、第２の小室９ｂに残っているオイル量は最大必要オイル量Ｖｍａｘより多いため、第１の小室９ａにエアが混入することがない。

次に図１１（ａ）は、自動二輪車が例えば左方に転倒して地面に対して左方に傾斜したとき（左傾斜）、第１の小室９ａの油面Ｌ３は連通穴５６ａを通って地面ＧＬと平行に引いた線に一致し、第２の小室９ｂの油面Ｌ４は連通穴５７ａを通って地面ＧＬと平行に引いた線に一致する。なお、この状態ではエンジンは停止している。この状態で第２の小室９ｂに残っているオイル量は最大必要オイル量Ｖｍａｘより多い。また、図１１（ｂ）は、自動二輪車が例えば右方に転倒して地面に対して右方に傾斜したとき（右傾斜）、第１の小室９ａはオイルで満たされるとともに第２の小室９ｂの油面Ｌ５は連通穴５７ａを通って地面ＧＬと平行に引いた線に一致する。なお、この状態ではエンジンは停止している。この状態で第２の小室９ｂに残っているオイル量は最大必要オイル量Ｖｍａｘより多い。従って、これらの状態から自動二輪車を起こして元の正常姿勢に戻した場合でも、図１１（ｃ）に示すように、第１の小室９ａに完全にオイルが貯留するため第１の小室９ａにエアが混入することがない。

このように本実施形態によれば、自動二輪車がとりうるあらゆる姿勢において、チェックバルブ７６より高圧油室８側、即ちオイル通路８０と高圧油室８にエアが混入することがない。

続いて、油圧テンショナ１へのオイルの初期充填について説明する。図１２は、油圧テンショナへのオイルの初期充填を説明する図である。油圧テンショナ１が組み上がった状態においては、プランジャスプリング１１の付勢力によりプランジャ２が突出した状態となっている。そこで先ず、プランジャ２を下方に向くように油圧テンショナ１を保持し、ベースカバー５２に形成されたエア抜き穴５２ａを封止するボルト１６ｃを外し、プランジャ２の中心軸線Ｐ上に位置する第１の小室９ａを外部に連通させる。続いて、少なくとも第１の小室９ａにオイルを充填する。このとき、ボール７４がチェックバルブスプリング７５の付勢力によりリリーフバルブボディ７２に形成された貫通孔７１を封止している。

そこで、エア抜き穴５２ａからエア抜きピンＡＰを挿入し、エア抜きピンＡＰの先端でボール７４をチェックバルブスプリング７５の付勢力に抗してリリーフバルブボディ７２から強制的に離間させて高圧油室８をオイル通路８０と低圧油路６を介して低圧油室９の第１の小室９ａに連通させる。そして、プランジャ２を収縮させながらエア抜きピンＡＰをポンピングすることで、高圧油室８に貯留していたエアが上方に向かってオイル通路８０を構成する軸方向オイル通路８１から第１の小室９ａに排出されるとともにオイルが高圧油室８に注入される。ここで、図５も参照して、本実施形態の油圧テンショナ１は、先端フランジ部４７の後方に隣接して凹設された環状凹部４８にシール部材８２が収容されて高圧油室８が密封されているため、先端フランジ部４７の側方、即ち、先端フランジ部４７とスリーブ部２１との径方向隙間にもエアが溜まるおそれがある。しかしながら、本実施形態によれば、先端フランジ部４７には、環状凹部４８との境界部に中心軸線Ｐを中心として径方向に十字状に伸びる２本の径方向オイル通路８３が延設されているので、この径方向隙間に溜まったエアも径方向オイル通路８３を介して第１の小室９ａに排出することができる。これによって、高圧油室８からエアを排出するとともにオイルを充填させることができる。

次に、油圧テンショナ１のロック機構について説明する。図１３は、油圧テンショナのロック状態を示すものである。なお、図１３は説明のため、排出通路３の排出口３０と、該排出口３０の直下で上下方向にプランジャ２の外周部に凹設された係合凹部２６とを通る断面を示している。
オイルの初期充填がなされた油圧テンショナ１は、図１に示すようにエンジン１０にボルト１６ａで取り付けられるが、プランジャ２が突出した状態ではテンショナレバーＴＬと干渉し取り付けることができない。そのため、プランジャ２を収縮させた状態で取り付ける必要がある。そのため本実施形態では、排出通路３の排出口３０の直上に常時ボルト１６ｄで封止されているピン挿入穴５９が穿設されるとともに、プランジャ２が収縮した状態で、排出口３０の直下となる位置にプランジャ２の後端部外周面に上下方向に係合凹部２６が設けられている（図４（ｃ）参照）。

そして、排出口３０の直上に位置するピン挿入穴５９を封止しているボルト１６ｄを外して、ストッパピンＳＰをピン挿入穴５９から差し込むことで、ストッパピンＳＰが排出口３０に係合するとともに、プランジャ２の係合凹部２６に係合する。このように本実施形態では、テンショナボディ５に設けられるピン挿入穴５９と排出口３０及びプランジャ２に設けられる係合凹部２６とがロック機構を構成し、これにより、外部からストッパピンＳＰをロック機構に係合させることでプランジャスプリング１１に抗して油圧テンショナ１を収縮した状態に保持することができ、油圧テンショナ１を容易にエンジン１０に取り付けることができる。なお、ピン挿入穴５９は排出口３０を穿設する際に同時に加工されるものであり、特別な加工工程を要するものではない。

このように、本実施形態によれば、低圧油室９は、互いの隔壁５６、５７に設けられた連通穴５６ａ、５７ａによって連通する３つの小室９ａ〜９ｃにて形成され、３つの小室９ａ〜９ｃの少なくとも一つの第１の小室９ａがプランジャ２の中心軸線Ｐと重なる位置に配置されるので、自動二輪車が前方に傾斜してプランジャ２の中心軸線Ｐがプランジャ２の突出方向に前傾した姿勢となっても、第１の小室９ａにオイルが溜まっているので、高圧油室８にエアが混入しにくい構造となる。これにより、カムチェーンＣＣに安定した張力を付与することができる。

また、本実施形態によれば、低圧油室９は、プランジャ２の中心軸線Ｐと重なる位置に配置される第１の小室９ａを最下部として、上下方向に重なるように第２及び第３の小室９ｂ、９ｃが形成されるので、あらゆる姿勢変化時にも低圧油室９に貯留されるオイルを確保しやすくできる。

また、本実施形態によれば、テンショナボディ５には、プランジャ２の中心軸線Ｐに沿ってテンショナハウジング４とは反対側の後方側端面５１ａから低圧油室９が凹設されたベース部材５１と、ベース部材５１の後方側端面５１ａを覆う平板状のベースカバー５２と、から構成されるので、低圧油室９を構成する３つの小室９ａ〜９ｃを容易に形成できる。また、ベース部材５１とベースカバー５２はボルト１６ａでエンジンに共締めされるので、ベース部材５１とベースカバー５２の締結を簡単に行うことができる。

また、本実施形態によれば、テンショナハウジング４とテンショナボディ５は別体で構成されるので、テンショナボディ５の機能が低圧油室９の形成に集約されるので、テンショナボディ５の加工が容易となる。

また、本実施形態によれば、３つの小室９ａ〜９ｃのうち、第１の小室９ａと第２の小室９ｂは左右方向に延出するように形成されるとともに、第１の小室９ａと第２の小室９ｂを連通する連通穴５６ａは左右方向一端部であって第１の小室９ａの最高位置に形成されるので、前後左右の傾斜に対して低圧油室９に貯留されるオイル量を確保しやすい。

また、本実施形態によれば、テンショナボディ５には、低圧油室９から外部へオイルを排出する排出通路３が設けられ、排出通路３の出口である排出口３０とプランジャ２に設けられる係合凹部２６に外部からストッパピンＳＰを係合させることによりプランジャ２の突出を規制するので、オイルの排出通路３の排出口３０を、ストッパピンＳＰを係合させる係合部として機能させることで油圧テンショナ１の構造を簡素化することができる。また、排出口３０とは別にストッパピンＳＰ用の係合部をテンショナボディ５に形成する必要がないため、製造方法を煩雑化することを防止できる。

また、本実施形態によれば、排出通路３の断面積が低圧油室９に設けられるオイル導入管１５の導入口１５ａの断面積よりも大きいので、排出通路３を、低圧油室９のオイルが最大限貯留したときのリリーフ通路とし確実に機能させることができる。

また、本実施形態によれば、排出通路３はプランジャ２の上方に配置され、排出通路３の排出口３０はプランジャ２と離間して配置されるので、プランジャ２により排出通路３からのオイルの排出が妨げられることがないため、確実にオイルをリリーフさせることができる。

また、本実施形態によれば、テンショナハウジング４とテンショナボディ５は別体で構成されるので、容易にテンショナボディ５に排出通路３を形成することができる。

また、本実施形態によれば、低圧油室９は、互いの隔壁５６、５７に設けられた連通穴５６ａ、５７ａによって連通する３つの小室９ａ〜９ｃにて形成され、プランジャ２の中心軸線と重なる位置に配置される第１の小室９ａを最下部として、上下方向に重なるように３つの小室９ａ〜９ｃを積み上げるように形成され、排出通路３は、第１の小室９ａよりも上方に位置するとともに排出通路３よりも下方にある第２の小室９ｂよりもプランジャ２の付勢方向に延出され、排出通路３の排出口３０は、第２の小室９ｂよりも延出側に設けたので、あらゆる姿勢変化時にも低圧油室９に貯留されるオイル量を確保しやすくできるとともに、排出通路３の形成を容易にできる。

本実施形態によれば、高圧油室８がテンショナハウジング４とプランジャ２との間であってテンショナハウジング４の先端側に配置されているため、油圧テンショナ１を大型化させることなく低圧油室９を高圧油室８の後方に配置することができる。また、高圧油室８には、プランジャ２とテンショナハウジング４との間をシールするシール部材８２が設けられ、テンショナハウジング４の先端部４５には、シール部材８２の位置決めを行なう先端フランジ部４７が形成されるとともにプランジャ２の中心軸線Ｐと直交する方向に貫通する径方向オイル通路８３が設けられているので、高圧油室８のシール性を高められるだけでなく、径方向オイル通路８３を設けることで高圧油室８のエア抜きを行うことができる。

また、本実施形態によれば、ボール７４と、ボール７４を高圧油室８側から低圧油路６側へ付勢するチェックバルブスプリング７５とによってワンウェイバルブとしてのチェックバルブ７６が構成され、テンショナハウジング４の先端部４５の後方端面４５ｂをチェックバルブスプリング７６の受け座としたので、高圧油室８から低圧油路６へのオイルの流入を確実に規制することができる。

また、本実施形態によれば、テンショナハウジング４には、テンショナハウジング４の内周部に摺動自在に支持され内部に低圧油路６の一部をなす貫通孔７１が形成されたリリーフバルブボディ７２と、リリーフバルブボディ７２を高圧油室８側へ付勢するリリーフバルブスプリング７３とが設けられ、リリーフバルブボディ７２とリリーフバルブスプリング７３は、高圧油室８の圧力が所定値以上になったときに、高圧油室８側から低圧油路９側へのオイルの流入を許容するリリーフバルブ７７を構成し、チェックバルブ７６のボール７４は、チェックバルブスプリング７５によって貫通孔７１を閉じるようにリリーフバルブボディ７２に付勢されるので、チェックバルブ７６とリリーフバルブ７７を共通の部品で構成できるため部品点数を削減することができる。

また、本実施形態によれば、テンショナハウジング４には、貫通孔６１が形成されたカラー部材６０が挿通されており、貫通孔６１を低圧油路６の一部として機能させるとともに、カラー部材６０をリリーフバルブスプリング７３の受け座として機能させることができる。

また、本実施形態によれば、テンショナハウジング４とテンショナボディ５は別体で構成されるので、テンショナハウジング４にチェックバルブ７６、リリーフバルブ７７、及びカラー部材６０を組み込んだ後に、これらをテンショナボディ５に取り付けることができるため組立作業性が向上する。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１ 油圧テンショナ
１０ エンジン
１１ プランジャスプリング
１３ テンショナ本体
２ プランジャ
４ テンショナハウジング
５ テンショナボディ
５１ ベース部材
５２ ベースカバー
５６、５７ 隔壁
５６ａ、５７ａ 連通穴
６ 低圧油路
７６ チェックバルブ（ワンウェイバルブ）
８ 高圧油室
９ 低圧油室
９ａ 第１の小室
９ｂ 第２の小室
９ｃ 第３の小室
ＣＣ カムチェーン
Ｐ 中心軸線

Claims (4)

1. プランジャスプリングにより外部へ突出する方向に付勢されるプランジャと、
   前記プランジャを摺動自在に支持するテンショナハウジングと、該テンショナハウジングと一体又は別体に構成されるテンショナボディと、を備えるテンショナ本体と、
   前記テンショナハウジングと前記プランジャとの間に形成される高圧油室と、
   前記テンショナボディに形成され、オイルポンプによって供給されるオイルを貯留する低圧油室と、
   前記テンショナハウジングに形成され、前記低圧油室から流入したオイルを前記高圧油室側に流入させるワンウェイバルブを有し前記高圧油室側にオイルを供給する低圧油路と、を備え、カムチェーン又はタイミングベルトに張力を付与する油圧テンショナであって、
   前記低圧油室は、互いの隔壁に設けられた連通穴によって連通する複数の小室にて形成され、
   前記複数の小室の少なくとも一つが前記プランジャの中心軸線と重なる位置に配置され、
   前記低圧油室は、前記プランジャの中心軸線と重なる位置に配置される前記小室を最下部として、上下方向に重なるように前記複数の小室から構成されることを特徴とする油圧テンショナ。
2. 前記テンショナボディには、前記プランジャの中心軸線に沿って前記テンショナハウジングとは反対側の端面から前記低圧油室が凹設されたベース部材と、該ベース部材の前記端面を覆う平板状のベースカバーと、から構成され、
   前記ベース部材と前記ベースカバーは、エンジンに共締めされることを特徴とする請求項１に記載の油圧テンショナ。
3. 前記テンショナハウジングと前記テンショナボディは別体で構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧テンショナ。
4. 前記複数の小室のうち、前記プランジャの中心軸線と重なる位置に配置される前記小室を第１の小室、前記第１の小室の上方に配置される小室を第２の小室とし、前記プランジャの付勢方向を正面としたとき、正面視で前記第１の小室と前記第２の小室は左右方向に延出するように形成されるとともに、前記第１の小室と前記第２の小室を連通する連通穴は左右方向一端部であって前記第１の小室の最高位置に形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の油圧テンショナ。

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