JP5295841B2 - 船舶用制御装置、船舶用推進システムおよび船舶 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンを備えた推進機を制御する船舶用制御装置、ならびにそれを用いた船舶用推進システムおよび船舶に関する。

船舶用の推進機の一例は、船外機である。船外機は、たとえば、船体の後尾に取り付けられる。船外機は、エンジンの動力でプロペラを回転させて推進力を得る装置である。必要な推進力に応じて、複数の船外機が船体に取り付けられる場合もある。船外機には、エンジンの出力制御等のための船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。
船舶の操船席には、ステアリング装置と、船外機の出力を調整するためのリモコン装置とが配置される。ステアリング装置は、たとえば、ステアリングハンドルを備えている。このステアリングハンドルの操作が、ケーブルによって船外機に伝達され、船外機の方向を変更できるようになっている。リモコン装置は、船外機のシフト位置選択およびエンジン出力調整のためのレバーを備えている。このレバーの操作位置に応じて船外機のシフト位置およびエンジン回転速度が制御される。より具体的には、レバーの操作位置がリモコンＥＣＵに入力され、それに応じて、リモコンＥＣＵから船外機ＥＣＵに対して目標シフト位置および目標エンジン回転速度が与えられる。

シフト位置とは、前進位置、中立位置および後退位置である。前進位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に前進方向の推進力を与える回転方向となる。後退位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に後退方向の推進力を与える回転方向となる。中立位置では、エンジンの出力がプロペラに伝達されない。
船舶内にはローカルエリアネットワーク（船内ＬＡＮ）が構築されている。この船内ＬＡＮに、リモコンＥＣＵおよび船外機ＥＣＵが接続されていて、これらの間のデータ通信が可能とされている。

各船外機について１個のバッテリが備えられるか、または複数の船外機に対して一つのバッテリからの電力が共通に供給される。このようなバッテリから、エンジンを始動するためのスタータモータと、船外機ＥＣＵと、リモコンＥＣＵとに電源が供給される。操船席にはバッテリから船外機への電源供給／遮断を切り換えるための電源スイッチが備えられる。複数の船外機が備えられる場合には、それに応じて、複数の電源スイッチが備えられる（特許文献１参照）。電源スイッチは、たとえば、キースイッチの形態を有し、エンジンを始動させるための始動スイッチを兼ねている。より具体的には、キースイッチをオフ位置からオン位置に操作すると、バッテリから船外機に電源が供給される。さらに、キースイッチをオン位置からスタート位置まで操作すると、スタータが作動し、クランキング動作が行われる。

特開２００６−１１７１６３号公報

エンジンの始動に際しては、所定の始動許可条件が充足されているかどうかを判定することが好ましい。始動許可条件は、たとえば、リモコン装置において選択されているシフト位置（目標シフト位置）が中立位置であり、船外機における実際のシフト位置（実シフト位置）が中立位置であり、かつ、エンジンの回転が停止していることを含む。
始動許可条件に関する判定は、たとえば、リモコンＥＣＵにおいて実行される。リモコンＥＣＵにおける始動許可条件の判定は、始動スイッチから始動指令が入力されることに応答して実行されることになる。この場合、リモコンＥＣＵは、リモコンレバーが中立位置にあるかどうか（目標シフト位置が中立位置かどうか）を判定する。また、リモコンＥＣＵは、船外機ＥＣＵから船外機の実際のシフト位置情報をＥＣＵ間通信によって取得し、実シフト位置が中立位置であるか否かを判定する。さらに、リモコンＥＣＵは、ＥＣＵ間通信によって、船外機ＥＣＵからエンジン回転速度情報を取得し、その情報に基づいて、エンジンが停止しているか否かを判定する。

リモコンＥＣＵおよび船外機ＥＣＵに電源が投入されてから、ＥＣＵ間通信が可能になるまでには、或る程度の時間が必要である。そのため、電源投入から、時間をおかずに始動指令が与えられた場合には、リモコンＥＣＵが実シフト位置に関する判定またはエンジン停止に関する判定を正確に行えない状況が生じ得る。リモコンＥＣＵが、船外機ＥＣＵから必要な情報を取得できない場合があり得るからである。たとえば、リモコンＥＣＵが従前に船外機ＥＣＵから取得していたシフト位置情報に基づいて始動許可条件の充足を判定しても、船外機における実際のシフト位置が中立位置でないおそれがある。このとき、エンジン始動時にプロペラが駆動されることになり、始動時の負荷が過大になる。そのため、エンジンを確実に始動できないおそれがある。その場合には、使用者は、始動操作を再度行わなければならない。

そこで、この発明の目的は、複数の制御器によって構成される始動システムにおいて、始動許可条件の判定を確実に行うことができ、これにより推進機の始動処理を適切に行うことができる船舶用制御装置を提供することである。
また、この発明の他の目的は、前記のような船舶用制御装置を備えた船舶用推進システムを提供することである。

この発明のさらに他の目的は、前記のような船舶用制御装置を備えた船舶を提供することである。
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、エンジンおよび推進機制御ユニットを備えた推進機を制御する船舶用制御装置であって、前記エンジンを始動するために操作される始動スイッチと、前記始動スイッチから始動指令が入力され、前記推進機制御ユニットと通信することができる主制御ユニットと、正当使用者を認証するための認証手段とを含み、前記主制御ユニットが、前記始動スイッチから始動指令を受けたとき、前記認証手段による認証が成功し、かつ所定の始動許可条件を判定するための情報が前記推進機制御ユニットとの通信によって取得されるまで前記始動指令を無効化することなく待機する待機手段と、前記情報が取得された後に前記始動許可条件が成立するか否かを判定する判定手段と、前記始動許可条件が成立することを条件に前記推進機制御ユニットにエンジン始動指令を与えるエンジン始動指令手段とを含む、船舶用制御装置である。

この構成によれば、始動スイッチが操作されて始動指令が発行されると、この始動指令が主制御ユニットに入力される。主制御ユニットは、始動指令が入力されると、認証手段による認証が成功し、かつ所定の始動許可条件を判定するために必要な情報が推進機制御ユニットとの通信によって取得済みかどうかを判定し、未取得のときには、当該情報が取得されるまで始動指令を無効化することなく待機する。そして、主制御ユニットは、始動許可条件判定に必要な情報が取得されると、当該始動許可条件が充足されているかどうかを判定する。始動許可条件が充足されていれば、主制御ユニットは、推進機制御ユニットにエンジン始動指令を与える。これを受けて、推進機制御ユニットは、推進機のエンジンを始動させる。

このように、始動許可条件判定に必要な情報が未取得のときには、その取得が待機されるから、始動許可条件の成立／不成立を正確に判定できる。したがって、始動許可条件判定に必要な情報が未取得の状況で始動スイッチが操作されたときでも、始動許可条件を確実に判定することができる。これにより、エンジンの始動が可能な状況では、確実にエンジンを始動させることができ、エンジンの始動が適切でない状況では、エンジン始動処理が確実に禁止される。こうして、推進機の始動処理を適切に行うことができる。

始動許可条件の判定のために必要な情報は、主制御ユニットが推進機制御ユニットから通信によって取得する情報を含む。そして、当該通信によって取得すべき情報が未取得のときには、始動条件の成立／不成立の判定が待機される。よって、通信による遅延のために始動許可条件判定ができなくなったり、始動許可条件判定が不正確になったりすることを抑制または防止できる。

たとえば、前記始動許可条件は、推進機のエンジンが停止していることを含んでいてもよい。この場合、推進機制御ユニットがエンジン回転速度に関する情報を有していて、主制御ユニットが当該エンジン回転速度情報を通信によって推進機制御ユニットから取得するようになっていてもよい。
また、前記推進機は、エンジンの駆動力を推進力発生部材（たとえばプロペラ）に伝達する接続状態と、当該駆動力の伝達経路を遮断する遮断状態とに切り換え可能なクラッチ機構を有していてもよい。この場合において、前記始動許可条件は、前記クラッチ機構が遮断状態であることを含んでいてもよい。

さらに、主制御ユニットは、使用者によって操作され、前記クラッチ機構を前記接続状態または遮断状態とするための指令信号を発生することができる操作手段からの前記指令信号が入力されるものであってもよい。この場合において、前記始動許可条件は、前記操作手段が前記クラッチ機構を前記遮断状態とするための指令信号を出力していることを含んでいてもよい。

また、この発明では、主制御ユニットは、認証が成功して正当使用者による使用であることが確認され、かつ、始動許可条件判定に必要な情報が取得されるまで待機し、その後に、始動許可条件の成立／不成立を判定する。したがって、認証処理が完了する以前に始動スイッチが操作されて始動指令が入力された場合であっても、この始動指令がただちには無効化されることがない。よって、エンジン始動のために始動スイッチの再操作が必要となる不具合を抑制できる。

請求項２記載の発明は、前記待機手段が、前記始動スイッチの操作から所定時間を限度に前記待機を行う、請求項１記載の船舶用制御装置である。

この構成によれば、始動許可条件判定のための情報取得、および使用者認証完了までの待機時間に制限が設けられる。所定時間だけ待機しても、始動許可条件判定に必要な情報の取得が完了しないか、または使用者認証処理が完了しない場合には、始動スイッチの操作によって発行された始動指令が破棄される。
このようにして、始動許可条件判定に必要な情報の取得等が長時間にわたって完了しないときは、一旦、始動指令が破棄される。したがって、始動スイッチの操作のあと、極端に長時間が経過した後に使用者認証が完了した場合、エンジンが遅れて始動することを回避できる。これにより、エンジンが遅れて始動することに起因する違和感を軽減できる。

請求項３記載の発明は、前記船舶用制御装置は、複数の推進機を制御するものであり、前記認証手段が、全ての推進機に関して、正当使用者を認証するための認証処理を実行するものであり、前記始動スイッチが、全ての推進機のエンジンを一括して始動させるための全機始動スイッチを含み、前記判定手段が、前記始動許可条件として、全ての推進機のエンジンを一括して始動するために充足すべき全機始動許可条件が成立するか否かを判定し、前記待機手段が、前記全機始動スイッチから全機始動指令を受けたとき、全ての推進機に関して前記認証手段による認証が成功し、かつ、前記全機始動許可条件を判定するための情報が各推進機の推進機制御ユニットとの通信によって取得されるまで前記全機始動指令を無効化することなく待機する、請求項１記載の船舶用制御装置である。

この構成によれば、主制御ユニットは、全ての推進機に関して認証が成功して正当使用者による使用であることが確認され、かつ、全機始動許可条件判定に必要な情報が各推進機の推進機制御ユニットとの通信によって取得されるまで全機始動指令を無効化することなく待機し、その後に、全機始動許可条件の成立／不成立を判定する。したがって、認証処理が完了する以前に全機始動スイッチが操作されて全機始動指令が入力された場合であっても、この全機始動指令がただちには無効化されることがない。よって、全推進機のエンジン始動のために全機始動スイッチの再操作が必要となる不具合を抑制できる。

たとえば、前記全機始動許可条件は、全ての推進機のエンジンが停止していることを含んでいてもよい。この場合、推進機制御ユニットがエンジン回転速度に関する情報を有していて、主制御ユニットが当該エンジン回転速度情報を通信によって各推進機の推進機制御ユニットから取得するようになっていてもよい。
また、各推進機は、エンジンの駆動力を推進力発生部材（たとえばプロペラ）に伝達する接続状態と、当該駆動力の伝達経路を遮断する遮断状態とに切り換え可能なクラッチ機構を有していてもよい。この場合において、前記全機始動許可条件は、全ての推進機において前記クラッチ機構が遮断状態であることを含んでいてもよい。

さらに、主制御ユニットは、使用者によって操作され、前記クラッチ機構を前記接続状態または遮断状態とするための指令信号を発生することができる操作手段からの前記指令信号が入力されるものであってもよい。この場合において、前記始動許可条件は、前記操作手段が全ての推進機のクラッチ機構を前記遮断状態とするための指令信号を出力していることを含んでいてもよい。

請求項４記載の発明は、前記待機手段が、前記全機始動スイッチの操作から所定時間を限度に前記待機を行う、請求項３記載の船舶用制御装置である。
この構成によれば、全機始動許可条件判定のための情報取得、および全推進機についての使用者認証完了までの待機時間に制限が設けられる。所定時間だけ待機しても、全機始動許可条件判定に必要な情報の取得が完了しないか、または全推進機についての使用者認証処理が完了しない場合には、全機始動スイッチの操作によって発行された全機始動指令が破棄される。

このようにして、全機始動許可条件判定に必要な情報の取得等が長時間にわたって完了しないときは、一旦、全機始動指令が破棄される。したがって、全機始動スイッチの操作のあと、極端に長時間が経過した後に使用者認証が完了した場合、エンジンが遅れて始動することを回避できる。これにより、エンジンが遅れて始動することに起因する違和感を軽減できる。

請求項５記載の発明は、前記所定時間が経過するまでに、全ての推進機に関する前記認証が成功に至らないか、前記全機始動許可条件を判定するための情報が取得されないか、または前記全機始動許可条件が成立しない場合に、前記判定手段が、前記認証が成功した推進機に関して、前記始動許可条件として、当該推進機のエンジンを個別に始動するための所定の個別始動許可条件が成立するか否かを判定する、請求項４記載の船舶用制御装置である。

この構成によれば、全機始動スイッチの操作の後、所定時間内に一部の推進機についての認証が完了しないか、または全機始動許可条件が成立しない場合であっても、認証成功の推進機について、個別始動許可条件の成立を条件に、そのエンジンを始動できる。これにより、可能な限り多くの推進機のエンジンを始動することができるので、全機始動スイッチを操作した使用者の意図を最大限に反映した始動動作を実現できる。

請求項６記載の発明は、複数の前記推進機のエンジンを一括して始動させるときに、前記エンジン始動指令手段が、前記複数の推進機の前記推進機制御ユニットに、時間間隔を開けて順次エンジン始動指令を与える、請求項３〜５のいずれか一項に記載の船舶用制御装置である。
請求項７記載の発明は、前記推進機が、エンジン始動を開始したのち、前記推進機制御ユニットの動作によらずに所定時間だけエンジン始動動作を継続するエンジン始動保持回路をさらに含み、前記推進機制御ユニットが、初期化直後に前記エンジン始動保持回路によるエンジン始動動作継続中である場合に、前記主制御ユニットからのエンジン始動指令によらずにエンジン始動処理を実行するコンピュータを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用制御装置である。

エンジンの始動装置と推進機制御ユニットとが共通の電源（バッテリ）から電力供給を受けている場合には、始動装置の駆動により、推進機制御ユニットへの供給電圧が一時的に低下するおそれがある。推進機制御ユニットへの供給電圧が所定のリセット電圧を下回ると、推進機制御ユニットに備えられたコンピュータは動作停止し、電圧復帰後に所定の初期化処理が始まる。これにより、推進機制御ユニットの制御による始動処理が中断することになる。そこで、この発明では、エンジンの始動が始まると、推進機制御ユニットの動作によらずに、エンジン始動保持回路によって、所定時間だけエンジン始動動作が継続される。これにより、エンジンを確実に始動することができ、推進機の始動容易性を向上することができる。

一方、推進機制御ユニットのコンピュータは、初期化直後にエンジン始動保持回路の動作状態を調べ、エンジン始動動作継続中である場合には、主制御ユニットからのエンジン始動指令とは関係なく、エンジン始動処理を実行する。これにより、推進機制御ユニットがエンジン始動保持回路の動作に干渉することを回避できるから、エンジン始動動作が中断されることを回避できる。

前記エンジン始動処理は、前記始動許可条件の判定処理を含んでいてもよい。これにより、不適切なエンジン始動処理の継続を回避できる。
請求項８記載の発明は、エンジンおよび推進機制御ユニットを備えた推進機と、この推進機を制御する請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶用推進システムである。この構成により、始動スイッチの操作時点で始動許可条件判定に必要な情報が未取得であっても、始動許可条件を確実に判定することができる。これにより、推進機の始動処理を適切に行うことができる。

請求項９記載の発明は、船体と、この船体に装着され、エンジンおよび推進機制御ユニットを備えた推進機と、この推進機を制御する請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶である。この構成により、始動スイッチの操作時点で始動許可条件判定に必要な情報が未取得であっても、始動許可条件を確実に判定することができる。これにより、推進機の始動処理を適切に行うことができる。

前記推進機は、船外機（アウトボードモータ）、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）のいずれの形態であってもよい。船外機は、エンジンおよびプロペラを含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。船内外機は、エンジンが船内に配置され、プロペラおよび舵取り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、エンジンおよびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。

この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。 操作パネルの図解的な平面図である。 船外機の構成例を説明するための図である。 船舶の電気的構成を説明するための図である。 スタータモータに関連する電気的構成の具体例を示す電気回路図である。 リモコンＥＣＵによるエンジン始動に関する制御内容を説明するためのフローチャートである。 リモコンＥＣＵの状態遷移を説明するための図である。 エンジンの始動に関する船外機ＥＣＵの動作（初期処理）を説明するためのフローチャートである。 船外機ＥＣＵの状態遷移を説明するための図である。 この発明の第２の実施形態に係る船舶の電気的構成を説明するためのブロック図である。 全機始動／停止スイッチの操作と個別始動／停止スイッチの操作とを区別するための処理を説明するためのフローチャートである。 全機始動／停止スイッチの操作に応答してリモコンＥＣＵが実行する始動処理を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関）を備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるプロペラ（スクリュー）によって推進力を発生する。

船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン装置７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させる。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。むろん、ステアリングハンドル６ａの操舵角を検出するセンサと、このセンサによって検出される操舵角に応じて駆動されるアクチュエータとを備えたパワーステアリング装置が採用されてもよい。この場合、ステアリングハンドル６ａと舵取り機構との間には機械的な結合はなく、ハンドル操作に応じた制御信号によってアクチュエータが駆動され、その駆動力によって船外機３が転舵されることになる。

リモコン装置７は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷リモコン装置７Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央リモコン装置７Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷リモコン装置７Ｐ」という。リモコン装置７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、このレバー７ａの操作位置が検出されるようになっている。この検出された操作位置に応じて船外機３の動作が制御されるようになっている。レバー７ａを所定の中立位置から所定量以上前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となり、当該船外機３から前進方向の推進力が発生される。レバー７ａを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前記中立位置にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、レバー７ａの傾倒量に応じて、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンの目標エンジン回転速度を変化させることができる。

目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方にレバー７ａを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。また、目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方にレバー７ａを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。

操作パネル８は、図２に拡大して示すように、３個の船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐにそれぞれ対応した３個のキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐ（以下総称するときには「キースイッチ４」という。）を備えている。さらに、操作パネル８は、３個の船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐにそれぞれ対応した３個の始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐ（以下総称するときには「始動／停止スイッチ８１」という。）を備えている。また、操作パネル８は、始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの各近傍に備えられた電源ランプ８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐを備えている。

キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐは、船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐの電源をそれぞれ投入するために操作されるスイッチである。キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐは、それぞれに対応するキーをキーシリンダに挿入することによって、オフ位置（ＯＦＦ）とオン位置（ＯＮ）との間で操作することができる。オフ位置は、対応する船外機３への電源供給を遮断するための操作位置である。オン位置は、対応する船外機３に電源を投入するための操作位置である。電源ランプ８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐは、たとえばＬＥＤランプで構成されており、対応する船外機３の電源オン時に点灯し、電源オフ時に消灯するインジケータである。

始動／停止スイッチ８１は、対応する船外機３のエンジンを個別始動／停止するために操作される個別始動／停止スイッチであり、この実施形態ではモーメンタリスイッチで構成されている。エンジン停止状態で始動／停止スイッチ８１を操作すると、対応する船外機３のエンジンを始動するための始動指令を発生させることができる。また、エンジン運転中に始動／停止スイッチ８１を操作すると、対応する船外機３のエンジンを停止させるための停止指令を発生させることができる。

再び図１を参照する。ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個備えられている。これらを区別するときには、右舷船外機３Ｓに対応するものを「右舷ゲージ９Ｓ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「中央ゲージ９Ｃ」といい、左舷船外機３Ｐに対応するものを「左舷ゲージ９Ｐ」という。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、対応する船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。

操船席５には、さらに、イモビライザ１０（受信機）が備えられている。イモビライザ１０は、船舶１の使用者によって携帯されるキーユニット１１からの信号を受信し、正当使用者のみに船舶１の通常の使用を許容する装置である。キーユニット１１は、ロックボタン１２およびアンロックボタン１３を備えている。ロックボタン１２は、イモビライザ１０をロック状態に設定するために操作されるボタンである。このロックボタン１２の操作によって、ロック信号がキーユニット１１から送出される。イモビライザ１０がロック状態に設定されると、船舶１の通常の使用が禁止される状態となる。アンロックボタン１３は、ロック状態を解除して、イモビライザ１０をアンロック状態に設定し、船舶１の通常の使用を開始するために操作されるボタンである。このアンロックボタン１３の操作によって、アンロック信号がキーユニット１１から送出される。キーユニット１１は、ロック信号およびアンロック信号とともに、使用者認証コードを送出する。

イモビライザ１０は、キーユニット１１からの使用者認証コードを受信して使用者認証処理を実行する。すなわち、イモビライザ１０は、予め登録されている照合元データとの一致／不一致を確認する。使用者認証処理に成功すると、イモビライザ１０は、キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号を受け付ける。使用者認証処理に失敗すると、イモビライザ１０は、当該キーユニット１１からのロック信号およびアンロック信号に対して無応答となる。

図３は、３つの船外機３の共通の構成例を説明するための図である。船外機３は、推進ユニット３０と、この推進ユニット３０を船体２に取り付ける取り付け機構３１とを有している。取り付け機構３１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット３２と、このクランプブラケット３２に水平回動軸としてのチルト軸３３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット３４とを備えている。推進ユニット３０は、スイベルブラケット３４に、操舵軸３５まわりに回動自在に取り付けられている。これにより、推進ユニット３０を操舵軸３５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット３４をチルト軸３３まわりに回動させることによって、推進ユニット３０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。

推進ユニット３０のハウジングは、トップカウリング３６とアッパケース３７とロアケース３８とで構成されている。トップカウリング３６内には、駆動源となるエンジン３９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン３９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト４１は、上下方向にアッパケース３７内を通ってロアケース３８内にまで延びている。

ロアケース３８の下部後側には、推進力発生部材としてのプロペラ４０が回転自在に装着されている。ロアケース３８内には、プロペラ４０の回転軸であるプロペラシャフト４２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト４２には、ドライブシャフト４１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構４３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構４３は、ドライブシャフト４１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ４３ａと、プロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ４３ｂと、同じくプロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ４３ｃと、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃの間に配置されたドッグクラッチ４３ｄとを有している。

前進ギヤ４３ｂは前方側から駆動ギヤ４３ａに噛合しており、後退ギヤ４３ｃは後方側から駆動ギヤ４３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト４２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト４２とともに回転する。

ドッグクラッチ４３ｄは、ドライブシャフト４１と平行に上下方向に延びるシフトロッド４４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト４２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ４３ｄは、前進ギヤ４３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ４３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃのいずれとも結合されない中立位置（ニュートラル位置）とのいずれかのシフト位置に制御される。

ドッグクラッチ４３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ４３ｂの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。これにより、プロペラ４０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ４３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ４３ｃの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。後退ギヤ４３ｃは、前進ギヤ４３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ４０は、反対方向（後進方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ４３ｄが中立位置にあるとき、ドライブシャフト４１の回転はプロペラシャフト４２に伝達されない。すなわち、エンジン３９とプロペラ４０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。

エンジン３９に関連して、このエンジン３９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０によって制御される。また、エンジン３９のスロットルバルブ４６を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン３９の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ５１が備えられている。このスロットルアクチュエータ５１は、電動モータからなっていてもよい。このスロットルアクチュエータ５１の動作は、船外機ＥＣＵ２０によって制御される。エンジン３９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン３９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度検出部４８が備えられている。

また、シフトロッド４４に関連して、ドッグクラッチ４３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ５２（クラッチ作動装置）が設けられている。このシフトアクチュエータ５２は、たとえば、電動モータからなり、船外機ＥＣＵ２０によって動作制御される。シフトアクチュエータ５２に関連して、シフト機構４３のシフト位置を検出するシフト位置センサ４９が設けられている。

さらに、推進ユニット３０に固定された操舵ロッド４７には、ハンドル装置６（図１参照）によって駆動される操舵機構５３が結合されている。この操舵機構５３によって、推進ユニット３０が操舵軸３５まわりに回動され、それによって舵取り操作を行うことができる。
また、クランプブラケット３２とスイベルブラケット３４との間には、たとえば液圧シリンダを含み、船外機ＥＣＵ２０によって制御されるトリムアクチュエータ（チルトトリムアクチュエータ）５４が設けられている。このトリムアクチュエータ５４は、チルト軸３３まわりにスイベルブラケット３４を回動させることにより、推進ユニット３０をチルト軸３３まわりに回動させる。

図４は、船舶１の電気的構成を説明するための図である。ただし、ゲージ９および電源ランプ８３の図示は省略した。
右舷リモコン装置７Ｓ、中央リモコン装置７Ｃおよび左舷リモコン装置７Ｐにそれぞれ対応する右舷リモコンＥＣＵ（電子制御ユニット）６０Ｓ、中央リモコンＥＣＵ６０Ｃ、および左舷リモコンＥＣＵ６０Ｐ（以下総称するときには「リモコンＥＣＵ６０」という。）が備えられている。これらのリモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐは、それぞれ、通信線７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐを介して、対応する船外機ＥＣＵ２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ（図３の船外機ＥＣＵ２０に相当）との間で、指令信号および必要な情報を授受することができるようになっている。また、リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐは、通信線７２を介して、それらの間で相互に情報を授受することができるようになっている。これらの通信線７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐ，７２は、船舶１内に構築されたＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）の形態を有していてもよい。

リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐには、通信線７２を介して、イモビライザ１０（受信機）が接続されている。イモビライザ１０は、前述のとおり、キーユニット１１との間で無線通信を行って使用者認証処理を行う。キーユニット１１からアンロック信号を受信し、かつ、使用者認証処理が成功の場合には、イモビライザ１０は、リモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐに対して、アンロック指令を入力する。

リモコンＥＣＵ６０、船外機ＥＣＵ２０およびイモビライザ１０には、電源としてのバッテリ１５からの電力が供給されている。バッテリ１５は、３機の船外機３のそれぞれに対応して３個備えられてもよいけれども、この実施形態では、一つのバッテリ１５から３機の船外機３に対して共通に電力が供給されるようになっている。
一方、操作パネル８に備えられたキースイッチ４Ｓは、一方の端子がバッテリ１５に接続されており、他方の端子は、右舷リモコンＥＣＵ６０Ｓおよび右舷船外機ＥＣＵ２０Ｓに接続されている。また、キースイッチ４Ｃは、一方の端子がバッテリ１５に接続されており、他方の端子は、中央リモコンＥＣＵ６０Ｃおよび中央船外機ＥＣＵ２０Ｃに接続されている。さらに、キースイッチ４Ｐは、一方の端子がバッテリ１５に接続されており、他方の端子は、左舷リモコンＥＣＵ６０Ｐおよび左舷船外機ＥＣＵ２０Ｐに接続されている。

キースイッチ４がオン位置に操作されて導通すると、対応するリモコンＥＣＵ６０および船外機ＥＣＵ２０に内蔵された電源回路が作動し、それらのＥＣＵ６０，２０に内蔵されたコンピュータが動作開始する。キースイッチ４がオフ位置に操作されて遮断されると、対応するリモコンＥＣＵ６０および船外機ＥＣＵ２０は、所定の終了処理を実行し、その後に前記電源回路への電力供給を遮断して動作停止する。

始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの各一端は、対応する右舷船外機ＥＣＵ２０Ｓ、中央船外機ＥＣＵ２０Ｃおよび左舷船外機ＥＣＵ２０Ｐの入力ポート２１Ｓ，２１Ｃ，２１Ｐ（以下総称するときには「入力ポート２１」という。）に接続されている。また、始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐの各他端は、対応するキースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐを介してバッテリ１５に接続されている。始動／停止スイッチ８１は、たとえば、押しボタンスイッチで構成されており、押し下げ操作中にのみ導通するモーメンタリスイッチである。したがって、始動／停止スイッチ８１は、対応するキースイッチ４が導通しているときに操作されると、その操作中にのみ有意な信号を生成する。この信号が、対応する船外機３のエンジン３９が停止しているときに発生されれば、リモコンＥＣＵ６０は、その信号を始動指令と解釈する。また、対応する船外機３のエンジン３９が運転状態のときに始動／停止スイッチ８１からの信号が入力されれば、リモコンＥＣＵ６０は、その信号を停止指令と解釈する。

右舷リモコン装置７Ｓ、中央リモコン装置７Ｃおよび左舷リモコン装置７Ｐは、それぞれ、レバー位置センサ１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ（以下総称するときには「レバー位置センサ１６」という。）を備えている。レバー位置センサ１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐは、リモコンレバー７ａの操作位置を検出するセンサであり、たとえば、ポテンショメータで構成されている。これらのレバー位置センサ１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐの出力信号は、対応するリモコンＥＣＵ６０Ｓ，６０Ｃ，６０Ｐの入力ポート２２Ｓ，２２Ｃ，２２Ｐ（以下総称するときには「入力ポート２２」という。）にそれぞれ入力されている。リモコンＥＣＵ６０は、入力ポート２２に入力されるレバー位置情報に基づいて、シフト機構４３の目標シフト位置およびエンジン３９の目標エンジン回転速度を設定し、通信線７１を介して、対応する船外機ＥＣＵ２０に向けて送信する。

船外機ＥＣＵ２０は、スタータモータ４５およびシフトアクチュエータ５２等の動作を制御する。また、船外機ＥＣＵ２０には、エンジン回転速度検出部４８によって検出されるエンジン回転速度、シフト位置センサ４９によって検出されるシフト位置、その他の情報が入力されるようになっている。さらに、船外機ＥＣＵ２０は、インジェクタ５５および点火コイル５６を制御する。インジェクタ５５は、エンジン３９の吸気管内に燃料を噴射する装置である。船外機ＥＣＵ２０によるインジェクタ５５の制御は、燃料噴射制御と呼ばれる。また、点火コイル５６は、エンジン３９の燃焼室内で放電して燃料と空気との混合気に点火する点火プラグに高電圧を印加する装置である。船外機ＥＣＵ２０による点火コイル５６の制御は、点火制御と呼ばれる。スタータモータ４５は、前述のとおり、エンジン３９の始動の際に通電され、エンジン３９のクランク軸を回転させるクランキングを行うものである。船外機ＥＣＵ２０によるスタータモータ４５の制御は、始動制御と呼ばれる。また、スタータモータ４５、インジェクタ５５、点火コイル５６、エンジン回転速度検出部４８等は、エンジン３９とともに、エンジンユニット５０を形成している。

図５は、スタータモータ４５に関連する電気的構成の具体例を示す電気回路図である。スタータモータ４５には、バッテリ１５からの電力がスタータリレー１８を介して供給されるようになっている。スタータリレー１８は、接触片１８ａと操作コイル１８ｂとを有している。接触片１８ａは、バッテリ１５とスタータモータ４５との間の電力経路を開閉する。操作コイル１８ｂは、バッテリ１５と船外機ＥＣＵ２０との間に接続されており、船外機ＥＣＵ２０によって、励磁／消磁が制御される。操作コイル１８ｂが励磁されると接触片１８ａは閉成し、操作コイル１８ｂが消磁されているときには接触片１８ａは開成状態となる。

船外機ＥＣＵ２０は、電源回路２４と、コンピュータ２５と、エンジン始動保持回路２６と、スタータリレー駆動回路２７と、ＯＲゲート２８とを含む。
電源回路２４は、バッテリ１５からの電力供給を受けて、コンピュータ２５に動作電圧（たとえば５Ｖ）を供給する。スタータリレー駆動回路２７は、スイッチングトランジスタ２７ａを含む。船外機ＥＣＵ２０は、スイッチングトランジスタ２７ａを導通させることにより、操作コイル１８ｂを励磁させる（始動制御）。これにより、スタータリレー１８が導通し、スタータモータ４５が駆動される。

エンジン始動保持回路２６は、コンピュータ２５が始動制御実行中にリセット状態となったとき、スイッチングトランジスタ２７ａを一定時間にわたって導通状態に保持する。これにより、コンピュータ２５がリセットされ、したがって、始動制御が中断されたときでも、スタータリレー１８の導通状態が保持され、スタータモータ４５の継続動作が保証される。

すなわち、スタータモータ４５の駆動により大電流が供給されると、給電線での顕著な電圧降下が生じ、コンピュータ２５の動作電圧が確保されなくなるおそれがある。このような動作電圧の低下が生じると、コンピュータ２５は、制御異常を回避するために、リセット状態となる。始動制御中にこのようなリセットが発生すると、始動制御が中断され、エンジン３９を始動できなくなるおそれがある。そこで、エンジン始動保持回路２６によって、スタータモータ４５の継続動作を保証し、確実にエンジン３９を始動できるようにしている。

エンジン始動保持回路２６は、ＲＳ（セット・リセット）型フリップフロップ９１と、タイマ９２と、リレー９３と、反転器９４とを含む。リレー９３は、常閉接点９３ａ、常開接点９３ｂ、操作コイル９３ｃおよび接触片９３ｄを有している。フリップフロップ９１のセット端子（Ｓ）とコンピュータ２５のリセット端子（ＲＳＴ）との間は、常閉接点９３ａを介して接続されている。また、これとは並列に、リレー９３の常開接点９３ｂおよび反転器９４を介して、コンピュータ２５のリセット端子（ＲＳＴ）とフリップフロップ９１のセット端子（Ｓ）との間が接続されている。

コンピュータ２５のリセット端子（ＲＳＴ）は、コンピュータ２５が通常の制御動作を行っているときにはローレベルの電位とされ、コンピュータ２５がリセット状態のときにハイレベルの電位に固定されるようになっている。
タイマ９２の入力端子には、コンピュータ２５のリセット端子（ＲＳＴ）が接続されている。このタイマ９２の出力端子は、フリップフロップ９１のリセット端子（Ｒ）に接続されている。タイマ９２は、コンピュータ２５のリセット端子（ＲＳＴ）の電位がローレベルからハイレベルに立ち上がると、これに同期して計時動作を開始し、予め定める一定時間の計時の後に、ハイレベルの信号を出力する。タイマ９２の出力がハイレベルとなると、リレー９３の操作コイル９３ｃが励磁されるようになっている。

フリップフロップ９１の出力端子（Ｑ）は、スイッチングトランジスタ２７ａの制御端子（ベース）にＯＲゲート２８を介して接続されている。したがって、フリップフロップ９１の出力信号がハイレベルのとき、スイッチングトランジスタ２７ａが導通する。
コンピュータ２５が通常の制御動作を行っているとき、コンピュータ２５のリセット端子（ＲＳＴ）の電位はローレベルである。このとき、フリップフロップ９１のセット端子（Ｓ）への入力はローレベルであり、したがって、その出力端子（Ｑ）の出力は、ローレベルである。この状態では、コンピュータ２５が、エンジン始動信号（ハイレベル）をＯＲゲート２８に入力した場合に、スイッチングトランジスタ２７ａが導通し、スタータモータ４５が駆動されることになる。これによりクランキング動作が行われる。

クランキング中に船外機ＥＣＵ２０への供給電圧が低下し、電源回路２４の発生電圧の低下に伴ってコンピュータ２５がリセット状態となると、そのリセット端子（ＲＳＴ）の出力信号がローレベルからハイレベルに反転する。これにより、フリップフロップ９１の出力端子（Ｑ）からハイレベルの信号が出力されるから、スイッチングトランジスタ２７ａは導通状態に保持される。すなわち、スタータモータ４５は引き続き駆動状態に保持され、クランキング動作が継続される。

その一方で、タイマ９２は、その入力信号がハイレベルに立ち上がるので、計時動作を開始する。そして、一定時間の計時の後に、タイマ９２の出力がハイレベルとなると、フリップフロップ９１がリセットされる。さらに、リレー９３の操作コイル９３ｃが励磁され、接触片９３ｄが常開接点９３ｂ側に切り換わる。その結果、コンピュータ２５のリセット端子に導出されたハイレベルの信号が反転器９４でローレベルの信号に反転され、このローレベルの信号がフリップフロップ９１のセット入力端子（Ｓ）に入力される。これにより、フリップフロップ９１の出力信号がローレベルとなるから、スイッチングトランジスタ２７ａが遮断され、スタータモータ４５が停止される。

こうして、クランキング中にコンピュータ２５がリセットされても、その後一定時間にわたってクランキング動作が停止されることがなく、したがって、エンジン３９を確実に始動できる。
図６は、各リモコンＥＣＵ６０に備えられたコンピュータによって所定の制御周期毎に繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートであり、対応する船外機３のエンジン３９の始動に関する制御内容が示されている。リモコンＥＣＵ６０は、キースイッチ４（メインスイッチ）が導通されると（ステップＳ１）、始動／停止スイッチ８１からの入力の有無を判定する（ステップＳ２）。始動／停止スイッチ８１の操作が検出されると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、内部のタイマを起動し（ステップＳ３）、始動／停止スイッチ８１の操作からの経過時間を計測する。そして、リモコンＥＣＵ６０は、その経過時間が一定時間（たとえば０．３秒）に達したかどうかを判断する（ステップＳ４）。経過時間が当該一定時間に達する以前であれば、リモコンＥＣＵ６０は、認証処理が完了しているかどうかを判断する（ステップＳ５）。

認証処理は、使用者認証処理、イモビライザ認証処理、およびリモコン認証処理を含む。使用者認証処理は、キーユニット１１が生成する使用者認証コードをイモビライザ１０が照合して認証する処理である。イモビライザ認証処理とは、イモビライザ１０が生成するイモビライザ認証コードを、各リモコンＥＣＵ６０において登録済みの認証コードと照合して認証する処理である。リモコン認証処理とは、各リモコンＥＣＵ６０が生成するリモコン認証コードを、対応する船外機ＥＣＵ２０において登録済みの認証コードと照合して認証する処理である。使用者認証処理、イモビライザ認証処理およびリモコン認証処理が全て完了すると、認証完了となる。いずれかの認証結果が未了または失敗であれば、認証未完了となる。イモビライザ認証処理は、各リモコンＥＣＵ６０において行われる。

認証処理は、キーユニット１１によってアンロック操作が行われることによって開始されるので、始動／停止スイッチ８１の操作よりも前に認証処理が終了しているのが通常である。しかし、キーユニット１１の操作から、キースイッチ４および始動／停止スイッチ８１の操作までの時間差が極端に短い場合には、使用者が始動／停止スイッチ８１を操作する時点で認証完了に至っていない場合もあり得る。

認証完了に至っていれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、始動許可条件判定（個別始動許可条件）のために必要な情報が全て取得されているかどうかを判断する（ステップＳ６）。始動許可条件とは、たとえば、リモコンレバー７ａの操作位置が中立位置にあり（目標シフト位置が中立位置）、シフト機構４３のシフト位置（実シフト位置）が中立位置であり、かつ、エンジン３９が停止状態であることである。リモコンレバー７ａの操作位置はレバー位置センサ１６からすみやかに取得できる。これに対して、シフト機構４３の実シフト位置情報は、船外機ＥＣＵ２０との間のＥＣＵ間通信を経て取得される情報である。同様に、エンジン回転速度もまた、船外機ＥＣＵ２０との間のＥＣＵ間通信を経て取得される情報である。したがって、これらの情報の取得には、或る程度の時間が必要であり、キースイッチ４の操作によって電源が投入された直後の時点では、未取得の場合もあり得る。

始動許可条件判定のために必要な情報を全て取得済みであれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、始動許可条件が充足されているかどうかを判断する（ステップＳ７）。始動許可条件が充足されていれば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、始動処理を行い（ステップＳ８）、前記タイマをリセットしてその計時動作を終了させる（ステップＳ９）。

始動処理とは、船外機ＥＣＵ２０に対して、通信線７１を介して、エンジン始動指令を与えることである。このエンジン始動指令を受けた船外機ＥＣＵ２０は、スタータリレー駆動回路２７を作動させて、スタータモータ４５を駆動させる（始動制御）。これにより、クランキング動作が始まる。同時に、船外機ＥＣＵ２０は、点火制御および燃料噴射制御を実行する。これにより、エンジン３９が始動される。

認証処理が未了の場合（ステップＳ５：ＮＯ）、始動許可判定に必要な情報が未取得の場合（ステップＳ６：ＮＯ）、および始動許可条件が充足されていない場合（ステップＳ７：ＮＯ）は、始動処理（ステップＳ８）を行うことなく、当該制御周期の処理を終える。
始動／停止スイッチ８１の操作が検出されない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ６０は、待機状態かどうかを判断する（ステップＳ１０）。待機状態とは、前記タイマの計時（ステップＳ３）が行われている状態である。待機状態のときは（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ４からの処理が実行される。待機状態でなければ（ステップＳ１０：ＮＯ）、当該制御周期の処理を終える。

ステップＳ４において、タイマの計時時間が前記一定時間に達したと判断されると、当該タイマをリセットしてその計時動作を終了させ（ステップＳ９）、当該制御周期の処理を終える。
このような動作が行われることにより、始動／停止スイッチ８１が操作されると、前記一定時間を限度に、認証処理の完了、および始動許可条件判定に必要な情報の取得が待機される。したがって、認証処理の開始やキースイッチ４のオン操作から時間をおかずに始動／停止スイッチ８１が操作されて始動指令が与えられた場合でも、この始動指令が直ちに無効となるのではなく、一定時間だけ有効な状態で待機される。そして、認証処理の完了や始動許可条件判定用の情報取得を待って、エンジン３９の始動に必要な処理が実行される。こうして、使用者の意図を反映した始動処理を行うことができる。また、待機時間に制限を加えているので、極端に長い待機時間の後にエンジン３９の始動処理が開始されるといったことがないので、使用者に違和感を与えるおそれもない。

図７は、リモコンＥＣＵ６０の状態遷移を説明するための図である。スタートアップ状態１００から内部のコンピュータが起動して、リモコンＥＣＵ６０の制御状態は、通常状態１０１となる。通常状態１０１のときに、キースイッチ４（メインＳＷ）がオンで、かつ始動／停止スイッチ８１（始動／停止ＳＷ）がオンになると、制御状態は、始動待ち状態１０２に遷移する。始動待ち状態１０２において、認証が完了しており、かつ始動条件判定に必要な情報（実シフト位置、レバー位置、エンジン回転速度）の取得を終えている場合には、制御状態は、始動判定状態１０３に遷移する。また、始動待ち状態１０２において、キースイッチ４（メインＳＷ）がオフされるか、認証が失敗となるか、または始動／停止スイッチ８１の操作から一定時間が経過すると、制御状態は、通常状態１０１に戻る。

始動判定状態１０３では、キースイッチ４（メインＳＷ）がオフされるか、実シフト位置が中立位置でないか、レバー位置が中立位置でないか、またはエンジンが運転状態である場合には、制御状態は、通常状態１０１に遷移する。また、始動判定状態１０３において、キースイッチ４（メインＳＷ）がオン状態で、実シフト位置が中立位置で、レバー位置が中立位置で、かつエンジンが停止状態であれば、制御状態は、始動制御状態１０４に遷移する。すなわち、船外機ＥＣＵ２０に対して、エンジン始動指令が与えられる。

始動制御状態１０４において、キースイッチ４（メインＳＷ）がオフとなるか、実シフト位置が中立位置でなくなるか、レバー位置が中立位置でなくなるか、またはエンジン運転状態となると、制御状態は、通常状態１０１に遷移する。すなわち、始動制御を終了する。つまり、エンジン３９とプロペラ４０との間の動力伝達経路が接続されたり、リモコンレバー７ａが操作されたりした場合には、クランキング動作が中止される。また、エンジン３９が運転状態であれば、エンジン３９の始動が完了したので、もはやクランキングは必要ないから、制御状態は、通常状態１０１に遷移する。

図８は、エンジンの始動に関する船外機ＥＣＵ２０の動作を説明するためのフローチャートであり、初期処理が示されている。初期処理とは、船外機ＥＣＵ２０のコンピュータ２５の起動処理である。この初期処理は、電源投入時に行われるほか、リセット状態となった後の再起動時にも行われる。
船外機ＥＣＵ２０は、スタータリレー１８がオン状態かどうかを判断する（ステップＳ２１）。より具体的には、図５に示されているように、スイッチングトランジスタ２７ａのベースに入力される制御信号がライン９５を介してコンピュータ２５により監視されるようになっている。この制御信号がハイレベルなら、スタータリレー１８がオン状態であると判断される。

起動時にスタータリレー１８がオン状態であるのは、エンジン始動保持回路２６の働きによって、スタータリレー１８のオン状態が保持されている場合である。換言すれば、クランキング中に船外機ＥＣＵ２０がリセットされた場合である。この判断が肯定されると、船外機ＥＣＵ２０は、始動処理を実行する（ステップＳ２２）。この場合、始動処理とは、スタータリレー駆動回路２７のスイッチングトランジスタ２７ａを導通させる始動制御とともに、点火制御および燃料噴射制御を含む。

船外機ＥＣＵ２０は、さらに、始動許可条件が満たされているかどうかを判断する（ステップＳ２３）。すなわち、実シフト位置が中立位置で、レバー位置が中立位置で、かつエンジン停止状態（この場合、エンジン回転速度が完爆回転速度に達していない状態）であるかどうかが判断される。始動許可条件が満たされていれば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、引き続き、始動処理（ステップＳ２２）を実行する。

始動許可条件が満たされなくなると（ステップＳ２３：ＮＯ）、始動制御を終了する（ステップＳ２４）。すなわち、エンジン３９が始動すれば、スタータモータ４５への通電を終了する。
この後は、通常の制御が実行されることになる。通常の制御とは、リモコンＥＣＵ６０からエンジン始動指令が与えられるとスタータリレー１８を導通させ、リモコンＥＣＵ６０からエンジン停止指令が与えられると、点火制御および燃料噴射制御を中止して、エンジン３９の運転を停止させる制御である。

このように、この実施形態では、クランキング動作中に船外機ＥＣＵ２０のコンピュータ２５がリセット状態となっても、エンジン始動保持回路２６の働きによって、スタータモータ４５への通電が継続される。そのため、エンジン３９を確実に始動することができる。そして、リセット後の初期処理においては、クランキング中にリセットが生じたかどうかが判断され、この判断が肯定の場合には、始動処理が継続される。これにより、エンジン３９を確実に始動することができる。そして、エンジン３９が始動した後には（ステップＳ２３：ＮＯ）、すみやかにスタータモータ４５への通電を停止することができる。

図９は、船外機ＥＣＵ２０の状態遷移を説明するための図である。船外機ＥＣＵ２０の制御状態は、スタートアップ状態１１０から、初期処理を経て、初期状態１１１となる。このとき、スタータリレー１８が導通していれば、制御状態は、スタータ駆動状態１１２に遷移し、スタータリレー１８を導通状態に保持するとともに、点火制御および燃料噴射制御を実行する。初期状態１１１において、スタータリレー１８が導通していなければ、制御状態は、通常状態１１３となる。通常状態１１３において、エンジン始動指令がリモコンＥＣＵ６０から与えられると（スタータリレー駆動要求ＯＮ）、制御状態は、スタータ駆動状態１１２に遷移する。

スタータ駆動状態１１２において、始動許可条件が満たされなくなると、始動制御（スタータモータ４５の駆動）が中止され、制御状態は、通常状態１１３に遷移する。
図１０は、この発明の第２の実施形態に係る船舶の電気的構成を説明するためのブロック図である。この図１０において、前述の図４に示された各部の対応部分には図４中と同一参照符号を付して示す。

この実施形態では、操作パネル８に、始動可能な全ての船外機３を一括して始動したり、運転中の全船外機３を一括して停止したりするための全機始動／停止スイッチ８０が備えられている。全機始動／停止スイッチ８０の一端は、全てのリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１に共通に接続されている。また、全機始動／停止スイッチ８０の他端は、キースイッチ４Ｓ，４Ｃ，４Ｐを介してバッテリ１５に接続されている。より具体的には、全機始動／停止スイッチ８０の前記一端は、ダイオード８２Ｓを介して右舷リモコンＥＣＵ６０Ｓの入力ポート２１Ｓに接続されている。また、全機始動／停止スイッチ８０の前記一端は、ダイオード８２Ｃを介して中央リモコンＥＣＵ６０Ｃの入力ポート２１Ｃに接続されている。さらに、全機始動／停止スイッチ８０の前記一端は、ダイオード８２Ｐを介して左舷リモコンＥＣＵ６０ＳＰの入力ポート２１Ｐに接続されている。ダイオード８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐは、個別始動／停止スイッチ８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐが操作されたときに、該当するリモコンＥＣＵ６０以外のリモコンＥＣＵの入力ポート２１に信号が回り込むことを防止する。また、全機始動／停止スイッチ８０の前記他端は、ダイオード８４Ｓを介してキースイッチ４Ｓに接続されている。また、全機始動／停止スイッチ８０の前記他端は、ダイオード８４Ｃを介してキースイッチ４Ｃに接続されている。さらに、全機始動／停止スイッチ８０の前記他端は、ダイオード８４Ｐを介してキースイッチ４Ｐに接続されている。ダイオード８４Ｓ，８４Ｃ，８４Ｐは、キースイッチ４同士が短絡することを防止する。

全機始動／停止スイッチ８０は、この実施形態では、押しボタンスイッチで構成されており、押し下げ操作中にのみ導通するモーメンタリスイッチである。したがって、全機始動／停止スイッチ８０は、いずれかのキースイッチ４が導通しているときに操作されると、その操作中にのみ有意な信号を生成する。
各リモコンＥＣＵ６０は、通信線７２を介するＥＣＵ間通信によって、全機始動／停止スイッチ８０と、個別の始動／停止スイッチ８１とのいずれが操作されたのかを区別する。すなわち、リモコンＥＣＵ６０は、入力ポート２１に対するスイッチ入力を受けたときに、他のリモコンＥＣＵ６０とのＥＣＵ間通信により、当該他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１へのスイッチ入力が同時に発生したかどうかを判断する。他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１へのスイッチ入力が同時に発生していれば、全機始動／停止スイッチ８０による入力と判断できる。さもなければ、個別の始動／停止スイッチ８１による入力と判断できる。

図１１は、各リモコンＥＣＵ６０に備えられたコンピュータによって所定の制御周期毎に繰り返し実行される処理を説明するためのフローチャートである。この図１１は、入力ポート２１からの入力信号が全機始動／停止スイッチ８０の操作によるものか、または個別始動／停止スイッチ８１の操作によるものかを判断するための処理内容を示している。
リモコンＥＣＵ６０は、入力ポート２１を監視し、スイッチ入力があるかどうかを調べる（ステップＳ３１）。スイッチ入力がなければ、今制御周期における当該処理は終了となる。

スイッチ入力があると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、他機に対応するリモコンＥＣＵ６０（つまり他のリモコンＥＣＵ６０）に対する入力ポート２１への信号入力があったかどうかを判断する（ステップＳ３２）。この判断は、通信線７２を介するリモコンＥＣＵ６０間の通信によって、他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力の有無に関する情報を取得することによって行える。

他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力がなかった場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、すなわち、複数のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力が同時に生じていない場合には、リモコンＥＣＵ６０は、個別の始動／停止スイッチ８１が操作されたものと判断する（ステップＳ３３）。対応する船外機３のエンジン３９が停止している状態で、個別の始動／停止スイッチ８１が操作されたものと判断されると、図６の始動処理（個別始動処理）が実行されることになる。

一方、他のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力があった場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、すなわち、複数のリモコンＥＣＵ６０の入力ポート２１への信号入力が同時に生じた場合には、リモコンＥＣＵ６０は、全機始動／停止スイッチ８０が操作されたものと判断する（ステップＳ３４）。対応する船外機３のエンジン３９が停止している状態で、全機始動／停止スイッチ８０が操作されたものと判断されると、次に説明する全機始動処理（図１２参照）が実行されることになる。

図１２は、各リモコンＥＣＵ６０によって所定の制御周期で繰り返し実行される処理を示すフローチャートであり、全機始動／停止スイッチ８０の操作に対応する始動処理を示す。この図１２中において、前述の図６に示された各ステップに対応するステップには、図６中と同一参照符号を付して示す。
リモコンＥＣＵ６０は、対応するキースイッチ４（メインスイッチ）が導通されていることを確認し（ステップＳ１）、全機始動／停止スイッチ８０からの入力の有無を判定する（ステップＳ４２）。この判定は、図１１の処理結果から得られる。全機始動／停止スイッチ８０の操作が検出されると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、内部のタイマを起動し（ステップＳ３）、全機始動／停止スイッチ８０の操作からの経過時間を計測する。そして、リモコンＥＣＵ６０は、その経過時間が一定時間（たとえば０．３秒）に達したかどうかを判断する（ステップＳ４）。

経過時間が当該一定時間に達する以前であれば、リモコンＥＣＵ６０は、全船外機３に関して認証処理が完了しているかどうかを判断する（ステップＳ４５）。前述のとおり、認証処理には或る程度の時間を要するので、全機始動／停止スイッチ８０が操作された時点でいずれかの船外機３に関する認証処理が未完了であることもあり得る。
認証完了に至っていれば（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、所定の全機始動許可条件判定のために必要な情報が全て取得されているかどうかを判断する（ステップＳ４６）。全機始動許可条件とは、たとえば、自機および他機のリモコンレバー７ａの操作位置がいずれも中立位置にあり（目標シフト位置が中立位置）、自機および他機のシフト機構４３のシフト位置（実シフト位置）がいずれも中立位置であり、かつ、自機および他機のエンジン３９（全ての船外機３のエンジン３９）がいずれも停止状態であることである。リモコンＥＣＵ６０は、これらの情報を通信線７１および７２を介するＥＣＵ間通信を経て取得する。したがって、これらの情報の取得には、或る程度の時間が必要であり、対応するキースイッチ４の操作によって電源が投入された直後の時点では、未取得の場合もあり得る。

全機始動許可条件判定のために必要な情報を全て取得済みであれば（ステップＳ４６：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、全機始動許可条件が充足されているかどうかを判断する（ステップＳ４７）。全機始動許可条件が充足されていれば（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、始動処理を行い（ステップＳ４８）、前記タイマをリセットしてその計時動作を終了させる（ステップＳ９）。

認証処理が未了の場合（ステップＳ４５：ＮＯ）、全機始動許可条件の判定に必要な情報が未取得の場合（ステップＳ４６：ＮＯ）、および全機始動許可条件が充足されていない場合（ステップＳ４７：ＮＯ）は、始動処理（ステップＳ４８）を行うことなく、当該制御周期の処理を終える。
全機始動／停止スイッチ８０の操作が検出されない場合（ステップＳ４２：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ６０は、待機状態かどうかを判断する（ステップＳ１０）。待機状態とは、前記タイマの計時（ステップＳ３）が行われている状態である。待機状態のときは（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ４からの処理が実行される。待機状態でなければ（ステップＳ１０：ＮＯ）、当該制御周期の処理を終える。

ステップＳ４において、タイマの計時時間が前記一定時間に達したと判断されると、当該リモコンＥＣＵ６０に対応する船外機３に関する認証処理が完了しているかどうかが判断される（ステップＳ５）。認証完了に至っていれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、当該船外機３に関する始動許可条件（個別始動許可条件）の判定のために必要な情報が全て取得されているかどうかを判断する（ステップＳ６）。この場合の始動許可条件とは、たとえば、リモコンレバー７ａの操作位置が中立位置にあり（目標シフト位置が中立位置）、シフト機構４３のシフト位置（実シフト位置）が中立位置であり、かつ、エンジン３９が停止状態であることである。

当該船外機３の始動許可条件判定のために必要な情報を全て取得済みであれば（ステップＳ６：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、始動許可条件が充足されているかどうかを判断する（ステップＳ７）。始動許可条件が充足されていれば（ステップＳ７：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ６０は、始動処理を行い（ステップＳ８）、前記タイマをリセットしてその計時動作を終了させる（ステップＳ９）。

認証処理が未了の場合（ステップＳ５：ＮＯ）、始動許可判定に必要な情報が未取得の場合（ステップＳ６：ＮＯ）、および始動許可条件が充足されていない場合（ステップＳ７：ＮＯ）は、始動処理（ステップＳ８）を行うことなく、タイマをリセットして（ステップＳ９）、当該制御周期の処理を終える。
このような動作が各リモコンＥＣＵ６０において行われることにより、全機始動／停止スイッチ８０が操作されると、前記一定時間を限度に、全船外機３に関する認証処理の完了、全機始動許可条件判定に必要な情報の取得、および全機始動許可条件の成立が待機される。したがって、認証処理の開始やキースイッチ４のオン操作から時間をおかずに全機始動／停止スイッチ８０が操作されて全機始動指令が与えられた場合でも、この全機始動指令が直ちに無効となるのではなく、一定時間だけ有効な状態で待機される。そして、全船外機３の認証処理の完了および全機始動許可条件の成立を待って、全船外機３のエンジン３９の始動に必要な処理が実行される。こうして、全船外機３のエンジン３９が一括始動される。

一方、前記一定時間の経過までに全船外機３において認証処理が完了しない場合、全機始動許可条件判定に必要な情報が取得できない場合、および全機始動許可条件が充足されない場合には、各船外機３のエンジンを個別始動するための処理が行われる。すなわち、各リモコンＥＣＵ６０において、対応する船外機３のエンジン３９を個別に始動するための処理（ステップＳ５〜Ｓ８）が実行される。前記一定時間の待機によって、始動可能な船外機３に関しては、認証処理および始動許可条件判定用情報の取得がいずれも完了しているはずである。したがって、始動可能な船外機３については、個別にエンジン３９を始動できることになる。たとえば、認証完了済みの船外機３についてはエンジン３９が始動され、認証未了の船外機３についてはエンジン３９は始動されない。

こうして、全機始動／停止スイッチ８０の操作に応答して、使用者の意図を反映した始動処理を行うことができる。また、待機時間に制限を加えているので、極端に長い待機時間の後にエンジン３９の始動処理が開始されるといったことがないので、使用者に違和感を与えるおそれもない。
なお、複数の船外機３のエンジン３９を一括始動するときには、それらを一斉に（同時に）始動してもよいが、バッテリ１５に対する負荷を時間的に分散するためには、時間間隔を開けてエンジン始動を順次行うことが好ましい。すなわち、複数の船外機３に対して、予め始動順序を定めておき、この始動順序に従って各船外機３のエンジン３９を順次始動することが好ましい。

以上、この発明の２つの実施形態について説明したけれども、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、複数のリモコン装置７にそれぞれ対応する複数のリモコンＥＣＵ６０が備えられた構成について説明したけれども、複数のリモコン装置７からの信号が共通に入力される一つのリモコンＥＣＵを備える構成としてもよい。この場合、当該一つのリモコンＥＣＵと複数の船外機ＥＣＵ２０との間でＥＣＵ間通信が行われる。

また、前述の実施形態では、エンジンの始動および停止を共通のモーメンタリスイッチ８０，８１で指令する構成としているが、エンジンの始動および停止を個別に指令する複数のスイッチを設けてもよい。また、互いに異なる（たとえば電圧レベルが異なる）始動指令信号および停止指令信号を出力することができるスイッチを始動／停止スイッチとして用いてもよい。

さらに、前述の第１および第２の実施形態では、複数の船外機を備えた船舶を例に取ったけれども、第１の実施形態は、１機のみの船外機を備えた船舶にも適用できる。むろん、第１および第２の実施形態は、２機または４機以上の船外機を備えた船舶にも適用可能である。
また、前述の実施形態では、推進機として船外機（アウトボードモータ）を例にとったけれども、他の形態の推進機を備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機の他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）、ウォータージェットドライブを挙げることができる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機：船外機３
推進機制御ユニット：船外機ＥＣＵ２０
始動スイッチ：始動／停止スイッチ８１
主制御ユニット：リモコンＥＣＵ６０
待機手段：ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ４５，Ｓ４６（図６、図１２）
判定手段：ステップＳ７，Ｓ５７（図６、図１２）
エンジン始動指令手段：ステップＳ８，Ｓ４８（図６、図１２）
認証手段：イモビライザ１０、リモコンＥＣＵ６０、船外機ＥＣＵ２０
エンジン始動保持回路：エンジン始動保持回路２６
コンピュータ：コンピュータ２５

１ 船舶
２ 船体
３（３Ｓ，３Ｃ，３Ｐ） 船外機
４（４Ｓ，４Ｃ，４Ｐ） キースイッチ
５ 操船席
６ ハンドル装置
６ａ ステアリングハンドル
７（７Ｓ，７Ｃ，７Ｐ） リモコン装置
７ａ リモコンレバー
８ 操作パネル
８０ 全機始動／停止スイッチ
８１（８１Ｓ，８１Ｃ，８１Ｐ） 個別の始動／停止スイッチ
８３（８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐ） 電源ランプ
１０ イモビライザ
１１ キーユニット
１５ バッテリ
１６（１６Ｓ，１６Ｃ，１６Ｐ） レバー位置センサ
１８ スタータリレー
２０（２０Ｓ，２０Ｃ，２０Ｐ） 船外機ＥＣＵ
２１（２１Ｓ，２１Ｃ，２１Ｐ） 入力ポート
２２（２２Ｓ，２２Ｃ，２２Ｐ） 入力ポート
２４ 電源回路
２５ コンピュータ
２６ エンジン始動保持回路
２７ スタータリレー駆動回路
２７ａ スイッチングトランジスタ
２８ ＯＲゲート
３９ エンジン
４０ プロペラ
４３ シフト機構
４５ スタータモータ
４６ スロットルバルブ
４８ エンジン回転速度検出部
４９ シフト位置センサ
５０ エンジンユニット
５１ スロットルアクチュエータ
５２ シフトアクチュエータ
５５ インジェクタ
５６ 点火コイル
７１（７１Ｓ，７１Ｃ，７１Ｐ） 通信線
７２ 通信線
９１ フリップフロップ
９２ タイマ
９３ リレー
９４ 反転器
１００ スタートアップ状態
１０１ 通常状態
１０２ 始動待ち状態
１０３ 始動判定状態
１０４ 始動制御状態
１１０ スタートアップ状態
１１１ 初期状態
１１２ スタータ駆動状態
１１３ 通常状態

Claims (9)

1. エンジンおよび推進機制御ユニットを備えた推進機を制御する船舶用制御装置であって、
   前記エンジンを始動するために操作される始動スイッチと、
   前記始動スイッチから始動指令が入力され、前記推進機制御ユニットと通信することができる主制御ユニットと、
   正当使用者を認証するための認証手段とを含み、
   前記主制御ユニットが、前記始動スイッチから始動指令を受けたとき、前記認証手段による認証が成功し、かつ所定の始動許可条件を判定するための情報が前記推進機制御ユニットとの通信によって取得されるまで前記始動指令を無効化することなく待機する待機手段と、前記情報が取得された後に前記始動許可条件が成立するか否かを判定する判定手段と、前記始動許可条件が成立することを条件に前記推進機制御ユニットにエンジン始動指令を与えるエンジン始動指令手段とを含む、船舶用制御装置。
2. 前記待機手段が、前記始動スイッチの操作から所定時間を限度に前記待機を行う、請求項１記載の船舶用制御装置。
3. 前記船舶用制御装置は、複数の推進機を制御するものであり、
   前記認証手段が、全ての推進機に関して、正当使用者を認証するための認証処理を実行するものであり、
   前記始動スイッチが、全ての推進機のエンジンを一括して始動させるための全機始動スイッチを含み、
   前記判定手段が、前記始動許可条件として、全ての推進機のエンジンを一括して始動するために充足すべき全機始動許可条件が成立するか否かを判定し、
   前記待機手段が、前記全機始動スイッチから全機始動指令を受けたとき、全ての推進機に関して前記認証手段による認証が成功し、かつ、前記全機始動許可条件を判定するための情報が各推進機の推進機制御ユニットとの通信によって取得されるまで前記全機始動指令を無効化することなく待機する、請求項１記載の船舶用制御装置。
4. 前記待機手段が、前記全機始動スイッチの操作から所定時間を限度に前記待機を行う、請求項３記載の船舶用制御装置。
5. 前記所定時間が経過するまでに、全ての推進機に関する前記認証が成功に至らないか、前記全機始動許可条件を判定するための情報が取得されないか、または前記全機始動許可条件が成立しない場合に、前記判定手段が、前記認証が成功した推進機に関して、前記始動許可条件として、当該推進機のエンジンを個別に始動するための所定の個別始動許可条件が成立するか否かを判定する、請求項４記載の船舶用制御装置。
6. 複数の前記推進機のエンジンを一括して始動させるときに、前記エンジン始動指令手段が、前記複数の推進機の前記推進機制御ユニットに、時間間隔を開けて順次エンジン始動指令を与える、請求項３〜５のいずれか一項に記載の船舶用制御装置。
7. 前記推進機が、エンジン始動を開始したのち、前記推進機制御ユニットの動作によらずに所定時間だけエンジン始動動作を継続するエンジン始動保持回路をさらに含み、
   前記推進機制御ユニットが、初期化直後に前記エンジン始動保持回路によるエンジン始動動作継続中である場合に、前記主制御ユニットからのエンジン始動指令によらずにエンジン始動処理を実行するコンピュータを含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶用制御装置。
8. エンジンおよび推進機制御ユニットを備えた推進機と、
   この推進機を制御する請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶用推進システム。
9. 船体と、
   この船体に装着され、エンジンおよび推進機制御ユニットを備えた推進機と、
   この推進機を制御する請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用制御装置とを含む、船舶。

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