JP5287559B2

JP5287559B2 - 車両制振制御装置

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Publication number: JP5287559B2
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Inventors: 謙司播磨
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Priority date: 2009-07-09
Filing date: 2009-07-09
Publication date: 2013-09-11
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Description

本発明は、車両制振制御装置に関し、特に車両に搭載された動力源を制御し車両のバネ上振動を抑制する車両制振制御装置に関するものである。

従来、車両の振動を抑制する車両制振制御装置として、動力源を制御し車両のバネ上振動を抑制するいわゆるバネ上制振制御を実行する車両制振制御装置が知られている。ここで、車両のバネ上振動とは、加振源を路面とし、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動のうち、例えば、１〜４Ｈｚの周波数成分（車種や車両の構成によって顕著にあらわれる周波数成分が異なり、多くの車両は１．５Ｈｚ近傍の周波数成分）の振動をいい、この車両のバネ上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向（上下方向）の成分が含まれている。ここでいうバネ上制振とは、上記車両のバネ上振動を抑制するものである。

このような従来の車両制振制御装置としては、例えば、特許文献１に車両安定化制御システムが開示されている。この特許文献１に記載されている車両安定化制御システムは、推定駆動軸トルクに走行抵抗外乱を加算したものを現在の駆動力とし、この現在の駆動力に応じたピッチング振動を車体バネ上振動モデルの状態方程式および出力方程式から求める。そして、この車両安定化制御システムは、この出力方程式で表されるピッチング振動が速やかに０になるような補正値を求め、この補正値に基づいて基本要求エンジントルクを補正し、補正したエンジントルクに基づいて動力源としてのエンジンの吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等を調整し車両の駆動力を制御し車両のバネ上振動を抑制している。

特開２００６−６９４７２号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両安定化制御システムでは、例えば、エンジンなどの動力源の状態によっては上記の制振制御と通常のエンジン制御などの他の制御との協調を図るなど、より適正な制振制御を実行することが望まれていた。

そこで本発明は、適正に制振制御を実行することができる車両制振制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明による車両制振制御装置は、車両に搭載された動力源を制御し前記車両のバネ上振動を抑制する制振制御を実行する車両制振制御装置において、前記動力源の運転領域に応じて、前記動力源が当該動力源の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に、前記制振制御を実行しない場合の一方の前記運転領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変えるものであり、前記動力源の運転領域は、少なくとも前記制振制御の制御量を調節するための前記動力源の操作量に応じて定まり、前記動力源が当該動力源の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合とは、ドライバ要求トルクに応じた前記動力源の操作量であるドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が第１領域内となり、かつ、前記制振制御の制御量に応じた前記動力源の操作量である制振要求操作量と前記ドライバ要求操作量との和である最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が第２領域内となる場合、又は、前記ドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第２領域内となり、かつ、前記最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第１領域内となる場合であり、前記ドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第１領域内となり、かつ、前記最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第２領域内となる場合、当該最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である前記第１領域内に留まるように前記操作量を制限することで、前記第１領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変え、前記ドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第２領域内となり、かつ、前記最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第１領域内となる場合、当該最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である前記第２領域内に留まるように前記操作量を制限することで、前記第２領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変えることを特徴とする。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源が当該動力源の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に、前記制振制御を実行しない場合の一方の前記運転領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変えるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の運転領域は、少なくとも前記制振制御の制御量を調節するための前記動力源の操作量に応じて定まり、前記動力源が当該動力源の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に前記操作量を制限することで前記制振制御の態様を変えるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンを含み、前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の燃焼室で燃焼可能な空気と燃料との混合気の空燃比が異なる運転領域であるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の異なる運転領域は、前記空燃比が理論空燃比である理論空燃比運転領域と、前記空燃比が前記理論空燃比より燃料の割合が少ないリーン空燃比であるリーン空燃比運転領域とであるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の異なる運転領域は、前記空燃比が理論空燃比である理論空燃比運転領域と、前記空燃比が前記理論空燃比より燃料の割合が多いリッチ空燃比であるリッチ空燃比運転領域とであるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンを含み、前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の複数の気筒のうちの少なくとも１つの運転を休止する減筒運転領域と、前記動力源の複数の気筒の全てを稼動する全気筒運転領域とであるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンを含み、前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の吸気の状態が異なる領域であるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンを含み、前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の排気の状態が異なる領域であるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源のアクチュエータの作動状態が異なる領域であるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の異なる運転領域の組み合わせが複数ある場合、前記動力源が各組み合わせにおける前記異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に前記制振制御の態様を変えるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の異なる運転領域ごとに前記制振制御の制御量を調節する手段を変えることで前記制振制御の態様を変えるように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンを含み、前記動力源の異なる運転領域は、吸気通路に設けられた過給機により前記吸気通路の過給圧を調節することで前記制振制御の制御量を調節する過給調節運転領域と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁により前記吸気通路の開度を調節することで前記制振制御の制御量を調節するスロットル調節運転領域とを含むように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンを含み、前記動力源の異なる運転領域は、吸気弁可変リフト機構により前記吸気通路に設けられた吸気弁のリフト量を調節することで前記制振制御の制御量を調節するリフト調節運転領域と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁により前記吸気通路の開度を調節することで前記制振制御の制御量を調節するスロットル調節運転領域とを含むように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源は、少なくともエンジンと電動機とを含み、前記動力源の異なる運転領域は、前記エンジンの出力を調節することで前記制振制御の制御量を調節するエンジン調節運転領域と、前記電動機の出力を調節することで前記制振制御の制御量を調節する電動機調節運転領域とを含むように構成してもよい。

また、上記車両制振制御装置では、前記動力源の異なる運転領域が３以上の異なる運転領域を含む場合、それぞれの前記運転領域ごとに前記制振制御の制御量を調節する手段を変えることで前記制振制御の態様を変えるように構成してもよい。

本発明に係る車両制振制御装置によれば、適正に制振制御を実行することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置が適用された車両の概略構成例を示す図である。図２は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の機能構成例を制御ブロックの形式で示した模式図である。図３は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置において抑制される車体振動の状態変数を説明する図である。図４は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図である。図５は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図である。図６は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の運転領域判定マップの一例を示す図である。図７は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の協調制御の一例を説明するフローチャートである。図８は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の運転領域判定マップの他の一例を示す図である。図９は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の運転領域判定マップの他の一例を示す図である。図１０は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の協調制御の他の一例を説明するフローチャートである。図１１は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置が適用された車両の他の概略構成例を示す図である。

以下に、本発明に係る車両制振制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置が適用された車両の概略構成例を示す図、図２は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の機能構成例を制御ブロックの形式で示した模式図、図３は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置において抑制される車体振動の状態変数を説明する図、図４、図５は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置において仮定される車体振動の力学的運動モデルの一例を説明する図、図６は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の運転領域判定マップの一例を示す図、図７は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の協調制御の一例を説明するフローチャート、図８、図９は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の運転領域判定マップの他の一例を示す図、図１０は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置の協調制御の他の一例を説明するフローチャート、図１１は、本発明の実施形態に係る車両制振制御装置が適用された車両の他の概略構成例を示す図である。

本実施形態に係る車両制振制御装置１は、図１に示すように、走行用動力源として動力源２１を搭載した車両１０に適用される。なお、図１に例示する車両１０は、動力源２１として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるものとして説明するが、後述の図１１に例示する車両１０Ａのように、モータなどの電動機あるいはモータなどの電動機とエンジンとを併用して用いてもよく、すなわち、車両制振制御装置１は、いわゆるハイブリッド車両１０Ａに適用してもよい。

また、本実施形態に係る車両制振制御装置１が適用された車両１０は、動力源２１が車両１０の前進行方向における前側部分に搭載され、駆動輪を左右の後輪である車輪３０ＲＬ、３０ＲＲとする後輪駆動となっている。なお、車両１０の動力源２１の搭載位置は、前側部分のみに限定されるものではなく、後側部分、中央部分のいずれに搭載されても良い。また、車両１０の駆動形式は、後輪駆動のみに限定されるものではなく、前輪駆動、４輪駆動のいずれの形式であってもよい。

また、本実施形態に係る車両制振制御装置１は、図１に示すように、後述する電子制御装置（ＥＣＵ：ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）５０に組み込んで構成し、すなわち、車両制振制御装置１をＥＣＵ５０により兼用して構成するものとして説明するが、これに限らない。車両制振制御装置１は、ＥＣＵ５０とは別個に構成され、ＥＣＵ５０に接続するようにして構成してもよい。

本実施形態の車両制振制御装置１は、動力源２１を制御し車両１０のバネ上振動を抑制するいわゆるバネ上制振制御（制振制御）を実行するものである。ここで、車両１０のバネ上振動とは、加振源を路面とし、路面の凹凸に応じて路面から車両１０の左右前輪である車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、左右後輪である車輪３０ＲＬ、３０ＲＲへの入力により、サスペンションを介して車両１０の車体に発生する振動のうち、例えば、１〜４Ｈｚ（車種や車両の構成によって顕著にあらわれる周波数成分が異なり、多くの車両は１．５Ｈｚ近傍の周波数成分）の振動をいい、この車両１０のバネ上振動には、車両１０のピッチ方向又はバウンス方向（上下方向）あるいは両方の成分が含まれている。ここでいうバネ上制振とは、上記車両１０のバネ上振動を抑制するものである。

車両制振制御装置１は、路面から車両１０の左右前輪である車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、左右後輪である車輪３０ＲＬ、３０ＲＲへの入力により、例えば、１〜４Ｈｚ、さらに言えば１．５Ｈｚ近傍の周波数成分の車両１０のピッチ方向又はバウンス方向（上下方向）の振動が生じた場合に動力源２１を制御し逆位相の駆動トルク（駆動力）を出力することで車輪（駆動時には、駆動輪）が路面に対して作用している「車輪トルク」（車輪と接地路面上との間に作用するトルク）を調節し上記振動を抑制する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１の動力、すなわち駆動トルクを制御することで、駆動トルクを路面に伝達する駆動輪としての車輪３０ＲＬ、３０ＲＲにバネ上振動を抑制する車輪トルクである制振トルクを発生させる車輪トルク制御を行い、上記振動を抑制する。車両制振制御装置１が実行する制振制御においては、この制振トルクを車輪３０ＲＬ、３０ＲＲに作用させることによって、バネ上振動が抑制される。

これにより、車両制振制御装置１は、運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を改善している。また、このような動力源２１が発生する動力の制御、すなわち動力制御による制振制御によれば、サスペンションによる制振制御のように発生した振動エネルギーを吸収することにより抑制するというよりは、振動を発生する力の源を調節して振動エネルギーの発生を抑えることになるので、制振作用が比較的速やかであり、また、エネルギー効率が良いなどの利点を有する。また、動力制御による制振制御においては、制御対象が動力源の動力（駆動トルク）に集約されるので、制御の調節が比較的に容易である。

車両制振制御装置１が適用される車両１０は、図１に示すように、左右前輪である車輪３０ＦＬ、３０ＦＲと、左右後輪である車輪３０ＲＬ、３０ＲＲとを有する。また、車両１０は、運転者が操作するアクセルペダル６０と、運転者のアクセル操作による要求値、すなわちアクセルペダル６０の踏込量であるアクセルペダル踏込量θａを検出し、アクセルペダル踏込量θａに対応した電気信号をＥＣＵ５０に出力するアクセルペダルセンサ７０を有する。車両１０は、種々の公知の態様にて、運転者のアクセルペダル６０の踏込み操作であるアクセル操作に応じて車輪３０ＲＬ、３０ＲＲに駆動力を作用させる駆動装置２０が搭載される。駆動装置２０は、図示の例では、動力源２１にて発生する動力（駆動トルク）が変速機（例えば、トルクコンバータなどを含む）２２、差動歯車装置２３等を介して、車輪３０ＲＬ、３０ＲＲへ伝達されるよう構成されている。なお、ここでは図示していないが、車両１０には、種々の公知の車両と同様に各輪に制動力を発生する制動装置と前輪又は前後輪の舵角を制御するためのステアリング装置が設けられる。

駆動装置２０の作動は、車両制振制御装置１として兼用されるＥＣＵ５０により制御される。ＥＣＵ５０は、種々の公知の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータおよび駆動回路を含んでいてよい。ＥＣＵ５０には、車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲに搭載された車輪速センサ４０ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）からの車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）を表す信号と、車両１０の各部に設けられたセンサからのエンジン回転速度（動力源２１の出力回転速度であり、動力源２１がモータであれば、モータの出力軸の回転速度）Ｅｒ、変速機２２の出力回転速度Ｄｒ、アクセルペダル踏込量θａ、動力源２１の運転環境に対応するパラメータとして、動力源２１がガソリンエンジンであれば冷却水温度、吸入空気温度、吸入空気圧、大気圧、スロットル開度、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期など（動力源２１がモータであれば供給電流量、バッテリの蓄電状態ＳＯＣ（ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ）など）、車両１０に設けられた不図示のシフトポジション装置のシフトポジション、変速機２２が複数のギヤ段を有するものであれば変速機２２のギヤ段等の信号が入力される。なお、ＥＣＵ５０は、上記以外に、本実施形態の車両１０において実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータを得るための各種検出信号が入力される。

ＥＣＵ５０は、図２に示すように、例えば、動力源２１の作動、特に動力源２１が発生する動力をドライバ要求トルクＴｅなどに基づいて制御することで駆動制御装置としても機能する車両制振制御装置１と、図示しない制動装置の作動を制御する制動制御装置２とを含んで構成される。なお、本実施形態では、駆動力制御装置を車両制振制御装置１により兼用して構成するものとして説明するが、これに限定されるものではなく、駆動力制御装置とＥＣＵ５０とを別個に構成し、駆動力制御装置をＥＣＵ５０に接続するようにして構成してもよい。また、制動制御装置２も同様に個別に構成し、制動制御装置２をＥＣＵ５０に接続するように構成しても良い。

制動制御装置２は、図２に示すように、各車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲが所定量回転する毎に逐次的に生成されるパルス形式の電気信号が各車輪速センサ４０ＦＬ、４０ＦＲ、４０ＲＬ、４０ＲＲから入力される。制動制御装置２は、この逐次的に入力されるパルス信号の到来する時間間隔を計測することにより各車輪回転速度ωｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）が算出され、これに車輪半径ｒが乗ぜられることにより、各車輪速度Ｖｗｉが算出される。制動制御装置２は、本実施形態では、各車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲにそれぞれ対応する車輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲ、ＶｗＲＬ、ＶｗＲＲの平均値ｒ・ωを車両制振制御装置１（本実施形態では、車両制振制御部４）に出力する。なお、車輪回転速度から車輪速度への演算は、車両制振制御装置１にて行われてもよい。その場合、車輪回転速度は制動制御装置２から車両制振制御装置１に出力される。

また、制動制御装置２は、種々の公知のＡＢＳ制御、ＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）、ＴＲＣ（ＴｒａｃｔｉｏｎＣｏｎｔｒｏｌ）といった自動制動制御、すなわち、車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲと路面との間の摩擦力（車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲの前後力と横力とのベクトル和）が過大になり限界を越えることを抑制し、あるいは、かかる車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲの摩擦力がその限界を越えることに起因する車両１０の挙動の悪化を抑制するべく車輪上の前後力又はスリップ率を制御するものであってもよく、あるいは、ＡＢＳ制御、ＶＳＣ、ＴＲＣの車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲのスリップ率制御に加えてステアリング制御等を含めて車両１０の挙動の安定化を図るＶＤＩＭ（ＶｅｈｉｃｌｅＤｙｎａｍｉｃｓＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）であってもよい。なお、ＶＤＩＭが搭載される場合には、制動制御装置２は、ＶＤＩＭの一部を構成することとなる。

ここで、制動制御装置２は、上記自動制動制御（ＡＢＳ制御、ＶＳＣ、ＴＲＣ、ＶＤＩＭ）において、車両１０の挙動を変化させて制御、すなわち車両１０の挙動を変化させることで安定した挙動となるように積極的に制御するために、動力源２１が発生する動力を制御する場合がある。制動制御装置２は、本実施形態では、自動制動制御に基づいて車両１０の挙動を変化させて制御するために駆動力制御を行う場合、例えば、ドライバ要求トルクＴｅを変更する。つまり、制動制御装置２は、車両挙動制御部としての機能も有する。制動制御装置２は、自動制動制御に基づいてドライバ要求トルクＴｅを変更する場合、動力源２１の駆動トルクが車両１０の挙動を安定した挙動となるように変化させることができる制動トルク修正量を駆動制御装置としても機能する車両制振制御装置１に出力する。ここで、制動制御装置２から車両制振制御装置１に出力された制動トルク修正量は、後述する要求トルク算出部３ａにおいて算出されたドライバ要求トルクＴｅに加減算される。この結果、ドライバ要求トルクＴｅが制動トルク修正量に基づいて車両１０の挙動を変化させて制御するように変更（補正、修正）され、変更された最終的な要求トルクに応じた制御指令が制御指令決定部３ｃから動力源２１に出力されることとなる。なお、制動制御装置２は、自動制動制御に基づいて車両１０の挙動を変化させて制御するために動力源２１が発生させる駆動トルクを制御する際に、アクセルペダル踏込量θａを算出しても良い。この場合は、算出されたアクセルペダル踏込量θａが車両制振制御装置１の要求トルク算出部３ａへ出力される。

車両制振制御装置１は、図２に示すように、駆動制御装置として、車両１０に対する運転者からの駆動要求に応じた値としてのアクセルペダル踏込量θａに基づいて、運転者の要求する駆動装置２０の動力源２１の駆動トルクであるドライバ要求トルク（要求駆動力に応じたトルク）Ｔｅを決定する。そして、車両制振制御装置１は、このドライバ要求トルクＴｅを制御の基本として種々の変更（補正、修正）がなされた最終的な要求トルクに基づいて動力源２１に制御指令を出力する。駆動装置２０の動力源２１に出力される制御指令は、制御対象である動力源２１の駆動トルクを最終的な要求トルクに調節するために、言い換えれば、後述する車輪３０ＲＬ、３０ＲＲに作用する制振トルクを調節するために、この動力源２１に入力する操作量を含んだ指令である。制御指令に含まれる動力源２１の操作量は、例えば、動力源２１がガソリンエンジンであれば最終的な要求トルクに応じたスロットル開度や点火時期、動力源２１がディーゼルエンジンであれば最終的な要求トルクに応じた燃料噴射量、動力源２１がモータであれば最終的な要求トルクに応じた供給電流量などである。

そして、車両制振制御装置１では、動力源２１の駆動トルクを制御することによる車両１０のピッチ方向の振動やバウンス方向の振動を抑制する制御、すなわちバネ上振動を抑制する制御である制振制御を実行すべく、運転者によって要求される駆動トルクであるドライバ要求トルクＴｅが制振制御の制御量である制振トルク、さらに言えば、制振制御で要求される車輪トルクである制振トルクに基づいて修正され、あるいは、ドライバ要求トルクＴｅに応じた制御指令が制振トルクに応じた制振制御指令に基づいて修正され、その修正された最終要求トルクに対応する制御指令が駆動装置２０の動力源２１に出力される。

本実施形態の車両制振制御装置１は、図２に示すように、駆動制御部３と、車両制振制御部４とを含んで構成されている。

駆動制御部３は、要求トルク算出部３ａと、加算器３ｂと、制御指令決定部３ｃとを含んで構成されている。要求トルク算出部３ａは、公知の任意の手法によりアクセルペダル踏込量θａに基づいてドライバ要求トルクＴｅを算出するものである。加算器３ｂは、要求トルク算出部３ａにより算出されたドライバ要求トルクＴｅを車両制振制御部４により算出された制振制御の制御量である制振トルクに応じた制振トルク修正量Ｔｘで修正する、すなわち、要求トルク算出部３ａにより算出されたドライバ要求トルクＴｅを制振トルクに基づいて補正するものである。制御指令決定部３ｃは、ドライバ要求トルクＴｅを制振トルクに応じた修正量Ｔｘにより修正した最終要求トルクに対応した動力源２１の制御指令を生成し、生成された制御指令を動力源２１の図示しない各制御器に出力するものである。つまり、駆動制御部３は、アクセルペダル踏込量θａを要求トルク算出部３ａにてドライバ要求トルクＴｅに換算した後、加算器３ｂにてドライバ要求トルクＴｅを制振トルクに基づいて修正（補正）して最終要求トルクを算出し、この最終要求トルクを制御指令決定部３ｃにて駆動装置２０への制御指令に変換し、この制御指令を駆動装置２０に出力する。

車両制振制御部４は、動力源２１を制御し車両１０のバネ上振動を抑制する制振制御を実行するための制振制御の制御量である制振トルクに応じた制振トルク修正量Ｔｘを設定するものである。

この車両制振制御部４においては、（１）車輪において路面との間に作用する力による車輪の車輪トルクの取得、（２）ピッチ／バウンス振動状態量の取得、（３）ピッチ／バウンス振動状態量を抑制する車輪トルクの修正量の算出とこれに基づく要求トルク又は制御指令の修正が実行される。本実施形態では、（１）の車輪トルクは、制動制御装置２から受信した振動と相関のある実測値としての車輪の車輪速度（または、車輪の車輪回転速度）に基づいて車輪トルク推定値を算出するが、これに限らない。車輪トルクは、エンジン回転速度に基づいて車輪トルク推定値を算出してもよいし、車両１０の走行中の車輪トルクの値が直接的に検出可能なセンサ、例えば、ホイールトルクセンサやホイール六分力計などにより、車輪において実際に発生している車輪トルクの検出値であってもよい。（２）のピッチ／バウンス振動状態量は、車両１０の車体振動の運動モデルにより算出するものとして説明するが、これに限らない。ピッチ／バウンス振動状態量は、ピッチ／バウンドセンサ、Ｇセンサ、サスペンションの縮量を検出するセンサなどの種々のセンサによる検出値を振動と相関のある実測値として用いてもよい。つまり、本実施形態では、後述するように少なくとも振動と相関のある実測値として車両１０の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御により制振トルクを設定するものとして説明するが、これに限らず、振動と相関のある実測値を直接的にセンサで検出し、この振動と相関のある実測値に基づいて、振動を抑制するための制振トルクを設定してもよい。本実施形態の車両制振制御装置１は、（１）−（３）の処理作動において実現される。

車両１０において、例えば、運転者のアクセル操作、すなわち運転者の駆動要求に基づいて駆動装置２０が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図３に例示されている車両１０の車体において、車体の重心Ｃｇの鉛直方向（ｚ方向）のバウンス振動（バウンス方向の振動）と、車体の重心周りのピッチ方向（θ方向）のピッチ振動（ピッチ方向の振動）が発生しうる。また、車両１０の走行中に路面の凹凸に応じて路面から車両１０の車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲへの入力により外力またはトルク（外乱）が作用すると、その外乱が車両１０に伝達され、やはり車体にピッチ／バウンス振動が発生しうる。

そこで、車両制振制御部４は、車両１０の車体のピッチ／バウンス振動の力学的運動モデルを構築し、そのモデルにおいて運転者の駆動要求に応じたドライバ要求トルクＴｅ（を車輪トルクに換算した値）と、現在の車輪トルク（の推定値）とを入力した際の車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、すなわち、車体振動の状態変数を算出し、モデルから得られた状態変数が０に収束するように、すなわち、ピッチ／バウンス振動を抑制できるよう駆動装置２０の動力源２１の動力制御が行われ駆動トルクが調節される（つまり、ドライバ要求トルク、あるいはドライバ要求トルクに応じた制御指令が修正される。）。

車両制振制御部４は、図２に示すように、フィードフォワード制御部４ａと、フィードバック制御部４ｂと、駆動トルク変換部４ｃとを含んで構成される。ここでは、車両制振制御部４は、車両１０の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御と共に車両１０に対するドライバ要求トルク（要求駆動力）に基づいたフィードフォワード制御を併用して、制振制御の制御量である制振トルクを設定する。

フィードフォワード制御部４ａは、いわゆる、最適レギュレータの構成を有し、ここでは、車輪トルク変換部４ｄと、運動モデル部４ｅと、ＦＦ二次レギュレータ部４ｆとを含んで構成される。フィードフォワード制御部４ａは、車輪トルク変換部４ｄにてトルク要求トルクＴｅを車輪トルクに換算した値（ドライバ要求車輪トルクＴｗｏ）が車両１０の車体のピッチ／バウンス振動の運動モデル部４ｅに入力される。フィードフォワード制御部４ａは、運動モデル部４ｅにて入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答が算出され、ＦＦ二次レギュレータ部４ｆにて後述する所定のゲインＫに基づいてその状態変数を最小に収束するドライバ要求車輪トルクＴｗｏの修正量として、ＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦが算出される。このＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦは、動力源２１に対するドライバ要求トルクＴｅ（要求駆動力）に基づいたフィードフォワード制御系で設定される制振制御のＦＦ制御量である。

フィードバック制御部４ｂは、いわゆる、最適レギュレータの構成を有し、ここでは、車輪トルク推定部４ｇと、フィードフォワード制御部４ａと兼用される運動モデル部４ｅと、ＦＢ二次レギュレータ部４ｈとを含んで構成される。フィードバック制御部４ｂは、車輪トルク推定部４ｇにて後述するように車輪速度の平均値ｒ・ωに基づいて車輪トルク推定値Ｔｗが算出され、この車輪トルク推定値Ｔｗは、外乱入力として、運動モデル部４ｅへ入力される。なお、ここでは、フィードフォワード制御部４ａの運動モデル部とフィードバック制御部４ｂの運動モデル部とは同じものであるので運動モデル部４ｅにより兼用するが、それぞれ別個に設けられていてもよい。フィードバック制御部４ｂは、運動モデル部４ｅにて入力されたトルクに対する車両１０の状態変数の応答が算出され、ＦＢ二次レギュレータ部４ｈにて後述する所定のゲインＫに基づいてその状態変数を最小に収束するドライバ要求車輪トルクＴｗｏの修正量として、ＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢが算出される。このＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢは、路面から車両１０の車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲへの入力による外力又はトルク（外乱）に基づいた車輪速度の変動分に応じたフィードバック制御系で設定される制振制御のＦＢ制御量である。

車両制振制御部４は、フィードフォワード制御部４ａによるＦＦ制御量であるＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦとフィードバック制御部４ｂによるＦＢ制御量であるＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢとが加算器４ｉに出力され、加算器４ｉにてＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦとＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢとが加算されて、制振制御におけるトータルの制御量である制振トルクが算出される。そして、この車両制振制御部４は、この制振トルクが駆動トルク変換部４ｃにて駆動装置２０の駆動トルクの単位、すなわち、ドライバ要求トルクＴｅの単位に換算した値である制振トルク修正量Ｔｘに変換される。そして、車両制振制御部４は、変換された制振トルク修正量Ｔｘが加算器３ｂに出力される。つまり、車両制振制御装置１は、力学的運動モデルを用いて取得された制振トルク修正量Ｔｘに基づいてドライバ要求トルクＴｅを補正し、車輪３０ＲＬ、３０ＲＲにバネ上振動を抑制する制振トルク（車輪トルク）を発生することができる最終要求トルク（駆動トルク）に変更する。

したがって、車両制振制御装置１は、運転者が動力源２１に要求する駆動トルクであるドライバ要求トルクＴｅと、制振制御の制御量であり制振制御で車輪３０ＲＬ、３０ＲＲに要求される車輪トルクである制振トルクに応じた制振トルク修正量Ｔｘとに基づいて、動力源２１が発生する最終要求トルクを調節することができ、これにより、車輪３０ＲＬ、３０ＲＲにドライバ要求車輪トルクを発生させた上で、バネ上振動を抑制する制振トルクを発生させることができる。つまり、車両制振制御装置１は、車両１０に搭載された動力源２１が発生する動力を制御することで、動力を伝達する駆動輪である車輪３０ＲＬ、３０ＲＲにバネ上振動を抑制する制振トルクを発生させる制振制御を実行し、動力源２１の出力トルク（駆動トルク）を制御して車輪３０ＲＬ、３０ＲＲの車輪トルクを変化させることで車体に発生する振動を抑制させることができる。

なお、上記の車両制振制御装置１は、加算器３ｂにてドライバ要求トルクＴｅを制振トルク修正量Ｔｘで修正し最終要求トルク（駆動トルク）に変更した後に、制御指令決定部３ｃにてこの最終要求トルクを実現する動力源２１の操作量（例えば、動力源２１がガソリンエンジンであれば最終的な要求トルクに応じたスロットル開度や点火時期、動力源２１がディーゼルエンジンであれば最終的な要求トルクに応じた燃料噴射量、動力源２１がモータであれば最終的な要求トルクに応じた供給電流量など）を含む制御指令に変換し駆動装置２０の動力源２１に出力するものとして説明したがこれに限らない。車両制振制御装置１は、例えば、加算器３ｂの前段で、ドライバ要求トルクＴｅを実現する動力源２１の操作量を含む制御指令を算出すると共に制振トルク修正量Ｔｘに応じた駆動トルクを実現する動力源２１の操作量を含む制振制御指令を算出した後に、加算器３ｂにて制御指令に含まれる動力源２１の操作量を制振制御指令に含まれる動力源２１の操作量で修正し最終制御指令に変更し、駆動装置２０の動力源２１に出力するように構成してもよい。またここでは、制振制御の制御量は、制振制御で車輪３０ＲＬ、３０ＲＲに要求される車輪トルクである制振トルクであるものとして説明したが、制振トルクを駆動装置２０の駆動トルクの単位に換算した制振トルク修正量Ｔｘであってもよいし、ドライバ要求トルクＴｅを制振トルク修正量Ｔｘで修正した最終要求トルクであってもよい。

ここで、車両制振制御装置１における制振制御においては、上述したように、車両１０の車体のピッチ方向およびバウンス方向の力学的運動モデルを仮定して、ドライバ要求車輪トルクＴｗｏ、車輪トルク推定値Ｔｗ（外乱）をそれぞれ入力としたピッチ方向またはバウンス方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてピッチ方向およびバウンス方向の状態変数を０に収束させる入力（制振トルク）を決定し、得られた制振トルクに基づいてドライバ要求トルクＴｅが補正される。

車両１０の車体のバウンス方向またはピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図４に示すように、車体を質量Ｍおよび慣性モーメントＩの剛体Ｓとみなし、この剛体Ｓが、弾性率ｋｆと減衰率ｃｆの前輪サスペンションと弾性率ｋｒと減衰率ｃｒの後輪サスペンションにより支持されているとする（車両１０の車体のバネ上振動モデル）。この場合、車体の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式（バウンス方向の力学的運動モデル）とピッチ方向の運動方程式（ピッチ方向の力学的運動モデル）は、下記の数１に示す数式のように表すことができる。

上記の数１において、Ｌｆ、Ｌｒは、それぞれ、重心Ｃｇから前車輪軸および後車輪軸までの距離であり、ｒは、車輪半径であり、ｈは、重心Ｃｇの路面からの高さである。なお、式（１ａ）において、第１項、第２項は、前車輪軸から、第３項、第４項は、後車輪軸からの力の成分であり、式（１ｂ）において、第１項は、前車輪軸から、第２項は、後車輪軸からの力のモーメント成分である。式（１ｂ）における第３項は、駆動輪において発生している車輪トルクＴ（Ｔｗｏ、Ｔｗ）が車体の重心周りに与える力のモーメント成分である。

上記の式（１ａ）および（１ｂ）は、車両１０の車体の変位ｚ、θとその変化率ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔを状態変数ベクトルＸ（ｔ）として、下記の式（２ａ）に示すように、（線形システムの）状態方程式の形式に書き換えることができる。

ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝Ａ・Ｘ（ｔ）＋Ｂ・ｕ（ｔ）・・・（２ａ）

上記の式（２ａ）において、Ｘ（ｔ）、Ａ、Ｂは、それぞれ、

であり、行列Ａの各要素ａ１からａ４およびｂ１からｂ４は、それぞれ、上記の式（１ａ）、（１ｂ）にｚ、θ、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔの係数をまとめることにより与えられ、
ａ１＝−（ｋｆ＋ｋｒ）／Ｍ、
ａ２＝−（ｃｆ＋ｃｒ）／Ｍ、
ａ３＝−（ｋｆ・Ｌｆ−ｋｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ａ４＝−（ｃｆ・Ｌｆ−ｃｒ・Ｌｒ）／Ｍ、
ｂ１＝−（Ｌｆ・ｋｆ−Ｌｒ・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ２＝−（Ｌｆ・ｃｆ−Ｌｒ・ｃｒ）／Ｉ、
ｂ３＝−（Ｌｆ^２・ｋｆ＋Ｌｒ^２・ｋｒ）／Ｉ、
ｂ４＝−（Ｌｆ^２・ｃｆ＋Ｌｒ^２・ｃｒ）／Ｉ
である。また、ｕ（ｔ）は、
ｕ（ｔ）＝Ｔ
であり、上記の状態方程式（２ａ）にて表されるシステムの入力である。したがって、上記の式（１ｂ）より、行列Ｂの要素ｐ１は、
ｐ１＝ｈ／（Ｉ・ｒ）
である。

上記の状態方程式（２ａ）において、

ｕ（ｔ）＝−Ｋ・Ｘ（ｔ）・・・（２ｂ）

とおくと、状態方程式（２ａ）は、

ｄＸ（ｔ）／ｄｔ＝（Ａ−ＢＫ）・Ｘ（ｔ）・・・（２ｃ）

となる。したがって、Ｘ（ｔ）の初期値Ｘ_０（ｔ）をＸ_０（ｔ）＝(０,０,０,０)と設定して（トルク入力がされる前には振動はないものとする。）、状態変数ベクトルＸ（ｔ）の微分方程式（２ｃ）を解いたときに、Ｘ（ｔ）、すなわち、バウンス方向およびピッチ方向の変位およびその時間変化率、の大きさを０に収束させるゲインＫが決定されれば、バウンス・ピッチ振動を抑制する制振トルクｕ（ｔ）が決定されることとなる。

ゲインＫは、いわゆる、最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。この理論によれば、２次形式の評価関数（積分範囲は、０から∞）

Ｊ＝∫（Ｘ^ＴＱＸ＋ｕ^ＴＲｕ）ｄｔ・・・（３ａ）

の値が最小になるとき、状態方程式（２ａ）においてＸ（ｔ）が安定的に収束し、評価関数Ｊを最小にする行列Ｋは、
Ｋ＝Ｒ^−１・Ｂ^Ｔ・Ｐ
により与えられることが知られている。ここで、Ｐは、リカッティ方程式
−ｄＰ／ｄｔ＝Ａ^ＴＰ＋ＰＡ＋Ｑ−ＰＢＲ^−１Ｂ^ＴＰ
の解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインＫが決定される。

なお、評価関数Ｊおよびリカッティ方程式中のＱ、Ｒは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Ｊの重み行列である。例えば、ここでの運動モデルの場合、Ｑ、Ｒは、

などと置いて、式（３ａ）において、状態ベクトルの成分うち、特定のもの、例えば、ｄｚ／ｄｔ、ｄθ／ｄｔ、のノルム（大きさ）をその他の成分、例えば、ｚ、θ、のノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Ｑの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、すなわち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Ｒの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。ここで、フィードフォワード制御部４ａに対応するゲインＫと、フィードバック制御部４ｂに対応するゲインＫを異ならせても良い。例えば、フィードフォワード制御部４ａに対応するゲインＫは、運転者の加速感に対応するゲイン、フィードバック制御部４ｂに対応するゲインＫは、運転者の手応えや応答性に対応するゲインとしても良い。

車両制振制御部４における実際のバネ上制振制御においては、図２のブロック図に示されているように、運動モデル部４ｅにおいて、トルク入力値を用いて式（２ａ）の微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルＸ（ｔ）が算出される。次いで、ＦＦ二次レギュレータ部４ｆ、ＦＢ二次レギュレータ部４ｈにて、上記のように状態変数ベクトルＸ（ｔ）を０又は最小値に収束させるべく決定されたゲインＫを運動モデル部４ｅの出力である状態ベクトルＸ（ｔ）に乗じた値ｕ（ｔ）、すなわち、ＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦおよびＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢが、駆動トルク変換部４ｃにおいて動力源２１のドライバ要求トルクＴｅの単位、すなわち、動力源２１の駆動トルクの単位に変換されて、加算器３ｂにおいてドライバ要求トルクＴｅが補正される。式（１ａ）および（１ｂ）で表されるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。したがって、ｕ（ｔ）（の換算値）によりドライバ要求トルクＴｅが補正されるように構成することにより、ドライバ要求トルクＴｅのうち、システムの固有振動数の成分、すなわち、車両１０の車体においてピッチ／バウンス振動を引き起こす成分が修正され、車両１０の車体におけるピッチ／バウンス振動を抑制することとなる。運転者の駆動要求に応じたドライバ要求トルクＴｅにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、動力源２１に出力されるドライバ要求トルクＴｅに応じた制御指令のうち、システムの固有振動数の成分は、−ｕ（ｔ）のみとなり、Ｔｗ（外乱）による振動が収束することとなる。

なお、運動モデル部４ｅにおいて用いられる力学的運動モデルのパラメータは、車両制振制御装置１に記憶されている。車両制振制御装置１は、パラメータ、例えば、Ｍ、Ｉ、Ｌｆ、Ｌｒ、ｈ、ｒ、ｋｆ、ｃｆ、ｋｒ、ｃｒなどが記憶されており、ＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦおよびＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢを算出する際に用いられる。

なお、車両１０の車体のバウンス方向またはピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図５に示すように、図４の構成に加えて、前車輪および後車輪のタイヤのバネ弾性を考慮したモデル（車両１０の車体のバネ上・下振動モデル）が採用されてもよい。前車輪および後車輪のタイヤが、それぞれ、弾性率ｋｔｆ、ｋｔｒを有しているとすると、図５から理解されるように、車体の重心Ｃｇのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数４に示す数式のように表すことができる。

上記の数４において、ｘｆ、ｘｒは、前車輪、後車輪のばね下変位量であり、ｍｆ、ｍｒは、前車輪、後車輪のばね下の質量である。式（４ａ）−（４ｄ）は、ｚ、θ、ｘｆ、ｘｒとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図４の場合と同様に、式（２ａ）のような状態方程式を構成し（ただし、行列Ａは、８行８列、行列Ｂは、８行１列となる。）最適レギュレータの理論にしたがって、状態変数ベクトルの大きさを０に収束させるゲイン行列Ｋを決定することができる。車両制振制御装置１における実際の制振制御は、図４の場合と同様である。

ここで、図２の車両制振制御部４のフィードバック制御部４ｂにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば、各車輪３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両１０におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定部４ｇにて推定された車輪トルク推定値Ｔｗが用いられる。

車輪トルク推定値Ｔｗは、例えば、各車輪に対応する車輪速センサから得られる車輪回転速度の平均値ω又は車輪速度の平均値ｒ・ωの時間微分を用いて、次式（５）により推定、算出することができる。

Ｔｗ＝Ｍ・ｒ^２・ｄω／ｄｔ・・・（５）

上記の式（５）において、Ｍは、車両の質量であり、ｒは、車輪半径である。すなわち、駆動輪が路面の接地個所において発生している駆動力の総和が、車両１０の全体の駆動力Ｍ・Ｇ（Ｇは、加速度）に等しいとすると、車輪トルク推定値Ｔｗは、次式（５ａ）にて与えられる。

Ｔｗ＝Ｍ・Ｇ・ｒ・・・（５ａ）

車両の加速度Ｇは、車輪速度ｒ・ωの微分値より、次式（５ｂ）によって与えられる。

Ｇ＝ｒ・ｄω／ｄｔ・・・（５ｂ）

したがって、車輪トルクは、上記の式（５）のようにして推定される。

なお、本実施形態の車両制振制御部４は、運転者の駆動要求に応じたドライバ要求トルクＴｅに基づいたフィードフォワード制御部４ａにおけるＦＦ制御量であるＦＦ系制振トルク修正量と、車両１０の車輪の車輪速度に基づいたフィードバック制御部４ｂにおけるＦＢ制御量であるＦＢ系制振トルク修正量とに基づいて制振トルクを設定する車両制振制御部４が車両１０の運転状態に基づいてＦＦ系制振トルク修正量又はＦＢ系制振トルク修正量を補正することで、車両１０の運転状態に応じた適正な制振制御の実現を図ることができる。

ここで、上述したように、車両制振制御部４は、フィードフォワード制御部４ａとフィードバック制御部４ｂとが運動モデル部４ｅを兼用しているものの、基本的には独立した別個の制御系として構成され、ＦＦ系制振トルク修正量とＦＢ系制振トルク修正量とをそれぞれ算出した後に、ＦＦ系制振トルク修正量とＦＢ系制振トルク修正量とを加算することで制振トルクを設定している。このため、車両制振制御部４は、実際に制振トルクを設定する前段で、フィードフォワード制御部４ａのＦＦ系制振トルク修正量、フィードバック制御部４ｂのＦＢ系制振トルク修正量に対して、それぞれ個別に上下限ガードを行ったり、補正を行ったりすることができる。また、これにより、車両１０の状況に応じてどちらか一方の制御を遮断することも容易となる。

そして、本実施形態の車両制振制御部４は、フィードフォワード制御部４ａにＦＦ制御補正部４ｋとＦＦ制御ゲイン設定部４ｌとを備え、フィードバック制御部４ｂにＦＢ制御補正部４ｍとＦＢ制御ゲイン設定部４ｎとをさらに含んで構成される。車両制振制御部４は、ＦＦ制御補正部４ｋとＦＦ制御ゲイン設定部４ｌとによってＦＦ系制振トルク修正量を補正する一方、ＦＢ制御補正部４ｍとＦＢ制御ゲイン設定部４ｎとによってＦＢ系制振トルク修正量を補正している。つまり、車両制振制御部４は、ＦＦ系制振トルク修正量に対して車両１０の状態に応じてＦＦ制御ゲインを設定しＦＦ系制振トルク修正量にこのＦＦ制御ゲインを掛けることでＦＦ系制振トルク修正量を補正し、ＦＢ系制振トルク修正量に対して車両１０の状態に応じてＦＢ制御ゲインを設定しＦＢ系制振トルク修正量にこのＦＢ制御ゲインを掛けることでＦＢ系制振トルク修正量を補正する。

ＦＦ制御補正部４ｋは、ＦＦ二次レギュレータ部４ｆの後段、加算器４ｉの前段に位置しＦＦ二次レギュレータ部４ｆからＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦが入力され、補正したＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦを加算器４ｉに出力する。ＦＦ制御補正部４ｋは、このＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦに対してＦＦ制御ゲイン設定部４ｌが設定するＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを乗算することで、ＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦをＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦに基づいて補正する。そして、ＦＦ制御ゲイン設定部４ｌは、このＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦを車両１０の状態に応じて設定する。つまり、ＦＦ二次レギュレータ部４ｆからＦＦ制御補正部４ｋに入力されたＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦは、ＦＦ制御ゲイン設定部４ｌによりＦＦ制御ゲインＫ・ＦＦが車両１０の状態に応じて設定されることで、ＦＦ制御補正部４ｋにて車両１０の状態に応じて補正されることとなる。なお、ＦＦ制御補正部４ｋは、ＦＦ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＦが予め設定される上下限ガード値の範囲内となるように上下限ガードを行ってもよい。

ＦＢ制御補正部４ｍは、ＦＢ二次レギュレータ部４ｈの後段、加算器４ｉの前段に位置しＦＢ二次レギュレータ部４ｈからＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢが入力され、補正したＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢを加算器４ｉに出力する。ＦＢ制御補正部４ｍは、このＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢに対してＦＢ制御ゲイン設定部４ｎが設定するＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを乗算することで、ＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢをＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢに基づいて補正する。そして、ＦＢ制御ゲイン設定部４ｎは、このＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢを車両１０の運転状態に応じて設定する。つまり、ＦＢ二次レギュレータ部４ｈからＦＢ制御補正部４ｍに入力されたＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢは、ＦＢ制御ゲイン設定部４ｎによりＦＢ制御ゲインＫ・ＦＢが車両１０の運転状態に応じて設定されることで、ＦＢ制御補正部４ｍにて車両１０の運転状態に応じて補正されることとなる。なお、ＦＢ制御補正部４ｍは、ＦＢ系制振トルク修正量Ｕ・ＦＢが予め設定される上下限ガード値の範囲内となるように上下限ガードを行ってもよい。

ところで、上記のように構成される車両制振制御装置１では、例えば、エンジンなどの動力源２１の運転領域によっては、上記の制振制御と通常のエンジン制御などの他の制御との協調を図り動力源２１を制御して制振トルクを発生させることによる背反を調整するなど、より適正な制振制御を実行することが望まれていた。

そこで、本実施形態の車両制振制御装置１は、動力源２１の運転領域に応じて制振制御の態様を変えることで、例えば、制振制御と動力源２１に関する他の制御との協調を図り、動力源２１の状態に応じて適正に制振制御を実行している。

具体的には、本実施形態の車両制振制御装置１は、図２に示すように、協調制御部５を備えている。協調制御部５は、動力源２１の運転領域に応じて制振制御の態様を変えるものである。

本実施形態の協調制御部５は、動力源２１がこの動力源２１の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御の態様を変えるようにしている。さらに言えば、協調制御部５は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と他の制御との協調を図り動力源２１を制御して制振トルクを発生させることによる背反を調整し、より適正な制振制御を実行している。

ここでは、動力源２１の運転領域は、少なくとも制振制御の制御量を調節するための動力源２１の操作量に応じて定まる運転領域である。協調制御部５は、例えば、制御指令決定部３ｃに接続して設けられ、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量を制限することで、制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変える。

ここで、制振制御の制御量は、車両制振制御装置１による制振制御において、車両１０のバネ上振動を抑制するために望ましい値に調節すべき値、すなわち、車両１０のバネ上振動を抑制するために制御すべき値である。本実施形態の制振制御の制御量は、上述したように、制振制御で車輪３０ＲＬ、３０ＲＲに要求される車輪トルクとしての制振トルクであるが、制振トルク修正量Ｔｘであってもよいし、ドライバ要求トルクＴｅを制振トルク修正量Ｔｘで修正した最終要求トルクであってもよい。

動力源２１の操作量は、制御対象である動力源２１に入力することでこの動力源２１を用いた制振制御の制御量である制振トルク（出力）に影響を与える値であり、すなわち、制振制御の制御量である制振トルクを制御対象である動力源２１を通じて調節するための値である。つまり、動力源２１の操作量は、制御対象である動力源２１を用いた制振制御の制御量である制振トルク（実際値）を要求される制振トルク（目標値）に調節するために動力源２１に入力される値である。本実施形態の制振トルクを調節するための動力源２１の操作量は、上述したように、例えば、動力源２１がガソリンエンジンであればスロットル開度や点火時期、動力源２１がディーゼルエンジンであれば燃料噴射量、動力源２１がモータであれば供給電流量などである。

ここでは、例えば、動力源２１がガソリンエンジンであり、制振トルクを調節するための動力源２１の操作量がスロットル開度である場合、すなわち、動力源２１の運転領域が少なくとも制振トルクを調節するための動力源２１の操作量であるスロットル開度に応じて定まる場合を説明する。

ここでは、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、動力源２１であるガソリンエンジンの燃焼室で燃焼可能な空気と燃料との混合気の空燃比が異なる運転領域である。さらに具体的に言えば、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、理論空燃比運転領域とリッチ空燃比運転領域とである。理論空燃比運転領域は、混合気の空燃比が理論空燃比（ストイキ）である運転領域である一方、リッチ空燃比運転領域は、酸素に対して燃料が増量され混合気の空燃比が理論空燃比より燃料の割合が多いリッチ空燃比である運転領域である。

図６は、運転領域判定マップの一例を示す図である。この運転領域判定マップは、車両制振制御装置１が搭載される車両１０ごとに予め適合されたマップであり不図示の記憶部に記憶されている。図６の運転領域判定マップは、横軸が動力源２１であるエンジンのエンジン回転速度Ｅｒに応じた回転数、縦軸が制振トルクを調節するための動力源２１の操作量であるスロットル開度となっている。なお、縦軸は、スロットル開度に応じて定まるエンジン負荷であってもよい。

動力源２１をなすガソリンエンジンは、図６に例示するように、エンジンの回転数とスロットル開度とに応じた所定の運転領域に基づいてその運転が制御されている。図６で例示する運転領域判定マップでは、例えば、第１領域が理論空燃比運転領域であり、第２領域がリッチ空燃比運転領域である。つまり、動力源２１をなすガソリンエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域の理論空燃比運転領域にある場合、空燃比が理論空燃比となるように空燃比制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域のリッチ空燃比運転領域にある場合、空燃比がリッチ空燃比となるように空燃比制御が実行される。

そして、協調制御部５は、例えば、図６の運転領域判定マップに基づいて、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転されているか否かを判定することができる。協調制御部５は、例えば、図６の運転領域判定マップに基づいて、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内となる場合、又は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内となる場合に、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転されていると判定することができる。

ここで、ドライバ要求スロットル開度は、制振トルク修正量Ｔｘで修正する前のドライバ要求トルクＴｅに応じた動力源２１の操作量（ドライバ要求操作量）である。制振要求スロットル開度は、制振トルク修正量Ｔｘに応じた動力源２１の操作量（制振要求操作量）である。また、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和は、最終要求トルクに応じた動力源２１の操作量である最終要求スロットル開度（最終要求操作量）に相当する。

そして、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域の理論空燃比運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるガソリンエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域のリッチ空燃比運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量であるスロットル開度を制限し制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の空燃比制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

ここで、協調制御部５は、動力源２１の操作量である最終的なスロットル開度を制限する場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和であるスロットル開度に対して上下限ガードを設けることで制限するようにすればよい。なお、協調制御部５は、これに限らず、制振トルク修正量Ｔｘを設定する際の種々の制御ゲインを変更し制振トルク、制振トルク修正量Ｔｘ又は制振要求スロットル開度を制限することで最終的なスロットル開度を制限してもよいし、ドライバ要求スロットル開度又はドライバ要求スロットル開度を制限することで最終的なスロットル開度を制限してもよい。また、協調制御部５は、制振制御自体を禁止することで、すなわち、制振トルク修正量Ｔｘを０とし制振要求スロットル開度を０とすることで最終的なスロットル開度を制限してもよい。

次に、図７のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両制振制御装置１の協調制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

車両制振制御装置１の協調制御部５は、種々のセンサの検出信号や制御信号、制振制御実行中フラグのＯＮ・ＯＦＦなどに基づいて制振制御が実行中であるか否かを判定する（Ｓ１００）。協調制御部５は、制振制御が実行中でないと判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令に含まれる最終要求トルクに応じた操作量をそのまま最終操作量（最終スロットル開度）として反映させ動力源２１を制御し（Ｓ１０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。なおここでは、制振トルク修正量Ｔｘは０であり制振要求スロットル開度は０である。

協調制御部５は、制振制御が実行中であると判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、ドライバ要求操作量であるドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求操作量である制振要求スロットル開度とドライバ要求操作量であるドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内となるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

協調制御部５は、Ｓ１０２の判定をＹｅｓと判定した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、制振要求操作量である制振要求スロットル開度とドライバ要求操作量であるドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内に留まるように、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令に含まれる最終要求トルクに応じた操作量であるスロットル開度を上限ガードし（Ｓ１０４）、これを最終スロットル開度として反映させ動力源２１を制御し（Ｓ１０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

協調制御部５は、Ｓ１０２の判定をＮｏと判定した場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ドライバ要求操作量であるドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求操作量である制振要求スロットル開度とドライバ要求操作量であるドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の理論空燃比運転領域内となるか否かを判定する（Ｓ１０８）。

協調制御部５は、Ｓ１０８の判定をＹｅｓと判定した場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、制振要求操作量である制振要求スロットル開度とドライバ要求操作量であるドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のリッチ空燃比運転領域内に留まるように、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令に含まれる最終要求トルクに応じた操作量であるスロットル開度を下限ガードし（Ｓ１１０）、これを最終スロットル開度として反映させ動力源２１を制御し（Ｓ１０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

協調制御部５は、Ｓ１０８の判定をＮｏと判定した場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令に含まれる最終要求トルクに応じた操作量をそのまま最終操作量（最終スロットル開度）として反映させ動力源２１を制御し（Ｓ１０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

なお、以上で説明した動力源２１の異なる運転領域は、理論空燃比運転領域とリッチ空燃比運転領域とには限らない。

動力源２１の異なる運転領域は、例えば、理論空燃比運転領域とリーン空燃比運転領域とであってもよい。理論空燃比運転領域は、混合気の空燃比が理論空燃比（ストイキ）である運転領域である一方、リーン空燃比運転領域は、酸素に対して燃料が減量され混合気の空燃比が理論空燃比より燃料の割合が少ないリーン空燃比である運転領域である。リーン空燃比運転領域は、例えば、動力源２１をなすガソリンエンジンが希薄燃焼（リーンバーン）で運転されるリーンバーン運転領域であり、酸素に対して理論空燃比より燃料の割合を少なくすることで、エンジンにおける燃焼の効率化や低燃費化、排気性能の向上を図る運転領域である。

図８は、運転領域判定マップの他の一例を示す図である。この運転領域判定マップは、車両制振制御装置１が搭載される車両１０ごとに予め適合されたマップであり不図示の記憶部に記憶されている。図８の運転領域判定マップは、横軸が動力源２１であるエンジンのエンジン回転速度Ｅｒに応じた回転数、縦軸が制振トルクを調節するための動力源２１の操作量であるスロットル開度となっている。なお、縦軸は、スロットル開度に応じて定まるエンジン負荷であってもよい。

図８で例示する運転領域判定マップでは、例えば、第１領域がリーン空燃比運転領域であり、第２領域が理論空燃比運転領域である。つまり、動力源２１をなすガソリンエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域のリーン空燃比運転領域にある場合、空燃比がリーン空燃比となるように空燃比制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域の理論空燃比運転領域にある場合、空燃比が理論空燃比となるように空燃比制御が実行される。

そしてこの場合、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域のリーン空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の理論空燃比運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域のリーン空燃比運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるガソリンエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の理論空燃比運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域のリーン空燃比運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域の理論空燃比運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、減筒運転領域と全気筒運転領域とであってもよい。減筒運転領域は、動力源２１をなすガソリンエンジンであって複数の気筒の内の少なくとも１つの運転を運転条件に応じて休止させるいわゆる可変気筒システムを備えたガソリンエンジンで、複数の気筒のうちの少なくとも１つの運転を休止する運転領域である。減筒運転領域は、例えば、複数の気筒のうちの少なくとも１つの運転を運転条件に応じて休止させることで、エンジンにおける低燃費化、排気性能の向上を図る運転領域である。一方、全気筒運転領域は、動力源２１をなすガソリンエンジンの複数の気筒の全てを稼動する運転領域である。全気筒運転領域は、例えば、複数の気筒の全てを稼動させることで発進時や加速時等に必要な動力性能を確保するための運転領域である。なお、この減筒運転領域と全気筒運転領域とは、動力源２１をなすガソリンエンジンにおいて稼動している気筒の長手方向長さ（シリンダ軸方向長さ）の和が相互に異なる領域の組み合わせにも対応するものでもある。

この場合、例えば、図８で例示した運転領域判定マップにおいて、第１領域を減筒運転領域とし、第２領域を全気筒運転領域とすればよい。つまり、動力源２１をなすガソリンエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域の減筒運転領域にある場合、複数の気筒のうちの少なくとも１つの運転を休止するように可変気筒制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域の全気筒運転領域にある場合、複数の気筒の全てを稼動するように可変気筒制御が実行される。

そしてこの場合、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の減筒運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の全気筒運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域の減筒運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるガソリンエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の全気筒運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の減筒運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域の全気筒運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量であるスロットル開度を制限し制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の可変気筒制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。また、車両制振制御装置１は、制振制御と動力源２１の可変気筒制御との協調を図ることで、適正に制振制御を実行した上で、特定の気筒の稼動と休止とが必要以上に繰り返されることを抑制することができ、いわゆるＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）が悪化することを抑制することができる。

また、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、動力源２１であるガソリンエンジンの吸気の状態が異なる運転領域であってもよい。さらに具体的に言えば、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、ガソリンエンジンの吸気の状態が異なる運転領域として、吸気流制御弁閉弁運転領域と吸気流制御弁開弁運転領域とであってもよい。吸気流制御弁閉弁運転領域は、動力源２１をなすガソリンエンジンであって吸気通路に設けられた吸気流制御弁（吸気流体弁）を備えたガソリンエンジンで、吸気流制御弁を閉弁状態とする運転領域である。一方、吸気流制御弁開弁運転領域は、吸気流制御弁を開弁状態とする運転領域である。

ここで、吸気通路に設けられる吸気流制御弁は、開閉制御されることで動力源２１をなすエンジンの燃焼室へ導入する吸気流を変更し渦流を生じさせるものであり、タンブルコントロールバルブ（ＴＣＶ：ＴｕｍｂｌｅＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ）やスワールコントロールバルブ（ＳＣＶ：ＳｗｉｒｌＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ）などがその一例である。タンブルコントロールバルブは、その開度（言い換えれば吸気通路において吸入空気が通過可能な通路断面積）を相対的に小さくすることで燃焼室に生じるタンブル流を相対的に強化することができ、スワールコントロールバルブは、その開度を相対的に小さくすることで燃焼室に生じるスワール流を相対的に強化することができる。上述の吸気流制御弁閉弁運転領域は、典型的には、開度を相対的に小さくし燃焼室に生じる渦流の強度を増すことで、エンジンにおける燃焼の効率化や低燃費化、排気性能の向上を図る運転領域である。

この場合、例えば、図８で例示した運転領域判定マップにおいて、第１領域を吸気流制御弁閉弁運転領域とし、第２領域を吸気流制御弁開弁運転領域とすればよい。つまり、動力源２１をなすガソリンエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域の吸気流制御弁閉弁運転領域にある場合、吸気流制御弁の開度が相対的に小さくなるように吸気流制御弁開閉制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域の吸気流制御弁開弁運転領域にある場合、吸気流制御弁の開度が全開となるように吸気流制御弁開閉制御が実行される。

そしてこの場合、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の吸気流制御弁閉弁運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の吸気流制御弁開弁運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域の吸気流制御弁閉弁運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるガソリンエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の吸気流制御弁開弁運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の吸気流制御弁閉弁運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域の吸気流制御弁開弁運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量であるスロットル開度を制限し制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の吸気流制御弁開閉制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

また、この吸気流制御弁閉弁運転領域と吸気流制御弁開弁運転領域とは、動力源２１のアクチュエータである吸気流制御弁の作動状態が異なる運転領域でもある。すなわち、吸気流制御弁閉弁運転領域における吸気流制御弁の作動状態は、吸気流制御弁の開度が相対的に小さく設定されるような作動状態である一方、吸気流制御弁開弁運転領域における吸気流制御弁の作動状態は、吸気流制御弁の開度が全開に設定されるような作動状態である。言い換えれば、動力源２１のアクチュエータである吸気流制御弁は、制振制御の制御量である制振トルクを調節するための動力源２１の操作量であるスロットル開度に応じてその作動状態が切り替えられる。つまり、この動力源２１では、スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域である吸気流制御弁閉弁運転領域から第２領域である吸気流制御弁開弁運転領域に移動、又は、第２領域である吸気流制御弁開弁運転領域から第１領域である吸気流制御弁閉弁運転領域に移動するたびにアクチュエータの作動状態が切り替えられる。

ここで、この車両制振制御装置１は、上記のようにして制振制御と、動力源２１のアクチュエータ駆動制御である吸気流制御弁開閉制御との協調を図ることで、適正に制振制御を実行した上で、動力源２１のアクチュエータである吸気流制御弁の必要以上の作動状態の切り替えを抑制しいわゆるハンチングを抑制することができ、吸気流制御弁の作動回数を抑制することができ、装置寿命を延ばしたり制御電力の低減を図ったりすることができる。

また、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、ガソリンエンジンの吸気の状態が異なる運転領域として、可変吸気制御弁閉弁運転領域と可変吸気制御弁開弁運転領域とであってもよい。可変吸気制御弁閉弁運転領域は、動力源２１をなすガソリンエンジンであって吸気通路の経路、長さ、容積などを可変とするいわゆる可変吸気システム（ＡＣＩＳ：ＡｃｏｕｓｔｉｃＣｏｎｔｒｏｌＩｎｄｕｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ）を備えたガソリンエンジンで、可変吸気システムの可変吸気制御弁としてのＡＣＩＳ弁を閉弁状態とする運転領域である。一方、可変吸気制御開弁運転領域は、ＡＣＩＳ弁を開弁状態とする運転領域である。

ここで、この可変吸気システムは、ＡＣＩＳ弁が開閉制御されることで、吸気通路の経路、長さ、容積などを変更することにより、エンジンの状態などに応じてアイドリングを安定させたり、吸入空気の充填効率を上げたりするためのものである。可変吸気システムは、例えば、ＡＣＩＳ弁の開度（言い換えれば吸気通路において吸入空気が通過可能な通路断面積）を全開とすることで動力源２１をなすエンジンの燃焼室に吸入される空気の充填効率を向上することができる。

図９は、運転領域判定マップの他の一例を示す図である。この運転領域判定マップは、車両制振制御装置１が搭載される車両１０ごとに予め適合されたマップであり不図示の記憶部に記憶されている。図９の運転領域判定マップは、横軸が動力源２１であるエンジンのエンジン回転速度Ｅｒに応じた回転数、縦軸が制振トルクを調節するための動力源２１の操作量であるスロットル開度となっている。なお、縦軸は、スロットル開度に応じて定まるエンジン負荷であってもよい。

図９で例示する運転領域判定マップでは、例えば、第１領域が可変吸気制御弁閉弁運転領域であり、第２領域が可変吸気制御弁開弁運転領域である。つまり、動力源２１をなすガソリンエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域の可変吸気制御弁閉弁運転領域にある場合、ＡＣＩＳ弁の開度が全閉となるように可変吸気制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域の可変吸気制御弁開弁運転領域にある場合、ＡＣＩＳ弁の開度が全開となるように可変吸気制御が実行される。

そしてこの場合、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の可変吸気制御弁閉弁運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の可変吸気制御弁開弁運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域の可変吸気制御弁閉弁運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるガソリンエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の可変吸気制御弁開弁運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の可変吸気制御弁閉弁運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域の可変吸気制御弁開弁運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量であるスロットル開度を制限し制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の可変吸気制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

また、この可変吸気制御弁閉弁運転領域と可変吸気制御弁開弁運転領域とは、上述の吸気流制御弁閉弁運転領域と吸気流制御弁開弁運転領域と同様に、動力源２１のアクチュエータである可変吸気システムのＡＣＩＳ弁の作動状態が異なる運転領域でもある。ここで、この車両制振制御装置１は、上記のようにして制振制御と、動力源２１のアクチュエータ駆動制御である可変吸気制御との協調を図ることで、適正に制振制御を実行した上で、動力源２１のアクチュエータである可変吸気システムのＡＣＩＳ弁の必要以上の作動状態の切り替えを抑制しいわゆるハンチングを抑制することができ、ＡＣＩＳ弁の作動回数を抑制することができ、装置寿命を延ばしたり制御電力の低減を図ったりすることができる。

また、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、動力源２１であるガソリンエンジンの排気の状態が異なる運転領域であってもよい。さらに具体的に言えば、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、ガソリンエンジンの排気の状態が異なる運転領域として、排気冷却促進運転領域と基本運転領域とであってもよい。排気冷却促進運転領域は、動力源２１をなすガソリンエンジンであって排気通路に設けられた排気冷却システムを備えたガソリンエンジンで、排気冷却システムによりエンジンの排気冷却を促進する運転領域である。一方、基本運転領域は、排気冷却システムによるエンジンの排気冷却の促進を行わない運転領域である。

ここで、この排気冷却システムは、例えば、排気冷却制御弁が開閉制御されることで、排気通路の経路、長さ、容積などを変更することにより、エンジンの排気冷却を促進するためのものである。排気冷却システムは、例えば、排気冷却制御弁の開度（言い換えれば排気通路において排気ガスが通過可能な通路断面積）を全開とすることで排気通路の経路、長さ、容積などを変更し動力源２１をなすエンジンの排気冷却を促進することができる。

この場合、例えば、図８で例示した運転領域判定マップにおいて、第１領域を基本運転領域とし、第２領域を排気冷却促進運転領域とすればよい。つまり、動力源２１をなすガソリンエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域の基本運転領域にある場合、排気冷却システムによるエンジンの排気冷却の促進を行わないように排気冷却制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域の排気冷却促進運転領域にある場合、排気冷却システムによりエンジンの排気冷却を促進するように排気冷却制御が実行される。

そしてこの場合、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の基本運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の排気冷却促進運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域の基本運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるガソリンエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域の排気冷却促進運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域の基本運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域の排気冷却促進運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量であるスロットル開度を制限し制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の排気冷却制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

また、この基本運転領域と排気冷却促進運転領域とは、上述の吸気流制御弁閉弁運転領域と吸気流制御弁開弁運転領域と同様に、動力源２１のアクチュエータである排気冷却システムの排気冷却制御弁の作動状態が異なる運転領域でもある。ここで、この車両制振制御装置１は、上記のようにして制振制御と、動力源２１のアクチュエータ駆動制御である排気冷却制御との協調を図ることで、適正に制振制御を実行した上で、動力源２１のアクチュエータである排気冷却システムの排気冷却制御弁の必要以上の作動状態の切り替えを抑制しいわゆるハンチングを抑制することができ、排気冷却制御弁の作動回数を抑制することができ、装置寿命を延ばしたり制御電力の低減を図ったりすることができる。

また、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、エンジンの排気の状態が異なる運転領域として、ＥＧＲ（ＥＧＲ：ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ、排気還流）作動運転領域とＥＧＲ非作動運転領域とであってもよい。ＥＧＲ作動運転領域は、動力源２１をなすエンジンであって排気通路に設けられたＥＧＲシステムを備えたエンジンで、ＥＧＲシステムによりエンジンの排気ガスを吸気側に再還流させる運転領域である。一方、ＥＧＲ非作動運転領域は、ＥＧＲシステムによりエンジンの排気ガスを吸気側に再還流させない運転領域である。

ここで、このＥＧＲシステムは、例えば、ＥＧＲ弁が開閉制御されることで、ＥＧＲ通路を介して排気ガスをエンジンの吸気側に再還流することにより、エンジンの排気性能の向上、燃費の向上を図るためのものである。ＥＧＲシステムは、例えば、ＥＧＲ弁の開度（排気ガスが通過可能な通路断面積）を相対的に大きくすることでエンジンの吸気側に再還流される排気ガスの量が増加され、エンジンの排気性能の向上、燃費の向上を図ることができる。

この場合、例えば、図８で例示した運転領域判定マップにおいて、第１領域をＥＧＲ作動運転領域とし、第２領域をＥＧＲ非作動運転領域とすればよい。つまり、動力源２１をなすエンジンは、回転数とスロットル開度との組み合わせが第１領域のＥＧＲ作動運転領域にある場合、ＥＧＲシステムによるエンジンの排気ガスの吸気側への再還流を行うようにＥＧＲ制御が実行される一方、回転数とスロットル開度との組み合わせが第２領域のＥＧＲ非作動運転領域にある場合、ＥＧＲシステムによるエンジンの排気ガスの吸気側への再還流を行わないようにＥＧＲ制御が実行される。

そしてこの場合、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域のＥＧＲ作動運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のＥＧＲ非作動運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第１領域のＥＧＲ作動運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、動力源２１であるエンジンの排気性能の悪化、燃費の悪化を抑制した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

また、協調制御部５は、ドライバ要求スロットル開度と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第２領域のＥＧＲ非作動運転領域内となり、かつ、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が第１領域のＥＧＲ作動運転領域内となる場合、制振要求スロットル開度とドライバ要求スロットル開度との和と現在の回転数との組み合わせで定まる動力源２１の運転点が制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である第２領域のＥＧＲ非作動運転領域内に留まるように、操作量としてのスロットル開度を制限し、最終的なスロットル開度として反映させる。この結果、車両制振制御装置１は、例えば、車両１０の走行性能上の要求を満たすため、さらなる加速要求に対して動力源２１が迅速に応答できる状態とし応答性を向上した上で、適正に制振制御を実行することができ運転者の操縦安定性、乗員の乗り心地等を向上することができる。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に動力源２１の操作量であるスロットル開度を制限し制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１のＥＧＲ制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

また、このＥＧＲ作動運転領域とＥＧＲ非作動運転領域とは、上述の吸気流制御弁閉弁運転領域と吸気流制御弁開弁運転領域と同様に、動力源２１のアクチュエータであるＥＧＲシステムのＥＧＲ弁の作動状態が異なる運転領域でもある。ここで、この車両制振制御装置１は、上記のようにして制振制御と、動力源２１のアクチュエータ駆動制御であるＥＧＲ制御との協調を図ることで、適正に制振制御を実行した上で、動力源２１のアクチュエータであるＥＧＲシステムのＥＧＲ弁の必要以上の作動状態の切り替えを抑制しいわゆるハンチングを抑制することができ、ＥＧＲ弁の作動回数を抑制することができ、装置寿命を延ばしたり制御電力の低減を図ったりすることができる。

なお、動力源２１をなすエンジンの排気の状態を異ならせる手段、あるいは、制振制御の制御量（制振トルク）を調節するための動力源２１の操作量に応じてその作動状態が切り替えられる動力源２１のアクチュエータは、排気冷却システムの排気冷却制御弁やＥＧＲシステムのＥＧＲ弁に限らず、例えば、エンジンの排気圧を可変制御する排気圧制御弁、過給機を備えるエンジンにおいて過給機のタービンをバイパスするバイパス管（ウエストゲート）を開閉することで過給圧を制御するウエストゲート弁、排気通路を遮断しエンジンのピストンにかかる背圧を高めることで制動力を発生させる排気ブレーキ、各々に触媒が設けられる分岐排気通路を開閉することで排気ガスを排気温度に応じていずれかの触媒に導いて浄化させるバイパス弁などであってもよい。

また、この車両制振制御装置１は、上記のような動力源２１の異なる運転領域の組み合わせが複数あってもよく、この場合、動力源２１が各組み合わせにおける異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御の態様を変えるようにすればよい。この場合であっても、車両制振制御装置１は、制振制御と動力源２１に関する他の制御との協調を図り、動力源２１の状態に応じて適正に制振制御を実行することができる。

また、以上の説明では、動力源２１の運転領域は、少なくとも制振制御の制御量（制振トルク）を調節するための動力源２１の操作量、上記の説明ではスロットル開度に応じて定まるものとして説明したがこれに限らない。動力源２１の運転領域は、単に動力源２１の状態に関する種々のパラメータに応じて定まるものであってもよい。

また、以上の説明では、車両制振制御装置１は、上述したように、動力源２１が異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１が運転されるように制振制御の態様を変えるものとして説明したが、これに限らず、動力源２１の運転領域に応じて制振制御の態様を変えるものであればよい。

協調制御部５は、例えば、動力源２１の異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変えることで、言い換えれば、制振制御の制振トルクを調節するための動力源２１の操作量の種類を変えることで、制振制御の態様を変えるようにしてもよい。すなわち、協調制御部５は、動力源２１の運転領域のうち相互に異なる運転領域では、制振制御の態様をそれぞれの運転領域に対応した態様に変えるようにしてもよい。

この場合、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、動力源２１をなすエンジンが過給機とスロットル弁とを備える場合、過給調節運転領域とスロットル調節運転領域とを含んでもよい。過給調節運転領域は、動力源２１をなすエンジンの吸気通路に設けられた過給機により吸気通路の過給圧を調節することで制振制御の制御量である制振トルクを調節する運転領域である。スロットル調節運転領域は、動力源２１をなすエンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁により吸気通路の開度を調節することで制振制御の制御量である制振トルクを調節する運転領域である。

図１０のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両制振制御装置１の協調制御の他の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

車両制振制御装置１の協調制御部５は、種々のセンサの検出信号や制御信号、制振制御実行中フラグのＯＮ・ＯＦＦなどに基づいて制振制御が実行中であるか否かを判定する（Ｓ２００）。協調制御部５は、制振制御が実行中でないと判定した場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

協調制御部５は、制振制御が実行中であると判定した場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、例えば、動力源２１の現在の運転点が第１領域である過給調節運転領域内にあるか否かを判定する（Ｓ２０２）。協調制御部５は、例えば、動力源２１の現在の運転点が過給圧でないと制振制御の制御量である制振トルクを調節することができない運転領域であるか否か判定することで、動力源２１の現在の運転点が第１領域である過給調節運転領域内にあるか否かを判定することができる。

ここで、過給圧でないと制振制御の制御量である制振トルクを調節することができない運転領域は、例えば、スロットル弁の開度が全開（ＷＯＴ：ＷｉｄｅＯｐｅｎＴｈｒｏｔｔｌｅ）である運転状態である。つまり、第１領域である過給調節運転領域と第２領域であるスロットル調節運転領域とは、スロットル弁のスロットル開度に応じて境界が定められる運転領域であり、ここでは、第１領域の過給調節運転領域は、スロットル弁の開度が全開（ＷＯＴ）近傍である運転領域、第２領域のスロットル調節運転領域は、スロットル弁の開度が所定以下である運転領域である。

車両制振制御装置１は、協調制御部５により動力源２１の現在の運転点が第１領域の過給調節運転領域内にあると判定された場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、過給機により過給圧を調節することで制振トルクを調節する第１態様で制振制御を実行し（Ｓ２０４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１の現在の運転点が第１領域の過給調節運転領域内にあり、制振制御を第１態様で実行する場合、制振トルクを調節するための動力源２１の操作量として過給圧を用い、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令にこの過給圧を調節するための操作量を含めるようにする。

なお、過給機による過給圧は、例えば、過給機のタービンに設けられたノズルベーンの開度を制御しタービンに導入される排気ガスの流速を調節したり、タービンをバイパスするバイパス管（ウエストゲート）に設けられたウエストゲート弁の開度を調節したり、いわゆるモータアシスト付の過給機である場合にはこのモータの駆動を調節したりすることで調節することができる。

車両制振制御装置１は、協調制御部５により動力源２１の現在の運転点が第１領域の過給調節運転領域内にないと判定された場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、すなわち、動力源２１の現在の運転点が第２領域のスロットル調節運転領域内にある場合、スロットル弁によりスロットル開度を調節することで制振トルクを調節する第２態様で制振制御を実行し（Ｓ２０６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１の現在の運転点が第２領域のスロットル調節運転領域にあり、制振制御を第２態様で実行する場合、制振トルクを調節するための動力源２１の操作量としてスロットル開度を用い、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令にこのスロットル開度を調節するための操作量を含めるようにする。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１の異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変え制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の過給制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

なお、第１領域である過給調節運転領域と第２領域であるスロットル調節運転領域とは、いわゆるターボラグに応じて境界が定められる運転領域であってもよい。上記のようなターボ過給機付きエンジンにあっては、スロットル弁を開いてから機関回転速度が加速するまでの応答に時間的な遅れ、いわゆるターボラグが生じることが知られている。このため、第１領域である過給調節運転領域と第２領域であるスロットル調節運転領域とをこのターボラグの度合いに応じて境界を定め、ターボラグの度合いに応じて定められた第１領域である過給調節運転領域と第２領域であるスロットル調節運転領域とに基づいて、制振制御の第１態様と第２態様とを使い分けるようにしてもよい。また、場合によっては、制振制御の第１態様又は第２態様のいずれか一方は、制振制御の制御量である制振トルクを０にする態様、すなわち制振制御を禁止する態様としてもよい。

また、動力源２１の異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変えることで制振制御の態様を変える場合であって、動力源２１をなすエンジンがいわゆる吸気弁可変リフト機構とスロットル弁とを備える場合、動力源２１の異なる運転領域は、例えば、リフト調節運転領域とスロットル調節運転領域とを含んでもよい。そして、協調制御部５は、例えば、第１領域であるリフト調節運転領域と第２領域であるスロットル調節運転領域とに基づいて制振制御の第１態様と第２態様とを使い分けるようにしてもよい。ここで、吸気弁可変リフト機構は、エンジンの吸気通路に設けられた吸気弁のリフト量を可変とし、吸気弁のリフト量を連続的に変化させて吸入空気量を調節するものである。

リフト調節運転領域は、動力源２１をなすエンジンの吸気弁可変リフト機構により吸気通路に設けられた吸気弁のリフト量を調節することで制振制御の制御量である制振トルクを調節する運転領域である。スロットル調節運転領域は、動力源２１をなすエンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁により吸気通路の開度を調節することで制振制御の制御量である制振トルクを調節する運転領域である。

第１領域であるリフト調節運転領域と第２領域であるスロットル調節運転領域とは、例えば、動力源２１のエンジンの温度（冷却水温や制御油温）などに応じて境界が定められる運転領域である。ここでは、第１領域のリフト調節運転領域は、エンジンの温度が比較的に高く吸気弁可変リフト機構の制御油の粘度が比較的に低く、吸気弁のリフト量の制御精度を十分に確保できる運転領域である。一方、第２領域のスロットル調節運転領域は、エンジンの温度が比較的に低く吸気弁可変リフト機構の制御油の粘度が比較的に高く、吸気弁のリフト量の制御精度を十分に確保できず、例えば、エンジンの各気筒間での吸気弁のリフト量の制御誤差が大きくなる傾向にある運転領域である。

車両制振制御装置１は、協調制御部５により動力源２１の現在の運転点が第１領域のリフト調節運転領域内にあると判定された場合、吸気弁可変リフト機構により吸気弁のリフト量を調節することで制振トルクを調節する第１態様で制振制御を実行する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１の現在の運転点が第１領域のリフト調節運転領域内にあり、制振制御を第１態様で実行する場合、制振トルクを調節するための動力源２１の操作量として吸気弁のリフト量を用い、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令にこの吸気弁のリフト量を調節するための操作量を含めるようにする。

一方、車両制振制御装置１は、協調制御部５により動力源２１の現在の運転点が第２領域のスロットル調節運転領域内にある場合、スロットル弁によりスロットル開度を調節することで制振トルクを調節する第２態様で制振制御を実行する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１の現在の運転点が第２領域のスロットル調節運転領域にあり、制振制御を第２態様で実行する場合、制振トルクを調節するための動力源２１の操作量としてスロットル開度を用い、制御指令決定部３ｃから動力源２１への制御指令にこのスロットル開度を調節するための操作量を含めるようにする。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１の異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変え制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１の吸気弁可変リフト制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

なお、本実施形態に係る車両制振制御装置１は、図１１に示すように、ハイブリッド形式の駆動装置２０Ａを搭載したハイブリッド車両１０Ａに適用してもよい。ハイブリッド車両１０Ａが備える駆動装置２０Ａは、動力源２１Ａとして少なくともエンジンと電動機とを含むものである。

ハイブリッド車両１０Ａは、エンジン２１０と、このエンジン２１０から出力されたエンジントルクを分割する動力分割機構２２０と、この動力分割機構２２０により分割されたエンジントルクの一部によって主に発電機として作動する第１モータ／ジェネレータ２３１と、この第１モータ／ジェネレータ２３１で発電された電力及び／又はバッテリ２４１の電力を用いて主に電動機として作動する第２モータ／ジェネレータ２３２と、動力源２１Ａの出力トルクを駆動輪である車輪３０ＲＬ、３０ＲＲ（駆動軸Ｄｓ，Ｄｓ）に伝える動力伝達機構２５０とを備えている。

さらに、このハイブリッド車両１０Ａには、車両制振制御装置１が組み込まれたＥＣＵ５０が設けられている。ＥＣＵ５０には、例えば、車両全体の動作を制御する電子制御装置、エンジン２１０の動作を制御する電子制御装置、第１モータ／ジェネレータ２３１や第２モータ／ジェネレータ２３２の動作を制御する電子制御装置などが含まれている。

エンジン２１０は、動力源２１Ａであり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンであり、燃焼室内で燃料を燃焼させることによってピストンを往復運動させ、これにより出力軸（クランクシャフト）２１１に機械的な動力（エンジントルク）を発生させる。

第１及び第２のモータ／ジェネレータ２３１、２３２は、動力源２１Ａであり、それぞれに電動機又は発電機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されたものであって、インバータ２４２を介してバッテリ２４１と電力のやりとりを行う。そのインバータ２４２は、車両制振制御装置１が組み込まれたＥＣＵ５０によって制御される。

動力分割機構２２０は、外歯歯車のサンギヤと、このサンギヤと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤと、サンギヤに噛合すると共にリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、これら各ピニオンギヤを自転、且つ、公転自在に保持するプラネタリキャリアとを有し、そのサンギヤとリングギヤとプラネタリキャリアとが回転要素になって差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。そのサンギヤには、第１モータ／ジェネレータ２３１の回転軸２３１ａが連結されている。リングギヤには、減速機や差動装置等からなる動力伝達機構２５０の減速ギヤがリングギヤ軸を介して連結されている。その動力伝達機構２５０において、減速ギヤには第２モータ／ジェネレータ２３２の回転軸２３２ａが連結され、差動装置には車輪３０ＲＬ、３０ＲＲの駆動軸Ｄｓ，Ｄｓが連結されている。また、プラネタリキャリアには、エンジン２１０の出力軸２１１が連結されている。

この動力分割機構２２０において、エンジントルクは、ピニオンギヤを介してサンギヤ及びリングギヤに分配して伝達される。サンギヤにはエンジントルクの一部が伝達され、リングギヤには残りのエンジントルクが伝達される。そのサンギヤを経た一部のエンジントルクは、第１モータ／ジェネレータ２３１を発電機として作動させる。その際に第１モータ／ジェネレータ２３１が作り出した電力は、インバータ２４２に送られて、バッテリ２４１に充電又は第２モータ／ジェネレータ２３２に供給される。一方、リングギヤを経た残りのエンジントルクは、動力伝達機構２５０を介して駆動軸Ｄｓ，Ｄｓを直接駆動する。また、この動力分割機構２２０は、第１モータ／ジェネレータ２３１のモータジェネレータトルクを調整することによって、エンジントルクの大きさを制御することもできる。

そして、動力源２１Ａの異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変えることで制振制御の態様を変える場合であって、動力源２１Ａがエンジン２１０と第２モータ／ジェネレータ２３２とを含む場合、動力源２１Ａの異なる運転領域は、例えば、エンジン調節運転領域と電動機調節運転領域とを含んでもよい。そして、協調制御部５は、例えば、第１領域であるエンジン調節運転領域と第２領域である電動機調節運転領域とに基づいて制振制御の第１態様と第２態様とを使い分けるようにしてもよい。

エンジン調節運転領域は、動力源２１Ａをなすエンジン２１０の出力を調節することで制振制御の制御量である制振トルクを調節する運転領域である。電動機調節運転領域は、動力源２１Ａをなす第２モータ／ジェネレータ２３２の出力を調節することで制振制御の制御量である制振トルクを調節する運転領域である。

第１領域であるエンジン調節運転領域と第２領域である電動機調節運転領域とは、例えば、バッテリ２４１の充電量、言い換えれば電池残量（残存容量）などの情報を含む蓄電状態（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ）や動力源２１Ａのエンジン２１０の温度（冷却水温や制御油温）などに応じて境界が定められる運転領域である。ここでは、第１領域のエンジン調節運転領域は、例えば、電池残量が比較的に低く第２モータ／ジェネレータ２３２からの出力を十分に確保しにくいような運転領域である。一方、第２領域の電動機調節運転領域は、例えば、エンジン２１０の温度が比較的に低いエンジン２１０の冷間時でありエンジン２１０の出力制御の精度を十分に確保しにくいような運転領域である。

車両制振制御装置１は、協調制御部５により動力源２１Ａの現在の運転点がエンジン調節運転領域内にあると判定された場合、エンジン２１０の出力を調節することで制振トルクを調節する第１態様で制振制御を実行する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１Ａの現在の運転点が第１領域のエンジン調節運転領域内にあり、制振制御を第１態様で実行する場合、制振トルクを調節するための動力源２１Ａの操作量としてエンジン２１０の出力を調節する操作量、すなわち、エンジン２１０がガソリンエンジンであればスロットル開度や点火時期、エンジン２１０がディーゼルエンジンであれば燃料噴射量を用い、制御指令決定部３ｃから動力源２１Ａのエンジン２１０への制御指令にこのエンジン２１０の出力を調節する操作量を含めるようにする。

一方、車両制振制御装置１は、協調制御部５により動力源２１Ａの現在の運転点が第２領域の電動機調節運転領域内にある場合、第２モータ／ジェネレータ２３２の出力を調節することで制振トルクを調節する第２態様で制振制御を実行する。つまり、車両制振制御装置１は、動力源２１Ａの現在の運転点が第２領域の電動機調節運転領域にあり、制振制御を第２態様で実行する場合、制振トルクを調節するための動力源２１Ａの操作量として第２モータ／ジェネレータ２３２の出力を調節する操作量、すなわち、供給電流量などを用い、制御指令決定部３ｃから動力源２１Ａの第２モータ／ジェネレータ２３２への制御指令にこの第２モータ／ジェネレータ２３２の出力を調節する操作量を含めるようにする。

したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１Ａの異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変え制振制御の態様を変えることで、制振制御と動力源２１Ａの通常の出力制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。なお、第１領域であるエンジン調節運転領域と第２領域である電動機調節運転領域とは、例えば、車速などに応じて境界が定められてもよい。

なお、この車両制振制御装置１は、動力源２１、２１Ａの異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変えることで制振制御の態様を変える場合であって動力源２１、２１Ａの異なる運転領域が３つ以上の異なる運転領域を含んでいてもよく、この場合、それぞれの運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変えることで制振制御の態様を変えるようにしてもよい。この場合であっても、車両制振制御装置１は、制振制御と動力源２１、２１Ａに関する他の制御との協調を図り、動力源２１、２１Ａの状態に応じて適正に制振制御を実行することができる。また、車両制振制御装置１は、動力源２１、２１Ａが異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に、制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１、２１Ａが運転されるように制振制御の態様を変える制御と、動力源２１、２１Ａの異なる運転領域ごとに制振制御の制御量を調節する手段を変えることで制振制御の態様を変える制御とを適宜組み合わせてもよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係る車両制振制御装置１によれば、車両１０、１０Ａに搭載された動力源２１、２１Ａを制御し車両１０、１０Ａのバネ上振動を抑制する制振制御を実行する車両制振制御装置１において、動力源２１、２１Ａの運転領域に応じて制振制御の態様を変える。したがって、車両制振制御装置１は、動力源２１、２１Ａの運転領域に応じて制振制御の態様を変えることで、例えば、制振制御と動力源２１、２１Ａに関する他の制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両制振制御装置１によれば、動力源２１、２１Ａがこの動力源２１、２１Ａの異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に、制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１、２１Ａが運転されるように制振制御の態様を変えるように構成してもよい。この場合、車両制振制御装置１は、動力源２１、２１Ａが異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御を実行しない場合の一方の運転領域で動力源２１、２１Ａが運転されるように制振制御の態様を変えることで、例えば、制振制御と動力源２１、２１Ａに関する他の制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両制振制御装置１によれば、動力源２１、２１Ａの運転領域は、少なくとも制振制御の制御量を調節するための動力源２１、２１Ａの操作量に応じて定まり、動力源２１、２１Ａがこの動力源２１、２１Ａの異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御の制御量を調節するための動力源２１、２１Ａの操作量を制限することで制振制御の態様を変えるように構成してもよい。この場合、車両制振制御装置１は、動力源２１、２１Ａが異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に制振制御の制御量を調節するための動力源２１、２１Ａの操作量を制限して制振制御の態様を変えることで、例えば、制振制御と動力源２１、２１Ａに関する他の制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る車両制振制御装置１によれば、動力源２１、２１Ａの異なる運転領域ごとに制振制御の制御量を調節する手段を変えることで制振制御の態様を変えるように構成してもよい。この場合、車両制振制御装置１は、動力源２１、２１Ａの異なる運転領域ごとに制振制御の制御量である制振トルクを調節する手段を変え制振制御の態様を変えることで、例えば、制振制御と動力源２１、２１Ａに関する他の制御との協調を図ることができ、適正に制振制御を実行することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制振制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、車両制振制御装置は、運動モデルとしてバネ上又はバネ上・バネ下運動モデルを仮定し最適レギュレータの理論を利用してバネ上制振制御を行うものとして説明したが、これに限らず、上記で説明したもの以外の運動モデルを採用したものあるいは最適レギュレータ以外の制御手法により制振を行うものであってもよい。

また、上記実施形態では、運転者の駆動要求に基づいて、動力源２１、２１Ａの動力制御を行う場合について説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両１０は、自動走行制御装置を備え、自動走行制御において動力源２１、２１Ａの制御を行う場合に算出される自動走行要求トルクに基づいて動力制御を行ってもよい。

以上のように、本発明に係る車両制振制御装置は、適正に制振制御を実行することができるものであり、車両に搭載された動力源を制御し車両のバネ上振動を抑制する種々の車両制振制御装置に用いて好適である。

１車両制振制御装置
２制動制御装置
３駆動制御部
４車両制振制御部
５協調制御部
１０、１０Ａ車両
２０、２０Ａ駆動装置
２１、２１Ａ動力源
３０ＦＬ、３０ＦＲ、３０ＲＬ、３０ＲＲ車輪
５０ＥＣＵ

Claims

車両に搭載された動力源を制御し前記車両のバネ上振動を抑制する制振制御を実行する車両制振制御装置において、
前記動力源の運転領域に応じて、前記動力源が当該動力源の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に、前記制振制御を実行しない場合の一方の前記運転領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変えるものであり、
前記動力源の運転領域は、少なくとも前記制振制御の制御量を調節するための前記動力源の操作量に応じて定まり、
前記動力源が当該動力源の異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合とは、ドライバ要求トルクに応じた前記動力源の操作量であるドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が第１領域内となり、かつ、前記制振制御の制御量に応じた前記動力源の操作量である制振要求操作量と前記ドライバ要求操作量との和である最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が第２領域内となる場合、又は、前記ドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第２領域内となり、かつ、前記最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第１領域内となる場合であり、
前記ドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第１領域内となり、かつ、前記最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第２領域内となる場合、当該最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である前記第１領域内に留まるように前記操作量を制限することで、前記第１領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変え、
前記ドライバ要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第２領域内となり、かつ、前記最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記第１領域内となる場合、当該最終要求操作量に基づいて定まる前記動力源の運転点が前記制振制御を実行しない場合の一方の運転領域である前記第２領域内に留まるように前記操作量を制限することで、前記第２領域で前記動力源が運転されるように前記制振制御の態様を変えることを特徴とする、
車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の燃焼室で燃焼可能な空気と燃料との混合気の空燃比が異なる運転領域である、
請求項１に記載の車両制振制御装置。
前記動力源の異なる運転領域は、前記空燃比が理論空燃比である理論空燃比運転領域と、前記空燃比が前記理論空燃比より燃料の割合が少ないリーン空燃比であるリーン空燃比運転領域とである、
請求項２に記載の車両制振制御装置。
前記動力源の異なる運転領域は、前記空燃比が理論空燃比である理論空燃比運転領域と、前記空燃比が前記理論空燃比より燃料の割合が多いリッチ空燃比であるリッチ空燃比運転領域とである、
請求項２に記載の車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の複数の気筒のうちの少なくとも１つの運転を休止する減筒運転領域と、前記動力源の複数の気筒の全てを稼動する全気筒運転領域とである、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の吸気の状態が異なる領域である、
請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源の排気の状態が異なる領域である、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。
前記動力源の異なる運転領域は、前記動力源のアクチュエータの作動状態が異なる領域である、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。
前記動力源の異なる運転領域の組み合わせが複数ある場合、前記動力源が各組み合わせにおける前記異なる運転領域の境界の近傍で運転される場合に前記制振制御の態様を変える、
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。
前記動力源の異なる運転領域ごとに前記制振制御の制御量を調節する手段を変えることで前記制振制御の態様を変える、
請求項１に記載の車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、吸気通路に設けられた過給機により前記吸気通路の過給圧を調節することで前記制振制御の制御量を調節する過給調節運転領域と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁により前記吸気通路の開度を調節することで前記制振制御の制御量を調節するスロットル調節運転領域とを含む、
請求項１０に記載の車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、吸気弁可変リフト機構により前記吸気通路に設けられた吸気弁のリフト量を調節することで前記制振制御の制御量を調節するリフト調節運転領域と、前記吸気通路に設けられたスロットル弁により前記吸気通路の開度を調節することで前記制振制御の制御量を調節するスロットル調節運転領域とを含む、
請求項１０又は請求項１１に記載の車両制振制御装置。
前記動力源は、少なくともエンジンと電動機とを含み、
前記動力源の異なる運転領域は、前記エンジンの出力を調節することで前記制振制御の制御量を調節するエンジン調節運転領域と、前記電動機の出力を調節することで前記制振制御の制御量を調節する電動機調節運転領域とを含む、
請求項１０乃至請求項１２のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。
前記動力源の異なる運転領域が３以上の異なる運転領域を含む場合、それぞれの前記運転領域ごとに前記制振制御の制御量を調節する手段を変えることで前記制振制御の態様を変える、
請求項１０乃至請求項１３のいずれか１項に記載の車両制振制御装置。