JP4976998B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行安全装置に関するものである。

従来から、車両相互間における衝突事故の発生を回避、もしくは衝突による被害を軽減するための走行安全装置が知られている。この種の走行安全装置として、自車両が発進して交差点に進入する際に、交差車両との衝突を回避する技術が発明されている。このような技術として、例えば特許文献１に示すように、自車両に搭載したＣＣＤカメラや赤外線カメラ等の撮影装置により自車両に近接する物体を検知し、この物体の将来位置予測を行うものが知られている。そして、自車両が発進した際に物体と衝突する可能性が高い場合には、運転者に対して警告音や警告表示を発生したり、自車両を停止させたり等の警報制御を行う。
特許第３７４４３１４号

しかしながら、上述した従来技術にあっては、現在から先の時間において、近接する物体がどのような行動を取るかを予測することが困難であり、以前（物体検出時）に取り込んだ画像と今回取り込んだ画像とに基づいて、物体が将来移動する可能性のある領域の予測を行っていた。つまり、今回取り込んだ画像位置から自車両に至るまでの間では、近接物体が等速運動するものと考えて将来位置の予測を行っていた。そのため、例えば近接する物体の走行車線に隣接する他車線が存在し、物体が他車線へ進路変更を行った場合には、予測が正しく行えず、衝突回避の警報制御を適切に行えないという課題があった。

そこで、本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、例えば自車両の交差点進入時において、移動体の将来行動を高精度に予測し、正確な衝突判断を行うことのできる走行安全装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に記載した発明は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段（例えば、後述する実施形態における自車両各種センサ１２）と、所定の時間間隔で前記自車両（例えば、後述する実施形態における自車両Ａ−１）周辺の物体を検出する物体検出手段（例えば、後述する実施形態における外界センサ装置１１）と、前記物体検出手段の検出結果に基づいて前記自車両と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段（例えば、後述する実施形態における相対関係算出手段１３）と、前記相対関係及び前記自車両の走行状態に基づいて前記物体のうち移動体（例えば、後述する実施形態における交差車両Ｂ−１）の進路を推定する第１の進路推定手段（例えば、後述する実施形態における交差車両検出機構１４）と、前記自車両の走行状態に基づいて前記自車両の進路を推定する第２の進路推定手段（例えば、後述する実施形態における進路推定手段１５）と、前記第１の進路推定手段および前記第２の進路推定手段により推定された前記移動体および前記自車両の推定進路と、前記相対関係とに基づいて、前記移動体と前記自車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段（例えば、後述する実施形態における衝突危険性判定機構１６）と、衝突すると判定された場合に前記自車両に備えた衝突回避手段（例えば、後述する実施形態における警報・ブレーキ１７）を作動させる回避支援手段（例えば、後述する実施形態における回避方法決定機構１８および車両制御ＥＣＵ１９）と、を備えた車両の走行安全装置（例えば、後述する実施形態における走行安全装置１０）において、前記移動体の推定進路（例えば、後述する実施形態における車線Ｐ−１）上前方に先行移動体（例えば、後述する実施形態における先行車両Ｃ−１）が検出されている場合に、該先行移動体と該移動体との相対関係に基づいて該移動体が進路変更するか否かを予測する進路変更予測手段（例えば、後述する実施形態における進路変更予測手段２６）と、前記移動体の走行する道路前方における進路変更可能なスペースの有無を判定するスペース判定手段（例えば、後述する実施形態におけるスペース判定手段２２）と、進路変更可能なスペースが有ると判定され、前記移動体が進路変更すると予測された場合に、該移動体の推定進路を補正する推定進路補正手段（例えば、後述する実施形態における推定進路補正手段２４）と、を備え、前記スペース判定手段は、前記移動体の走行車線に隣接する他車線が存在し、かつ該他車線上の物体と前記先行移動体との相対距離が所定値以上の場合に、進路変更可能なスペースが有ると判定する相対距離検出機構を備えていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記スペース判定手段は、前記移動体と前記自車両との間に他の移動体（例えば、後述する実施形態における他車線先行車両Ｄ−１）が検出され、前記移動体および前記他の移動体の推定走行軌跡間の距離が所定値以上であり、かつ前記他の移動体の進行方向が該移動体と同じである場合に、前記移動体の走行車線に隣接する他車線が存在すると判定する車線情報検出機構（例えば、後述する実施形態における車線情報検出機構２３）を備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、移動体の推定進路上前方に先行移動体を検出した場合に、移動体と先行移動体との相対関係に基づいて移動体の推定進路を補正することで、移動体の進路を高精度に予測することができる。これにより、自車両と移動体との衝突判定を高精度に行なうことができる。したがって、従来のように移動体が等速運動するものとして将来位置の予測を行う場合に比べ、適切なタイミングで衝突回避手段を作動させることができ、より車両相互間における衝突事故の発生を回避、もしくは衝突による被害を軽減することができる。
また、相対距離検出機構により他車線上の物体と先行移動体との相対距離を測定することで、移動体の進路変更可能なスペースの有無を的確に判定することができ、衝突回避手段の過剰作動を抑制することができる。

請求項２に記載した発明によれば、移動体の進行方向と同じ方向に走行する他の移動体が検出され、移動体および自車両の推定走行軌跡間の距離が所定値以上であった場合には、移動体の走行車線に隣接する他車線が存在すると判定することができる。このように、他の移動体の存在から車線情報を得ることができるため、新設道路や小さい道路等、道路データを得られない交差点においても、他車線が存在するか否かを判定することができる。これにより、判定された情報に基づいて移動体の推定進路を補正することができ、移動体の将来行動をより高精度に予測し、正確な衝突判断を行うことができる。

次に、図１〜３に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の実施形態における走行安全装置のブロック図であり、図２は自車両の交差点進入時における交差点状況を示す説明図である。
本実施形態では、例えばＴ字交差点において、自車両の存在する道路と直交する道路に自車両が進入する場合について説明する。
図１に示すように、本実施形態における車両の走行安全装置１０は、外界センサ装置（物体検出手段）１１と、自車両各種センサ（走行状態検出手段）１２と、相対関係算出手段１３と、交差車両検出機構（第１の進路推定手段）１４と、進路推定手段（第２の進路推定手段）１５と、衝突危険性判定機構（衝突判定手段）１６と、警報・ブレーキ（衝突回避手段）１７と、回避方法決定機構（回避支援手段）１８と、車両制御ＥＣＵ（回避支援手段）１９と、先行車両検出機構２０と、交差車両車線変更判断機構２１と、スペース判定手段２２と、車線情報検出機構２３と、推定進路補正手段２４と、減速度推測手段２５とで構成されている。また、先行車両検出機構２０と、交差車両車線変更判断機構２１とにより、進路変更予測手段２６が構成されている。

図１，２に示すように、外界センサ装置１１は、レーザレーダやミリ波レーダ等の広範囲を検出可能なレーダからなり、自車両Ａ−１の周辺情報を所定の時間間隔で検出するものである。具体的には、交差車両（移動体）Ｂ−１や先行車両Ｃ−１、他車線先行車両（他の移動体）Ｄ−１の有無等の車両情報や、障害物（不図示）の有無等の情報を取得する。そして、外界センサ装置１１は、相対関係算出手段１３および交差車両検出機構１４、先行車両検出機構２０、車線情報検出機構２３（スペース判定手段２２）へ向けて取得した各情報を出力する。

自車両各種センサ１２は、自車両Ａ−１の車両情報として、例えば自車両Ａ−１の速度（車速）を検出する車速センサや、ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサや、自車両Ａ−１の横加速度（以下、横Ｇと略す）を検出する横Ｇセンサや、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）を検出する操舵角センサや、実舵角（操舵輪の転舵角の方向と大きさ）を検出する舵角センサや、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサを備えている。また、人工衛星を利用して自車両Ａ−１の位置や交差点情報等の道路データを測定するためのＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号等の測位信号や自車両Ａ−１の外部の情報発信装置から発信される位置信号等、さらには、適宜のジャイロセンサや加速度センサ等の検出結果に基づいて自車両Ａ−１の現在位置および進行方向を検出する位置センサや、方向指示器やブレーキのオン／オフ状態を検知する各センサ等を備えて構成されている。これらのセンサからなる自車両各種センサ１２は、上述した各センサで取得した情報を相対関係算出手段１３および進路推定手段１５、スペース判定手段２２へ向けて出力する。

相対関係算出手段１３は、外界センサ装置１１および自車両各種センサ１２から出力された情報を受信し、この情報に基づいて自車両Ａ−１と周辺車両（例えば、交差車両Ｂ−１や先行車両Ｃ−１、他車線先行車両Ｄ−１）または障害物との相対関係を算出するものである。具体的には、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との相対距離・速度や交差車両Ｂ−１と先行車両Ｃ−１との相対距離・速度、先行車両Ｃ−１と他車線先行車両Ｄ−１との相対距離・速度等を算出する。相対関係算出手段１３は、算出した情報を交差車両検出機構１４へ向けて出力する。

交差車両検出機構１４は、外界センサ装置１１および相対関係算出手段１３から出力された情報を受信し、この情報に基づいて自車両Ａ−１の進路と交差して走行し、かつ将来、自車両Ａ−１前方を横切る可能性がある交差車両Ｂ−１の存在を検出する。そして、交差車両Ｂ−１の位置・速度等から交差車両Ｂ−１の推定進路（例えば、交差車両Ｂ−１がＢ−２に至る進路）を算出し、算出した情報を先行車両検出機構２０および交差車両車線変更判断機構２１へ向けて出力する。

先行車両検出機構２０は、外界センサ装置１１および交差車両検出機構１４から出力された情報を受信し、この情報に基づいて交差車両Ｂ−１が走行する車線Ｐ−１前方に存在する先行車両Ｃ−１を検出する。そして、先行車両Ｃ−１を検出した場合、先行車両Ｃ−１の位置・速度を算出し、算出した情報を交差車両車線変更判断機構２１および減速度推測手段２５へ出力する。

減速度推測手段２５は、先行車両検出機構２０および交差車両検出機構１４から出力された情報を受信し、この情報に基づいて交差車両Ｂ−１と先行車両Ｃ−１との衝突を回避するために交差車両Ｂ−１にとって必要な減速度を推測する。減速度推測手段２５は、推測結果を交差車両車線変更判断機構２１へ向けて出力する。

スペース判定手段２２は、車線情報検出機構２３と、相対距離検出機構２７とを備えている。
スペース判定手段２２は、外界センサ装置１１および自車両各種センサ１２から出力された情報を受信し、この情報に基づいて交差車両Ｂ−１が走行する道路前方に、交差車両Ｂ−１が進路変更可能なスペースの有無を判定する。具体的には、交差車両Ｂ−１の走行車線Ｐ−１に隣接する他車線Ｐ−２が存在し、かつ他車線Ｐ−２上の障害物（例えば、他車線先行車両Ｄ−１）と先行車両Ｃ−１との相対距離が所定値以上の場合に、進路変更可能なスペースがあると判定する。
他車線Ｐ−２の検出は、上述した自車両各種センサ１２によって受信される情報等から交差点情報等の道路データを取得することで検出することができる。
車線情報検出機構２３は、新設道路や小さい道路等、自車両各種センサ１２によって交差点情報が取得できない場合に、交差車両Ｂ−１と自車両Ａ−１との間に、交差車両Ｂ−１の走行する車線Ｐ−１に隣接する他車線Ｐ−２が存在するか否かを検出する。具体的には、交差車両Ｂ−１および他の交差車両（例えば、他車線先行車両Ｄ−１）の推定走行軌跡間の距離、つまり交差車両Ｂ−１および他の交差車両の車幅方向における距離が、所定値以上であり、かつ他の交差車両の進行方向が交差車両Ｂ−１と同じである場合に、他車線Ｐ−２が存在すると判定する。上述した所定値は、少なくとも車両１台分の幅以上の値に設定することが、信頼性確保の観点から好ましい。

相対距離検出機構２７は、上述した自車両各種センサ１２または車線情報検出機構２３の検出結果に基づいて、交差車両Ｂ−１の走行車線Ｐ−１に隣接する他車線Ｐ−２が存在すると検出された場合に、他車線Ｐ−２上に交差車両Ｂ−１の進路変更可能なスペースがあるか否かを判定する。具体的には、他車線Ｐ−２上の障害物、例えば他車線先行車両Ｄ−１と先行車両Ｃ−１との進行方向（自車両Ａ−１の車幅方向）における相対距離が所定値ｄ以上の場合には、交差車両Ｂ−１の進路変更可能なスペースがあると判定する。上述した所定値ｄは、車両２台分の長さ（１０ｍ）程度、もしくはそれ以上に設定することが、信頼性確保の観点から好ましい。
そして、スペース判定手段２２および車線情報検出機構２３、相対距離検出機構２７は、判定した情報を交差車両車線変更判断機構２１へ向けて出力する。

交差車両車線変更判断機構２１は、交差車両検出機構１４および先行車両検出機構２０、スペース判定手段２２、減速度推測手段２５から出力された情報を受信し、この情報に基づいて、交差車両Ｂ−１が現在走行中の車線Ｐ−１より自車両Ａ−１側の他車線Ｐ−２に進路変更するか否かを判断する。具体的には、交差車両Ｂ−１の減速度が所定の閾値以上であり、かつ他車線Ｐ−２上に進路変更可能なスペース（例えば、所定値ｄ）があると判定された場合に、自車両Ａ−１側の他車線Ｐ−２に進路変更すると予測する。そして、交差車両Ｂ−１の推定進路を予測し、予測結果を推定進路補正手段２４へ向けて出力する。交差車両Ｂ−１の進路変更が予測されない場合、交差車両Ｂ−１の推定進路は、車線Ｐ−１上を直進してＢ−２に至る進路であると推定する。なお、上述した閾値は通常の減速時に発生する減速度よりもやや大きい値、例えば０．３５Ｇ程度に設定することが好ましい。

推定進路補正手段２４は、交差車両車線変更判断機構２１から出力された情報を受信し、この情報に基づいて交差車両Ｂ−１の推定進路を補正する。具体的には、交差車両Ｂ−１が自車両Ａ−１側の他車線Ｐ−２に進路変更すると予測された場合に、交差車両Ｂ−１の推定進路をＢ−３に至る進路に補正する。そして、推定進路補正手段２４は、補正した情報を衝突危険性判定機構１６へ向けて出力する。

また、進路推定手段１５は、自車両各種センサ１２から出力された情報を受信し、この情報に基づいて自車両Ａ−１の推定進路を算出する。具体的に、自車両Ａ−１は、現在位置から自車両Ａ−１の車幅方向に沿う他車線Ｐ−２に進入して、Ａ−２の位置に至ると推定する。そして、進路推定手段１５は、算出結果を衝突危険性判定機構１６へ向けて出力する。

衝突危険性判定機構１６は、相対関係算出手段１３および進路推定手段１５から出力された情報を受信し、この情報に基づいて自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との衝突危険性を判定する。具体的には、交差車両Ｂ−１の予測進路、自車両Ａ−１側への進路変更の有無、および自車両Ａ−１の進路予測等から、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との衝突危険性の有無を判定する。そして、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との衝突危険性がある場合には、衝突するまでの時間・距離を算出する。衝突危険性判定機構１６は、算出結果を回避方法決定機構１８へ向けて出力する。

回避方法決定機構１８は、衝突危険性判定機構１６から出力された情報を受信し、この情報に基づいて衝突までの距離・時間、自車両Ａ−１の操作状態から、警報・ブレーキ１７による衝突回避制御のうち取るべき手法を決定する。具体的には、衝突までの距離・時間が長い場合や、自車両Ａ−１が走行中の場合等においては、インジケータやブザーによる警報を発生させる。一方、衝突までの距離および時間が短い場合等には、警報とともにブレーキ制御も作動させる。また、自車両Ａ−１が停止状態から、シフトをＤレンジに操作した場合や、ブレーキが開放された場合等における低速度時には、ブレーキ制御により強制ブレーキを作動させることも可能である。そして、回避方法決定機構１８は、この情報を車両制御ＥＣＵ１９へ向けて出力する。
車両制御ＥＣＵ１９は、回避方法決定機構１８から出力された情報を受信し、この情報に基づいて警報・ブレーキ１７を作動させる。

（衝突回避方法）
次に、図３のフローチャートに基づいて、本実施形態の衝突回避方法を説明する。
まず、ステップＳ１０１において、交差車両Ｂ−１の存在を検出し、その車両情報と推定進路の予測を行う。具体的には、交差車両Ｂ−１の情報、例えば速度・位置・進行方向等を取得し、交差車両Ｂ−１の推定進路が、車線Ｐ−１上を直進してＢ−２に至る進路であると予測する。

次に、ステップＳ１０２において、交差車両Ｂ−１が走行する車線Ｐ−１前方を走行する先行車両Ｃ−１を検出し、その車両情報、例えば速度・位置・進行方向等を取得する。
次に、ステップＳ１０３において、上述したステップＳ１０１およびＳ１０２により取得した交差車両Ｂ−１および先行車両Ｃ−１の車両情報に基づいて、両者間の相対速度・距離・進行方向等を算出し、交差車両Ｂ−１が先行車両Ｃ−１に衝突しないために必要な減速度を算出する。

ここで、ステップＳ１０４において、ステップＳ１０３で算出した減速度が閾値（例えば、０．３５Ｇ）以上であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」の場合（減速度が閾値以上の場合）には、交差車両Ｂ−１が先行車両Ｃ−１を進路変更で回避すると判断し、ステップＳ１０５に進む。
一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」の場合（減速度が閾値未満の場合）には、交差車両Ｂ−１が先行車両Ｃ−１より手前で減速して、車線Ｐ−１上をそのまま直進すると判断し、ステップＳ１１０に進む。

次に、ステップＳ１０５において、自車両各種センサ１２で検出したデータから交差車両Ｂ−１と自車両Ａ−１との間であって、交差車両Ｂ−１の幅方向における自車両Ａ−１側に他の車両の走行軌跡を検出する。

ここで、ステップＳ１０６において、交差車両Ｂ−１が現在走行中の車線Ｐ−１より、自車両Ａ−１側に隣接する他車線Ｐ−２が存在するか否かを判断する。具体的には、上述のステップＳ１０５の検出結果に基づいて、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との間であって、交差車両Ｂ−１の車幅方向における距離が所定値以上であり、かつ他の交差車両の進行方向が交差車両Ｂ−１と同じである場合に、車線Ｐ−１に隣接する他車線Ｐ−２の存在を判断する。なお、道路データ等に基づいて他車線Ｐ−２の存在を判断してもよい。
ステップＳ１０６における判断結果が「ＹＥＳ」の場合（他車線Ｐ−２が存在すると判断した場合）には、交差車両Ｂ−１が車線変更して、交差車両Ｂ−１の推定進路がＢ−３に至る可能性ありと判断し、ステップＳ１０７に進む。
一方、ステップＳ１０６における判断結果が「ＮＯ」の場合（他車線Ｐ−２は存在しないと判断した場合）には、交差車両Ｂ−１は車線Ｐ−１上を直進して、Ｂ−２に至る進路であると判断し、ステップＳ１１０に進む。

次に、ステップＳ１０７において、他車線Ｐ−２上の障害物、例えば他車線Ｐ−２を走行する他車線先行車両Ｄ−１を検出する。
ここで、ステップＳ１０８において、他車線Ｐ−２上に交差車両Ｂ−１が車線変更するスペースがあるか否かを判定する。具体的には、他車線Ｐ−２上に他車線先行車両Ｄ−１があり、かつ他車線先行車両Ｄ−１と先行車両Ｃ−１との相対距離が所定値ｄ以上であるか否かを判断する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」の場合（他車線Ｐ−２前方にスペースありと判定した場合）には、他車線Ｐ−２が存在するとともに、交差車両Ｂ−１が他車線Ｐ−２に車線変更する可能性ありと判断し、ステップＳ１０９に進む。
一方、ステップＳ１０８における判断結果が「ＮＯ」の場合（他車線Ｐ−２前方にスペースなしと判定した場合）には、他車線Ｐ−２は存在するが、交差車両Ｂ−１は車線変更できず車線Ｐ−１上を直進して、Ｂ−２に至る進路であると判断し、ステップＳ１１０に進む。

次に、ステップＳ１０９において、交差車両Ｂ−１が現在走行中の車線Ｐ−１より自車両Ａ−１側の他車線Ｐ−２に車線変更すると予測する。
そして、ステップＳ１１０において、自車両Ａ−１の推定進路がＡ−２に至ると予測する。

ここで、ステップＳ１１１において、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との衝突可能性があるか否かを判断する。具体的には、自車両Ａ−１および交差車両Ｂ−１の推定進路（Ａ−２およびＢ−３に至る進路）から両者間の相対速度・距離・進行方向等を算出し、衝突可能性の有無を判断する。
ステップＳ１１１における判断結果が「無」の場合には、衝突可能性はないと判断して本実施形態における衝突回避方法のルーチンを終了する。これにより、自車両Ａ−１は交差車両Ｂ−１に衝突することなく、安全に交差点内に進入することができる。
一方、ステップＳ１１１における判断結果が「有」の場合には、衝突の可能性ありと判断して、ステップＳ１１２に進む。

次に、ステップＳ１１２おいて、走行安全装置１０による回避方法を決定する。具体的には、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との相対速度・距離、または自車両Ａ−１の走行状態から警報やブレーキ等の回避手段を決定し、作動させる。
以上により、本実施形態における衝突回避方法のルーチンを終了する。これにより、衝突事故の発生を回避した後、自車両Ａ−１は交差車両Ｂ−１に衝突することなく、安全に交差点内に進入することができる。

したがって、上述の実施の形態によれば、交差車両Ｂ−１の推定進路（交差車両Ｂ−１がＢ−２に至る進路）上前方に先行車両Ｃ−１を検出した場合に、交差車両Ｂ−１と先行車両Ｃ−１との相対関係に基づいて交差車両Ｂ−１の推定進路を、例えばＢ−３に至るように補正することで、交差車両Ｂ−１の進路を高精度に予測することができる。これにより、自車両Ａ−１と交差車両Ｂ−１との衝突判定を高精度に行なうことができ。したがって、従来のように交差車両が等速運動するものとして将来位置の予測を行う場合に比べ、適切なタイミングで警報・ブレーキ１７を作動させることができ、より車両相互間における衝突事故の発生を回避、もしくは衝突による被害を軽減することができる。

さらに、減速度推測手段２５により交差車両Ｂ−１と先行車両Ｃ−１との衝突を回避するために必要な交差車両Ｂ−１の減速度を推測することで、より的確に交差車両Ｂ−１の進路変更を予測することができ、警報・ブレーキ１７の過剰作動を抑制することができる。

また、相対距離検出機構２７により他車線Ｐ−２上の障害物（例えば、他車線交差車両Ｄ−１）と先行車両Ｃ−１との相対距離を測定することで、交差車両Ｂ−１の進路変更可能なスペースの有無を的確に判定することができる。これにより、警報・ブレーキ１７の過剰作動を抑制することができる。

また、交差車両Ｂ−１の進行方向と同じ方向に走行する他車線先行車両Ｄ−１が検出され、交差車両Ｂ−１および自車両Ａ−１の車幅方向中心における推定走行軌跡間の距離、つまり交差車両Ｂ−１の車幅方向における距離が、所定値以上の場合には、交差車両Ｂ−１の走行している車線Ｐ−１に隣接する他車線Ｐ−２が存在すると判定することができる。このように、他車線先行車両Ｄ−１の存在から車線情報を得ることができるため、新設道路や小さい道路等、自車両各種センサ１２から車線情報を得られない交差点においても、判定された情報に基づいて交差車両Ｂ−１の推定進路を補正することができる。したがって、交差車両Ｂ−１の将来行動をより高精度に予測し、正確な衝突判断を行うことができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、本実施形態においては自車両の交差点進入時を想定した場合について説明したが、例えば自車両の交差点右折時、Ｕターン等に採用することも可能である。

本発明の実施形態における走行安全装置のブロック図である。 本発明の実施形態において、自車両の交差点進入時における交差点状況を示す説明図である。 本発明の実施形態における本実施形態の衝突回避方法を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両の走行安全装置 １１ 外界センサ装置（物体検出手段） １２ 自車両各種センサ（走行状態検出手段） １３ 相対関係算出手段 １４ 交差車両検出機構（第１の進路推定手段） １５ 進路推定手段（第２の進路推定手段） １６ 衝突危険性判定機構（衝突判定手段） １７ 警報・ブレーキ（衝突回避手段） １８ 回避方法決定機構（回避支援手段） １９ 車両制御ＥＣＵ（回避支援手段） ２０ 先行車両検出機構 ２２ スペース判定手段 ２３ 車線情報検出機構 ２４ 推定進路補正手段 ２５ 減速度推測手段 ２６ 進路変更予測手段 ２７ 相対距離検出機構 Ａ−１〜Ａ−２ 自車両 Ｂ−１〜Ｂ−３ 交差車両（移動体） Ｃ−１ 先行車両 Ｄ−１ 他車線先行車両（他の移動体）

Claims (2)

1. 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   所定の時間間隔で前記自車両周辺の物体を検出する物体検出手段と、
   前記物体検出手段の検出結果に基づいて前記自車両と前記物体との相対関係を算出する相対関係算出手段と、
   前記相対関係及び前記自車両の走行状態に基づいて前記物体のうち移動体の進路を推定する第１の進路推定手段と、
   前記自車両の走行状態に基づいて前記自車両の進路を推定する第２の進路推定手段と、
   前記第１の進路推定手段および前記第２の進路推定手段により推定された前記移動体および前記自車両の推定進路と、前記相対関係とに基づいて、前記移動体と前記自車両とが衝突するか否かを判定する衝突判定手段と、
   衝突すると判定された場合に前記自車両に備えた衝突回避手段を作動させる回避支援手段と、
   を備えた車両の走行安全装置において、
   前記移動体の推定進路上前方に先行移動体が検出されている場合に、該先行移動体と該移動体との相対関係に基づいて該移動体が進路変更するか否かを予測する進路変更予測手段と、
   前記移動体の走行する道路前方における進路変更可能なスペースの有無を判定するスペース判定手段と、
   進路変更可能なスペースが有ると判定され、前記移動体が進路変更すると予測された場合に、該移動体の推定進路を補正する推定進路補正手段と、を備え、
   前記スペース判定手段は、前記移動体の走行車線に隣接する他車線が存在し、かつ該他車線上の物体と前記先行移動体との相対距離が所定値以上の場合に、進路変更可能なスペースが有ると判定する相対距離検出機構を備えていることを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 前記スペース判定手段は、前記移動体と前記自車両との間に他の移動体が検出され、前記移動体および前記他の移動体の推定走行軌跡間の距離が所定値以上であり、かつ前記他の移動体の進行方向が該移動体と同じである場合に、前記移動体の走行車線に隣接する他車線が存在すると判定する車線情報検出機構を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。

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