JP4816778B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源としての原動機及び電動機と、この動力源の動力を駆動輪側に伝達する手動変速機と、電動機と手動変速機等の動力伝達装置との間に配設されたクラッチ機構と、を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド車両として、エンジンと、モータ／ジェネレータと、手動変速機と、モータ／ジェネレータと手動変速機との間に配設され、運転者のクラッチペダル操作に応じて係合動作と解放動作を行うクラッチ機構と、を備えた下記の特許文献１のハイブリッド車両が知られている。また、下記の特許文献２には、エンジンと、モータ／ジェネレータと、自動変速機と、エンジンとモータ／ジェネレータとの間に配設され、ＥＣＵによって係合動作と解放動作が制御される第１クラッチ機構と、モータ／ジェネレータと自動変速機との間に配設され、ＥＣＵによって係合動作と解放動作が制御される第２クラッチ機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。この特許文献２のハイブリッド車両においては、エンジンを始動させる際にモータ／ジェネレータのモータトルクを利用するが、その際、モータトルクを増大させると共に、第２クラッチ機構をスリップさせている。また、下記の特許文献３には、エンジンと、モータと、変速機と、エンジンとモータとの間に配設され、ＥＣＵによって係合動作と解放動作が制御される第１クラッチ機構と、モータと変速機との間に配設され、ＥＣＵによって係合動作と解放動作が制御される第２クラッチ機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。この特許文献３のハイブリッド車両においては、モータロックの可能性がある場合、手動変速機を搭載した車両のクラッチ操作中のエンジンストール換算となるようにモータの駆動力を増減させ、運転者にモータロックの可能性があることを知らせている。

尚、下記の特許文献４には、エンジンと、モータと、このエンジンとモータとの間に配設したクラッチ機構と、そのモータの出力軸に連結された入力軸を有する手動変速機と、を備えたハイブリッド車両について開示されている。

特開平１１−７５３０２号公報 特開２００８−４４５２１号公報 特開２００７−３２５４１７号公報 特開２００２−２１１２５０号公報

ところで、エンジン、モータ／ジェネレータ、手動変速機及びモータ／ジェネレータと手動変速機との間に配設されたクラッチ機構を備えるハイブリッド車両においては、上記特許文献２のハイブリッド車両のように、エンジンを始動させる際にモータ／ジェネレータのモータトルクを利用してクランキング動作を行うことが考えられる。ここで、クラッチ機構は、係合度合いが高まるほど（つまり解放状態から係合状態に近づいて係合部材間の圧着力が高まるほど）、クラッチ伝達トルク（伝達トルク容量）が大きくなる。ハイブリッド車両においては、そのクラッチ伝達トルクが大きくなったときに、ＥＶ走行中のモータ／ジェネレータのモータトルクに対する負荷（動力伝達装置）の抵抗トルクによってモータ回転角速度が低下する虞がある。そして、そのモータ回転角速度の低下がＥＶ走行中のエンジン始動要求時に起きた場合には、モータ回転角速度がエンジン始動時のクランキング動作に必要な所定のモータ回転角速度を下回り、エンジン出力軸の回転角速度をクランキング動作に必要な速さまで上げられなくなって、そのクランキング動作に必要なモータトルクが不足する可能性がある。これが為、かかる事態が生じたときには、エンジンが始動できなくなる。また、そのモータ回転角速度が動力伝達装置側との同期後に上昇するにしても、その上昇に時間がかかるので、エンジンは、クランキング動作のもたつきによって始動が遅れてしまう可能性もある。

そこで、本発明は、この種のハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの適切なクランキング動作に必要なモータ回転角速度及びモータトルクを確保できるものを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明では、動力源たる原動機と、別の動力源たる１つの電動機と、手動変速機と、運転者のクラッチ係合操作又はクラッチ解放操作によってクラッチ伝達トルクが変化するものであり、前記電動機と前記手動変速機との間でトルク伝達可能なクラッチ機構と、を備え、前記電動機の電動機トルクで前記原動機を始動させるハイブリッド車両の制御装置において、原動機の始動時には、運転者のクラッチ係合操作の進行と共に低下する電動機の回転角速度が所定値よりも低ければ、運転者に対してクラッチ係合操作の抑制によりクラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう促すことを特徴としている。

ここで、クラッチ係合操作の抑制によりクラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう運転者に対して促す為に、電動機の回転角速度を低下させることが望ましい。

その際には、電動機の回転角速度を原動機の回転角速度に換算し、この換算値をクラッチ係合操作の抑制を促す報知情報として運転者に伝えることが望ましい。

また、クラッチ係合操作の抑制によりクラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう運転者に対して促す為に、電動機の電動機トルクを繰り返し増減させることが望ましい。

また、クラッチ係合操作の抑制によりクラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう運転者に対して促す為に、電動機の電動機トルクを減少させることが望ましい。

電動機の電動機トルクを繰り返し増減させる場合には、クラッチ機構に対する運転者の係合状態へのクラッチ操作速度が所定速度よりも速いほど、電動機の電動機トルクの出力変化を大きくすることが望ましい。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、原動機を始動させる際に、電動機と手動変速機との間のクラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるので、その電動機の電動機回転角速度を原動機のクランキング動作に必要な回転角速度に保ち、そのクランキング動作に必要な電動機トルクを原動機の出力軸に伝えることができる。これが為、この制御装置は、原動機の出力軸の回転角速度を所定値まで上昇させ、原動機を適切に始動させることができる。ここで、この制御装置は、クラッチ機構が運転者のクラッチ係合操作又はクラッチ解放操作によってクラッチ伝達トルクを変化させるものの場合、運転者に対してクラッチ係合操作を抑制させるようにすることが望ましく、これにより運転者にクラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させることができるので、適切な原動機の始動が可能になる。また、この制御装置は、電動機の電動機トルクを繰り返し増減させることによって運転者のクラッチ係合操作を抑制させるよう構成してもよく、これによりその増減に伴う振動を認識した運転者がエンスト直前状態と判断してクラッチ係合操作を抑制するので、クラッチ機構のクラッチ伝達トルクが減少して、適切な原動機の始動が可能になる。また、この制御装置は、電動機の電動機トルクを減少させることによって運転者のクラッチ係合操作を抑制させるよう構成してもよく、これによりその減少に伴う振動を認識した運転者がエンスト直前状態と判断してクラッチ係合操作を抑制するので、クラッチ機構のクラッチ伝達トルクが減少して、適切な原動機の始動が可能になる。また、この制御装置は、原動機の始動時にクラッチ機構に対する運転者の係合状態へのクラッチ操作速度が所定速度よりも速ければ、クラッチ機構の係合速度を運転者のクラッチ操作速度に応じた係合速度よりも遅くするよう構成してもよく、これによりクラッチ伝達トルクの増加が緩やかになるので、電動機の電動機回転角速度を原動機のクランキング動作に必要な回転角速度に保ち、そのクランキング動作に必要な電動機トルクを原動機の出力軸に伝えることができる。この制御装置は、このように構成しても、適切な原動機の始動が可能になる。また、この制御装置は、原動機の始動時のクラッチ機構の係合速度が所定速度よりも速い場合、電動機の電動機トルクの出力変化が大きくなるよう構成してもよく、これによりエンスト直前状態と判断した運転者のクラッチ解放操作によってクラッチ伝達トルクが減少するので、電動機の電動機回転角速度を原動機のクランキング動作に必要な回転角速度に保ち、そのクランキング動作に必要な電動機トルクを原動機の出力軸に伝えることができる。この制御装置は、このように構成しても、適切な原動機の始動が可能になる。

図１は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の構成について示す図である。 図２は、エンスト制御に伴いエンスト状態になるときのモータ回転角速度やクラッチ機構等の状態を示すタイムチャートである。 図３は、マニュアルクラッチの係合度合いが低い状態でのエンジン始動制御時におけるモータ回転角速度やクラッチ機構等の状態を示すタイムチャートである。 図４は、エンスト制御後にマニュアルクラッチの係合度合いを弱めた状態でのエンジン始動制御時におけるモータ回転角速度やクラッチ機構等の状態を示すタイムチャートである。 図５は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置のＥＶ走行中におけるエンジン始動動作について説明するフローチャートである。 図６は、高速でＥＶ走行している状態でのエンジン始動制御時におけるモータ回転角速度やクラッチ機構等の状態を示すタイムチャートである。 図７は、振動を加えたエンスト制御に伴いエンスト状態になるときのモータ回転角速度やクラッチ機構等の状態を示すタイムチャートである。 図８は、エンスト制御時にモータトルクで振動させる際の制御要素について示す図である。 図９は、ダンパ特性の補正マップの一例を示す図である。

以下に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。

最初に、本発明に係る制御装置の適用対象たるハイブリッド車両の一例について図１を用いて説明する。この図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。

このハイブリッド車両１は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の出力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝える動力伝達装置と、原動機と電動機の間でトルク伝達可能な第１クラッチ機構と、その動力源と動力伝達装置との間でトルク伝達可能な第２クラッチ機構と、を備えている。

本実施例においては、その原動機としてのエンジン１０が搭載されている。そのエンジン１０としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関、機関外部の熱源で機関内部の気体に対して加熱と冷却を繰り返し、その気体を膨張及び収縮させることによって熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる外燃機関等が考えられる。ここでは、前者の内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、図示しないピストンの往復運動によってエンジン出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。このエンジン１０は、その燃料噴射制御等の動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジンＥＣＵ１０１は、クランク角センサ１２から受け取った検出信号に基づいて、エンジン出力軸１１の回転角速度（エンジン回転角速度、原動機回転角速度）や回転数（エンジン回転数、原動機回転数）を求める。

また、電動機としては、モータ／ジェネレータ２０が搭載されている。そのモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、このロータ２２と一体になって回転する第１及び第２の回転軸２３，２４と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０は、インバータ２５の制御によってモータ（電動機）又はジェネレータ（発電機）として作動する。そのインバータ２５は、モータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２のモータ／ジェネレータ制御手段によって動作が制御される。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、ロータ２２の回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ２６）から受け取った検出信号に基づいて、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転角速度（モータ回転角速度、電動機回転角速度）や回転数（モータ回転数、電動機回転数）を求める。

ここで、そのインバータ２５との間で直流電力の授受を行う二次電池２７には、その充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２８が繋がれている。その電池監視ユニット２８は、検出した二次電池２７の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、その信号に基づいて二次電池２７の充電状態の判定を行い、その二次電池２７の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。

また、動力伝達装置としては、入力軸４１に入力されたエンジン１０のエンジントルク（原動機トルク）ＴＥやモータ／ジェネレータ２０のモータトルク（電動機トルク）ＴＭＧを複数の変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速して出力軸４２から駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する手動変速機３０と、この手動変速機３０の出力軸４２からの出力トルクが入力される最終減速装置５０と、この最終減速装置５０における減速後の回転トルクを左右夫々の駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに分配する差動装置６０と、が搭載されている。

ここで例示する手動変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギア段３１，第２速ギア段３２，第３速ギア段３３，第４速ギア段３４及び第５速ギア段３５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段３９を備えている。その前進用の変速段は、夫々に、互いに噛み合い状態にある入力軸４１上のドライブギアと出力軸４２上のドリブンギアの歯車対で構成されている。また、後退用の変速段は、入力軸４１上のドライブギアと、出力軸４２上のドリブンギアと、これらと噛み合い状態にある中間ギアと、で構成されている。尚、図１の手動変速機３０はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図１の態様になるとは限らない。

本実施例のハイブリッド車両１においては、上述した第１及び第２のクラッチ機構として図１に示す第１及び第２のクラッチ機構７０，８０が用意されている。

先ず、第１クラッチ機構７０は、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間のトルクの伝達を可能にするものであり、エンジン出力軸１１とモータ／ジェネレータ２０の第１回転軸２３とを係合させる係合状態と、そのエンジン出力軸１１と第１回転軸２３とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。例えば、この第１クラッチ機構７０としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、第１及び第２の係合部材７１，７２としての２枚の円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でトルクを伝達させる摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ機構７０においては、第１係合部材７１をエンジン出力軸１１に連結させる一方、第２係合部材７２をモータ／ジェネレータ２０の第１回転軸２３に連結させる。

ここで云う係合状態とは、第１係合部材７１と第２係合部材７２とを互いに近づけて接触させる係合動作を行い、エンジン出力軸１１と第１回転軸２３との間でのトルク伝達が可能になった状態のことである。この係合状態は、第１係合部材７１と第２係合部材７２とが接触し、その第１係合部材７１と第２係合部材７２との回転（換言するならば、エンジン出力軸１１と第１回転軸２３の回転）が同期するまでの半係合状態と、その第１係合部材７１と第２係合部材７２とが同期してからの完全係合状態と、に大別される。一方、解放状態（非係合状態）とは、第１係合部材７１と第２係合部材７２とを引き離す解放動作を行い、エンジン出力軸１１と第１回転軸２３との間でのトルク伝達が行えなくなった状態のことである。

この第１クラッチ機構７０においては、解放状態、半係合状態、完全係合状態と移り変わっていくにつれて、つまり第１係合部材７１と第２係合部材７２との間の圧着力が増えていくにつれて、徐々に伝達トルク容量（クラッチ伝達トルクＴＭＣ）が増加していく。その伝達トルク容量（クラッチ伝達トルクＴＭＣ）とは、第１クラッチ機構７０が一方から他方へと伝え得るトルクの最大値のことである。例えば、第１クラッチ機構７０においては、一方から入力されるトルクが伝達トルク容量（クラッチ伝達トルクＴＭＣ）よりも小さければその入力トルクを他方に伝えることができるが、一方から入力されるトルクが伝達トルク容量（クラッチ伝達トルクＴＭＣ）より大きくなっても伝達トルク容量分（クラッチ伝達トルクＴＭＣ分）しか他方にトルク伝達できない。これらについては、後述する第２クラッチ機構８０においても同様のことが云える。

ここで、この第１クラッチ機構７０は、係合動作と解放動作をアクチュエータ７３に実行させる。つまり、この第１クラッチ機構７０は、所謂オートクラッチである。そのアクチュエータ７３は、第１係合部材７１と第２係合部材７２とを相対移動させるものであり、その相対移動を例えば回転数及び回転トルクの増減によって実行する電動や油圧駆動等によるクラッチ操作モータを用いる。ここでは、第１係合部材７１を移動させるものとして例示する。このアクチュエータ７３は、第１クラッチ機構７０用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３のクラッチ制御手段によって制御される。

また、この第１クラッチ機構７０は、解放動作を行って係合状態から解放状態へと切り替える際に、そのアクチュエータ７３の作動を停止させ、反発力等で第１係合部材７１を第２係合部材７２から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ７３を係合動作のときとは逆方向に作動させ、第１係合部材７１を動かして第２係合部材７２から切り離す形態のものであってもよい。

次に、第２クラッチ機構８０について説明する。この第２クラッチ機構８０は、モータ／ジェネレータ２０と手動変速機３０との間のトルクの伝達を可能にするものであり、モータ／ジェネレータ２０の第１回転軸２３と手動変速機３０の入力軸４１とを係合させる係合状態と、その第１回転軸２３と入力軸４１とを係合状態から解放させる解放状態と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。例えば、この第２クラッチ機構８０としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、第１及び第２の係合部材８１，８２としての２枚の円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でトルクを伝達させる摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ機構８０においては、第１係合部材８１をモータ／ジェネレータ２０の第１回転軸２３に連結させる一方、第２係合部材８２を手動変速機３０の入力軸４１に連結させる。

この第２クラッチ機構８０における係合状態とは、第１係合部材８１と第２係合部材８２とを互いに近づけて接触させる係合動作を行い、第１回転軸２３と入力軸４１との間でのトルク伝達が可能になった状態のことである。この第２クラッチ機構８０においても、係合状態は、半係合状態と完全係合状態とに大別される。一方、解放状態は、第１係合部材８１と第２係合部材８２とを引き離す解放動作を行い、第１回転軸２３と入力軸４１との間でのトルク伝達が行えなくなった状態のことである。

ここで、この第２クラッチ機構８０は、係合動作と解放動作が運転者のクラッチペダル９１の操作に従い、リンク機構やワイヤー等を介して機械的に行われるものである。つまり、この第２クラッチ機構８０は、運転者がクラッチペダル９１の戻し操作（クラッチ係合操作）を行うことによって係合状態となり、運転者がクラッチペダル９１の踏み込み操作（クラッチ解放操作）を行うことによって解放状態となる所謂マニュアルクラッチである。この第２クラッチ機構８０は、運転者がクラッチペダル９１を踏み込んでいないときに完全係合状態になっている。また、この第２クラッチ機構８０は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作が行われたときに、完全係合状態、半係合状態（所謂半クラッチ）、解放状態へと移り変わる。一方、この第２クラッチ機構８０は、運転者がクラッチペダル９１の戻し操作が行われたときに、解放状態、半係合状態、完全係合状態の順に移り変わる。

この第２クラッチ機構８０は、運転者によるクラッチペダル９１の係合状態への操作量（係合操作量）が大きいほど、換言すればクラッチペダル９１の解放状態への操作量（解放操作量）が小さいほど、圧着力、つまり係合度合いが高く、クラッチ伝達トルクＴＭＣ（伝達トルク容量）が大きくなる。そのクラッチペダル９１の操作量は、クラッチペダル９１の位置から把握可能であり、その検出にクラッチペダル位置検出手段９２を利用する。そのクラッチペダル位置検出手段９２は、例えば足を離している状態のクラッチペダル９１の位置を初期位置として、移動後のクラッチペダル９１の位置を検出する。

更に、このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３によって、ハイブリッド車両の制御装置が構成されている。

このハイブリッド車両１には、動力源の運転モードとして、エンジン１０の出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるエンジン運転モードと、モータ／ジェネレータ２０のモータとしての出力のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるＥＶ運転モードと、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の双方の出力で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるハイブリッド運転モードと、が少なくとも用意されている。このハイブリッド車両１においては、ハイブリッドＥＣＵ１００に動力源の運転モードの切り替えを実行させる運転モード切替手段１００ａが用意されており、この運転モード切替手段１００ａが、駆動要求演算手段１００ｂが算出した運転者のハイブリッド車両１への駆動要求（つまりハイブリッド車両１又は駆動輪ＷＬ，ＷＲへの要求駆動力）、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２から送られてきた二次電池２７の充電状態、車両走行状態の情報（図示しない車両横加速度検出手段により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出手段により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲのスリップ状態等の情報）等に基づいて、運転モードの切り替えを行う。

運転モード切替手段１００ａは、エンジン運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジントルクＴＥのみで原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合には、エンジンＥＣＵ１０１への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させることが可能なエンジントルクＴＥの情報が送信される。そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジントルクＴＥを発生させるようにエンジン１０の燃料噴射量等の制御を行う。一方、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、モータ／ジェネレータ２０をモータとしてもジェネレータとしても作動させないよう制御指令が送られる。また、クラッチＥＣＵ１０３には、第１クラッチ機構７０を完全係合させるよう制御指令が送られる。これにより、第２クラッチ機構８０が係合状態になっているときには、エンジントルクＴＥが第１クラッチ機構７０、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２、第２クラッチ機構８０の順に伝わって、手動変速機３０の入力軸４１に伝達される。従って、このハイブリッド車両１においては、そのエンジントルクＴＥが手動変速機３０の各変速段（ギア段３１〜３５，３９）の内の何れか１つで変速されて出力軸４２から出力され、この出力トルクが最終減速装置５０及び差動装置６０を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させる。

また、運転モード切替手段１００ａは、ハイブリッド運転モードを選択した場合、エンジン１０のエンジントルクＴＥとモータ／ジェネレータ２０のモータ又はジェネレータとしての出力で原則として運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３に制御指令を送る。

ハイブリッド運転モードにおいてエンジントルクＴＥとモータトルクＴＭＧの双方を用いる場合には、エンジンＥＣＵ１０１とモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、例えば現状の変速段又は変速操作後の変速段でその要求駆動力を満足させるエンジントルクＴＥとモータトルクＴＭＧの情報が夫々に送信される。これが為、そのエンジンＥＣＵ１０１は、そのエンジントルクＴＥを発生させるようにエンジン１０の制御を行い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータトルクＴＭＧを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０への給電量を制御する。また、クラッチＥＣＵ１０３には、第１クラッチ機構７０を完全係合させるよう制御指令が送られる。これにより、第２クラッチ機構８０が係合状態になっているときには、エンジントルクＴＥが第１クラッチ機構７０を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わり、このエンジントルクＴＥがモータトルクＴＭＧと共に第２クラッチ機構８０を介して手動変速機３０の入力軸４１に伝達される。従って、このハイブリッド車両１においては、エンジントルクＴＥとモータトルクＴＭＧを合わせたトルクで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させる。

一方、ハイブリッド運転モードにおいてモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行わせる場合には、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対してモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させるよう制御指令を送る。これにより、第２クラッチ機構８０が係合状態になっているときには、エンジントルクＴＥが第１クラッチ機構７０を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わり、その要求駆動力を満たすエンジントルクＴＥの一部が第２クラッチ機構８０を介して手動変速機３０の入力軸４１に伝達されると共に、残りがモータ／ジェネレータ２０で電力として回生される。従って、この場合のハイブリッド車両１においては、エンジントルクＴＥの一部で駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させると共に、その残りが電力として回生される。

また、運転モード切替手段１００ａは、ＥＶ運転モードが選択された場合、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧのみで運転者の駆動要求に応じた要求駆動力を発生させるように、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３に制御指令を送る。この場合には、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２への制御指令として、その要求駆動力を満足させるモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧの情報が送信される。これが為、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、そのモータトルクＴＭＧを発生させるようにインバータ２５を制御する。その際、エンジンＥＣＵ１０１には、燃費性能を向上させるべく、エンジン１０の動作を停止させる制御指令が送られる。また、クラッチＥＣＵ１０３には、第１クラッチ機構７０を解放させるよう制御指令が送られる。これにより、第２クラッチ機構８０が係合状態になっているときには、モータトルクＴＭＧのみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させる。このＥＶ運転モードにおいては、運転者がブレーキ操作等で車両の減速要求を行ったときに回生制動できるようモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令が送られることもある。

ところで、このハイブリッド車両１は、停車状態からエンジン１０のエンジントルクＴＥで発進させることもでき、また、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧで発進させることもできる。そして、エンジントルクＴＥで発進させる場合には、停車状態のときにエンジン１０を始動させる必要がある。更に、このハイブリッド車両１においては、ＥＶ走行中に停止状態のエンジン１０を始動させることもある。例えば、ハイブリッド車両１は、ＥＶ走行中に二次電池２７の残存蓄電量が低下し続けるとＥＶ走行を継続できなくなるので、二次電池２７の残存蓄電量が所定の残存蓄電量まで低下したときに、ＥＶ運転モードからエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替えるべくエンジン１０の始動制御を行う。また、このハイブリッド車両１は、ＥＶ走行中のアクセルペダル９３の踏み込み操作によって要求駆動力が増えたときに、その要求駆動力を満たすべくエンジン１０の始動制御を行ってエンジン運転モード又はハイブリッド運転モードに切り替えることもある。

そのエンジン１０の始動制御においては、ハイブリッドＥＣＵ１００のエンジン始動制御手段１００ｃがエンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３に制御指令を送り、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧを利用して停止中のエンジン１０をクランキング動作させる。その際、エンジン始動制御手段１００ｃからは、エンジンＥＣＵ１０１に対して、所定の大きさにまでエンジン回転角速度ωＥが上昇したときに燃料噴射制御等を行ってエンジン１０を始動させるよう制御指令が送られる。また、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２には、例えば停車中の場合、エンジン１０のクランキング動作に必要な大きさのモータトルクＴＭＧｅｓｔの情報が目標モータトルクＴＭＧｔとして送信され、ＥＶ走行中の場合、エンジン１０のクランキング動作に必要な大きさＴＭＧｅｓｔ分だけ増加させたモータトルクＴＭＧの情報が目標モータトルクＴＭＧｔとして送信される。その目標モータトルクＴＭＧｔは、モータ／ジェネレータ２０から出力させ得るモータトルクの最大値ＴＭＧｌｉｍを上限にして設定されることがある。また、クラッチＥＣＵ１０３には、第１クラッチ機構７０を完全係合させるよう制御指令が送られる。

本実施例のハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０と手動変速機３０等の動力伝達装置との間にクラッチ機構（第２クラッチ機構８０）を介在させている。これが為、そのクラッチ機構の係合度合いが高まったときには、クラッチ伝達トルクＴＭＣが大きくなり、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧに対する負荷（動力伝達装置）の抵抗トルクによって、モータ回転角速度ωＭＧが低下する。一方、このときには、動力伝達装置における回転角速度が上昇する。そのモータ回転角速度ωＭＧは、そのクラッチ機構の係合度合いが高くなるほど、つまりクラッチ伝達トルクＴＭＣが大きくなるほど低下し易い。

このハイブリッド車両１においては、そのモータ／ジェネレータ２０のモータ回転角速度ωＭＧが低下しているときに、このモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧを利用したエンジン始動制御が始まることがある。そして、エンジン始動制御においては、クラッチ機構の係合度合いが高くクラッチ伝達トルクＴＭＣが大きいほどモータ回転角速度ωＭＧが遅くなるので、エンジン出力軸１１のエンジン回転角速度ωＥをクランキング動作に必要な所定のエンジン回転角速度（以下、「クランキング要求エンジン回転角速度」という。）ωＥ０まで上昇させることができず、エンジン出力軸１１にモータトルクＴＭＧｅｓｔを伝えることができない可能性がある。特に、クラッチ機構の係合速度が速くなると、ゆっくりと係合させる場合と比べて直ぐにモータ回転角速度ωＭＧを低下させてしまう虞があり、クランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０及びモータトルクＴＭＧｅｓｔの確保が難しくなる。

ここで、クラッチ機構の係合度合いが低いとき、つまりクラッチ機構のクラッチ伝達トルクＴＭＣが小さいとき（例えばクラッチ機構の係合部材間の圧着力が小さい半係合状態のとき）とは、モータ回転角速度ωＭＧを遅くともエンジン始動時のクランキング動作に必要な所定のモータ回転角速度（以下、「クランキング要求モータ回転角速度」という。）ωＭＧ０に維持可能な高さの係合度合い（大きさのクラッチ伝達トルクＴＭＣ）のときのことを云う。これが為、クラッチ機構の係合度合いが低いとき（クラッチ伝達トルクＴＭＣが小さいとき）には、モータ回転角速度ωＭＧを遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に維持可能なので、解放状態の第１クラッチ機構７０を係合状態に制御することによって、エンジン回転角速度ωＥをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで上昇させ、モータトルクＴＭＧｅｓｔをエンジン出力軸１１側に伝えることができる。従って、エンジン１０は、燃料噴射制御等を行うことで始動する。ここでは、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の間に第１クラッチ機構７０しか介在していないので、クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０とクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０とが同じ大きさになる。

これに対して、それよりもクラッチ機構の係合度合いが高いとき、つまりそれよりもクラッチ機構のクラッチ伝達トルクＴＭＣが大きいとき（例えばクラッチ機構の係合部材間の圧着力が高い半係合状態のとき）とは、モータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回ってしまう高さの係合度合い（大きさのクラッチ伝達トルクＴＭＣ）のときのことを云う。これが為、このクラッチ機構の係合度合いが高いとき（クラッチ伝達トルクＴＭＣが大きいとき）には、モータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回るので、解放状態の第１クラッチ機構７０を係合状態に制御しても、エンジン回転角速度ωＥをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで上昇させることが難しく、モータトルクＴＭＧｅｓｔの全てをエンジン出力軸１１側に伝えることができない可能性がある。従って、このときには、エンジン１０を始動させることができない又は始動に時間がかかる。具体的に、このときには、図２の破線に示すようにモータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回ったままの状態だと、第１クラッチ機構７０を係合させてもエンジン１０を始動できない可能性がある。また、そのクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回ったモータ回転角速度ωＭＧが動力伝達装置側との同期後に上昇するにしても、その上昇に時間がかかるので、エンジン１０は、クランキング動作のもたつきによって始動が遅れてしまう可能性もある。

そこで、本実施例においては、モータ／ジェネレータ２０と手動変速機３０等の動力伝達装置との間にクラッチ機構（第２クラッチ機構８０）を介在させたハイブリッド車両の制御装置において、そのモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧを用いてエンジン１０を適切に始動させるよう構成する。

尚、そのクラッチ機構が解放状態のときには、モータ／ジェネレータ２０の出力したモータトルクＴＭＧが全てエンジン出力軸１１側に伝わるので、そのエンジン出力軸１１のエンジン回転角速度ωＥをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで容易に上昇させることができ、エンジン１０の始動が可能になる。

上述したように、エンジン１０の始動が難しいときとは、モータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に達していないときである。これが為、エンジン１０を適切に始動させるには、モータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０以上に調整すればよい。従って、本実施例のハイブリッドＥＣＵ１００には、ＥＶ走行中のエンジン１０の適切な始動が困難な状況下において、モータ回転角速度ωＭＧを遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持させるモータ回転角速度調整手段を設ける。

例えば、モータ回転角速度ωＭＧの低下は、モータ／ジェネレータ２０と手動変速機３０との間のクラッチ機構の係合度合いを低下させる、換言するならばそのクラッチ機構のクラッチ伝達トルクＴＭＣを減少させることによって抑えることができる。これが為、モータ回転角速度調整手段は、そのクラッチ機構の係合度合いを弱めてクラッチ伝達トルクＴＭＣを減少させ、これによりモータ回転角速度ωＭＧが遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持されるよう構成すればよい。つまり、このモータ回転角速度調整手段は、そのクラッチ機構のクラッチ伝達トルクＴＭＣを調整するクラッチ伝達トルク調整手段とも云える。ここで、そのクラッチ伝達トルクＴＭＣは、モータ回転角速度ωＭＧを遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持させる程度まで、換言するならば、第１クラッチ機構７０を係合させたときにエンジン回転角速度ωＥがクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで上昇して、エンジン出力軸１１にモータトルクＴＭＧｅｓｔが伝達される程度まで減少させる。

本実施例のハイブリッド車両１には、モータ／ジェネレータ２０と手動変速機３０との間のクラッチ機構としてマニュアルクラッチ（第２クラッチ機構８０）が搭載されている。従って、モータ回転角速度ωＭＧを遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持させるには、運転者にクラッチペダル９１を踏み込ませ、これにより第２クラッチ機構８０の係合度合いを低下させて、クラッチ伝達トルクＴＭＣを減らさせればよい。これが為、モータ回転角速度調整手段（クラッチ伝達トルク調整手段）は、クラッチペダル９１の踏み込み操作を促す、換言するならば第２クラッチ機構８０の係合度合いを低下させてクラッチ伝達トルクＴＭＣの減少を促す報知情報を運転者に対して伝える報知手段として構成すればよい。例えば、その報知情報としては、音や音声、文字等が考えられる。

ここで、手動変速機３０の搭載されている車両の運転者は、エンジン回転角速度ωＥ（エンジン回転数ＮＥ）が或る回転角速度（回転数）よりも低下したことをエンジン回転角速度計（所謂タコメータ）の表示から把握したときに、所謂エンジンストール（以下、「エンスト」という。）直前の状態になったと判断する。これが為、この運転者は、その判断を行った場合、クラッチペダルを踏むというエンスト回避行動をとる。また、この運転者は、クラッチペダルの戻し操作（クラッチ係合操作）を契機にしてエンスト回避行動をとる場合、クラッチ係合操作が速かったと判断し、クラッチペダルの踏み込み操作（クラッチ解放操作）の後、そのクラッチペダルを緩やかに戻して（つまりゆっくりとクラッチ係合操作を行って）エンストを回避させることもある。これらのエンスト回避行動については、同様の状況下であれば、本実施例のハイブリッド車両１の運転者も同様にして行う。つまり、本実施例のハイブリッド車両１は現在の走行状態がどの様な運転モードに依るものなのかを運転者に意識させ難いので、その運転者は、エンジン回転角速度計９６に表示されたエンジン回転角速度ωＥ（エンジン回転数ＮＥ）が所定のエンスト判定回転角速度（エンスト判定回転数）よりも低下したことを把握した際に、その際の運転モードに拘わらずエンスト直前の状態と判断し、クラッチペダル９１の踏み込み操作を行う。従って、本実施例においては、そのような手動変速機搭載車の運転者の行動特性を利用するべく、ＥＶ走行中であっても必要に応じてエンジン運転モードと同様のエンスト直前状態を擬似的に作り出し、運転者にエンスト回避行動をとらせることによって第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）のクラッチ伝達トルクＴＭＣを所定の大きさ以下に減少させ、モータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０以上に調整させる。この場合、エンジン回転角速度計９６のエンジン回転角速度ωＥが運転者に対する上記の報知情報となる。故に、ここで示すモータ回転角速度調整手段（クラッチ伝達トルク調整手段）は、ＥＶ走行中にエンスト直前状態を作り出す機能と、そのエンスト直前状態を運転者に認識させる機能と、を有し、これらの機能を発揮させることでモータ回転角速度ωＭＧを調整させるよう構成する。

先ず、本実施例のハイブリッドＥＣＵ１００には、ＥＶ走行中にモータ回転角速度ωＭＧ（モータ回転数ＮＭＧ）をエンジン回転角速度ωＥ（エンジン回転数ＮＥ）に換算し、エンジン回転角速度計９６へと表示させるエンジン回転角速度計表示手段１００ｄを設ける。ここでは、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の間に第１クラッチ機構７０しか介在していないので、その第１クラッチ機構７０が完全係合状態であれば、モータ回転角速度ωＭＧがそのままエンジン回転角速度ωＥとして表示される。尚、そのエンジン回転角速度計表示手段１００ｄは、エンジン運転モードのときに、クランク角センサ１２の検出信号に基づいたエンジン回転角速度ωＥ（エンジン回転数ＮＥ）を表示する。

また、本実施例のハイブリッドＥＣＵ１００には、ＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧが所定のエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１を下回るときに、モータ／ジェネレータ２０の出力停止によってモータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧ）を低下させ、エンジン運転モードと同様のエンスト状態を擬似的に作り出させるエンスト制御手段１００ｅを設ける。そのエンスト制御については、運転者のクラッチ係合操作によって第２クラッチ機構８０の係合度合いが高まり、その結果、エンジン１０の始動が困難になる程にまでモータ回転角速度ωＭＧが低下してしまうときに実行する。これが為、そのエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１としては、クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を設定する。

つまり、ここで示すモータ回転角速度調整手段（クラッチ伝達トルク調整手段）は、エンジン回転角速度計表示手段１００ｄとエンスト制御手段１００ｅとで構成する。そのエンジン回転角速度計表示手段１００ｄとエンスト制御手段１００ｅの動作について具体的に説明する。

このハイブリッド車両１においては、例えば図２に示すように、運転者がアクセルペダル９３を踏み込みつつクラッチペダル９１の戻し操作を行い、アクセル開度θａｃを増やしながら（アクセル開度θａｃ＞０）第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）を解放状態から係合させ始める。そのとき、このハイブリッド車両１においては、ＥＶ走行制御手段１００ｆがモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に対して制御指令を送り、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧをアクセル開度θａｃに応じて増加させて、ＥＶ走行が始まる。そのアクセル開度θａｃについては、アクセルペダル９３のペダル位置（つまり踏み込み操作量）又はアクセル開度そのものを検出するアクセル操作量検出手段９４の検出信号を利用して求める。本実施例のエンジン回転角速度計表示手段１００ｄは、そのＥＶ走行中、モータ回転角速度ωＭＧをエンジン回転角速度ωＥに換算してエンジン回転角速度計９６に表示させている。

このハイブリッド車両１においては、そのＥＶ走行中に運転者がクラッチ係合操作を行うと、第２クラッチ機構８０の係合度合いが高まってクラッチ伝達トルクＴＭＣが大きくなり、図２に示すように、モータ／ジェネレータ２０のモータ回転角速度ωＭＧを低下させる可能性がある。ここでは、そのモータ回転角速度ωＭＧがエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１（＝クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）を下回ったときに、エンスト制御を開始させるようエンスト制御手段１００ｅがモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送る。これにより、そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、エンジン運転モードと同様のエンスト状態となるようにモータ／ジェネレータ２０の出力を停止して、モータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧ）を低下させる。このエンスト制御の実行中には、低下しているモータ回転角速度ωＭＧに応じたエンジン回転角速度ωＥがエンジン回転角速度計９６に表示される。尚、実際のエンジン回転角速度ωＥは、エンジン１０が停止しているので、０である。そのエンジン回転角速度計９６のエンジン回転角速度ωＥは、エンジン１０がエンストするときと同等の動きで低下していく。これが為、運転者は、そのエンジン回転角速度計９６のエンジン回転角速度ωＥがエンスト判定回転角速度を下回ったときに、ＥＶ走行中であるにも拘わらず、違和感なくエンスト直前状態になったと判断することができる。また、その際、車速Ｖも低下していくので、運転者は、その車速Ｖの低下によってもエンスト直前状態になったと判断することができる。

ここで、運転者は、エンスト直前状態が作り出されているにも拘わらず、クラッチペダル９１を戻さずに、図２に示すように第２クラッチ機構８０の係合度合いを高いまま維持させ又はより高くする可能性もある。この場合、エンスト制御手段１００ｅは、エンスト制御を継続させ、図２に示すように、モータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧ）を０にしてエンスト状態にする。その際、エンスト制御手段１００ｅは、クラッチＥＣＵ１０３に解放状態の第１クラッチ機構７０（オートクラッチ）を係合させ、より実際のエンジン運転モードにおけるエンスト状態に近づけるようにしてもよい。

一方、このハイブリッド車両１においては、図３に示すように、第２クラッチ機構８０の係合度合いが低ければ、ＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧの低下を抑えることができる。これが為、この係合度合いの低い状態でエンジン始動要求が行われた場合には、モータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を上回っていれば、第１クラッチ機構７０を解放状態から係合状態へと制御することによって、エンジン回転角速度ωＥを上昇させることができる。その際、モータトルクＴＭＧは、モータ回転角速度ωＭＧが低下しないように増加させる。つまり、第２クラッチ機構８０の係合度合いが低いときには、エンジン１０のクランキング動作に必要なモータ回転角速度ωＭＧ（＝クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）を確保して、エンジン回転角速度ωＥをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで上昇させることができるので、燃料噴射制御等の実行によってエンジン１０の始動が可能になる。従って、このハイブリッド車両１においては、エンスト制御に伴い運転者がエンスト直前状態と判断した場合、その運転者がクラッチペダル９１の踏み込み操作を行うので、図４に示すように第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）の係合度合いが弱まり始める。即ち、そのクラッチペダル９１の踏み込みという運転者のエンスト回避の行動によって、第２クラッチ機構８０におけるクラッチ伝達トルクＴＭＣが減少し始める。そして、このハイブリッド車両１においては、第２クラッチ機構８０の係合度合いが所定の大きさまで弱まり、そのクラッチ伝達トルクＴＭＣが所定の大きさにまで減少すると、エンスト制御手段１００ｅにエンスト制御を止めさせる。これにより、エンジン１０は、モータ回転角速度ωＭＧが上昇し、モータトルクＴＭＧが増加するので、燃料噴射制御等の実行によって始動するようになる。尚、その所定の大きさとは、例えばエンスト制御が開始されない大きさに設定すればよい。

ここで説明したように、本実施例においては、エンジン回転角速度計表示手段１００ｄとエンスト制御手段１００ｅがモータ回転角速度調整手段の機能を為している。そのモータ回転角速度調整手段（エンジン回転角速度計表示手段１００ｄとエンスト制御手段１００ｅ）は、ＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧを遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持させるべく、運転者に対してクラッチペダル９１の戻し操作（クラッチ係合操作）の抑制を促すものである。

以下に、このハイブリッド車両の制御装置のＥＶ走行中におけるエンジン始動動作の説明を図５のフローチャートに基づいて行う。

先ず、エンジン始動制御手段１００ｃは、ＥＶ走行中であるのか否かについて判断する（ステップＳＴ１）。この判断は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００がエンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３に送った制御指令に基づいて行えばよい。

ここで、ＥＶ走行中でないとの判断の場合には、エンジン１０が既に始動している又は停車中であるので、本制御を終わらせる。一方、ＥＶ走行中との判断の場合、エンジン始動制御手段１００ｃは、例えば二次電池２７の残存蓄電量の低下やアクセル操作による要求駆動力の増加等に伴ってエンジン始動要求が為されているのか否かの判定を行う（ステップＳＴ２）。

そして、エンジン始動制御手段１００ｃは、エンジン始動要求が無ければ、本演算処理を終わらせる。一方、エンジン始動要求があったと判定された場合、エンスト制御手段１００ｅは、今のモータ／ジェネレータ２０のモータ回転角速度ωＭＧを求める（ステップＳＴ３）。

このモータ回転角速度ωＭＧは、例えばモータ／ジェネレータ２０の出力しているモータトルクＴＭＧと、第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）のクラッチ伝達トルクＴＭＣと、モータ／ジェネレータ２０の慣性モーメントＩと、に基づいて求めることができる。つまり、下記の式１の様に、これらに基づいてモータ／ジェネレータ２０の回転角加速度ｄωＭＧ／ｄｔが求まるので、この回転角加速度ｄωＭＧ／ｄｔからモータ回転角速度ωＭＧを求めることができる。

ｄωＭＧ／ｄｔ＝（ＴＭＧ−ＴＭＣ）／Ｉ … （１）

そのモータトルクＴＭＧとしては、例えばハイブリッドＥＣＵ１００がモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送った要求モータトルクの情報を利用すればよい。また、第２クラッチ機構８０のクラッチ伝達トルクＴＭＣについては、運転者のクラッチペダル９１の踏み込み量、つまりクラッチペダル９１の位置と比例関係にあるので、クラッチペダル位置検出手段９２の検出信号を利用して求めればよい。

尚、このモータ回転角速度ωＭＧについては、レゾルバ２６の検出信号（ロータ２２の回転角位置）を利用して求めたものを使ってもよい。

続いて、エンスト制御手段１００ｅは、このモータ回転角速度ωＭＧがエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１（ここではクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）よりも遅くなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。

ここで、例えば、図２，４に示すように、第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）の係合度合いが高まった場合には、第２クラッチ機構８０のクラッチ伝達トルクＴＭＣが大きくなり、モータ回転角速度ωＭＧが低下し始める。そして、そのモータ回転角速度ωＭＧは、低下し続けて、エンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１（＝クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）を下回ることがある。これが為、モータ回転角速度ωＭＧがエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１よりも遅いと判定された場合、エンスト制御手段１００ｅは、モータ／ジェネレータ２０のモータトルク出力を停止させ、モータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧ）を低下させるようモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に制御指令を送り、エンスト制御を開始する（ステップＳＴ５）。

このエンスト制御の実行により、ハイブリッド車両１においては、モータ回転角速度ωＭＧの低下と共にモータトルクＴＭＧが減少し、車速Ｖが低下し始める。また、その際、エンジン回転角速度計表示手段１００ｄは、その低下しているモータ回転角速度ωＭＧをエンジン回転角速度ωＥに換算してエンジン回転角速度計９６に表示させている。ここでは、その車速Ｖの低下（つまり車両加速度の減少）やエンジン回転角速度計９６の表示が報知情報となり、運転者に対してエンスト直前状態になっていることが知らされる（ステップＳＴ６）。

ここで、エンスト直前状態になっていることを認識した運転者がクラッチペダル９１を踏み込み操作した場合には、例えば図４に示すように第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）の係合度合いが弱まるので、この第２クラッチ機構８０のクラッチ伝達トルクＴＭＣが小さくなる。そして、そのクラッチ伝達トルクＴＭＣの減少は、モータ回転角速度ωＭＧの上昇やモータトルクＴＭＧの増加の切っ掛けとなる。但し、現時点ではエンスト制御が実行されているので、モータ回転角速度ωＭＧの上昇やモータトルクＴＭＧの増加は起こらない。

そこで、エンスト制御手段１００ｅは、先ず第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）の係合度合いが弱まったのか否かの判定を行う（ステップＳＴ７）。このステップＳＴ７においては、例えば、クラッチペダル位置検出手段９２の検出信号に基づいて、クラッチペダル９１が踏み込み操作されていると判断したときに、第２クラッチ機構８０の係合度合いが弱まったと判定すればよい。そして、このステップＳＴ７で第２クラッチ機構８０の係合度合いが弱まったと判定された場合、エンスト制御手段１００ｅは、運転者がエンストの回避操作を行っていると判断して、エンスト制御を停止させる（ステップＳＴ８）。このエンスト制御の停止に伴い、ＥＶ走行制御手段１００ｆは、例えばエンスト制御開始前の要求モータトルクまでモータトルクＴＭＧを増加させる。これにより、図４に示すように、モータ回転角速度ωＭＧが上昇を始める。

この後、エンスト制御手段１００ｅは、再度モータ回転角速度ωＭＧがエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１（＝クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）よりも遅くなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。

そして、モータ回転角速度ωＭＧが未だエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１よりも遅ければ、エンスト制御手段１００ｅは、第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）の係合度合いが高いのか低いのかを判断する（ステップＳＴ１０）。このステップＳＴ１０の判断は、例えばクラッチペダル位置検出手段９２の検出信号に基づいて行う。

このステップＳＴ１０で第２クラッチ機構８０の係合度合いが低いと判断された場合、エンスト制御手段１００ｅは、運転者がエンストの回避操作を継続していると判断して、上記ステップＳＴ９の判定に戻る。そして、このステップＳＴ９でモータ回転角速度ωＭＧがエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１（＝クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）以上にまで上昇したと判定された場合、エンジン始動制御手段１００ｃは、エンジン回転角速度ωＥをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで上昇させることが可能であると判断して、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３に制御指令を送り、エンジン１０の始動制御を実行させる（ステップＳＴ１１）。このステップＳＴ１１においては、例えば、エンジンＥＣＵ１０１がエンジン１０の燃料噴射制御等を行い、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２が最大値ＴＭＧｌｉｍを上限にしてクランキング動作に必要なモータトルクＴＭＧｅｓｔを増加させる。また、クラッチＥＣＵ１０３は、第１クラッチ機構７０（オートクラッチ）を係合させる。

このように、本実施例におけるハイブリッド車両の制御装置は、ＥＶ走行中であってもエンジン運転モードと同様のエンスト直前の状態を作り出し、運転者に対してクラッチペダル９１の踏み込み操作（クラッチ解放操作）による第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）のクラッチ伝達トルクＴＭＣの減少を促す。また、その際、運転者のクラッチ係合操作の操作速度が速ければ、この制御装置は、運転者に対して、クラッチ解放操作と、その後のゆっくりとしたクラッチ係合操作によるクラッチ伝達トルクＴＭＣの減少を促す。これが為、この制御装置は、エンジン１０のクランキング動作に必要なモータ／ジェネレータ２０のモータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧｅｓｔ）を確保させることができ、そのエンジン１０のＥＶ走行中における適切な始動を可能にする。また、この制御装置は、そのようにしてクランキング動作に必要なモータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧｅｓｔ）を確保させるので、何もせずにいた従来と比べてエンジン回転角速度ωＥの上昇速度が速まり、クランキング動作のもたつきによるエンジン１０の始動時間の長期化を抑えることができる。

ここで、上記ステップＳＴ１０で第２クラッチ機構８０の係合度合いが高いと判断された場合、エンスト制御手段１００ｅは、運転者がクラッチペダル９１を踏み込み操作から戻し操作に切り替えて、第２クラッチ機構８０のクラッチ伝達トルクＴＭＣが再び増えたと判断し、上記ステップＳＴ５に戻って再度エンスト制御を開始する。この場合、ステップＳＴ７で再び第２クラッチ機構８０の係合度合いが弱まったと判定されたならば、エンスト制御手段１００ｅは、運転者が再度エンストの回避操作を行っていると判断して、エンスト制御を停止させ、ステップＳＴ９の判定に進む。これに対して、そのステップＳＴ７で第２クラッチ機構８０の係合度合いが弱まっていないと判定された場合、エンスト制御手段１００ｅは、クラッチＥＣＵ１０３に制御指令を送って第１クラッチ機構７０（オートクラッチ）を係合させ（ステップＳＴ１２）、図２に示す如くエンスト状態（モータ回転角速度ωＭＧ＝０）になったならば、これを運転者に知らせる（ステップＳＴ１３）。このステップＳＴ１３で運転者に伝えられる報知情報とは、例えば、車両停止に係る情報や、エンジン回転角速度計９６に表示されたエンジン回転角速度ωＥ＝０、つまりモータ回転角速度ωＭＧ＝０の情報のことである。

このように、本実施例におけるハイブリッド車両の制御装置は、ＥＶ走行中の運転者のクラッチ係合操作によってモータ回転角速度ωＭＧが低下したときに、モータ／ジェネレータ２０の出力を停止してモータ回転角速度ωＭＧを強制的に低下させることでエンスト制御を実行し、ＥＶ走行中であってもエンジン運転モードと同様のエンスト直前状態を作り出す。そして、この制御装置は、そのエンスト直前状態のときにモータ回転角速度ωＭＧが上昇しなければ、モータ回転角速度ωＭＧをそのまま０にして、ＥＶ走行中であってもエンジン運転モードと同様のエンスト状態にする。従って、この制御装置は、夫々の運転モードで同等のエンスト直前状態又はエンスト状態をハイブリッド車両１に示させるので、運転モードを意識させることなく、エンジン運転モードであるとＥＶ運転モードであるとに拘わらず同じクラッチ操作を運転者に行わせることができる。

尚、上記ステップＳＴ４でモータ回転角速度ωＭＧがエンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１以上になっていると判定された場合、エンジン始動制御手段１００ｃは、クランキング動作に十分なモータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧｅｓｔ）が確保されており、擬似的にエンストさせる必要がないと判断して、上記ステップＳＴ１１に進んでエンジン１０の始動制御を実行させる。

以上示した如く、上記の例示においては、ＥＶ走行中に、第２クラッチ機構８０のクラッチ伝達トルクＴＭＣが大きいとエンジン１０のクランキング動作に必要なモータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧｅｓｔ）を確保できないので、モータ回転角速度ωＭＧを低下（モータトルクＴＭＧを減少）させることによって、エンジン運転モードと同様のエンスト直前状態を作り出す。そして、クラッチ伝達トルクＴＭＣが大きいままの場合には、エンジン１０を始動させ難いので、そのままモータ回転角速度ωＭＧを低下（モータトルクＴＭＧを減少）させてエンスト状態にする。一方、この制御装置は、その擬似的なエンスト直前状態の生成によって運転者にクラッチペダル９１を踏み込ませることができるので、その踏み込み操作によってクラッチ伝達トルクＴＭＣが小さくなった場合、クランキング動作に必要なモータ回転角速度ωＭＧ（＝クランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０）とモータ回転角速度ωＭＧ（モータトルクＴＭＧｅｓｔ）が確保できるようになり、エンジン１０の始動が可能になる。

ここで、上記例示において、ＥＶ走行中にモータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０以上に保てないときとは、第２クラッチ機構８０における手動変速機３０側の第２係合部材８２の回転角速度が第１係合部材８１の回転角速度よりも遅く、第２係合部材８２への係合に伴い第１係合部材８１の回転角速度（即ちモータ回転角速度ωＭＧ）を低下させてしまうときであり、車速Ｖの遅いときが該当する。これに対して、第２係合部材８２の回転角速度が第１係合部材８１の回転角速度よりも速いとき、つまり車速Ｖが速いときには、第１係合部材８１と第２係合部材８２とが係合した際に、その第２係合部材８２の回転角速度に引きずられて第１係合部材８１の回転角速度（モータ回転角速度ωＭＧ）の低下を抑えることができる。これが為、このときには、モータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０以上に保つことができ、エンジン１０の始動が可能になると云える。

例えば、図６に示すように、一定の高い車速ＶでのＥＶ走行中に運転者が変速操作及びクラッチ係合操作とアクセルペダル９３の踏み込み操作とを行った場合には、第２クラッチ機構８０（マニュアルクラッチ）が完全係合状態となった際にモータ回転角速度ωＭＧが上昇し始める。この場合には、第２クラッチ機構８０における第２係合部材８２の回転角速度、更には第２クラッチ機構８０が完全係合状態なので第１係合部材８１の回転角速度が速く、モータ回転角速度ωＭＧが高いので、その後のエンジン始動制御の開始に伴い第１クラッチ機構７０（オートクラッチ）が係合制御されても、そのモータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０以上に保つことができる。これが為、この場合には、そのエンジン始動制御の開始に伴い第１クラッチ機構７０が係合制御され且つモータトルクＴＭＧの増加が行われると、エンジン回転角速度ωＥをクランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０まで上昇させることができ、エンジン１０の始動が可能になる。

また、上記の例示においては、ＥＶ走行中にエンジン始動要求があったときのエンスト制御について示したので、エンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１をクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に設定した。しかしながら、手動変速機搭載車のエンジン運転モードにおいては、減速や登坂路の勾配と手動変速機のギア段とが不釣り合い等の理由によってエンジン回転角速度ωＥが低下している場合にも、エンスト直前状態やエンスト状態になることがある。この点を考慮すれば、ＥＶ走行中においても、それと同等の減速等の状態になった際に、そのエンジン運転モードと同様のエンスト直前状態又はエンスト状態を作り出すことが望ましい。これが為、その際にエンスト制御を行わせるべく、エンスト制御開始時のモータ回転角速度ωＭＧ１については、エンジン運転モードでエンジン１０がエンスト直前状態になり始めるときのエンジン回転角速度ωＥの換算値たるモータ回転角速度ωＭＧ、つまり運転者が認識しているエンジン回転角速度計９６上のエンスト判定回転角速度の換算値たるモータ回転角速度ωＭＧを設定してもよい。これにより、運転者は、より運転モードを意識することなくクラッチ操作を行うことができるようになる。

また、上記の例示においてはエンジン回転角速度計９６のエンジン回転角速度ωＥ（エンジン回転数ＮＥ）の低下や車両加速度の減少によってエンスト直前状態が把握されるとしたが、実際のエンジン運転モードでの走行中には、独特の振動が伝わってきたことによって運転者がエンスト直前状態になっていると認識することもある。従って、エンスト制御手段１００ｅは、図７に示すように、第２クラッチ機構８０のクラッチ伝達トルクＴＭＣが高く、エンジン始動要求があるときのＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０以上に保てない場合に、モータ回転角速度ωＭＧの低下と同時に又は単独でエンジン運転モードと同等のエンスト直前状態における振動を車体に発生させるよう構成してもよい。この場合のハイブリッド車両１には、その振動の発生源たる振動発生手段を用意する。ここでは、その振動発生手段としてモータ／ジェネレータ２０を利用し、このモータ／ジェネレータ２０の出力変化を大きくする。つまり、そのモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧの増減の繰り返しによって振動を発生させる。これが為、運転者がより適切にエンスト直前状態を認識することができるので、クラッチペダル９１の踏み込み操作（クラッチ解放操作）を行う可能性が高くなり、より適切なエンジン１０の始動又はより適切なエンジン１０の始動時間の長期化の抑制が可能になる。

具体的に、この場合のハイブリッドＥＣＵ１００には、周波数ｆ、振幅Ａの振動を発生させるモータトルク（以下、「振動トルク」という。）ＴＭＧｖの演算を行う図８に示す振動トルク演算手段１００ｇが用意されている。その振動トルクＴＭＧｖは、エンスト直前状態のエンジン出力特性にエンジン１０のイナーシャダンパ系のダンパ特性を合わせた特性を有するものである。振動トルク演算手段１００ｇは、その特性に応じた周波数ｆ、振幅Ａの振動トルクＴＭＧｖを求める。

その周波数ｆは、エンスト直前状態におけるエンジントルク脈動に係る周波数のことであり、今のモータ回転角速度ωＭＧ（モータ回転数ＮＭＧ）とエンジン１０の気筒数から求めることができる。例えば、振動トルク演算手段１００ｇは、今のモータ回転数ＮＭＧ（ｒｐｍ）を下記の式２に代入して、エンスト直前状態のエンジントルク脈動に係る周波数ｆを求める。

ｆ＝ＮＭＧ／６０＊（気筒数／２） … （２）

また、振幅Ａは、要求モータトルクＴＭＧｒをエンジン１０のイナーシャダンパ系のダンパ特性によって補正したものであり、要求モータトルクＴＭＧｒと図９に示すダンパ特性の補正マップとから求めることができる。そのダンパ特性の補正マップは、モータ回転角速度ωＭＧ（モータ回転数ＮＭＧ）に応じたダンパ特性補正値Ｃを導き出すものであり、そのイナーシャダンパ系の伝達関数に基づき設定される。図９に示すように、ダンパ特性補正値Ｃは、モータ回転角速度ωＭＧが低下していくほど大きくなる。ここでは、今の要求モータトルクＴＭＧｒとモータ回転角速度ωＭＧ（モータ回転数ＮＭＧ）とダンパ特性の補正マップとから振幅Ａを求める。例えば、振動トルク演算手段１００ｇは、今のモータ回転角速度ωＭＧ（モータ回転数ＮＭＧ）とダンパ特性の補正マップからダンパ特性補正値Ｃを求め、このダンパ特性補正値Ｃと今の要求モータトルクＴＭＧｒを下記の式３に代入して振幅Ａの演算を行う。尚、その要求モータトルクＴＭＧｒは、運転者のアクセル操作に応じたものやエンスト制御時のモータ回転角速度ωＭＧの低下に伴い減少させたものである。

Ａ＝ＴＭＧｒ＊Ｃ … （３）

振動トルク演算手段１００ｇは、その周波数ｆと振幅Ａ、更にモータ／ジェネレータ２０のモータ回転角度θＭＧに基づいて振動トルクＴＭＧｖを設定する。

その振動トルクＴＭＧｖの情報は、運転者の要求モータトルクＴＭＧｒの情報と共にハイブリッドＥＣＵ１００の目標モータトルク演算手段１００ｈへと送られる。その目標モータトルク演算手段１００ｈは、その要求モータトルクＴＭＧｒに振動トルクＴＭＧｖを重ね合わせた駆動トルクＴＭＧｄを求め、これをモータ／ジェネレータ２０の出力トルク（目標モータトルクＴＭＧｔ）を設定する。また、この目標モータトルク演算手段１００ｈは、エンジン始動制御の開始後、その駆動トルクＴＭＧｄにエンジン始動用のモータトルクＴＭＧｅｓｔを加えてモータ／ジェネレータ２０の出力トルク（目標モータトルクＴＭＧｔ）を設定する。エンスト制御手段１００ｅは、その目標モータトルクＴＭＧｔを出力させることによって、振動を発生させながらモータ回転角速度ωＭＧを低下させるエンスト制御の実行が可能になる。

ここで、前述したように、第２クラッチ機構８０の係合速度（つまり運転者のクラッチペダル９１の係合状態への操作速度）が速ければ、ゆっくりと係合させる場合と比べて大幅にモータ回転角速度ωＭＧを低下させてしまう虞があり、クランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０及びモータトルクＴＭＧｅｓｔの確保が難しくなる。これが為、エンスト制御手段１００ｅは、エンジン始動要求があるときのＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回るときに、第２クラッチ機構８０の係合速度が所定速度よりも速くなるならば、モータ回転角速度ωＭＧの低下と同時に又は単独でエンジン運転モードと同等のエンスト直前状態における振動を車体に発生させるよう構成してもよい。その所定速度は、例えばエンジン１０の始動を困難にする第２クラッチ機構８０の係合速度の中で最も遅い係合速度を設定すればよい。このように構成しても、運転者がより適切にエンスト直前状態を認識することができるので、クラッチ解放操作を行う可能性が高くなり、より適切なエンジン１０の始動又はより適切なエンジン１０の始動時間の長期化の抑制が可能になる。

また、このエンスト制御手段１００ｅは、エンジン始動要求があるときのＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回るときに、第２クラッチ機構８０の係合速度が所定速度よりも速くなるならば、その係合速度が遅い場合に比べて、つまりその係合速度が速いほど、モータ／ジェネレータ２０の出力変化を大きくする（モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧの増減の繰り返しによって発生させる振動を大きくする）よう構成してもよい。これにより、運転者は、更に適切にエンスト直前状態を認識することができるようになる。

更に、上記の例示においては、クラッチ伝達トルク調整手段として構成されたモータ回転角速度調整手段（エンジン回転角速度計表示手段１００ｄとエンスト制御手段１００ｅ）について説明した。しかしながら、モータ回転角速度ωＭＧはモータトルクＴＭＧの増加によって上昇させることができるので、エンジン１０を始動させる際には、モータトルクＴＭＧを増加させることによって、モータ回転角速度ωＭＧをクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０以上に保たせてもよい。そのモータトルクＴＭＧは、モータ回転角速度ωＭＧを遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持させ、第１クラッチ機構７０を係合させたときにエンジン出力軸１１に対してモータトルクＴＭＧｅｓｔが伝達される程度まで増加させる。つまり、この場合のモータ回転角速度調整手段は、モータトルクＴＭＧを増加させ、これによりモータ回転角速度ωＭＧが遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保持されるよう構成したものであり、モータ出力調整手段とも云える。

また更に、上述した実施例においては、第２クラッチ機構８０について、クラッチペダル９１と機械的に繋がっており、運転者のクラッチペダル９１の係合状態への操作速度に応じた係合速度又は解放状態への操作速度に応じた解放速度で作動し、運転者のクラッチペダル９１の係合操作量又は解放操作量に応じた係合度合い及びクラッチ伝達トルクＴＭＣとなるものとして示した。ここでは、そのような運転者のクラッチペダル９１の操作と第２クラッチ機構８０の動作との関係を基準とする。これに対して、その第２クラッチ機構８０の係合部材の移動について制御可能であり、その係合部材を基準の係合速度又は解放速度よりも速く又は遅く、そして、基準の移動量よりも多く又は少なく移動させることが可能なアクチュエータを設けた構成も考えられる。以下においては、便宜上、そのアクチュエータを有する第２クラッチ機構８０を第３クラッチ機構という。例えば、その第３クラッチ機構は、原則として運転者のクラッチペダル９１の操作に応じた基準の動きを示し、或る条件下においてアクチュエータを作動させることで基準から外れた動きを示すよう構成する。

ここで、前述したように、第３クラッチ機構の係合速度（つまり運転者のクラッチペダル９１の係合状態への操作速度）が早ければ、ゆっくりと係合させる場合と比べて大幅にモータ回転角速度ωＭＧを低下させてしまう虞があり、クランキング要求エンジン回転角速度ωＥ０及びモータトルクＴＭＧｅｓｔの確保が難しくなる。これが為、この場合のモータ回転角速度調整手段（クラッチ伝達トルク調整手段）は、エンジン始動要求があるときのＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧがクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０を下回るときに、運転者のクラッチペダル９１の係合状態への操作速度が所定速度よりも速く、これに合わせて第３クラッチ機構の係合速度も速ければ、その第３クラッチ機構の係合速度が基準の（つまり運転者のクラッチペダル９１の係合状態への操作速度に応じた）係合速度よりも遅くなるようクラッチＥＣＵ１０３を介してアクチュエータ７３を制御させる。その所定速度は、例えばエンジン１０の始動を困難にする運転者のクラッチペダル９１の係合状態への操作速度の中で最も遅い操作速度を設定すればよい。これにより、第３クラッチ機構のクラッチ伝達トルクＴＭＣの増加が緩やかになるので、ＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧが遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保たれるようになり、エンジン１０の適切な始動が可能になる。

また、モータ回転角速度調整手段（クラッチ伝達トルク調整手段）は、エンジン１０を始動させる際の第３クラッチ機構の係合速度が所定速度よりも速い場合、モータトルクＴＭＧの出力変化を大きくしてエンジン運転モードにおけるエンスト直前状態と同等の振動を発生させるように構成してもよい。これにより、運転者は、エンスト回避行動をとるので、第３クラッチ機構のクラッチ伝達トルクＴＭＣが減少し、ＥＶ走行中のモータ回転角速度ωＭＧが遅くともクランキング要求モータ回転角速度ωＭＧ０に保たれるようになり、エンジン１０の適切な始動が可能になる。

また、上記の例示においては制御形態に応じてモータ又はジェネレータの内の何れか一方で作動させるモータ／ジェネレータ２０を電動機の一例として示したが、電気的なエネルギを機械的なエネルギに変換して動力として出力するものであれば、如何様な形態の電動機を適用してもよい。例えば、その電動機としては、主にモータとして作動させるが、必要であればジェネレータとしても作動させることができるモータ、主にジェネレータとして作動させるが、必要であればモータとしても作動させることができるジェネレータ等の適用が可能である。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、電動機と手動変速機等の動力伝達装置との間にクラッチ機構を有し、その電動機の電動機トルクで原動機を始動させるハイブリッド車両において、その原動機の適切なクランキング動作に必要な電動機回転角速度及び電動機トルクを確保し得る技術として有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
２０ モータ／ジェネレータ
３０ 手動変速機
７０ 第１クラッチ機構
７３ アクチュエータ
８０ 第２クラッチ機構
９１ クラッチペダル
９３ アクセルペダル
９６ エンジン回転角速度計
１００ ハイブリッドＥＣＵ
１００ａ 運転モード切替手段
１００ｂ 駆動要求演算手段
１００ｃ エンジン始動制御手段
１００ｄ エンジン回転角速度計表示手段
１００ｅ エンスト制御手段
１００ｆ ＥＶ走行制御手段
１００ｇ 振動トルク演算手段
１００ｈ 目標モータトルク演算手段
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３ クラッチＥＣＵ

Claims (6)

1. 動力源たる原動機と、別の動力源たる１つの電動機と、手動変速機と、運転者のクラッチ係合操作又はクラッチ解放操作によってクラッチ伝達トルクが変化するものであり、前記電動機と前記手動変速機との間でトルク伝達可能なクラッチ機構と、を備え、前記電動機の電動機トルクで前記原動機を始動させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記原動機の始動時には、運転者のクラッチ係合操作の進行と共に低下する前記電動機の回転角速度が所定値よりも低ければ、該運転者に対してクラッチ係合操作の抑制により前記クラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう促すことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. クラッチ係合操作の抑制により前記クラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう前記運転者に対して促す為に、前記電動機の回転角速度を低下させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記電動機の回転角速度を前記原動機の回転角速度に換算し、該換算値をクラッチ係合操作の抑制を促す報知情報として前記運転者に伝えることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. クラッチ係合操作の抑制により前記クラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう前記運転者に対して促す為に、前記電動機の電動機トルクを繰り返し増減させることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. クラッチ係合操作の抑制により前記クラッチ機構のクラッチ伝達トルクを減少させるよう前記運転者に対して促す為に、前記電動機の電動機トルクを減少させることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記クラッチ機構に対する運転者の係合状態へのクラッチ操作速度が所定速度よりも速いほど、前記電動機の電動機トルクの出力変化を大きくすることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。

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