JP4697205B2 - 蓄電機構の充電装置および充電方法 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電機構の充電装置および充電方法に関し、特に、車両に搭載された蓄電機構に車両の外部の電源から電力を供給して充電する技術に関する。

従来より、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車など、電動モータを駆動源として用いる車両が知られている。このような車両には、電動モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電機構が搭載される。バッテリには、回生制動時に発電された電力、もしくは車両に搭載された発電機が発電した電力が蓄えられる。

ところで、たとえば家屋の電源など、車両の外部の電源から車両に搭載されたバッテリに電力を供給して充電する車両もある。家屋に設けられたコンセントと、車両に設けられたコネクタとをケーブルで連結することにより、家屋の電源から車両のバッテリに電力が供給される。以下、車両の外部に設けられた電源により車両に搭載されたバッテリを充電する車両をプラグイン車とも記載する。

プラグイン車の規格は、日本においては「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献１）により制定され、アメリカ合衆国においては「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献２）により制定される。

「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」および「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」においては、一例として、コントロールパイロットに関する規格を定める。コントロールパイロットは、コントロールパイロット線に発振器から方形波信号（以下、パイロット信号とも記載する）を送ることによって、ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）がエネルギー（電力）を供給できる状態にあることを車両に指示する機能を有する。ＥＶＳＥは、外部の電源と車両とを連結する機器である。たとえば、ＥＶＳＥのプラグが車両の外部の電源に接続され、かつＥＶＳＥのコネクタが車両に設けられたコネクタに接続されると、パイロット信号が出力される。パイロット信号のパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグイン車に通知される。プラグイン車は、パイロット信号を検出すると、充電を開始するための準備（リレーを閉じるなど）を行なう。

ところで、プラグイン車においては、外部の電源によるバッテリの充電中に、車両に設けられたコネクタから、外部の電源と車両とを連結する機器（ＥＶＳＥなど）のコネクタが外される場合があり得る。この場合、充電を停止するための処理を行なうことが必要である。

特開平９−１６１８８２号公報（特許文献１）は、受電側コネクタと給電側コネクタとが完全に嵌合することによりマイクロスイッチがオンになった場合にのみリレーを閉じて、充電の開始が可能になる電機自動車の充電器を開示する。給電側コネクタは、係止爪により受電側コネクタに係止される。係止爪は、給電側コネクタに設けられた押圧部を親指で押し下げることにより揺動する。マイクロスイッチは、係止爪と連動する。したがって、マイクロスイッチは、押圧部を親指で押し下げることによりオフにすることができる。
特開平９−１６１８８２号公報 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日 「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月

車両に設けられたコネクタから、外部の電源と車両とを連結する機器のコネクタが外された場合、速やかにリレーなどを開き、バッテリを充電するシステムとバッテリとを遮断することが望ましい。ところが、特開平９−１６１８８２号公報に記載のコネクタのように、押圧部を押し下げることによりスイッチをオフにすることができるコネクタを用いる場合には、操作者の誤操作によりスイッチがオフになり得る。このような場合、後に正常な操作がなされれば、充電を再開することができる。また、充電中に停電が発生した場合、後で停電が解消されて充電を再開できる可能性が高い。いずれの場合においても、バッテリを充電するシステムとバッテリとを接続したまま、しばらくの間充電を中断し、待機することが望ましい。

しかしながら、上記の課題およびこの課題を解決し得る構成は、「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」および特開平９−１６１８８２号公報のいずれにも記載されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、必要な時間だけ充電を中断することができる蓄電機構の充電装置および充電方法を提供することである。

第１の発明に係る蓄電機構の充電装置は、車両に接続された場合に第１の信号を出力する機構と、車両および車両の外部の電源に接続された場合に第２の信号を出力する機構とを有する連結器により車両および電源が連結された状態において充電されるように車両に搭載された蓄電機構の充電装置である。この充電装置は、連結器を介して電源から電力を供給して蓄電機構を充電する充電システムと、充電システムおよび蓄電機構を接続した状態および遮断した状態を切換える切換機構と、充電システムおよび蓄電機構を接続するように切換機構を制御するとともに、蓄電機構を充電するように充電システムを制御するための手段と、蓄電機構の充電を中断するための中断手段と、第１の信号の出力状態および第２の信号の出力状態に応じて待機時間を設定するための設定手段と、充電の中断後、待機時間が経過すると、充電システムおよび蓄電機構を遮断するように切換機構を制御するための制御手段とを備える。第５の発明に係る蓄電機構の充電方法は、第１の発明に係る蓄電機構の充電装置と同様の要件を備える。

この構成によると、蓄電機構は、連結器により車両および電源が連結された状態において充電される。連結器は、車両に接続された場合に第１の信号を出力する機構と、車両および車両の外部の電源に接続された場合に第２の信号を出力する機構とを有する。充電システムは、連結器を介して電源から電力を供給して蓄電機構を充電する。切換機構は、充電システムおよび蓄電機構を接続した状態および遮断した状態を切換える。充電システムおよび蓄電機構を接続するように切換機構が制御されるとともに、蓄電機構を充電するように充電システムが制御される。たとえば、第１の信号および第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない場合、何等かの異常が発生したといえる。そのため、蓄電機構の充電が中断される。充電の中断後、待機時間が経過すると、充電システムおよび蓄電機構を遮断するように切換機構が制御される。ところで、充電を中断する要因は、第１の信号の出力状態および第２の信号の出力状態の組合せに応じて異なり得る。充電を中断する要因を解消するために要する時間は、要因毎に異なり得る。そこで、各要因に対応した待機時間を設定するために、待機時間は、第１の信号の出力状態および第２の信号の出力状態に応じて設定される。これにより、充電を中断する要因を解消するために要する時間に対応した待機時間だけ、充電システムと蓄電機構とを接続した状態を維持することができる。そのため、必要な時間だけ充電を中断することができる蓄電機構の充電装置もしくは充電方法を提供することできる。

第２の発明に係る蓄電機構の充電装置においては、第１の発明の構成に加え、中断手段は、第１の信号および第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない場合、蓄電機構の充電を中断するための手段を含む。制御手段は、充電の中断後、第１の信号および第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない状態で待機時間が経過すると、充電システムおよび蓄電機構を遮断するように切換機構を制御するための手段を含む。充電装置は、充電の中断後、充電システムおよび蓄電機構を遮断する前に、少なくとも第１の信号および第２の信号の両方が出力されるという条件を含む条件が満たされた場合、蓄電機構の充電を再開するための手段をさらに備える。第６の発明に係る蓄電機構の充電方法は、第２の発明に係る蓄電機構の充電装置と同様の要件を備える。

この構成によると、第１の信号および第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない場合、蓄電機構の充電が中断される。これにより、たとえば、連結器が車両もしくは電源から外された場合、操作者が連結器を誤操作した場合および停電が発生した場合などにおいて、充電を中断することができる。充電の中断後、第１の信号および第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない状態で待機時間が経過すると、充電システムおよび蓄電機構が遮断される。これにより、充電を中断する要因を解消できない場合は、蓄電機構を充電システムから遮断することができる。そのため、蓄電機構からの放電などを防止することができる。一方、充電の中断後、充電システムおよび蓄電機構を遮断する前に、少なくとも第１の信号および第２の信号の両方が出力されるという条件を含む条件が満たされた場合、蓄電機構の充電が再開される。これにより、充電を中断する要因が解消された場合には、充電を再開することができる。

第３の発明に係る蓄電機構の充電装置においては、第１または２の発明の構成に加え、設定手段は、第１の信号および第２の信号のうちのいずれかが出力される場合、第１の信号および第２の信号の両方が出力されない場合に比べて、長い時間を待機時間として設定するための手段を含む。第７の発明に係る蓄電機構の充電方法は、第３の発明に係る蓄電機構の充電装置と同様の要件を備える。

この構成によると、第１の信号および第２の信号のうちのいずれかが出力される場合、第１の信号および第２の信号の両方が出力されない場合に比べて、待機時間が長く設定される。これにより、少なくとも連結器が車両に接続されているといえる場合は、連結器が車両から外された可能性が高い場合に比べて、より長い時間充電を中断して、待機することができる。

第４の発明に係る蓄電機構の充電装置においては、第１または２の発明の構成に加え、設定手段は、第１の信号が出力され、かつ第２の信号が出力されない場合、第１の信号が出力されず、かつ第２の信号が出力される場合に比べて、長い時間を待機時間として設定するための手段を含む。第８の発明に係る蓄電機構の充電方法は、第４の発明に係る蓄電機構の充電装置と同様の要件を備える。

この構成によると、第１の信号が出力されかつ第２の信号が出力されない場合、第１の信号が出力されずかつ第２の信号が出力される場合に比べて、待機時間が長く設定される。第１の信号が出力されかつ第２の信号が出力されない場合、停電が発生した可能性がある。そのため、充電を中断する要因を解消するために要する時間が長くなる可能性がある。一方、第１の信号が出力されずかつ第２の信号が出力される場合、停電が発生しておらず、かつ操作者が連結器を誤操作した可能性がある。この場合、充電を中断する要因を解消するために要する時間が短いといえる。したがって、第１の信号が出力されかつ第２の信号が出力されない場合、第１の信号が出力されずかつ第２の信号が出力される場合に比べて、待機時間が長く設定される。これにより、必要な時間だけ充電を中断することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る充電装置を搭載したプラグインハイブリッド車について説明する。この車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、プラグインハイブリッド車の代わりに、その他、モータからの駆動力のみで走行する電気自動車もしくは燃料電池車を用いるようにしてもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１ＭＧ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１ＭＧ１１０により発電された電力はそのまま第２ＭＧ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１ＭＧ１１０が発電機として作用している場合、第１ＭＧ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１ＭＧ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１ＭＧ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２ＭＧ１２０についても同様である。

第２ＭＧ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２ＭＧ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

プラグインハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。なお、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

図３を参照して、プラグインハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。プラグインハイブリッド車には、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０と、補機バッテリ２４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０と、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、コネクタ２７０と、ＬＣフィルタ２８０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０により発電された電力をバッテリ１５０を充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

コンバータ２００と、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０との間のシステム電圧ＶＨは、電圧計１８０により検出される。電圧計１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１ＭＧ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２ＭＧ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

各インバータにおいて、Ｕ相コイルとＵ相アームの組、Ｖ相コイルとＶ相アームの組およびＷ相コイルとＷ相アームの組は、それぞれコンバータ２００と同様の構成を有する。したがって、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、電圧を昇圧できる。本実施の形態においては、車両外部の電源から供給された電力をバッテリ１５０に充電する際、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、電圧を昇圧する。たとえば、１００Ｖの電圧が２００Ｖ程度の電圧に昇圧される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、バッテリ１５０と、コンバータ２００との間において、コンバータ２００と並列に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、直流電圧を降圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０から出力される電力は、補機バッテリ２４０に充電される。補機バッテリ２４０に充電された電力は、電動オイルポンプ等の補機２４２およびＥＣＵ１７０に供給される。

ＳＭＲ（System Main Relay）２５０は、バッテリ１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ２３０との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＳＭＲ２５０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。ＳＭＲ２５０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。ＳＭＲ２５０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、ＳＭＲ２５０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が休止する際、ＳＭＲ２５０が開かれる。

ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０は、第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に接続される。ＤＦＲ２６０は、プラグインハイブリッド車の電気システムと外部の電源とを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＤＦＲ２５０が開いた状態であると、プラグインハイブリッド車の電気システムが外部の電源から遮断される。ＤＦＲ２５０が閉じた状態であると、プラグインハイブリッド車の電気システムが外部の電源に接続される。

コネクタ２７０は、たとえばプラグインハイブリッド車の側部に設けられる。後述するように、コネクタ２７０には、プラグインハイブリッド車と外部の電源とを連結する充電ケーブルのコネクタが接続される。ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０とコネクタ２７０との間に設けられる。

図４を参照して、プラグインハイブリッド車と外部の電源とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。充電ケーブル３００は、ＥＶＳＥに相当する。

充電ケーブル３００のコネクタ３１０は、プラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０に接続される。コネクタ３１０には、スイッチ３１２が設けられる。充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、プラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０に接続された状態でスイッチ３１２が閉じると、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、プラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴがＥＣＵ１７０に入力される。

スイッチ３１２は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０をプラグインハイブリッド車のコネクタ２７０に係止する係止金具に連動して開閉する。係止金具は、コネクタ３１０に設けられたボタンを操作者が押すことにより揺動する。

たとえば、充電ケーブル３００のコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０に接続した状態で、操作者が、図５に示すコネクタ３１０のボタン３１４から指を離した場合、係止金具３１６がプラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０に係合するとともに、スイッチ３１２が閉じる。操作者がボタン３１４を押すと、係止金具３１６とコネクタ２７０との係合が解除されるとともに、スイッチ３１２が開く。なお、スイッチ３１２を開閉する方法はこれに限らない。

図４に戻って、充電ケーブル３００のプラグ３２０は、家屋に設けられたコンセント４００に接続される。コンセント４００には、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４を有する。リレー３３２が開いた状態では、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する経路が遮断される。リレー３３２が閉じた状態では、プラグインハイブリッド車の外部の電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。リレー３３２の状態は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車のコネクタ２７０に接続された状態でＥＣＵ１７０により制御される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００、すなわち外部の電源４０２に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号（方形波信号）ＣＰＬＴを送る。

パイロット信号は、コントロールパイロット回路３３４内に設けられた発振器から発振される。パイロット信号は、発振器の動作が遅れる分だけ遅れて出力されたり停止されたりする。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続されると、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０から外されていても、一定のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し得る。ただし、コネクタ３１０がプラグインハイブリッド車に設けられたコネクタ２７０から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＥＣＵ１７０は検出できない。

充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続され、かつコネクタ３１０がプラグインハイブリッド車のコネクタ２７０に接続されると、コントロールパイロット回路３３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグインハイブリッド車に通知される。たとえば、充電ケーブル３００の電流容量がプラグインハイブリッド車に通知される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部の電源４０２の電圧および電流に依存せずに一定である。

一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。

本実施の形態においては、充電ケーブル３００によりプラグインハイブリッド車と外部の電源４０２とが連結された状態において、外部の電源４０２から供給された電力がバッテリ１５０に充電される。外部の電源４０２の交流電圧ＶＡＣは、プラグインハイブリッド車の内部に設けられた電圧計１７２により検出される。

以下、外部の電源４０２によりバッテリ１５０を充電する際におけるコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の動作について説明する。図６に、図３および図４に示す回路図のうちの充電に関する部分を示す。

図６では、図１の第１インバータ２１０および第２インバータ２２０のうちのＵ相アーム２１２，２２２が代表として示されている。第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０のコイルのうちのＵ相コイル１１４，１２４が代表として示されている。他の２相の回路は、Ｕ相の回路と同様に作動する。そのため、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

前述したように、第１ＭＧ１１０のＵ相コイル１１４と第１インバータ２１０のＵ相アーム２１２との組、および第２ＭＧ１２０のＵ相コイル１２４と第２インバータ２２０のＵ相アーム２２２との組は、それぞれコンバータ２００と同様の構成を有する。

外部の電源４０２の電圧ＶＡＣ＞０である場合、すなわちライン４１０の電圧ＶＸがライン４２０の電圧ＶＹよりも高い場合、コンバータ２００のトランジスタ５０１はＯＮ状態にされ、トランジスタ５０２はＯＦＦ状態にされる。第１インバータ２１０のトランジスタ５１２が外部の電源４０２の電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされる。トランジスタ５１１がＯＦＦ状態またはダイオード６１１の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。第２インバータ２２０のトランジスタ５２１はＯＦＦ状態にされ、トランジスタ５２２はＯＮ状態にされる。

第１インバータ２１０のトランジスタ５１２がＯＮ状態であると、電流がＵ相コイル１１４、トランジスタ５１２、ダイオード６２２、Ｕ相コイル１２４の順で流れる。Ｕ相コイル１１４およびＵ相コイル１２４に蓄積されたエネルギは、第１インバータ２１０のトランジスタ５１２がＯＦＦ状態になると放出される。放出されたエネルギ、すなわち電力は、第１インバータ２１０のダイオード６１１およびコンバータ２００のトランジスタ５０１を経由してバッテリ１５０に供給される。

なお、第１インバータ２１０のダイオード６１１による損失を低減させるために、ダイオード６１１の導通期間に同期させてトランジスタ５１１を導通させても良い。外部の電源の電圧ＶＡＣおよびシステム電圧（コンバータ２００とインバータとの間における電圧）ＶＨの値に基づいて、第１インバータ２１０のトランジスタ５１２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。

外部の電源４０２の電圧ＶＡＣ＜０である場合、すなわちライン４１０の電圧ＶＸがライン４２０の電圧ＶＹよりも低い場合、コンバータ２００のトランジスタ５０１はＯＮ状態にされ、トランジスタ５０２はＯＦＦ状態にされる。第２インバータ２２０ではトランジスタ５２２が電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、トランジスタ５２１がＯＦＦ状態またはダイオード６２１の導通に同期して導通されるスイッチング状態にされる。第１インバータ２１０のトランジスタ５１１はＯＦＦ状態にされ、トランジスタ５１２はＯＮ状態にされる。

第２インバータ２２０のトランジスタ５２２がＯＮ状態であると、電流がＵ相コイル１２４、トランジスタ５２２、ダイオード６１２、Ｕ相コイル１１４の順で流れる。Ｕ相コイル１１４およびＵ相コイル１２４に蓄積されたエネルギは、第２インバータ２２０のトランジスタ５２２がＯＦＦ状態になると放出される。放出されたエネルギ、すなわち電力は、第２インバータ２２０のダイオード６２１およびコンバータ２００のトランジスタ５０１を経由してバッテリ１５０に供給される。

なお、第２インバータ２２０のダイオード６２１による損失を低減させるために、ダイオード６２１の導通期間に同期させてトランジスタ５２１を導通させても良い。外部の電源の電圧ＶＡＣおよびシステム電圧ＶＨの値に基づいて、トランジスタ５２２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。

図７を参照して、ＥＣＵ１７０の機能ついて説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ１７０は、充電部７００と、中断部７０２と、設定部７０４と、遮断部７０６と、再開部７０８とを備える。

充電部７００は、バッテリ１５０と外部の電源４０２とを接続するようにＳＭＲ２５０、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２を閉じ、かつバッテリ１５０を充電するようにコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０を制御する。

たとえば、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が検出され、かつ電圧計１７２により検出される電圧ＶＡＣがしきい値以上であると、バッテリ１５０の充電が開始される。

中断部７０２は、バッテリ１５０の充電中に、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が検出されない場合、バッテリ１５０の充電を中断する。充電を中断する際、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０が停止されるとともに、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が開かれる。ＳＭＲ２５０は、閉じた状態に維持される。

設定部７０４は、充電を中断した状態で待機する待機時間を設定する。待機時間は、図８に示すように、コネクタ信号ＣＮＣＴとパイロット信号ＣＰＬＴの出力状態の組合せに応じて設定される。

コネクタ信号ＣＮＣＴが出力され（ＯＮであり）、かつパイロット信号ＣＰＬＴが停止されている（ＯＦＦである）場合、待機時間はαに設定される。αは、たとえば３０分から１時間程度の時間である。αは、停電が回復するまで充電を中断することを目的として定められる。すなわち、αは、停電が解消されるのに要する時間に設定される。

コネクタ信号ＣＮＣＴが停止され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが出力されている場合、待機時間はβに設定される。βはαよりも短い時間である。βは、たとえば３分から５分程度の時間である。βは、操作者のコネクタ３１０に対する操作と、コネクタ信号ＣＮＣＴを伝達する経路における断線とを識別するために必要な時間を想定して定められる。すなわち、βは、操作者がボタン３１４を押し続け得る時間よりも長い時間に設定される。

コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が停止している場合、待機時間はγに設定される。γは、αおよびβよりも短い時間である。γは、たとえば３秒から１０秒程度の時間である。ノイズによる誤判定を避け、かつコネクタ３１０の一時的な緩みをユーザが直すことができる時間を想定して定められる。

なお、本実施の形態においては、コネクタ信号ＣＮＣＴもしくはパイロット信号ＣＰＬＴが検出されない場合、コネクタ信号ＣＮＣＴもしくはパイロット信号ＣＰＬＴが停止している（出力されていない）と判断される。

遮断部７０６は、充電の中断後、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が発生しない状態で待機時間が経過すると、ＳＭＲ２５０を開く。なお、ＳＭＲ２５０を開くための条件はこれに限らない。バッテリ１５０の充電を中断した後の経過時間は、ＥＣＵ１７０に設けられたカウンタにより計測される。

再開部７０８は、充電の中断後、ＳＭＲ２５０が開く前に、少なくともコネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が出力されているという条件を含む再開条件が満たされた場合、バッテリ１５０の充電を再開する。

たとえば、充電の中断後、待機時間が経過する前に、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴが出力されると、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２を閉じた後に、電圧計１７２を用いて検出される電圧ＶＡＣがしきい値以上である場合、バッテリ１５０の充電を再開するようにコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０が制御される。なお、充電を再開するための条件はこれに限らない。

その他、充電の中断後、待機時間が経過した時点で、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴが出力されているか否かを判断するようにしてもよい。コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴが出力されていると充電を再開するための上記の処理を行ない、そうでなければＳＭＲ２５０を開くようにしてもよい。

図９および図１０を参照して、ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ１７０により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。また、以下に説明するプログラムは、たとえば、外部の電源４０２を用いたバッテリ１５０の充電中に実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断中であるか否かを判断する。充電を中断中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１７０は、ＥＣＵ１７０は、充電を中断するか否か、すなわち、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が停止しているか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が停止していると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１７０は、充電を継続する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタをクリアする。その後、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタのカウント値をインクリメントする。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ１７０は、コネクタ信号ＣＮＣＴが出力され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが停止しているか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴが出力され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。

Ｓ１２２にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断した後の経過時間がα以上であるか否かを判断する。充電を中断した後の経過時間がα以上であると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ１７０は、コネクタ信号ＣＮＣＴが停止され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが出力されているか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴが停止され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが出力されていると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断した後の経過時間がβ以上であるか否かを判断する。充電を中断した後の経過時間がβ以上であると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３４に移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１３４にて、ＥＣＵ１７０は、コネクタ信号ＣＮＣＴを伝達する経路が断線したと判定する。すなわち、異常が発生したと判断される。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ１７０は、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が停止しているか否かを判断する。コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が停止していると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４２に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、すなわち、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が出力されていると、処理はＳ１６０に移される。

Ｓ１４２にて、ＥＣＵ１７０は、充電を中断した後の経過時間がγ以上であるか否かを判断する。充電を中断した後の経過時間がγ以上であると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０を開く。すなわち、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。その後、この処理は終了する。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ１７０は、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２を閉じる。Ｓ１６２にて、ＥＣＵ１７０は、電圧計１７２を用いて検出される外部の電源４０２の電圧ＶＡＣがしきい値以上であるか否かを判断する。

電圧計１７２を用いて検出される外部の電源４０２の電圧ＶＡＣがしきい値以上であると（Ｓ１６２にてＹＥＳ）、処理はＳ１６４に移される。もしそうでないと（Ｓ１６２にてＮＯ）、処理はＳ１６６に移される。Ｓ１６４にて、ＥＣＵ１７０は、充電を再開する。Ｓ１６６にて、ＥＣＵ１７０は、外部の電源４０２からバッテリ１５０に電力を供給する経路が断線していると判断する。すなわち、断線が検出される。Ｓ１６８にて、ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２を開く。その後、この処理は終了する。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ１７０の動作について説明する。

充電を中断中でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、すなわち、充電中であると、充電を中断するか否か、すなわち、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が停止しているか否かが判断される（Ｓ１０２）。

コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方を出力されていると（Ｓ１０２にてＮＯ）、充電が継続される（Ｓ１０４）。充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタは、クリアされる（Ｓ１０６）。

一方、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が停止している場合、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が車両のコネクタ２７０から外されたか、プラグ３２０がコンセント４００から外されたか、停電が発生した可能性がある。

いずれの場合においても、充電を継続できない。したがって、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴのうちの少なくともいずれか一方が停止していると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、充電が中断される（Ｓ１１０）。充電を中断するために、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０が停止されるとともに、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が開かれる。ＳＭＲ２５０は、閉じた状態に維持される。

充電が中断されると、充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタのカウント値がインクリメントされる（Ｓ１１２）。その後、停電を中断する要因を識別するため、コネクタ信号ＣＮＣＴの出力状態と、パイロット信号ＣＰＬＴの出力状態との組合せが判別される。

コネクタ信号ＣＮＣＴが出力され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが停止していると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、停電が発生した可能性がある。充電ケーブル３００のコネクタ３１０は車両のコネクタ２７０に接続された状態で、電流の容量を表わす信号が停止しているからである。

この場合、充電を中断した後の経過時間が、停電が解消されるのに要する時間に設定されたα以上であるか否かが判断される（Ｓ１２２）。充電を中断した後の経過時間がαより短いと（Ｓ１２２にてＮＯ）、充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタのカウント値がインクリメントされる（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１１２）。充電を中断した後の経過時間がα以上であると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、ＳＭＲ２５０が開かれる（Ｓ１５０）。これにより、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。

コネクタ信号ＣＮＣＴが停止され、かつパイロット信号ＣＰＬＴが出力されていると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が車両のコネクタ２７０に接続された状態で、操作者が充電ケーブル３００のコネクタ３１０に設けられたボタン３１４を押している可能性がある。充電ケーブル３００のコネクタ３１０が車両のコネクタ２７０から外されたのであれば、コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が検出されないからである。

この場合、充電を中断した後の経過時間が、操作者がボタン３１４を押し続け得る時間よりも長い時間に設定されたβ以上であるか否かが判断される（Ｓ１３２）。充電を中断した後の経過時間がβより短いと（Ｓ１３２にてＮＯ）、充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタのカウント値がインクリメントされる（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１１２）。

操作者が長時間充電ケーブル３００のコネクタ３１０に設けられたボタン３１４を押し続けることは考え難い。したがって、充電を中断した後の経過時間がβ以上であると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、コネクタ信号ＣＮＣＴを伝達する経路が断線したと判定される（Ｓ１３４）。その後、ＳＭＲ２５０が開かれる（Ｓ１５０）。

コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が停止していると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、充電ケーブル３００のコネクタ３１０と車両のコネクタ２７０との接続が一時的に緩んだか、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が車両のコネクタ２７０から外された可能性がある。

この場合、充電を中断した後の経過時間が、コネクタ間の接続の一時的な緩みを操作者が解消するのに要する時間に設定されたγ以上であるか否かが判断される（Ｓ１４２）。充電を中断した後の経過時間がγより短いと（Ｓ１４２にてＮＯ）、充電を中断した後の経過時間を計測するカウンタのカウント値がインクリメントされる（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１１２）。充電を中断した後の経過時間がγ以上であると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、ＳＭＲ２５０が開かれる（Ｓ１５０）。

コネクタ信号ＣＮＣＴおよびパイロット信号ＣＰＬＴの両方が出力されていると（Ｓ１２０にてＮＯ，Ｓ１３０にてＮＯ，Ｓ１４０にてＮＯ）、充電を中断する要因が解消された可能性がある。すなわち、充電を再開できる可能性がある。

この場合、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる（Ｓ１６０）。ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じた後において、電圧計１７２を用いて検出される外部の電源４０２の電圧ＶＡＣがしきい値以上であると（Ｓ１６２にてＹＥＳ）、外部の電源４０２からバッテリ１５０に電力を供給できる状態であるといえる。したがって、充電が再開される（Ｓ１６４）。

電圧ＶＡＣがしきい値より小さいと（Ｓ１６２にてＮＯ）、充電ケーブル３００が正しく車両および電源４０２に接続されているにもかかわらず、電源４０２からバッテリ１５０に電力を供給できない状態であるといえる。

この場合、外部の電源４０２からバッテリ１５０に電力を供給する経路が断線していると判断される（Ｓ１６６）。その後、ＤＦＲ２６０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が開かれる（Ｓ１６８）。

以上のように、本実施の形態に係る充電装置によれば、バッテリの充電を中断した後、コネクタ信号ＣＮＣＴの出力状態およびパイロット信号ＣＰＬＴの出力状態の組合せに応じた待機時間だけＳＭＲが閉じた状態に維持される。これにより、充電を中断する要因を解消するために要する時間に対応した時間だけ、電気システムとバッテリとを接続した状態を維持することができる。そのため、必要な時間だけ充電を中断することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

プラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その１）である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その２）である。 充電ケーブルのコネクタを示す図である。 プラグインハイブリッド車の電気システムを示す図（その３）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 コネクタ信号ＣＮＣＴの出力状態およびパイロット信号ＣＰＬＴ出力状態の組合せに応じて定められる待機時間を示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７２ 電圧計、２００ コンバータ、２１０ 第１インバータ、２２０ 第２インバータ、２３０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２４０ 補機バッテリ、２４２ 補機、２５０ ＳＭＲ、ＤＦＲ ２６０、２７０ コネクタ、２８０ ＬＣフィルタ、３００ 充電ケーブル、３１０ コネクタ、３１２ スイッチ、３１４ ボタン、３１６ 係止金具、３２０ プラグ、３３０ ＣＣＩＤ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、４００ コンセント、４０２ 電源、７００ 充電部、７０２ 中断部、７０４ 設定部、７０６ 遮断部、７０８ 再開部。

Claims (8)

1. 車両に接続された場合に第１の信号を出力する機構と、前記車両および前記車両の外部の電源に接続された場合に第２の信号を出力する機構とを有する連結器により前記車両および前記電源が連結された状態において充電されるように前記車両に搭載された蓄電機構の充電装置であって、
   前記連結器を介して前記電源から電力を供給して前記蓄電機構を充電する充電システムと、
   前記充電システムおよび前記蓄電機構を接続した状態および遮断した状態を切換える切換機構と、
   前記充電システムおよび前記蓄電機構を接続するように前記切換機構を制御するとともに、前記蓄電機構を充電するように前記充電システムを制御するための手段と、
   前記蓄電機構の充電を中断するための中断手段と、
   前記第１の信号の出力状態および前記第２の信号の出力状態に応じて待機時間を設定するための設定手段と、
   充電の中断後、前記待機時間が経過すると、前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断するように前記切換機構を制御するための制御手段とを備える、蓄電機構の充電装置。
2. 前記中断手段は、前記第１の信号および前記第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない場合、前記蓄電機構の充電を中断するための手段を含み、
   前記制御手段は、充電の中断後、前記第１の信号および前記第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない状態で前記待機時間が経過すると、前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断するように前記切換機構を制御するための手段を含み、
   充電の中断後、前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断する前に、少なくとも前記第１の信号および前記第２の信号の両方が出力されるという条件を含む条件が満たされた場合、前記蓄電機構の充電を再開するための手段をさらに備える、請求項１に記載の蓄電機構の充電装置。
3. 前記設定手段は、前記第１の信号および前記第２の信号のうちのいずれかが出力される場合、前記第１の信号および前記第２の信号の両方が出力されない場合に比べて、長い時間を前記待機時間として設定するための手段を含む、請求項１または２に記載の蓄電機構の充電装置。
4. 前記設定手段は、前記第１の信号が出力され、かつ前記第２の信号が出力されない場合、前記第１の信号が出力されず、かつ前記第２の信号が出力される場合に比べて、長い時間を前記待機時間として設定するための手段を含む、請求項１または２に記載の蓄電機構の充電装置。
5. 車両に接続された場合に第１の信号を出力する機構と、前記車両および前記車両の外部の電源に接続された場合に第２の信号を出力する機構とを有する連結器により前記車両および前記電源が連結された状態において充電されるように前記車両に搭載された蓄電機構の充電方法であって、
   前記連結器を介して前記電源から電力を供給して前記蓄電機構を充電する充電システムおよび前記蓄電機構を接続した状態および遮断した状態を切換える切換機構を、前記充電システムおよび前記蓄電機構を接続するように制御するとともに、前記蓄電機構を充電するように前記充電システムを制御するステップと、
   前記蓄電機構の充電を中断するステップと、
   前記第１の信号の出力状態および前記第２の信号の出力状態に応じて待機時間を設定するステップと、
   充電の中断後、前記待機時間が経過すると、前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断するように前記切換機構を制御するステップとを備える、蓄電機構の充電方法。
6. 前記蓄電機構の充電を中断するステップは、前記第１の信号および前記第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない場合、前記蓄電機構の充電を中断するステップを含み、
   前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断するように前記切換機構を制御するステップは、充電の中断後、前記第１の信号および前記第２の信号のうちの少なくともいずれか一方が出力されない状態で前記待機時間が経過すると、前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断するように前記切換機構を制御するステップを含み、
   充電の中断後、前記充電システムおよび前記蓄電機構を遮断する前に、少なくとも前記第１の信号および前記第２の信号の両方が出力されるという条件を含む条件が満たされた場合、前記蓄電機構の充電を再開するステップをさらに備える、請求項５に記載の蓄電機構の充電方法。
7. 前記待機時間を設定するステップは、前記第１の信号および前記第２の信号のうちのいずれかが出力される場合、前記第１の信号および前記第２の信号の両方が出力されない場合に比べて、長い時間を前記待機時間として設定するステップを含む、請求項５または６に記載の蓄電機構の充電方法。
8. 前記待機時間を設定するステップは、前記第１の信号が出力され、かつ前記第２の信号が出力されない場合、前記第１の信号が出力されず、かつ前記第２の信号が出力される場合に比べて、長い時間を前記待機時間として設定するステップを含む、請求項５または６に記載の蓄電機構の充電方法。

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