JP4690098B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、出力の大きい重車輌自動二輪車に用いられる二輪車用空気入りタイヤに係り、特に高速耐久性、高速及び低速でのハンドリング性、振動吸収性に優れ、しかも高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感の向上を可能にした二輪車用空気入りタイヤに関する。

パワーウェイトレシオ（単位馬力当り重量）が低い（例えば、４ｋｇ／ＰＳ以上）の時代における従来の二輪車用の空気入りタイヤでは、折返し高さの低い１層又は２層のナイロンカーカスに、芳香族ポリアミドコードを使用したキャッププライと称される広幅ブレーカー層を重ね、該ブレーカー層の上に芳香族ポリアミドコードを使用したスパイラルベルトをタイヤ周方向に巻き付けてなる主ベルト層を配置していた。

また、その他の従来例としては、カーカスプライをベルト層とオーバーラップする（重なる）位置まで巻き上げたもの（図２及び特許文献１）、巻き上げられたカーカスとオーバーラップする位置までキャッププライを配置したもの（特許文献２）、キャッププライの端部をカーカスとビードフィラーゴムとの間に配置したもの（特許文献３）等が開示されている。
特開２０００−２１１３１７号公報 特開平６−１６００６号公報 特開平９−１５６３２６号公報

パワーウェイトレシオが格段と向上した近年の大出力重車輌自動二輪車に使用する空気入りタイヤでは、最小限の部材を使用し、その配設組合せにより重量増加を最小限に抑えて、タイヤ性能を最大限に引き出すことが必要である。

しかしながら、上記した従来例では、タイヤ性能を最大限に引き出すための、部材物性選定範囲の適正化及びそれらの部材の構造的配設組合せの適正化等に関しては何ら示唆されていない。

特に、スパイラル巻きされた主ベルト層とブレーカー層との間におけるコード強力の組合せの適正化や、ブレーカーコードの熱特性選定範囲の適正化等に関する示唆は全くなされていない。

また、大出力重車輌自動二輪車に使用する空気入りタイヤの設計において、単純に３つや４つの従来技術を寄せ集めただけでは、大出力、大重量に適う強固な構造を有し、高速耐久性、高速及び低速でのハンドリング特性及び振動吸収性に優れ、更に高速コーナリング限界点近傍での操縦安定性に優れるタイヤを、いたずらに部材点数を増やさず、また過度の重量増加を伴うことなく効率的に設計することは困難であった。

仮にある程度の重量増加を容認しつつ、多くの試行錯誤を繰り返して、高速耐久性の要求に適い、高速コーナリング可能なタイヤを作り得たとしても、高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感、即ちグリップ限界点の予測がつき易いタイヤを得ることは、従来技術の範囲内では及びもつかないことであった。

本発明は、上記事実を考慮して、出力の大きい重車輌自動二輪車に用いられる二輪車用空気入りタイヤにおいて、高速耐久性、高速及び低速でのハンドリング性、振動吸収性に優れ、しかも高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感を向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、一対のビード部と、該一対のビード部間をトロイド状に跨って配設されたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外方に配設された少なくとも１層のブレーカーと、ゴム被覆されたベルトコードを前記ブレーカーのタイヤ半径方向外方にスパイラル状に巻き付けてなる少なくとも１層の主ベルト層と、を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、前記一対のビード部間を跨るカーカス本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に巻き回された折返し部とを有する少なくとも１層のアッププライカーカスと、該アッププライカーカスに重なるように配設された少なくとも１層のダウンプライカーカスとを有し、前記カーカス層におけるカーカスコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が１４０Ｎ以上であり、コード方向がタイヤ周方向に対して６５乃至８５°で、隣接するプライ同士では互いに交差しており、打込み本数が５０ｍｍ当り２５乃至６５本であり、前記アッププライカーカスの前記折返し部は、タイヤ断面高さの前記ビード部側基準線から折返し端までの高さが、該タイヤ断面高さに対して５０乃至７５％であり、かつ前記折返し端が前記ブレーカーと重なっており、前記ダウンプライカーカスの端部は、前記ビードコアにおいて巻き返されることなく、前記アッププライカーカスの前記カーカス本体部とビードコアとの間で挟持されて終端しており、前記ブレーカーにおけるブレーカーコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が３００Ｎ以上、熱収縮量が１７７℃で３％以下であり、コード方向がタイヤ周方向に対して６５乃至８５°で、前記タイヤ半径方向の最外層に位置する前記カーカス層の前記カーカスコードと互いに交差し、打込み本数が５０ｍｍ当り３０乃至６５本であり、前記ブレーカーの幅方向両端部は、タイヤ断面高さのビード部側基準線から、タイヤ径方向外方に前記タイヤ断面高さに対して２５乃至６０％の位置まで延在し、かつ前記アッププライカーカスの前記折返し部と重なっており、前記主ベルト層の幅方向両端部は、タイヤ断面高さの前記ビード部側基準線から、タイヤ径方向外方に前記タイヤ断面高さに対して４５乃至７０％の位置まで延在し、かつ前記アッププライカーカスの前記折返し部と重なっており、前記ベルトコードと前記ブレーカーコードとの強力比は、１．１乃至１．４であり、かつ前記ベルトコードの打込み本数は、５０ｍｍ当り２０乃至１１０本であることを特徴としている。

ここで、カーカス層において、カーカスコードの強力を１４０Ｎ以上としたのは、カーカス層が例えばアッププライカーカス及びダウンプライカーカスのわずか２層であっても、タイヤケース本体に所望の強度を持たせることができるようにするためである。

なお、コードの強力（引張り強さ。単位Ｎ）は、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、島津製作所製オートグラフによる試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの値である。

また、カーカスコードの角度をタイヤ周方向に対して６５乃至８５°としたのは、６５°を下回ると、タイヤ周方向の剛性が劣るからであり、８５°を上回ると、タイヤ径方向の剛性が劣るからである。

カーカスコードの打込み本数を５０ｍｍ当り２５乃至６５本としたのは、２５本を下回ると、補強層等を追加せずにタイヤケースの剛性を確保することが難しいからであり、６５本を上回ると、コード間隔が狭すぎて、コードフレッチング等を誘発し易くなり、カーカス層の耐久性が劣るからである。

アッププライカーカスの折返し部において、タイヤ断面高さのビード部側基準線から折返し端までの高さを、該タイヤ断面高さに対して５０乃至７５％としたのは、５０％を下回ると、補強効果が劣るからであり、７５％を上回ると、折返し端がトレッドの接地中心領域に近接し過ぎ、該折返し端の耐久性（耐セパレーション性能等）が劣るからである。

なお、ここでいうタイヤ断面高さとは、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、該ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧の８０％を充填した無負荷の状態による断面高さを指す。

使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、上記のようにカーカス層における部材物性選定範囲を適正化し、該部材の構造的配設組合せを適正化しているので、補強層追加等による部材点数の増加を抑制しても、タイヤケース本体に所望の強度を持たせることができる。

特に、カーカス層の折返し端を高くして、ブレーカーとカーカス本体部との間に挟持させ、該折返し端を拘束してタイヤ径方向の変動を抑制することで、タイヤケースの剛性を高めることができ、かつ主ベルト層の端部からビード部までのプライ枚数が略均等化され、該領域内のケース剛性段差を低減することができ、タイヤが傾くコーナリング時（キャンバー走行時）の操縦安定性を向上させることができる。

次に、ブレーカーにおいて、ブレーカーコードの強力を３００Ｎ以上としたのは、ブレーカーが例えば最低１層であっても、タイヤのクラウン部が所望の強度を持つように補強できるようにするためである。

また、ブレーカーコードの熱収縮量を１７７℃で３％以下としたのは、これを上回ると、主ベルト層の打込み乱れが生じてクラウン部の耐久性が劣るからである。

ブレーカーコードの角度をタイヤ周方向に対して６５乃至８５°としたのは、６５°を下回ると、タイヤ軸方向の剛性が低下して、高速及び低速でのハンドリング特性が劣るからであり、８５°を上回ると、タイヤ周方向の剛性が低下して、高速耐久性が劣るからである。

ブレーカーコードの打込み本数を５０ｍｍ当り３０乃至６５本としたのは、３０本を下回ると、クラウン部の補強効果が劣るからであり、６５本を上回ると、コード間隔が狭すぎて、コードフレッチング等を誘発し易くなり、ブレーカーの耐久性が劣るからである。

ブレーカーの幅方向両端部を、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さに対して２５乃至６０％としたのは、２５％を下回ると、クラウン部の補強効果が劣るからである。また、６０％を上回ると、元来強固なビード部に近い領域まで補強し過ぎてしまい、主ベルト層の幅方向両端部からビード部までのサイドウォール部領域内におけるケース剛性のバランスが崩れ、コーナリング時（キャンバー走行時）の操縦安定感が低下するからである。

請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、上記のようにブレーカーにおける部材物性選定範囲を適正化し、該部材の構造的配設組合せを適正化しているので、クラウン部を所望の強度に補強できる。これによって、コーナリング性能、振動吸収性及び高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感を高めることができる。

特に、熱収縮量が１７７℃で３％以下のブレーカーコードを採用することにより、主ベルト層の巻回し成型中のカーカス層の折返し端での段差がならされて、該主ベルト層の打込み乱れが抑制され、更に高温加硫中でのブレーカーコードの熱収縮に引きずられて生じる主ベルト層の打込み乱れも抑制され、クラウン部の耐久性を向上させ得る。

また、ブレーカーの幅方向両端部を、適切な高さ位置に配置しているので、サイドウォール部領域内におけるプライ枚数が略均等化され、該領域内のケース剛性段差を低減することができ、キャンバー走行時の操縦安定性を向上させることができる。

ブレーカーコードと最外層のカーカスコードとを互いに交差させているので、クラウン部に所望の強度を持たせることができる。

次に、主ベルト層において、幅方向両端部を、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ径方向外方に該タイヤ断面高さに対して４５乃至７０％としたのは、４５％を下回ると、補強が過剰となるからであり、７０％を上回ると、補強に劣るからである。なお、より好ましくは、主ベルト層の幅方向両端部の高さは、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ径方向外方に該タイヤ断面高さに対して５５乃至６５％である。

ベルトコードとブレーカーコードとの強力比を、１．１乃至１．４としたのは、１．１を下回ると、グリップ限界がピーキーとなり、操縦安定感に劣るからであり、１．４を上回ると、クラウン部の補強が劣るからである。

ベルトコードの打込み本数を、５０ｍｍ当り２０乃至１１０本としたのは、２０本を下回ると、高速耐久性が劣り、１１０本を上回ると、コード間隔が狭すぎて、コードフレッチング等を誘発し易くなり、主ベルト層の耐久性が劣るからである。

請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、サイドウォール部の剛性段差が解消された強固なタイヤケース構造と、強固なクラウン部補強構造とに加えて、主ベルト層の内側に、該主ベルト層のベルトコードと適正な強力比のブレーカーコードを有するブレーカーを組み合せて配置している（組合せ型クラウン部補強構造）ので、振動吸収性及び高速及び低速ハンドリング性が向上し、高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感を高めることができる。

また、主ベルト層の幅方向両端部は、アッププライカーカスの折返し端と重なっている（オーバーラップしている）ので、タイヤの高速回転中における折返し端のリフティングが抑えられ、高速耐久性が向上する。

なお、主ベルト層のタイヤ軸方向幅は、トレッド幅と実質的に同一であり、例えばトレッド幅の９０乃至１１０％である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が３５０Ｎ以上のテキスタイルコードであることを特徴としている。

ここで、ベルトコードの強力を３５０Ｎ以上としているのは、例えばわずか１層のベルト層であっても、クラウン部に所望の強度を持たせることができるようにするためである。

請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、主ベルト層におけるベルトコードとして、強力が３５０Ｎ以上のテキスタイルコードを用い、ブレーカーとの間の強力バランスの下に該主ベルト層を配設しているので、クラウン部に所望の強度を持たせることができ、これによって高速耐久性及び振動吸収性を向上させることができる。

請求項３の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が３３０Ｎ以上のスチールコードであることを特徴としている。

ここで、ベルトコードの強力を３３０Ｎ以上としているのは、例えばわずか１層のベルト層であっても、クラウン部に所望の強度を持たせることができるようにするためである。

請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、主ベルト層におけるベルトコードとして、強力が３３０Ｎ以上のスチールコードを用い、ブレーカーとの間の強力バランスの下に該主ベルト層を配設しているので、テキスタイルコードを使用する場合よりも高い強度をクラウン部に持たせることができ、これによって高速耐久性及び振動吸収性を向上させることができる。

請求項４の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトコードは、芳香族ポリアミドであり、前記主ベルト層は、１層であることを特徴としている。

芳香族ポリアミドとは、例えばアラミドである。

請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ベルトコードに芳香族ポリアミドを用いているので、軽量化を含め、高速耐久性と振動吸収性を高めることができる。

なお、ベルトコードとしては、例えば１５００ｄ／２の芳香族ポリアミドコードを用いることが好ましい。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードは、レーヨンであり、前記カーカス層は、２層の前記アッププライカーカスと、１層の前記ダウンプライカーカスとを有していることを特徴としている。

請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、カーカスコードに、テキスタイルコードの中でも強力の高いレーヨンを用いているので、カーカスの層数を減らすことができる。

なお、カーカスコードとしては、例えば１６８０ｄ／２のレーヨンコードを用いることが好ましい。

請求項６の発明は、請求項１から請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ブレーカーコードは、芳香族ポリアミドであり、前記ブレーカーは、１層であることを特徴としている。

請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ブレーカーコードに芳香族ポリアミドを用い、ブレーカーを１層としているので、軽量化を含め、高速耐久性と振動吸収性を向上させることができる。なお、ブレーカーコードとしては、例えば１０００ｄ／２の芳香族ポリアミドコードを用いることが好ましい。

以上説明したように、本発明の二輪車用空気入りタイヤによれば、出力の大きい重車輌自動二輪車に用いられる二輪車用空気入りタイヤにおいて、高速耐久性、高速及び低速でのハンドリング性、振動吸収性に優れ、しかも高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感を向上させることができるという優れた効果を有する。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。本実施の形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０は、大出力重車輌に用いられるタイヤであって、参考図である図１において、一対のビード部１２と、カーカス層１４と、ブレーカー１６と、主ベルト層１８とを備えている。

空気入りタイヤ１０は、リム３４と嵌合する一対のビード部１２に夫々連なってサイドウォール部２８が形成され、該両側のサイドウォール部２８に連なってトレッド３０が形成されている。

カーカス層１４は、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設され、一対のビード部１２間を跨るカーカス本体部２０Ａとビード部１２のビードコア２２に内側から外側に巻き回された折返し部２０Ｂとを有する少なくとも１層のアッププライカーカス２０と、該アッププライカーカス２０に重なるように配設された少なくとも１層のダウンプライカーカス２４とを有している。

本実施の形態では、カーカス層１４は、例えば２層のアッププライカーカス２０と、１層のダウンプライカーカス２４とを有している。

ビードコア２２、カーカス本体部２０Ａ及び折返し部２０Ｂに囲まれた領域には、例えば硬質ゴムからなるビードフィラー２６が配設されている。

カーカス層１４におけるカーカスコード（図示せず）は、例えば強力が１４０Ｎ以上である。カーカスコードの強力を１４０Ｎ以上としたのは、カーカス層１４が例えばアッププライカーカス２０及びダウンプライカーカス２４のわずか２層であっても、タイヤケース本体に所望の強度を持たせることができるようにするためである。

なお、カーカスコードとしては、例えばレーヨンからなる１６８０ｄ／２のコードを用いることが好ましい。

カーカスコードのコード方向は、タイヤ周方向に対して６５乃至８５°でカーカス層１４の各層において互いに交差している。カーカスコードの角度をタイヤ周方向に対して６５乃至８５°としたのは、６５°を下回ると、タイヤ周方向の剛性が劣るからであり、８５°を上回ると、タイヤ径方向の剛性が劣るからである。

カーカスコードの打込み本数は、５０ｍｍ当り２５乃至６５本である。これは、２５本を下回ると、補強層等を追加せずにタイヤケースの剛性を確保することが難しいからであり、６５本を上回ると、コード間隔が狭すぎて、コードフレッチング等を誘発し易くなり、カーカス層１４の耐久性が劣るからである。

アッププライカーカス２０の折返し部２０Ｂは、タイヤ断面高さＳＨのビード部側基準線ＢＬから折返し端２０Ｃまでの高さＣＨが、該タイヤ断面高さＳＨに対して５０乃至７５％である。これは、５０％を下回ると、補強効果が劣るからであり、７５％を上回ると、折返し端２０Ｃがトレッドの接地中心領域に近接し過ぎ、該折返し端２０Ｃの耐久性（耐セパレーション性能等）が劣るからである。

また、折返し端２０Ｃがブレーカー１６と重なっており、ダウンプライカーカス２４の端部は、ビードコア２２において巻き返されることなく、アッププライカーカス２０のカーカス本体部２０Ａとビードコア２２との間で挟持されて終端している。

ブレーカー１６は、カーカス層１４のタイヤ半径方向外方に少なくとも１層配設され、ブレーカー１６におけるブレーカーコード（図示せず）は、強力が３００Ｎ以上である。

ブレーカーコードの強力を３００Ｎ以上としたのは、ブレーカー１６が例えば最低１層であっても、クラウン部が所望の強度を持つように補強できるようにするためである。ブレーカーコードは、例えば芳香族ポリアミドからなる１０００ｄ／２のコードであることが望ましい。

ブレーカーコードの熱収縮量は、１７７℃で３％以下である。これは、３％を上回ると、主ベルト層１８の打込み乱れが生じてクラウン部の耐久性が劣るからである。

ブレーカーコードのコード方向は、タイヤ周方向に対して６５乃至８５°であり、タイヤ半径方向の最外層に位置するカーカス層１４のカーカスコードと互いに交差している。

ブレーカーコードの角度をタイヤ周方向に対して６５乃至８５°としたのは、６５°を下回ると、タイヤ軸方向の剛性が低下して、高速及び低速でのハンドリング特性が劣るからであり、８５°を上回ると、タイヤ周方向の剛性が低下して、高速耐久性が劣るからである。

ブレーカーコードの打込み本数は、５０ｍｍ当り３０乃至６５本である。これは、３０本を下回ると、クラウン部の補強効果が劣るからであり、６５本を上回ると、コード間隔が狭すぎて、コードフレッチング等を誘発し易くなり、ブレーカー１６の耐久性が劣るからである。

ブレーカー１６の幅方向両端部１６Ａは、タイヤ断面高さＳＨのビード部側基準線ＢＬから、タイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＳＨに対して２５乃至６０％の位置（高さＢＨ）まで延在し、かつアッププライカーカス２０の折返し部２０Ｂと重なっている（オーバーラップしている）。

ブレーカー１６の幅方向両端部１６Ａを、タイヤ断面高さＳＨのビード部側基準線ＢＬからタイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＳＨに対して２５乃至６０％としたのは、２５％を下回ると、クラウン部の補強効果が劣るからである。また、６０％を上回ると、元来強固なビード部１２に近い領域まで補強し過ぎてしまい、主ベルト層１８の幅方向端両端部からビード部１２までのサイドウォール部２８領域内におけるケース剛性のバランスが崩れ、コーナリング時（キャンバー走行時）の操縦安定感が低下するからである。

主ベルト層１８は、ゴム被覆されたベルトコード３２をブレーカー１６のタイヤ半径方向外方にスパイラル状に巻き付けてなるものであり、少なくとも１層配設されている。

ベルトコード３２は、強力が３５０Ｎ以上であり、例えば芳香族ポリアミドからなる１５００ｄ／２のテキスタイルコードであることが好ましい。

ベルトコード３２の強力を３５０Ｎ以上としているのは、例えばわずか１層のベルト層であっても、クラウン部に所望の強度を持たせることができるようにするためである。

主ベルト層１８の幅方向両端部１８Ａは、タイヤ断面高さＳＨのビード部側基準線ＢＬから、タイヤ径方向外方にタイヤ断面高さＳＨに対して、例えば５５乃至６５％の位置（高さＢＥＨ）まで延在している。これは、５５％を下回ると、クラウン部の剛性が不足するからであり、６５％を上回ると、サイドウォール部２８の剛性が不足するからである。

主ベルト層１８の幅方向両端部１８Ａは、アッププライカーカス２０の折返し部２０Ｂと重なっている。

ベルトコード３２とブレーカーコードとの強力比は、１．１乃至１．４である。これは、１．１を下回ると、グリップ限界がピーキーとなり、操縦安定感に劣るからであり、１．４を上回ると、クラウン部の補強が劣るからである。

ベルトコード３２の打込み本数は、５０ｍｍ当り２０乃至１１０本であることを特徴としている。これは、２０本を下回ると、高速耐久性が劣り、１１０本を上回ると、コード間隔が狭すぎて、コードフレッチング等を誘発し易くなり、主ベルト層１８の耐久性が劣るからである。

なお、カーカスコードとしては、例えば１６８０ｄ／２のレーヨンコードを用い、ブレーカーコードとしては、例えば１０００ｄ／２の芳香族ポリアミドコードを用い、そしてベルトコードとしては、例えば１５００ｄ／２の芳香族ポリアミドコードを組み合わせて用いることが最も好ましい。軽量でありながら強力の大きい材質を使用することで、二輪車用空気入りタイヤ１０における部材点数の増加や、過度の重量増加を抑制することができるからである。

上記のように、本実施の形態に係る二輪車用空気入りタイヤ１０では、主ベルト層１８の幅方向両端部１８Ａと、ブレーカー１６の幅方向両端部１６Ａと、ダウンプライカーカス２４と、アッププライカーカス２０（カーカス本体部２０Ａ及び折返し部２０Ｂ）とが部分的にすべて重なっている（図１に示すＯＬの範囲）。
（作用）
二輪車用空気入りタイヤ１０では、上記のようにカーカス層１４における部材物性選定範囲を適正化し、該部材の構造的配設組合せを適正化しているので、補強層追加等による部材点数の増加を抑制しても、タイヤケース本体に所望の強度を持たせることができる。

特に、カーカス層１４の折返し端２０Ｃを高くして、ブレーカー１６とカーカス本体部２０Ａとの間に挟持させ、該折返し端２０Ｃを拘束してタイヤ径方向の変動を抑制することで、タイヤケースの剛性を高めることができ、かつ主ベルト層１８の端部からビード部１２までのプライ枚数が略均等化され、該領域内のケース剛性段差を低減することができ、タイヤが傾くコーナリング時（キャンバー走行時）の操縦安定性を向上させることができる。

また、二輪車用空気入りタイヤ１０では、上記のようにブレーカー１６における部材物性選定範囲を適正化し、該部材の構造的配設組合せを適正化しているので、クラウン部を所望の強度に補強できる。これによって、コーナリング性能、振動吸収性及び高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感を高めることができる。

特に、熱収縮量が１７７℃で３％以下のブレーカーコードを採用することにより、主ベルト層１８の巻回し成型中のカーカス層１４の折返し端２０Ｃでの段差がならされて、該主ベルト層１８の打込み乱れが抑制され、更に高温加硫中でのブレーカーコードの熱収縮に引きずられて生じる主ベルト層１８の打込み乱れも抑制され、クラウン部の耐久性を向上させ得る。

また、ブレーカー１６の幅方向両端部１６Ａを、適切な高さ位置に配置しているので、サイドウォール部２８領域内におけるプライ枚数が略均等化され、該領域内のケース剛性段差を低減することができ、キャンバー走行時の操縦安定性を向上させることができる。

ブレーカーコードと最外層のカーカスコードとを互いに交差させているので、クラウン部に所望の強度を持たせることができる。

更に、二輪車用空気入りタイヤ１０では、サイドウォール部２８の剛性段差が解消された強固なタイヤケース構造と、強固なクラウン部補強構造とに加えて、主ベルト層１８の内側に、該主ベルト層１８のベルトコード３２と適正な強力比のブレーカーコードを有するブレーカー１６を組み合せて配置している（組合せ型クラウン部補強構造）ので、振動吸収性及び高速及び低速ハンドリング性が向上し、高速コーナリング限界点近傍での操縦安定感を高めることができる。

このため、二輪車用空気入りタイヤ１０を二輪車（図示せず）に装着すると、今までにない程高速でコーナーに進入できるようになるため、特にレースにおいてコーナリングタイムを短縮することができる。

また、主ベルト層１８の幅方向両端部１８Ａは、アッププライカーカス２０の折返し端２０Ｃと重なっている（オーバーラップしている）ので、タイヤの高速回転中における折返し端２０Ｃのリフティングが抑えられ、高速耐久性が向上する。

主ベルト層１８におけるベルトコード３２として、強力が３５０Ｎ以上のテキスタイルコードを用い、ブレーカー１６との間の強力バランスの下に該主ベルト層１８を配設しているので、クラウン部に所望の強度を持たせることができ、これによって高速耐久性及び振動吸収性を向上させることができる。

二輪車用空気入りタイヤ１０では、ベルトコード３２に芳香族ポリアミドを用いているので、軽量化を含め、高速耐久性と振動吸収性を高めることができる。
（試験例）
パワーウェイトレシオが３．２ｋｇ／ＰＳの自動二輪車の後輪に、表１に示す条件で製作した実施例１、実施例２及び従来例（図２）に係る空気入りタイヤを装着し、高速耐久性、コーナリング性能、振動吸収性及び高速コーナリング時の操縦安定感について夫々試験を行った。

テスト車輌は、川崎重工業株式会社製のバルカン２０００であり、排気量２０００ｃｃ、乾燥重量３４０ｋｇ、出力１０３ＰＳである。
タイヤサイズは、後輪が２００／６０Ｒ１６Ｍ／Ｃ、前輪が１５０／８０Ｒ１６Ｍ／Ｃであり、前輪については何れについても本願発明に係る二輪車用空気入りタイヤを装着した。

図２において、１００は従来例に係る空気入りタイヤ、１０２はカーカス層、１０４は主ベルト層、１０６はビード部、１０８はビードコア、１１０はビードフィラー、１１２はダウンプライカーカス、１１４はアッププライカーカス、１１６はトレッド、１１８はリムである。

表１において、カーカス層の構造で「２ｐＵｐ−１ｐＤｏｗｎ」とあるのは、アッププライカーカスが２層でダウンプライカーカスが１層であることを示し、「１ｐＵｐ−１ｐＤｏｗｎ」とあるのは、アッププライカーカスが１層でダウンプライカーカスが１層であることを示している。

また、カーカス層の折返し高さ及びブレーカーの端部高さにおいて「ＳＨ」とは、タイヤ断面高さのことである。カーカス層の折返し高さは、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ径方向外方への高さであり、ブレーカーの端部高さは、タイヤ断面高さのビード部側基準線からタイヤ径方向外方への高さである。

各試験は、２００４年発行のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムに各タイヤを組み付け、適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を充填して行った。

高速耐久性については、直径１．７ｍのドラム試験機上で、最大荷重の６５％の荷重を負荷し、時速２１０ｋｍ／ｈで連続走行させ、タイヤ故障に至るまでの時間を、従来例を１００とした指数により示している。数値が大きいほど、良好な結果であることを示している。

コーナリング性能、振動吸収性及び高速コーナリング時の操縦安定感の試験については、実車にて試験を行い、乗員のフィーリングにより評価した。これらについても、従来例を１００とした指数により示しており、数値が大きいほど、良好な結果であることを示している。

この試験例によれば、実施例１及び実施例２は、各評価項目について何れも従来例より良好な結果が得られており、実施例１は各評価項目ともバランスよく性能が向上しており、実施例２は特に高速耐久性と高速コーナリング時の操縦安定感の向上が著しいことがわかった。

二輪車用空気入りタイヤの断面を示す参考図である。 従来例に係る二輪車用空気入りタイヤの断面図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１２ ビード部
１４ カーカス層
１６ ブレーカー
１６Ａ 幅方向両端部
１８ 主ベルト層
１８Ａ 幅方向端部
２０ アッププライカーカス
２０Ａ カーカス本体部
２０Ｂ 折返し部
２０Ｃ 折返し端
２２ ビードコア
２４ ダウンプライカーカス
３０ トレッド
３２ ベルトコード
ＳＨ タイヤ断面高さ
ＢＬ タイヤ断面高さのビード部側基準線

Claims (6)

1. 一対のビード部と、該一対のビード部間をトロイド状に跨って配設されたカーカス層と、該カーカスのタイヤ半径方向外方に配設された少なくとも１層のブレーカーと、ゴム被覆されたベルトコードを前記ブレーカーのタイヤ半径方向外方にスパイラル状に巻き付けてなる少なくとも１層の主ベルト層と、を備えた二輪車用空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層は、前記一対のビード部間を跨るカーカス本体部と前記ビード部のビードコアに内側から外側に巻き回された折返し部とを有する少なくとも１層のアッププライカーカスと、該アッププライカーカスに重なるように配設された少なくとも１層のダウンプライカーカスとを有し、
   前記カーカス層におけるカーカスコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が１４０Ｎ以上であり、コード方向がタイヤ周方向に対して６５乃至８５°で、隣接するプライ同士では互いに交差しており、打込み本数が５０ｍｍ当り２５乃至６５本であり、
   前記アッププライカーカスの前記折返し部は、タイヤ断面高さの前記ビード部側基準線から折返し端までの高さが、該タイヤ断面高さに対して５０乃至７５％であり、かつ前記折返し端が前記ブレーカーと重なっており、
   前記ダウンプライカーカスの端部は、前記ビードコアにおいて巻き返されることなく、前記アッププライカーカスの前記カーカス本体部と前記ビードコアとの間で挟持されて終端しており、
   前記ブレーカーにおけるブレーカーコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が３００Ｎ以上、熱収縮量が１７７℃で３％以下であり、コード方向がタイヤ周方向に対して６５乃至８５°で、前記タイヤ半径方向の最外層に位置する前記カーカスの前記カーカスコードと互いに交差し、打込み本数が５０ｍｍ当り３０乃至６５本であり、
   前記ブレーカーの幅方向両端部は、タイヤ断面高さのビード部側基準線から、タイヤ径方向外方に前記タイヤ断面高さに対して２５乃至６０％の位置まで延在し、かつ前記アッププライカーカスの前記折返し部と重なっており、
   前記主ベルト層の幅方向両端部は、タイヤ断面高さの前記ビード部側基準線から、タイヤ径方向外方に前記タイヤ断面高さに対して４５乃至７０％の位置まで延在し、かつ前記アッププライカーカスの前記折返し部と重なっており、
   前記ベルトコードと前記ブレーカーコードとの強力比は、１．１乃至１．４であり、かつ前記ベルトコードの打込み本数は、５０ｍｍ当り２０乃至１１０本であることを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が３５０Ｎ以上のテキスタイルコードであることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記ベルトコードは、ＪＩＳ Ｌ １０１７−１９８２の試験方法に従い、試験温度３０℃、引張り伸度２％のときの、コード１本当りの強力が３３０Ｎ以上のスチールコードであることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記ベルトコードは、芳香族ポリアミドであり、
   前記主ベルト層は、１層であることを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスコードは、レーヨンであり、
   前記カーカス層は、２層の前記アッププライカーカスと、１層の前記ダウンプライカーカスとを有していることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
6. 前記ブレーカーコードは、芳香族ポリアミドであり、
   前記ブレーカーは、１層であることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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