JP4595941B2 - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、より詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の走行中、運転者が急制動操作を行った際に、通常の制動操作を行う場合よりも高い制動力を発生させる制御、所謂「ブレーキアシスト制御」を実行することが知られている。一般的な液圧（油圧）制御式の制動系が備えられた車輌に於いて、ブレーキアシスト制御を実行する場合には、運転者のブレーキペダルの踏力に応じて変化するマスタシリンダ圧をポンプにより増幅又は昇圧して各輪のホイールシリンダへ供給するか、或いは、マスタシリンダ圧によらずポンプにより与えられる油圧を各輪のホイールシリンダへ供給し、これにより、各車輪に於いて昇圧された制動圧（ホイールシリンダ内の圧力）に対応する強い制動力が発生される。急制動操作は、例えば、ブレーキペダルの踏込み速度などにより検出される。かかるブレーキアシスト制御によれば、運転者のブレーキペダルの踏力が不十分であったとしても、車輌を緊急に減速し又は停止するための強い制動力を発生することができる。
上記の如きブレーキアシスト制御の実行中に於いては、各輪の制動力は急激に上昇するので、車輪がロックしやすくなる。従って、ブレーキアシスト制御の実行に際して、車輪のスリップ率が過大になった場合には、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が実行され、各輪の制動力が過大になることが抑制される。そのようなブレーキアシスト制御とアンチスキッド制御とを併用する例は、例えば、本願出願人の出願にかかる特開平９−２９０７４６号公報や特開平１０−５９１４９号公報に記載されている。（特開平９−２９０７４６号公報に於いては、特に、アンチスキッド制御装置を含む車輌特性変更装置が正常に作動しない場合のブレーキアシスト制御を開示している。同文献によれば、車輌制動中では後輪が前輪より先にロックしやすいことを考慮して、ブレーキアシスト制御による後輪の制動圧の増圧勾配を低減して後輪の横力の急激な低下が防止される。）
また、ブレーキアシスト制御による制動力の増大によって車輪がロックしやすくなると、挙動姿勢安定化制御（ＶＳＣ等）や制動力前後輪配分制御（ＥＢＤ等）などの制動力を調節する制御が有効に働かなくなる場合がある。そこで、例えば、前記の特開平１０−５９１４９号公報では、ブレーキアシスト制御中の制動力の増大による後輪のコーナリングフォースの低下を防止するために、オーバーステア傾向を抑制する際には後輪のブレーキアシスト制御を禁止し或いはブレーキアシスト制御による制動力の増大を抑制することが提案されている。
ところで、上記に簡単に触れたように、液圧制御式の制動系に於いて、ブレーキアシスト制御をする場合には、制動元圧（マスタシリンダから各輪のホイールシリンダへブレーキ液を供給する液圧回路の共通部分の圧力）を、液圧ポンプにより増大し、かかる増大された制動元圧が、液圧回路の共通部分に接続された各輪のホイールシリンダへ導かれて各輪の制動圧が増大されるようになっている。この状態で、或る車輪について、アンチスキッド制御を実行する場合には、各輪のホイールシリンダに対応して設けられた制御弁を作動して、ホイールシリンダ内のブレーキ液の流出入量を調節することにより、制動圧の増大が抑制されることとなる。即ち、ブレーキアシスト制御の如き各車輪の制動力を増大する制動力付加制御中に、アンチスキッド制御の如き車輪の制動力の増大を抑制する制動力増大抑制制御を実行する場合には、一つの制動系に於いて、制動元圧を増大する一方で、制動圧の増大を抑制するというエネルギー的に非効率な制御作動を実行していることとなる。かかる状況は、ブレーキアシスト制御等の制動力付加制御中に、制動力付加制御と制動力増大抑制制御とが選択的に実行される挙動姿勢安定化制御や制動力前後輪配分制御を実行する場合にも生ずる。
しかしながら、従前の制動系を制御する制動力制御装置に於いて、上記の如き一つの制動系に於いて制動力付加制御と制動力増大抑制制御とを並行して実行する際の制御作動のエネルギー効率は殆ど考慮されていないようである。

本発明によれば、車輌の液圧又は油圧制御式の制動系に於いて、運転者が急制動操作を行ったときに車輌の車輪の制動圧を増加させることにより、運転者による制動操作量に対応する制動力に比して車輪の制動力を高くする制動力付加制御と、車輌が所定の走行状態にあるときに選択された車輪の制動力の増大を抑制する制動力増大抑制制御とを並行して実行する際に、制御作動のエネルギー効率を改善しつつ、且、制動力付加制御による制動圧又は制動元圧の増圧要求と制動力増大抑制制御による制動圧の増圧抑制要求とを充足させて両制御の効果を損なわないように制動力を制御する制動力制御装置が提供される。
本発明による制動力制御装置は、車輌の各輪に備えられた制動装置又は制動力発生装置に対応して各輪の制動圧を制御する制御弁を有している。各輪の制御弁は、制動元圧制御部によって増減調節される制御元圧を受け入れ、対応する車輪の制動圧を個別に調節し、これにより、車輌の一つの制動系に於いて、各輪にて発生される制動力が個別に制御可能となっている。制動元圧制御部は、例えば、液圧ポンプ、圧力制御弁等により構成されてよい。また、制動力制御装置は、制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いことを判定する判定部と、制動力付加制御中に判定部により制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときに、制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されていない場合に比して制動元圧の増加を抑制する制動元圧増加抑制部とを有する。即ち、上記の本発明の構成によれば、一つの制動系に於いて、ブレーキアシスト制御、制動力前後輪配分制御の前輪制動力制御の如き制動力付加制御による制動元圧の増圧要求と、アンチスキッド制御、制動力前後輪配分制御の後輪制動力制御の如き制動力増大抑制制御による選択された車輪に於ける制動力又は制動圧の増大を抑制するための制動圧の増圧抑制要求とが同時に生じた場合には、制動系の液圧式制御系に於いて、各輪の制御弁の上流の制動元圧、換言すれば、制動圧の供給源の圧力が、制動力付加制御だけ実行されているときよりも低減されることとなる。
従前の制動力制御では、制動力付加制御中は、車輌全体の制動力を増大するために、制動力増大抑制制御を実行している車輪の制御弁の上流の制動元圧も、制動力増大抑制制御を実行しない場合と同様に、増圧され、従って、制動圧の増大を抑制しているにもかかわらず、制動元圧の増加のためのエネルギーが消費されることとなっていた。しかしながら、上記の本発明の装置は、制動力付加制御と制動力増大抑制制御とを同時に実行する場合には、制動元圧増加抑制部により、制御弁の上流の制動元圧の増加を抑制し、これにより、制動元圧の増加のためのエネルギーを節約することが可能となる。また、上記の本発明の構成によれば、制動力増大抑制制御を実行する車輪の制動元圧を抑制することにより、制動圧の増大が抑制されている車輪の制御弁の上流の制動元圧と下流の制動圧との差圧が小さくなるので、制御弁による制動圧の調節が、より正確になる（差圧が大きいと、制動圧が過剰に高くなりがちになる。）。
なお、上記の本発明の制動元圧増加抑制部による制動元圧の増加の抑制とは、制動元圧の増加を禁止することだけでなく、制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されていない場合の制動元圧よりも低くになる態様にて制動元圧を増大することも含まれると理解されるべきである。実際の制動力制御に於いては、制動力付加制御中に一旦開始された制動力増大抑制制御は解除される場合がある。その場合には、制動力増大抑制制御が解除された車輪の制動圧は、制動力付加制御に於いて要求される制動圧まで速やかに増大することが好ましい。しかしながら、制動力付加制御中に制動力増大抑制制御が実行される車輪に対応する制御弁の上流の制動元圧の増大を完全に禁止してしまうと、制動元圧が制動力増大抑制制御開始判定時の制動圧と実質的に等しい状態に保持され、制動力増大抑制制御の解除後の車輪の制動圧の増大が遅くなり得る。そこで、本発明の制動元圧増加抑制部は、好ましくは、前記判定後、即ち、或る車輪に対して制動力増大抑制制御を実行する場合にも、制動元圧が、制動力付加制御により要求される制動元圧より低いが制動力増大抑制制御により要求される制動圧よりも高い圧力に増大することを許すよう構成される。これにより、或る車輪に対して実行していた動力増大抑制制御を解除したときに、その車輪のホイールシリンダへ或る程度増大された制動元圧が与えられ、その車輪の制動圧が速やかに増大できることとなる。
上記の本発明の制動元圧増加抑制部の一つの態様に於いて、上記の制動元圧増加抑制は、制動元圧の増加勾配を小さくすることにより行われてよい。従って、この場合、制動元圧増加抑制部は、制動元圧増加勾配低減部である。この態様に於いては、制動元圧は、制動力増大抑制制御中であっても増大するが、同制御がない場合よりも増加勾配を小さくなるので、制動元圧の増大に消費されるエネルギーが節約され、しかも、制動力増大抑制制御解除後、上記の如く或る程度増大された制動元圧のブレーキ液が制動力増大抑制制御の解除された車輪のホイールシリンダへ流入することで、その車輪の制動圧が速やかに増大されて制動力付加制御で要求される圧力まで到達する時間を短くすることができる。
上記の本発明の制動元圧増加抑制部のもう一つの態様に於いて、制動力付加制御が実行されるときに、制動元圧制御部が、制動元圧を所定の最終目標圧まで増大するようになっている場合には、制動元圧増加抑制は、制動元圧の最終目標圧を低減することにより行われてよい。従って、この場合、制動元圧増加抑制部は、目標制動元圧低減部である。この態様に於いては、制動元圧の最終目標圧、即ち、上限値が定められるところ、制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときは、かかる上限値を低減し、かくして、制動元圧に消費されるエネルギーが節約されることとなる。また、制動元圧の増加勾配を低減する場合と同様に、制動力付加制御中に、或る車輪に対して実行されていた制動力増大抑制制御を解除する場合に、制動元圧が或る程度増大されていることで、その車輪の制動圧が制動力付加制御で要求される圧力まで増大する時間が短くなる。
ところで、本発明に於ける制動元圧増加抑制を実行する条件は、詳細には、本発明の制動力制御装置が適用される液圧制御式制動系の配管構成によって依存することとなる。例えば、制動系が、左右前輪の系統と左右後輪の系統とがそれぞれ独立した前輪−後輪２系統形式である場合には、制動元圧増加抑制は、好ましくは、前輪又は後輪の左右輪の両方についてアンチスキッド制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときに、対応する前輪又は後輪の系統の制動元圧に対して実行される。また、かかる形式の制動系の場合には、左右前輪の一方についてアンチスキッド制御の開始若しくはその可能性が高いと判定され、左右前輪の他方について左右前輪の制動力差の増大を抑制するヨー方向挙動制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときにも（要するに、両前輪とも制動力増加抑制制御が実行される場合）、制動元圧増加抑制が実行されてよい。また、制動系が左前輪と右後輪の対と左後輪と右前輪の対とがそれぞれ独立している所謂Ｘ配管系の場合、各対の両輪について、制動力増加抑制制御が実行される場合に、好ましくは、制動元圧増加抑制が実行される。系統構成がいずれの場合であっても、一つの系統に接続された複数のホイールシリンダのうち、一つ又はそれ以上のホイールシリンダに於いて制動力増大抑制制御が実行されず、制動力付加制御が実行されている場合には、制動元圧増加抑制は実行されなくてよい。
更に、本発明の実施態様に於いて、判定部は、制動力増大抑制制御の開始条件が成立したときに制動力増大抑制制御の開始と判定して、制動元圧増加抑制を実行するが、更に、制動力増大抑制制御の開始の可能性が高いと判定される場合にも制動元圧増加抑制を実行するようになっていてもよい。制動力増大抑制制御の開始の可能性が高いか否かの判定は、車輪の制動力が高くなったか否かを推定することにより行うことができる。具体的には、例えば、（ｉ）制動力付加制御による制動元圧の総増加量が基準値以上に達したか否か（制動力付加制御による制動元圧の総増加量が大きいほど車輪の制動力が高くなる。）、（ｉｉ）制動力付加制御による制動元圧の増加継続時間が基準時間以上に達したか否か（制動力付加制御による制動元圧の総増加量は制動元圧の増加継続時間が長いほど大きくなり、従って制動元圧の増加継続時間が長いほど車輪の制動力が高くなる）又は（ｉｉｉ）制動元圧が基準値以上に達した否かによって、制動力増大抑制制御の開始の可能性が高いか否かを判定することができる。
また、本発明の実施態様に於いて、制動力付加制御に於ける制動元圧の増大率又は増加勾配は、制動元圧増加抑制が実行されていなくても、時間と共に低減するようになっていてよい。急制動操作に応答して制動力付加制御を実行する際、初期では、できるだけ速やかに制動力を増大することが好ましい。しかしながら、或る程度、制動力が増大した後には、上記の如く、車輪がロックしやすくなる。そこで、本発明に於いては、制動力が増大した後には、制動元圧の増大率を低減して、制動元圧の増大を緩やかにすることにより、車輪が突然にロックしはじめる可能性が低減できるようになっていてよい。
また更に、本発明の実施態様に於いて、制動元圧がマスタシリンダ圧を増幅して与えられる場合には、制動元圧は、マスタシリンダ圧に対する付加圧力を制御することにより増減制御されてよいが、制御のアルゴリズムに於いて、制動元圧そのものを増減するよう構成されていてもよい。また、本発明は、マスタシリンダ圧によらず、ポンプのみにより制動元圧が発生され制御されるよう構成された制動系に適用されてよいことは理解されるべきであり、そのような場合も本発明の範囲に属すると理解されるべきである。
かくして、本発明によれば、新規な車輌の液圧又は油圧制御式の制動系のための制動力制御装置であって、運転者が急制動操作を行ったときに実行される制動力付加制御と、選択された車輪について実行される制動力増大抑制制御とを並行して実行する際の制御作動のエネルギー効率を改善しつつ且両制御の効果を損なわないように制動力を制御する制動力制御装置が提供される。
また、本発明によれば、上記の如き制動力制御装置であって、制動力付加制御中に於いて制動力増大抑制制御が実行された場合に制動元圧を制御することにより制動力増大抑制制御が実行される車輪のホイールシリンダに対応する制御弁の制動圧の調節がより容易に且精度よく行えるようになった制動力制御装置が提供される。
更に本発明によれば、上記の如き制動力制御装置に於いて、制動力付加制御中に於いて制動力増大抑制制御が実行された場合に制動元圧の増大を抑制して、制動元圧の制御に於けるエネルギーの消費が低減される。
更に本発明によれば、上記の如き制動力制御装置であって、制動力付加制御中に於いて制動力増大抑制制御が実行された場合に制動元圧を、制動力増大抑制制御が実行されていない場合よりも低いが、制動力増大抑制制御が実行されている車輪の制動圧よりも高い値に制御して、制動力増大抑制制御が解除された後に速やかに制動圧が増大され、制動力が増大するよう構成された制動力制御装置が提供される。
本発明のその他の目的及び利点は、以下に於いて、部分的に明らかになり、指摘される。

図１Ａは、本発明による制動力制御装置の実施形態が組み込まれている制動系の概略図であり、図１Ｂは、図１Ａの油圧回路を作動する電子制御装置の概略図である。
図２は、図１Ａに示された前輪用の圧力制御弁を示す解図的断面図である。
図３は、図１に例示された制動系及び本発明の制動力制御装置の実施形態に於いて、ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力制御装置による制御作動のフローチャートである。
図４は、図３に於けるステップ１００の目標付加圧力演算処理作動の第一の実施形態を示すフローチャートである。
図５Ａは、図４のステップ１４０又は１９０に於いて、前輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ及び後輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔとをブレーキアシスト制御の継続時間Ｔｂａの関数として決定するためのマップの形式で表したものである。図５Ｂは、図５Ａのマップの修正例である。
図６Ａは、左右前輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於けるマスタシリンダ圧力Ｐｍ、前輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆ、後輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｒの変化の例を示すグラフであり、図６Ｂは、左右後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合に於けるマスタシリンダ圧力Ｐｍ、前輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆ、後輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｒの変化の例を示すグラフである。目標増加量は、図４のフローチャートにより決定されている。アンチスキッド制御等が行われない場合の変化は、破線にて示されている。
図７は、図３に於けるステップ１００の目標付加圧力演算処理作動の第二の実施形態を示すフローチャートである。
図８Ａは、ブレーキアシスト制御の継続時間Ｔｂａの関数として、図７のステップ１４０又は１９０に於いて、前輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ及び後輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔとを決定するためのマップと、ステップ２４０又は２９０に於いて、前輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ１及び後輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔ１とを決定するためのマップとを示すグラフの形式で表したものである。図８Ｂは、図８Ａのマップを用いて図７のフローチャートにより目標増加量を決定した場合のマスタシリンダ圧力Ｐｍ、前輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆ、後輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｒのそれぞれの変化の例が示されている。左右前輪について、制動元圧の増加抑制が行われる場合が実線で示されており、制動元圧の増加抑制を行わない場合が破線にて示されている。
図９は、図３に於けるステップ１００の目標付加圧力演算処理作動の第三の実施形態（図７と同様）に於いて、ブレーキアシスト制御の継続時間Ｔｂａの関数として、図７のステップ１４０又は１９０に於いて、前輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ及び後輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔとを決定するためのマップと、ステップ２４０又は２９０に於いて、前輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ１及び後輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔ１とを決定するためのマップとを示すグラフである。
図１０Ａは、図９と同様の図であり、ブレーキアシスト制御中にアンチスキッド制御が行われ、制動元圧の増加の抑制が行われる場合の前輪の付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ１の変化を示す。図１０Ｂは、図１０Ａの如く、目標増加量ΔＰｃｆｔ１が変化された場合の前輪の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆｔの変化を示す。破線は、制動元圧の増加の抑制が行われない場合の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆｔの変化を示す。

制動系の構成
図１は、本発明による車両の制動力を制御するための制動力制御装置の実施形態が組み込まれている制動系の概略図を示している。かかる制動系は、マスタシリンダ１４の圧力（マスタシリンダ圧）を、それぞれの車輪に設けられた制動力発生装置のホイールシリンダ２６ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ＝左前輪、右前輪、左後輪、右後輪）への伝達する油圧回路１０（図１Ａ）と、電磁弁及びその他の構成要素を作動することによって油圧回路内のブレーキ液の流れを制御する電子制御装置９０（図１Ｂ）とから構成されている。
図１Ａを参照して、例示されている油圧回路１０は、２つの回路を有する前輪−後輪２系統回路形式であり、一方の回路１０Ｆは、左右前輪の対のホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲについてのものであり、他方の回路１０Ｒは、左右後輪の対のホイールシリンダ２６ＲＬ、２６ＲＲについてのものである。特に指摘しない限り、２つの回路は、同じ配管構造を有していてよい。（勿論、実際の制動系において、これらは、互いには異なっていてもよい。）
通常の制動系と同様に、マスタシリンダ１４は、ばねにより移動可能に支持されたフリーピストン１６によりマスタシリンダ室１４Ｆ、１４Ｒに仕切られており、それらの内部のブレーキ液は、例えば、ブレーキペダル１２を踏込むことによる車両の運転者の制動操作によって加圧される。各々の室１４Ｆ、Ｒには、対応する回路１０Ｆ、Ｒの共通ライン１８Ｆ、Ｒがそれぞれ接続され、それぞれのホイールシリンダ２６ｉに接続された枝回路２０ｉへ繋がっている。枝回路２０ｉの各々には、２状態常開型の電磁弁２８ｉが設けられ、共通ライン１８Ｆ、Ｒからの（即ち、マスタシリンダ１４からの）ブレーキ液が選択的にそれぞれのホイールシリンダ２６ｉに流入するようになっており、これにより、ホイールシリンダ２６ｉは、対応する弁２８ｉを開閉することにより、選択的に加圧され又は或る圧力に保持される。また、各ホイールシリンダを過剰に加圧することを回避するために、電磁弁２８ｉと平行に、ホイールシリンダ２６ｉから共通ライン１８Ｆ、Ｒへの流れのみを許す逆止弁３０ｉが設けられる。更に、枝回路２０ｉは、図示されている如く、２状態常閉型の電磁弁３４ｉを介して、それぞれの回路１０Ｆ、Ｒに設けられたバッファリザーバ３８Ｆ、Ｒへ接続され、これにより、ホイールシリンダの各々の圧力は、対応する弁３４ｉを開くことにより選択的に解放されるようになっている。従って、枝回路２０ｉの各々に於いて、対になった電磁弁２８ｉと電磁弁３４ｉとは、対応するホイールシリンダ２６ｉの制動圧を制御する制御弁を構成することとなる。
各回路１０Ｆ、Ｒは、更に、対応する共通ライン１８Ｆ、Ｒにおいて常開型の圧力制御弁２２Ｆ、Ｒと、リサーバ３８Ｆ、Ｒと共通ライン１８Ｆ、Ｒとの間に配置されたモーター駆動ポンプ４２Ｆ、Ｒと、マスタシリンダ室１４Ｆ、Ｒを対応するポンプ入力へ流体的に連通する常閉型の電磁弁６０Ｆ、Ｒとを有する。これらの構成要素は、ブレーキアシスト制御等の制動力付加制御を実行する際、ホイールシリンダ２６ｉの制動圧をマスタシリンダ圧を越えて増加するときに、共通ラインに於ける圧力、即ち、「制動元圧」を調節するために設けられる。なお、ポンプの入力側に於いて、望ましくない方向に流れを回避するために、好ましくは、逆止弁４４Ｆ、Ｒ、４６Ｆ、Ｒ及び５２Ｆ、Ｒが設けられてよい。また、ダンパー４８Ｆ、Ｒが、ポンプ出力を平滑にするために設けられてよい。
共通ラインに於ける制動元圧をマスタシリンダ圧よりも高く増圧し調節する場合、より詳細には、圧力制御弁２２Ｆ、Ｒが閉弁され、弁６０Ｆ、Ｒが開弁され、これにより、マスタシリンダ圧が弁６０Ｆ、Ｒを介してポンプ入力に供給されることとなる。この状態でポンプ４２Ｆ、Ｒが作動されると、リザーバ３８Ｆ、Ｒ及びマスタシリンダからのブレーキ液が、ポンプ４２Ｆ、Ｒによって共通ライン１８Ｆ、Ｒへ圧送される。圧力制御弁２２Ｆ、Ｒは、閉弁状態へ切り替えられると、下記に更に詳細に記載される如く、ポンプにより昇圧された共通ライン１８Ｆ、Ｒの制動元圧とマスタシリンダ圧との差圧が、制御装置９０によって圧力制御弁２２Ｆ、Ｒのソレノイドコイルに供給される付勢電流を制御することにより決定される圧力を超えたときにのみ、共通ラインからマスタシリンダへの流れを許すよう構成されており、これにより、制動元圧とマスタシリンダ圧との差圧の増大が抑えられる。かくして、共通ライン１８Ｆ、Ｒの制動元圧は、圧力制御弁２２Ｆ、Ｒの作動により、（マスタシリンダ圧を越える）制御装置９０に指示された圧力に調節されることとなる。
上記の各々の共通ライン１８Ｆ、Ｒに設けられた圧力制御弁２２Ｆ（Ｒ）は、より詳細には、図２に模式的に示されている構成を有している。図示されているように、圧力制御弁は、マスタシリンダ室１４Ｆ（Ｒ）へ接続された入口通路１８Ｉとホイールシリンダ２６ｉに向かう共通ライン１８Ｆ（Ｒ）に通ずる出口通路１８０とを受け入れるハウジング７２と、弁室７０と、弁室内にて上下に移動可能な弁体７４と、ソレノイドコイル８２とを含んでいる。入口通路１８Ｉ及び出口通路１８Ｏは、各々、内部通路７６及び７８を介して弁室７０に開いている。
ソレノイド８２が付勢されていない状態に於いては、弁体７４は、圧縮ばね８４により下方へ偏倚され、これにより、内部通路７８の開口部８０が出口通路１８Ｏへ開き、従って、共通ライン１８Ｆ（Ｒ）には、マスタシリンダ圧が与えられることとなる。一方、ソレノイドが付勢されると、弁体は、ばね力に抗して上方へ移動され、これにより、開口８０が閉じられ、マスタシリンダと共通ラインの間の流通が遮断される。しかしながら、共通ラインは、ポンプ４２Ｆ（Ｒ）により加圧されるので、ばね力と共通ラインの制動元圧の合計が、マスタシリンダ圧と弁体を上方へ移動させる電磁力の合計を越えると、弁体は、開口を開き、これにより、共通ラインから弁室７０へ流れが許されることになる。従って、ソレノイドに供給される付勢電流の調節することにより、ポンプにより加圧された共通ライン１８Ｆ（Ｒ）の制動元圧とマスタシリンダ圧との差圧が調節されることとなる。
なお、共通ラインの圧力制御を確実にするために、弁室７０に開いた開口８８を閉鎖するためのばねにより偏倚された弁球から成る逆止弁２４Ｆ（Ｒ）が、圧力制御弁２２に平行に設けられ、共通ラインの圧力をマスタシリンダ圧に又はそれ以上に維持するべく弁室から共通ラインへの流れだけを許すようになっている。（共通ラインの圧力がマスタシリンダ圧以下に低下すれば、開口８０が開く際、弁室７０から共通のライン１８Ｏへの流れが生じるから、圧力制御は働かなくなる。）例示されている逆止弁２４Ｆ（Ｒ）は、圧力制御弁２２Ｆ（Ｒ）に一体的に組み込まれているが、別体として構成されてもよいことは理解されるべきである。
図１Ｂに模式的に示された電子制御装置９０には、中央演算処理装置、リードオンリーメモリ、ランダムアクセスメモリー、入出力ポート手段及びこれらの構成要素を相互に連結させるコモンバス（図示せず）を含む通常の形式のものであってよいマイクロコンピュータ９２が組込まれている。マイクロコンピュータ９２は、マスタシリンダ１４の近傍に設けられたマスタシリンダ圧力センサ９６からマスタシリンダ圧力Ｐｍの信号、車速センサ９８からの車速Ｖの信号、前後加速度センサ１００からの車両の前後加速度Ｇｘの信号、各輪の車輪速センサ１０２ｉからの車輪速度Ｖｗｉの信号を受け取り、以下に説明される如く、マイクロコンピュータに記憶された制御フローおよび関連するデータにより、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御又はヨー方向挙動制御等を実行するか否かを決定するとともに、ブレーキアシスト制御を実行する場合には、前輪の共通ライン１８Ｆ及び後輪の共通ライン１８Ｒに於ける制動元圧を制御すべく、駆動装置９４によって弁、ポンプなどを作動する。なお、本実施形態に於いては、制動元圧は、上記の如く、圧力制御弁２２Ｆ（Ｒ）のソレノイド８２の付勢電流を調節して、これにより、圧力制御弁２２Ｆ（Ｒ）を横切る制動元圧とマスタシリンダ圧との差圧を調節することによって制御される。従って、電子制御装置９０は、以下に詳細に説明される態様にて、制動元圧とマスタシリンダ圧との差圧、換言すると、マスタシリンダ圧Ｐｍに対する付加圧力Ｐｃｆ（前輪）、Ｐｃｒ（後輪）についての目標値Ｐｃｆｔ（前輪）、Ｐｃｒｔ（後輪）を決定し、これに基づいて付加圧力を調節する。
作動において、通常状態（ブレーキアシスト制御等の制動力付加制御もアンチスキッド制御等の制動力増大抑制制御も実行されていない状態）に於いては、油圧回路１０の弁は、図１Ａにおいて示されている状態となっている。この状態に於いては、圧力制御弁２２Ｆ、Ｒと電磁弁２８ｉとが開弁されていることにより、マスタシリンダ圧がそのまま各ホイールシリンダ２６ｉに伝達され、制動圧は、運転者による制動操作量に対応するマスタシリンダ圧に実質的に等しくなる。
運転者が急制動操作を行い、ブレーキアシスト制御を実行する場合、上記の如く、圧力制御弁２２Ｆ、Ｒが閉弁されると共に、弁６０Ｆ、Ｒが開弁され、マスタシリンダ圧がポンプ４２Ｆ、Ｒの入力に導入される。そして、ポンプ４２Ｆ、Ｒが駆動されることにより、マスタシリンダ圧にポンプによる圧力が付加された圧力にてブレーキ液が共通ライン１８Ｌ、Ｒへ圧送され、制動元圧がマスタシリンダ圧を超えて増圧される。この場合、電磁弁２８ｉは、開弁された状態にあるので、増大された制動元圧が各ホイールシリンダへ伝達されて制動圧が上昇し、かくして、車輪の制動力がマスタシリンダ圧（運転者による制動操作量）に対応する制動力より高い値に増大されることとなる。
ブレーキアシスト制御が実行され、各輪の制動力が増大してくると、路面の状態によっては、車輪の制動スリップが過大になり得る。そのような場合、車輪がロックすることを回避するために、車輪毎にアンチスキッド制御が実行され、制動力、即ち、制動圧の増大を抑制して、その車輪のスリップ率が所定の範囲内に収まるよう制御される。また、車輌の制動中は、特に、後輪が前輪より先にロックしやすくなるので、後述の如き所定の条件が成立すると、後輪のロックを回避するために、制動力前後配分制御が実行され、後輪の制動圧が保持されるか又はその増大が抑制される。更に、路面の摩擦状態に左右差が在ったり、片輪だけアンチスキッド制御が実行されたりすることにより車輌のヨー方向挙動の悪化した際に、車輌上に挙動を修正するためのカウンタヨーモーメント（アンチスピン又はアンチドリフトアウト）を発生させるために、選択的に車輪の制動力を抑制するために制動圧が抑制される場合もある。
図１の制動系に於いて、ブレーキアシスト制御の実行中に、制動スリップが過大になった車輪に対してアンチスキッド制御を実行する場合、制動力前後配分制御を実行して後輪の制動圧の増大を抑制する場合又はカウンタヨーモーメントを発生するべく選択された車輪の制動圧の増大を抑制する場合には、制動圧の増大の抑制を行う車輪に対応する電磁弁２８ｉが閉弁される。これにより、共通ライン１８Ｌ、Ｒと対応するホイールシリンダとの連通が遮断され、制動元圧が増大しても、対応するホイールシリンダの制動圧が保持されることとなる。また、車輪のスリップ率を適当な値に制御する場合には、対応する車輪の電磁弁２８ｉと電磁弁３４ｉを断続的に開閉して、適宜、ホイールシリンダを、ポンプにより増大された制動元圧の共通ラインと、低圧のバッファリザーバとに連通することによって制動圧の増減が行われる。
ところで、上記の如く、ブレーキアシスト制御の実行中に、制動系が、例えば、（ａ）左右前輪の両方についてアンチスキッド制御が実行される状態、（ｂ）左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が実行され、左右前輪の他方について左右前輪の制動力差の増大を抑制するためのヨー方向挙動制御による制動圧の増大抑制が為される状態、（ｃ）左右後輪の両方についてアンチスキッド制御が実行される状態、（ｄ）制動力前後配分制御が実行される状態に至れば、制動系の各々の系統（即ち、回路１０Ａ、１０Ｂ）に於いて、それぞれに接続されたホイールシリンダの全てに於いて制動圧の増大抑制が行われることとなる。このような場合、ブレーキアシスト制御により共通ラインに於いて制動元圧の増大が実行される一方で、系統内の全てのホイールシリンダに於いては制動圧の増大抑制が実行されることになる。
かかる状況は、制動元圧の増大が過剰に実行されていることになり、エネルギー的に効率的でない。図１Ａの制動系に於いては、既に述べた如く、制動力付加制御中、共通ライン内の制動元圧は、ポンプにより昇圧され、圧力制御弁からブレーキ液を逃すことで減圧して調節される。通常、かかるポンプを駆動する電動機は、その回転数を一定に維持するよう駆動制御されるところ、ポンプの入出力の差圧が大きくなればなるほど、電動機がポンプを駆動するためのトルク又は電動機の負荷が大きくなり、消費電力が大きくなる。つまり、系統内の全てのホイールシリンダに於いてブレーキアシスト制御よりも優先して制動圧の増大抑制を実行している一方で、ブレーキアシスト制御による制動元圧の増大を行うために電力を消費していることになる。
そこで、本発明に於いては、ブレーキアシスト制御の実行中に、一つの系統に接続されたホイールシリンダの全てに於いて制動圧の増大抑制が行われる場合には、その共通ラインの制動元圧の増加を抑制し、これにより、制動元圧の増加に関わるエネルギー又は電力消費の低減が図られる。以下、本発明の制動力制御装置の作動を詳細に説明する。
ブレーキアシスト制御に於ける作動
図３は、図１に例示された制動系及び本発明の制動力制御装置の実施形態に於いて、ブレーキアシスト制御を実行する際の制動力制御装置による制御作動の例をフローチャートの形式で表したものである。図１の制動系に於いて、既に述べた如く、共通ライン１８Ｆ、Ｒの制動元圧は、圧力制御弁２２Ｆ、Ｒによってマスタシリンダ圧に対する付加圧力（制動元圧とマスタシリンダ圧との差圧）を制御することにより調節される。従って、下記のブレーキアシスト制御に於いては、前輪及び後輪の系統の各々の共通ライン１８Ｆ、Ｒに於ける付加圧力が、その目標値に成るよう制御されて、共通ライン１８Ｆ、Ｒの制動元圧が調節される。
図３の制御は、図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。制御サイクルがスタートされると、図１Ｂに関連して説明された種々の信号の読み込みが行われ（ステップ１０）、ブレーキアシスト制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われる（ステップ２０）。ブレーキアシスト制御の許可条件は、例えば、手動又は任意の自動的な方法により切換えられるストップランプスイッチ（図示せず）の状態により決定されてよい。（運転者がブレーキアシスト制御を実行したくない場合は、スイッチは、オフにされる。）
許可条件が成立している場合（例えば、ストップランプスイッチがオンになっている場合）、ブレーキアシスト制御が実行されていなければ（ステップ３０）、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップ４０）。ブレーキアシスト制御は、運転者が急制動操作を行った場合に開始されるところ、具体的には、例えば、次の条件がいずれも成立しているときに開始条件が成立したと判断されてよい。
（１）車速Ｖが基準値Ｖｂａｓ（正の定数）以上。
（２）マスタシリンダ圧Ｐｍが基準値Ｐｍｂａｓ（正の定数）以上。
（３）マスタシリンダ圧の単位時間当りの増大率ΔＰｍが基準値ΔＰｍｂａｓ（正の定数）以上。
なお、運転者の制動操作量の判断について、マスタシリンダ圧Ｐｍにかえてブレーキペダル１２のストローク、踏力又はこれらの任意の組合せが用いられてよい。かくして、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立していれば、ブレーキアシスト制御が下記の如く実行される。
ブレーキアシスト制御を開始する最初のサイクルに於いては、前輪及び後輪の目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔの初期値が０に設定され（ステップ６０）、ブレーキアシスト制御が実行中であることを示すフラグＦｂａが１にセットされる（ステップ９０）。
かかる初期設定が完了した後、前輪及び後輪の目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔが演算され（ステップ１００）、前輪及び後輪の付加圧力Ｐｃｆ及びＰｃｒがそれぞれ目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔになるよう制御される（ステップ１０５）。なお、ブレーキアシスト制御を開始する最初のサイクルのステップ１０５に於いては、上記の如く、圧力制御弁２２Ｆ、Ｒが閉弁されるとともに、弁６０Ｆ、Ｒが開弁され、ポンプ４２Ｆ、Ｒの駆動が開始される。そして、制御弁２２Ｆ、Ｒのソレノイドへの付勢電流が、ステップ１００に於いて決定された目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔを実現するよう調節される。
かくして、ブレーキアシスト制御の開始後、図３のフローチャートに於けるステップ１０、２０、３０を経て、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立するまで（ステップ７０）、目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔの演算（ステップ１００）とそれに基づく付加圧力制御（ステップ１０５）が繰り返し実行される。なお、ステップ１００に於いて、以下に詳細に説明される如く、アンチスキッド制御等が実行された場合には、目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔの演算方法が変更され、目標付加圧力Ｐｃｆｔ及びＰｃｒｔの増加が抑制されることとなる。
図３のサイクルを繰り返す間に、ブレーキアシスト制御の終了条件が成立すると（ステップ７０）、制御弁２２Ｆ、Ｒが開弁されるとともに、弁６０Ｆ、Ｒが閉弁され、ポンプ４２Ｆ、Ｒが停止され、ブレーキアシスト制御を終了する。例えば、次のいずれかの条件が満たされたときにブレーキアシスト制御の終了条件が成立したとされてよい。
（１）車速Ｖに基づき車輌が停止したと判定されること。
（２）マスタシリンダ圧力Ｐｍが制御終了の基準値Ｐｍｂａｅ（正の定数）以下となったこと。
かくして、ブレーキアシスト制御が終了されると、フラグＦｂａが０にリセットされ（ステップ８０）、次に、ブレーキアシスト制御の開始条件が成立するまで（ステップ４０）、制動圧は、マスタシリンダ圧に追従して制御されることとなる。
目標付加圧力Ｐｃｆｔ、Ｐｃｒｔの演算
第一の実施形態
図４は、図３のフローチャートのステップ１００に於ける目標付加圧力Ｐｃｆｔ、Ｐｃｒｔの演算処理の第一の実施形態の制御の流れをフローチャートの形式で表したものである。図４の演算処理は、端的に述べれば、前輪及び後輪の系統の各々について、一つの系統に接続されたホイールシリンダの全てに対して制動圧の増大抑制が開始されている場合又は開始される可能性が高い場合に、その共通ラインの制動元圧に於ける付加圧力の増加が禁止されるよう構成されている。
図４の演算処理に於いて、まず、前輪について、前輪の系統のホイールシリンダの全てに於いて制動圧の増大抑制が開始されているか或いはその可能性が高いか否かが判断される。具体的には、（ａ）左右前輪の両方についてアンチスキッド制御が開始されているか否か（ステップ１１０）、（ｂ）左右前輪の一方についてアンチスキッド制御が開始され、左右前輪の他方について左右前輪の制動力差の増大を抑制するためのヨー方向挙動制御による制動圧の増大抑制制御が開始されているか否か（ステップ１２０）及び（ｃ）（ａ）又は（ｂ）の制御が開始される可能性が高いか否か（ステップ１２５）が判定される。
ステップ１１０及び１２０に於けるアンチスキッド制御が開始されている否かの判定は、図３のブレーキアシスト制御のための制御ルーチンとは別に実行されるアンチスキッド制御を実行するための制御ルーチンに於ける情報を用いて判定されてよい。アンチスキッド制御は、各輪に於いて、（１）車速Ｖが基準値Ｖａｓ（正の定数）以上であり且つ（２）制動スリップ率Ｓｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ，ｒｒ）が基準値Ｓａｓ（正の定数）以上であるときに開始されてよい。また、アンチスキッド制御は、例えば、（１）車速Ｖに基づき車輌が停止したと判定されるとき又は（２）マスタシリンダ圧力Ｐｍが制御終了の基準値Ｐｍａｅ（正の定数）以下になったときに終了されるようになっていてよい。なお、アンチスキッド制御の開始及び終了は、前後輪とも同様の手法により行われてよいことは理解されるべきである（各条件の基準値は異なっていてよい。）。
ステップ１２０に於けるヨー方向挙動制御が開始されている否かの判定も、図３のブレーキアシスト制御のための制御ルーチンとは別に実行される制御ルーチンに於ける情報を用いて判定されてよい。ヨー方向挙動制御は、例えば（１）車速Ｖが基準値Ｖｙｓ（正の定数）以上であり且つ（２）左右前輪の一方についてのみアンチスキッド制御が実行されているときに開始されてよい。また、ヨー方向挙動制御は、例えば、（１）車速Ｖに基づき車輌が停止したと判定されるとき、（２）左右前輪の一方についてのみ実行されていたアンチスキッド制御が終了したとき、又は（３）左右前輪の両方についてアンチスキッド制御が開始されたときに終了されてよい。
ステップ１２５に於いては、現在実行されているブレーキアシスト制御の開始からの継続時間Ｔｂａが基準値Ｔｂａｆ（正の定数）以上となっているか、又は現在実行されているブレーキアシスト制御の開始からの付加圧力の目標値の増加量ΔＰｃｆｔの積算値ΔＴＰｃｆｔが基準値ΔＴＰｆ（正の定数）以上となっているときに、（ａ）又は（ｂ）の制御が開始される可能性が高いと判定されるようになっていてよい。既に述べた如く、制動力は、制動力付加制御による制動元圧の総増加量、即ち、ΔＴＰｃｆｔが大きいほど、又は、制動力付加制御による制動元圧の増加継続時間Ｔｂａが長いほど、車輪の制動力が高くなる車輪の高くなる。従って、制動元圧の総増加量又は増加継続時間に基づいて、アンチスキッド制御又はヨー方向挙動制御等の実行開始の可能性の高さが判定できることとなる。なお、基凖値Ｔｂａｆ及びΔＴＰｆは、上記制動力増大抑制制御の開始の可能性が高い場合に、継続時間Ｔｂａ及び積算値ΔＴＰｃｆｔが各々の基準値を超えるように設定される。また、ステップ１２５は、継続時間及び積算値の判定のうちいずれか一方のみよりなされてよい。
前輪の系統について、前記の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）の条件がいずれも満たされていない場合、即ち、いずれの車輪も制動圧の増大抑制が開始されていないか或いは一方のみ実行されている場合には、ブレーキアシスト制御による制動元圧の増圧が、抑制されることなく、実行される。この場合、図５に示されている如きマップの線ΔＰｃｆｔの如く、ブレーキアシスト制御の継続時間の関数として前輪付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔを決定し（ステップ１４０）、前輪目標付加圧力Ｐｃｆｔ（ｎ）を、Ｐｃｆｔ（ｎ）＝Ｐｃｆｔ（ｎ−１）＋ΔＰｃｆｔにより演算する（ステップ１５０）。ここで、Ｐｃｆｔ（ｎ−１）は、前回のサイクルに於ける前輪目標付加圧力である（制御開始後の最初のサイクルでは、０である（ステップ６０参照））。
図５に示された目標増加量ΔＰｃｆｔのマップから理解されるように、目標増加量ΔＰｃｆｔは、ブレーキアシスト制御の開始から時間とともに低減するよう設定される。従って、前輪目標付加圧力Ｐｃｆｔ（ｎ）の増加勾配が時間とともに低減することとなる。図６（Ａ）には、その場合の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆ^＊の時間変化の例が破線にて示されている（制動元圧は、マスタシリンダ圧と付加圧力の和である。）。既に述べた如く、ブレーキアシスト制御を実行する際、初期では、できるだけ速やかに制動力を増大することが好ましいが、制動力が増大した後には、車輪がロックする可能性を低減すべく、制動元圧の増大が緩やかにされる。
ステップ１１０−１２５に於いて、前記の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）の条件がいずれかが満たされていた場合には、そのときから、前輪目標付加圧力Ｐｃｆｔ（ｎ）の増加が禁止され、従って、制動元圧の増大が禁止される（ステップ１３０）。即ち、前輪目標付加圧力Ｐｃｆｔ（ｎ）は、Ｐｃｆｔ（ｎ）＝Ｐｃｆｔ（ｎ−１）により与えられる。図６（Ａ）に、その場合の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｆの時間変化の例が示されている（時間ｔ３に於いて、前輪目標付加圧力Ｐｃｆｔの増加が禁止されている。）。これにより、前輪系統の回路１０Ｆに接続された全てのホイールシリンダに於いてブレーキアシスト制御よりも優先して制動圧の増大抑制を実行する場合には、制動元圧の増大するための電力消費を低減することができるようになる。なお、前記の（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）の条件がいずれも満たされなくなった場合には、再び、ステップ１４０−１５０により、目標付加圧力が演算される。
前輪の目標付加圧力の演算後は、同様に後輪の目標付加圧力の演算が実行される（ステップ１６０−２００）。後輪の系統のホイールシリンダの全てに於いて制動圧の増大抑制が開始されているか或いはその可能性が高いか否かの判定は、具体的には、（ｄ）左右後輪の両方についてアンチスキッド制御が開始されているか否か（ステップ１６０）、（ｅ）制動力前後配分制御による後輪制動圧の増大抑制制御が開始されているか否か（ステップ１７０）及び（ｆ）（ｄ）又は（ｅ）の制御が開始される可能性が高いか否か（ステップ１７５）が判定される。かかる判定に於いて、アンチスキッド制御に関する判定については、前輪の場合と同様に行われてよい。
制動力前後配分制御による後輪制動圧の増大抑制制御が開始されているか否かの判定は、図３のブレーキアシスト制御のための制御ルーチンとは別に実行される制御ルーチンに於ける情報を用いて判定されてよい。制動力前後配分制御は、運転者による制動操作量が大きくなったときに後輪が前輪よりも先にロックすることを回避するために実行されるところ、具体的には、次の条件のいずれもが満たされたときに開始されてよい。
（１）各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて推定される車速Ｖが基準値Ｖｒｓ（正の定数）以上であること。
（２）各車輪の車輪速度Ｖｗｉに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて演算される左右後輪の制動スリップ率Ｓｒｌ又はＳｒｒが基準値Ｓｒｓ（正の定数）以上であること。
また、制動力前後配分制御は、例えば、（１）車速Ｖに基づき車輌が停止したと判定されたとき、又は（２）マスタシリンダ圧力Ｐｍが制御終了の基準値Ｐｍｒｅ（正の定数）以下となったときに終了されてよい。
（ｄ）又は（ｅ）の制御が開始される可能性が高いか否か（ステップ１７５）は、前輪についてのステップ１２５と同様に、現在実行されているブレーキアシスト制御の開始からの継続時間Ｔｂａが基準値Ｔｂａｒ（正の定数）以上となっているか、又は現在実行されているブレーキアシスト制御の開始からの付加圧力の目標値の増加量ΔＰｃｒｔの積算値ΔＴＰｃｒｔが基準値ΔＴＰｒ（正の定数）以上となっているとき行われてよい。各々の基準値Ｔｂａｒ及びΔＴＰｒは、上記制動力増大抑制制御の開始の可能性が高い場合に、継続時間Ｔｂａ及び積算値ΔＴＰｃｆｔが各々の基準値を超えるように設定される。
前輪系統と同様に、後輪の系統について、前記の（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）の条件がいずれも満たされていない場合には、ブレーキアシスト制御による制動元圧の増圧が、抑制されることなく、実行される。図５に示されている如きマップの線ΔＰｃｒｔの如く、後輪付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔは、ブレーキアシスト制御の継続時間と共に低減するよう決定され（ステップ１９０）、後輪目標付加圧力Ｐｃｒｔ（ｎ）は、Ｐｃｒｔ（ｎ）＝Ｐｃｒｔ（ｎ−１）＋ΔＰｃｒｔにより演算される（ステップ２００）。ここで、Ｐｃｒｔ（ｎ−１）は、前回のサイクルに於ける後輪目標付加圧力である。図６（Ｂ）に、その場合の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｒの時間変化の例が示されている。なお、前輪に比して、後輪付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔ、即ち、増加勾配が小さいのは、既に述べた如く、制動中、後輪が前輪よりも低い制動圧で車輪がロックしやすいので、かかる後輪のロックを回避するためである。
一方、ステップ１６０−１７５に於いて、前記の（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）の条件がいずれかが満たされていた場合には、前輪と同様に、そのときから、後輪目標付加圧力Ｐｃｆｔ（ｎ）の増加が禁止される（ステップ１８０）。即ち、前輪目標付加圧力Ｐｃｒｔ（ｎ）は、Ｐｃｒｔ（ｎ）＝Ｐｃｒｔ（ｎ−１）により与えられる。図６（Ｂ）に、その場合の制動元圧Ｐｍ＋Ｐｃｒの時間変化の例が示されている（時間ｔ４に於いて、後輪目標付加圧力Ｐｃｒｔの増加が禁止されている。）。かくして、後輪系統の回路１０Ｒ接続された全てのホイールシリンダに於いて制動圧の増大抑制を実行する場合には、制動元圧の増大するための電力消費を低減することができるようになる。なお、前記の（ｄ）、（ｅ）及び（ｆ）の条件がいずれも満たされなくなった場合には、再び、ステップ１９０−２００により、目標付加圧力が演算されることは、前輪と同様である。
かくして、図４に示された演算処理により目標付加圧力Ｐｃｆｔ、Ｐｃｒｔを決定した場合には、ブレーキアシスト制御中に、各系統のホイールシリンダの全てに制動力増大抑制制御が実行されると、制動元圧の増加が禁止されることとなる。各系統のホイールシリンダの一方にのみアンチスキッド制御が実行された場合には、制動元圧の増加の抑制は実行されないが、これにより、ヨー方向の挙動が悪化すれば、ヨー方向挙動制御が実行されて、各系統のホイールシリンダの全てに制動力増大抑制制御が実行されることとなり得る。その場合には、制動元圧の増加の禁止が実行されることとなる。また、両前輪のみに制動力増大抑制制御が実行された結果、後輪の制動圧のみが増大した場合には、制動力前後配分制御が実行されて、これにより、後輪の制動元圧の増加の抑制がなされることとなり得る。
なお、上記の演算処理に於いて、付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔ、ΔＰｃｆｔは、図５Ｂに例示されている如く、ブレーキアシスト制御の所定の継続時間が経過した後、低減されるようになっていてもよい。更に、図４のフローチャートに於いて、ステップ１２５及び１７５が省略され、系統毎に、ホイールシリンダの全てに於いて制動圧の増大抑制が開始された場合に制動元圧の増大が禁止されるようになっていてよい。
第二の実施形態
図７は、図３のフローチャートのステップ１００に於ける目標付加圧力Ｐｃｆｔ、Ｐｃｒｔの演算処理の第二の実施形態の制御の流れをフローチャートの形式で表したものである。図７の演算処理は、端的に述べれば、前輪及び後輪の系統の各々について、一つの系統に接続されたホイールシリンダの全てに対して制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときに、その共通ラインの制動元圧に於ける付加圧力の増加勾配が、制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されていないときに比して、低減されるよう構成されている。図４のフローチャートと異なる点は、各系統について、接続されたホイールシリンダの全てに対して制動圧の増大抑制が開始されているか又は開始される可能性が高いと判定された場合に、即ち、ステップ１１０−１２５又はステップ１６０−１７５に於いて前記（ａ）−（ｆ）のいずれかの条件が満たされた場合に、ステップ１３０又は１８０に代えて、ステップ２４０−２５０又はステップ２９０−３００が実行される点である。
ステップ１１０−１２５に於いて前記（ａ）−（ｃ）のいずれかの条件が満たされた場合、或いはステップ１６０−１７５に於いて前記（ｄ）−（ｆ）のいずれかの条件が満たされた場合には、図８Ａに示されている如きマップの線ΔＰｃｆｔ１又はΔＰｃｒｔ１の如く、ブレーキアシスト制御の継続時間の関数として前輪又は後輪付加圧力の目標増加量ΔＰｃｆｔ１又はΔＰｃｒｔ１を決定し（ステップ２４０又は２９０）、前輪又は後輪の目標付加圧力Ｐｃｆｔ（ｎ）、Ｐｃｒｔ（ｎ）が、
Ｐｃｆｔ（ｎ）＝Ｐｃｆｔ（ｎ−１）＋ΔＰｃｆｔ１
又は
Ｐｃｒｔ（ｎ）＝Ｐｃｒｔ（ｎ−１）＋ΔＰｃｒｔ１
により演算される（ステップ２５０又は３００）。
ここで、特記されるべきことは、ステップ２４０又は２９０で与えられる目標増加量ΔＰｃｆｔ１又はΔＰｃｒｔ１は、ステップ１４０又は１９０で与えられる目標増加量ΔＰｃｆｔ又はΔＰｃｒｔよりも低減されている点である。従って、図８Ｂに示されている如く、各系統について、接続されたホイールシリンダの全てに対して制動圧の増大抑制が開始され又は開始される可能性が高い場合の制動元圧は、ブレーキアシスト制御により増大されるときの制動元圧よりもその増大勾配が低減されることとなる。従って、一つの系統について接続されたホイールシリンダの全てに対して制動圧の増大抑制が開始され又は開始される可能性が高い場合に、図４の演算処理と同様に、制動元圧を増大するための電力の消費を低減することができ、エネルギー的に効率が良くなる。
更に、図７の演算処理によれば、制動力増大抑制制御が実行されている間も、制動元圧は、勾配が低減されてはいるが、増大されつづけ、従って、制動力増大抑制制御が適用されているホイールシリンダの制動圧よりも高い状態となる。このように制動元圧を、ブレーキアシスト制御の要求に基づく制動元圧より低く且保持された制動圧よりも高い状態にする場合には、発明の開示の欄に於いて述べた如く、電力の消費量を低減できるだけなく、以下の利点が得られる。
第一には、制動力増大抑制制御を実行するホイールシリンダ２６ｉの接続された共通ライン１８Ｆ、Ｒの制動元圧を抑制することにより、制動元圧の抑制を全く行わない場合よりも、電磁弁２８ｉの上流の制動元圧と下流の制動圧との差圧が小さくなり、電磁弁２８ｉの開閉のデューティ比の調節が容易となる。即ち、弁２８ｉによるホイールシリンダ２６ｉの制動圧が、過剰に高くなったり（開時間が長過ぎる場合）、低くなったり（開時間が短過ぎる場合）する可能性が低減され、制動圧の調節が、より正確となる。
第二には、制動元圧が制動力増大抑制制御の適用されているホイールシリンダの制動圧よりも高い状態であることにより、制動力増大抑制制御の解除後、ブレーキアシスト制御に移行するための制動圧の増大が、（制動元圧の増加を禁止する場合よりも）迅速に実行される。実際の制御に於いては、一旦開始された制動力増大抑制制御は、路面状態の変化などにより、解除されることがある。その場合、制動力増大抑制制御が適用されていたホイールシリンダ２６ｉの電磁弁２８ｉの上流の制動元圧が保持されていたホイールシリンダ２６ｉの制動圧よりも高ければ、そのホイールシリンダ２６ｉの制動圧を速やかに増大させ、強い制動力を発生させることができるようになる。
かくして、図７に示された演算処理によれば、制動元圧を増大するための電力の消費量を低減するとともに、制動力増大抑制制御中に於けるホイールシリンダ２６ｉの制動圧の制御の精度及び制動力増大抑制制御解除後の制動圧の増大応答性（制動圧の制御性）も改善されることとなる。なお、図７のフローチャートに於いて、図４の場合と同様に、付加圧力の目標増加量ΔＰｃｒｔ、ΔＰｃｆｔ又はΔＰｃｒｔ１、ΔＰｃｆｔ１は、図５Ｂに例示されている如く、ブレーキアシスト制御の所定の継続時間が経過した後、低減されるようになっていてもよい。更に、ステップ１２５及び１７５が省略されてよい。
第三の実施形態
図３のフローチャートのステップ１００に於ける目標付加圧力Ｐｃｆｔ、Ｐｃｒｔの演算処理の第三の実施形態に於いては、図７のフローチャートに示されている第二の実施形態と同様の処理により実行される。第二の実施形態と異なる点は、図７のステップ２４０及び２９０の目標増加量ΔＰｃｆｔ、ΔＰｃｒｔ又はΔＰｃｆｔ１、ΔＰｃｒｔ１の決定に於いて、図９に示されている如く、目標増加量は、それぞれ、０に収束させられる。即ち、付加圧力の最終目標値が、図９のΔＰｃｒｔ、ΔＰｃｆｔ又はΔＰｃｒｔ１、ΔＰｃｆｔ１のグラフを積分値となる。従って、ブレーキアシスト制御中の制動元圧の付加圧力は、図９のマップの積分値を最終目標値として増大することとなる。
図９を参照して、例えば、前輪の目標増加量について、ステップ２４０で与えられるΔＰｃｆｔ１は、ステップ１４０で与えられるΔＰｃｆｔよりも低減された量となるよう設定される。このことは、後輪の目標増加量についても同様である。従って、本実施形態によれば、前輪及び後輪の系統の各々について、一つの系統に接続されたホイールシリンダの全てに対して制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたとき（即ち、前記（ａ）−（ｆ）のいずれかの条件が満たされた場合）には、その共通ラインの制動元圧の最終目標圧が、制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されていないときに比して低減されることとなる。
図１０Ａを参照して、例えば、ブレーキアシスト制御の開始後、時間ｔ５に於いて、アンチスキッド制御等が実行され前記条件（ａ）が充足されたとすると、目標増加量の変化は、線Ａの如く変化することとなる。従って、アンチスキッド制御等が実行されなかった場合には、ΔＰｃｆｔを時間について積分した量が付加圧力の最終目標値であったところ、アンチスキッド制御等が実行されることにより、付加圧力の最終目標値は、線Ａを時間について積分した量に変更されることとなる。従って、図１０Ｂに示されている如く、アンチスキッド制御等が実行された場合の制動元圧（線α）は、その増加が抑制されて、アンチスキッド制御等が実行されない場合の制動元圧（線β）よりも低減されることとなる。なお、ブレーキアシスト制御中に、アンチスキッド制御が終了し、前記条件（ａ）が充足されなくなった場合には、目標増加量は、再び増加されてよい。（その場合、好ましくは、図１０Ａの点線の如く、目標増加量は、最終目標圧が制動元圧の抑制がなかった場合の値と同一になるよう、ブレーキアシスト制御の継続時間について適当に戻った点から開始されてよい。）
かかる第三の実施形態によれば、第一又は第二の実施形態と同様に、ブレーキアシスト制御中にアンチスキッド制御等を実行した場合の制動元圧の増加のための電力消費を低減することができるとともに、第二の実施形態と同様に、制動圧の制御性が改善されることとなる。なお、図９のグラフとして表された目標増加量のマップは、付加圧力の最終目標値、即ち、各グラフの時間についての積分値について、アンチスキッド制御等が実行され、制動元圧の増加が抑制される場合の最終目標値が、アンチスキッド制御等が実行されない場合のよりも最終目標値も小さくなれば、任意に変更されてよく、そのような場合も本発明の範囲に属すると、理解されるべきである。
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えば、上述の各実施形態に於いては、左右前輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧が主として圧力制御弁２２Ｆ、２２Ｒにより制御される制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は前輪及び後輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い値に制御することができるものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。

Claims (4)

1. 車輌の制動力制御装置にして、運転者により急制動操作が行われたときには前記車輌の車輪の制動力を発生させる制動元圧を増加させることにより前記車輪の制動力を運転者による制動操作量に対応する制動力に比して高くする制動力付加制御を行い、前記車輌が所定の走行状態にあるときには前記車輪のうち選択された車輪の制動力の増大を抑制する制動力増大抑制制御を行う車輌の制動力制御装置であって、
   前記車輪の各々に対応して設けられ制動元圧を調圧して各車輪の制動圧を調節する制御弁と、
   左右一対の車輪に対する前記制御弁の各々へ共通に与えられる前記制動元圧を増減する制動元圧制御部と、
   前記左右一対の車輪の両方について前記制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いことを判定する判定部と、
   前記左右一対の車輪に対する前記共通の制動元圧を増加させる前記制動力付加制御中に前記判定部により該左右一対の車輪について前記制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときには、前記制動力増大抑制制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されていない場合に比して前記制動元圧の前記制動力付加制御による増加勾配を小さくすることにより前記制動元圧の増加を抑制する制動元圧増加抑制部と
   を有することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 請求項１の車輌の制動力制御装置であって、前記制動力増大抑制制御はアンチスキッド制御であることを特徴とする装置。
3. 請求項２の車輌の制動力制御装置であって、前記車輌の左右輪についてアンチスキッド制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときに、前記制動元圧増加勾配低減部が前記左右輪に共通の制動元圧の増加勾配を小さくすることを特徴とする装置。
4. 請求項２の車輌の制動力制御装置であって、前記車輌の左右前輪の一方についてアンチスキッド制御の開始若しくはその可能性が高いと判定され且つ左右前輪の他方について左右前輪の制動力差の増大を抑制するヨー方向挙動制御の開始若しくはその可能性が高いと判定されたときに、前記制動元圧増加勾配低減部が左右前輪に共通の制動元圧の増加勾配を小さくすることを特徴とする装置。

Images