DE112005001226T5

DE112005001226T5 - Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE112005001226T5
Application number: DE112005001226T
Authority: DE
Inventors: Yasuji Toyota Mizutani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-07-08
Filing date: 2005-06-29
Publication date: 2008-03-13
Anticipated expiration: 2025-06-30
Also published as: JP4595941B2; JPWO2006006453A1; DE112005001226B4; WO2006006453A1; CN100560411C; US8210620B2; US20080007115A1; CN1972831A

Abstract

Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge, das dazu geeignet ist, eine Bremskrafterhöhungsregelung zum Erhöhen der Bremskraft relativ zu der Bremskraft, die der Bremsbetätigung durch den Fahrer entspricht, auszuführen, indem der Bremsdruck erhöht wird, wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer schnell erfolgte, und eine Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zum Unterdrücken der Erhöhung der Bremskraft eines ausgewählten Rades oder ausgewählter Räder auszuführen, wenn sich das Fahrzeug in einem bestimmten Fahrzustand befindet, umfassend:
– Regelventile, die für die jeweiligen Räder vorgesehen sind, um den Bremsdruck der jeweiligen Räder einzustellen;
– Bremsbasisdruckregelungsabschnitte, um die den jeweiligen Regelventilen zugeführten Bremsbasisdrücke zu erhöhen oder zu vermindern;
– einen Beurteilungsabschnitt, um ein Einleiten oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zu beurteilen; und
– einen Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsabschnitt zum Unterdrücken der Erhöhung des Bremsbasisdrucks, wenn die die Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung von dem Beurteilungsabschnitt während der Bremskrafterhöhungsregelung im Vergleich dazu beurteilt wird, dass die Einleitung oder eine...

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge und insbesondere ein elektronisches Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge.
Hintergrund der Erfindung
Es ist bekannt, eine Bremsassistenzregelung auszuführen, um eine höhere Bremskraft als es bei einer normalen Bremsbetätigung der Fall ist zu erzeugen, wenn der Fahrer das Bremspedal schnell niederdrückt, wenn ein Fahrzeug so wie ein Automobil fährt. In einem mit einem üblichen Fluid- (Öl) Hydraulikbremssystem ausgestatteten Fahrzeug wird die Bremsassistenzregelung so ausgeführt, dass der Hauptzylinderdruck, der entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer variiert, durch eine Pumpe erhöht wird, bevor er den Radzylindern der jeweiligen Räder zugeführt wird, oder ein von einer Pumpe getrennt von dem Hauptzylinder erzeugter Öldruck wird den Radzylindern der jeweiligen Räder zugeführt, so dass dadurch eine starke Bremskraft erzeugt wird, der einem erhöhten Öldruck in den Radzylindern entspricht. Die schnelle Bremsbetätigung wird zum Beispiel durch die Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals erfasst. Entsprechend einer solchen Bremsassistenzregelung ist es selbst dann, wenn die Niederdrückkraft durch den Fahrer unzureichend ist, möglich, eine große Bremskraft zu erzeugen, um das Fahrzeug schnell zu verzögern oder zu stoppen.
Während der Ausführung einer solchen Bremsassistenzregelung neigen die Räder zum Blockieren, da die Bremskräfte der jeweiligen Räder schnell ansteigen. Wenn das Schlupfverhältnis eines Rades durch Ausführen der Bremsassistenzregelung zu groß wird, wird eine Antiblockierregelung (ABS) ausgeführt, um zu verhindern, dass die Bremskraft zu groß wird, wie es zum Beispiel in den japanischen Patentoffenlegungsschriften Hei 9-290746 und Hei 10-59149 auf der Grundlage der Anmeldungen, die von demselben Anmelder wie diese Anmeldung eingereicht wurden, beschrieben ist. (In der japanischen Patenoffenlegungsschrift Hei 9-290746 ist eine Bremsassistenzregelung in einem Fall beschrieben, in dem eine Fahrzeugfahrverhalten-Modifizierungsvorrichtung wie etwa die Antiblockierregelung nicht normal arbeitet. Entsprechend dieser Veröffentlichung wird unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Hinterräder eher als die Vorderrädern zum Blockieren neigen, der Gradient des Bremsdruckanstiegs der Hinterräder durch die Bremsassistenzregelung verringert, um so zu verhindern, dass die Seitenkraft der Hinterräder schnell abnimmt).
Ferner, wenn die Räder aufgrund einer Erhöhung der Bremskraft durch die Bremsassistenzregelung eine Neigung zum Blockieren entwickeln, geschieht es manchmal, dass eine weitere Regelung wie etwa das elektronische Stabilitätsprogamm (VSC = Vehicle Stability Control) oder die Vorn/Hinten-Bremskraft-Verteilungsregelung (EBD = Electronic Brake Distribution) nicht wirksam arbeitet. Angesichts dessen wird in der oben erwähnten japanischen Patentoffenlegungsschrift Hei 10-59149 zum Beispiel vorgeschlagen, dass, wenn eine Übersteuerungsneigung unterdrückt werden soll, die Bremsassistenzregelung der Hinterräder verhindert oder die Zunahme der Bremskraft durch die Bremsassistenzregelung unterdrück wird, um eine zu starke Abnahme der Seitenführungskraft der Hinterräder aufgrund einer Zunahme der Bremskraft durch die Bremsassistenzregelung zu verhindern.
Wie es oben kurz dargelegt ist, wird, wenn die Bremsassistenzregelung in dem Ölhydraulik-Bremssystem ausgeführt wird, der Bremsbasisdruck (der Druck in einer gemeinsamen Durchführung zum Leiten des Öldrucks, bevor er in Richtung der jeweiligen Radzylinder aufzweigt) durch eine Pumpe erhöht, so dass der erhöhte Bremsbasisdruck den jeweiligen Radzylindern zugeführt wird, um die Bremsdrücke darin zu erhöhen. Wenn die Antiblockierregelung bezüglich eines bestimmten Rades in einem solchen Zustand ausgeführt wird, wird ein Ventil, das für den Radzylinder eines bestimmten Rades vorgesehen ist, betätigt, um das Fließen des Bremsöls zu dem Radzylinder zu begrenzen. Mit anderen Worten, wenn eine Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung wie etwa die Antiblockierregelung ausgeführt wird, um die Erhöhung der Bremskraft während der Ausführung einer Bremskrafterhöhungsregelung wie etwa der Bremsassistenzregelung zu unterdrücken, erfolgt eine Regelung, die hinsichtlich des Energieverbrauchs ineffizient ist, so dass einerseits der Bremsbasisdruck in dem Bremssystem erhöht wird, und andererseits in demselben Bremssystem der Druck verringert wird. Die gleiche Situation tritt ein, wenn das elektronische Stabilitätsprogramm zur wahlweisen Erhöhung oder Verringerung des Bremsdrucks oder die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung während einer Ausführung der Bremsassistenzregelung ausgeführt wird.
Dennoch wurde der Energieverlust bei einer solchen zeitgleichen Ausführung der Bremskrafterhöhungsregelung und der Bremskraftunterdrückungsregelung in demselben Bremssystem in der herkömmlichen Bremskraftregelung kaum beachtet.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Bremskraftregelungssystem für ein Fluid- oder Ölhydraulikbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, in dem, wenn eine Bremskrafterhöhungsregelung zur Erhöhung der Bremskraft im Vergleich zu der, die der Bremsbetätigung durch den Fahrer entspricht, wenn der Fahrer eine schnelle Bremsbetätigung macht, und eine Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zur Unterdrückung der Erhöhung der Bremskraft eines ausgewählten Rades oder ausgewählter Räder, wenn sich das Fahrzeug in einem bestimmten Fahrzustand befindet, parallel ausgeführt werden, die Bremskraft geregelt wird, um der Anforderung zur Erhöhung des Bremsdrucks oder des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung und der Anforderung zur Unterdrückung der Erhöhung des Bremsdrucks durch die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zu genügen, und zwar in einer Weise, dass die Energieeffizienz der Regelung verbessert wird, während die Wirkungen bzw. Effekte der beiden Regelungen nicht beeinträchtigt werden.
Das Bremskraftregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst Regelventile zur Regelung der Bremsdrücke der jeweiligen Räder entsprechend den Bremsvorrichtungen oder den Bremskrafterzeugungsvorrichtungen, die für die jeweiligen Räder des Fahrzeugs vorgesehen sind. Die Steuerventile der jeweiligen Räder empfangen einen Bremsbasisdruck, der durch das Bremsbasisdruckregelungsmittel so eingestellt wird, dass er zunimmt oder abnimmt, und stellen einzeln die Bremsdrücke der jeweiligen Räder ein, so dass dadurch die in den jeweiligen Rädern erzeugten Bremskräfte einzeln regelbar sind. Das Bremsbasisdruckregelungsmittel kann zum Beispiel aus einer Hydraulikpumpe, Druckregelventilen etc. aufgebaut sein. Das Bremskraftregelungssystem umfasst ein Beurteilungsmittel, um einen Beginn bzw. eine Einleitung oder eine Wahrscheinlichkeit hierfür einer Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zu beurteilen, und ein Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsmittel, um die Erhöhung des Bremsbasisdrucks zu unterdrücken, wenn von dem Beurteilungsmittel während einer Bremskrafterhöhungsregelung beurteilt wird, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung eingeleitet wurde oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist im Vergleich zu dem Fall, in dem von dem Beurteilungsmittel nicht beurteilt wird, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung eingeleitet wurde oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist. Mit anderen Worten wird gemäß der Konstruktion der vorliegenden Erfindung, wenn eine Anforderung für eine Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch eine Bremskrafterhöhungsregelung wie etwa die Bremsassistenzregelung oder die Vorderradbremskraftregelung durch die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung und eine Anforderung für eine Un terdrückung der Erhöhung des Bremsdrucks zur Unterdrückung der Erhöhung der Bremskraft oder des Bremsdrucks in einem ausgewählten Rad oder in ausgewählten Rädern durch die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung wie etwa die Antiblockierregelung oder die Hinterradbremskraftunterdrückungsregelung durch die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung gleichzeitig in einem Bremssystem vorliegen, der Bremsbasisdruck strömungsaufwärts der Regelventile der jeweiligen Räder, d.h. der Druck der Bremsdruckquelle, im Vergleich zu dem Fall, in dem lediglich die Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, herabgesetzt.
In der herkömmlichen Bremskraftregelung wird, wenn die Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, der Bremsbasisdruck strömungsaufwärts des Regelventils des Rades, bei dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, ebenfalls und in der gleichen Weise erhöht wie in dem Fall, in dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung nicht ausgeführt wird, so dass eine Energie zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks trotz der Unterdrückung der Erhöhung des Bremsdrucks verbraucht wird. Hingegen wird entsprechend dem System der vorliegenden Erfindung, wenn die Bremskrafterhöhungsregelung und die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung gleichzeitig ausgeführt werden, die Erhöhung des Bremsbasisdrucks strömungsaufwärts der Regelventile durch das Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsmittel unterdrückt, so dass dadurch die Energie zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks eingespart wird. Ferner wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Regelung des Bremsdrucks durch das Regelventil im Vergleich zu dem herkömmlichen Fall genauer, da die Druckdifferenz zwischen dem Bremsbasisdruck strömungsaufwärts des Regelventils und der Bremsdruck strömungsabwärts des Regelventils des Rades, bei dem die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, durch die Unterdrückung des Bremsbasisdrucks verringert ist. (Eine größere Druckdifferenz über das Regelventil ist dazu geeignet, einen übermäßigen Bremsdruck hervorzurufen).
In diesem Zusammenhang sollte beachtet werden, dass die Unterdrückung der Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht nur dazu dient, die Erhöhung des Bremsbasisdrucks zu verhindern, sondern auch dazu, den Bremsbasisdruck auf einen niedrigeren Grad zu erhöhen als in dem üblichen Fall, in dem es keine Beurteilung des Beginns oder des Einleitens der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür gibt. In der tatsächlichen Bremskraftregelung tritt ein Fall ein, in dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung, wenn sie erst einmal eingeleitet ist, zugunsten der Bremskrafterhöhung aufgehoben wird. In einem solchen Fall ist es wünschenswert, dass der Bremsdruck des Rades, bei dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung aufgehoben wurde, schnell auf den für die Bremskrafterhöhungsregelung erforderlichen Bremsdruck erhöht wird. Wenn jedoch die Erhöhung des Bremsbasisdrucks strömungsaufwärts des Regelventils des Rades, bei dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, zugunsten der Bremskrafterhöhung vollständig verboten ist, wird der Bremsbasisdruck bei im Wesentlichen dem Druck aufrechterhalten, der zum Zeitpunkt der Beurteilung der Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung vorherrscht, so dass die Erhöhung des Bremsdrucks des Rades nach der Aufhebung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung verzögert würde. Angesichts dessen wird die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung gemäß der Erfindung wünschenswerterweise so ausgeführt, dass, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung für ein bestimmtes Rad nach der oben benannten Beurteilung ausgeführt wird, sich der Bremsbasisdruck auf einen Druck erhöhen kann, der höher als der für die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung erforderliche Bremsdruck, jedoch niedriger als der für die Bremskrafterhöhungsregelung erforderliche Bremsdruck ist. Durch eine solche Gestaltung wird, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung für ein bestimmtes Rad aufgehoben wird, der Radzylinder dieses Rades mit einem relativ erhöhten Bremsbasisdruck beaufschlagt, so dass der Bremsdruck diese Rades schnell erhöht wird.
In einer Ausführungsform der Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Regelung so ausgeführt werden, dass der Erhöhungsgradient des Bremsbasisdrucks verringert wird. In diesem Fall ist daher die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung eine Regelung zur Verringerung des Bremsbasisdruckerhöhungsgradienten. Gemäß dieser Ausführungsform nimmt der Bremsbasisdruck selbst unter der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zu. Da jedoch der Erhöhungsgradient kleiner als bei Nichtvorhandensein einer solchen Regelung ist, wird die Energie, die zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks erforderlich ist, eingespart. Ferner, da ein relativ erhöhter Bremsbasisdruck in den Radzylinder des Rades fließt, bei dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung nach deren Aufhebung ausgeführt wurde, wird der Bremsdruck des Rades schnell erhöht, so dass die Zeit zur Gewinnung des in der Bremskrafterhöhungsregelung erforderlichen Bremsdrucks verkürzt ist.
In einer weiteren Ausführungsform der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, um den Bremsbasisdruck auf einen vorbestimmten endgültigen Solldruck zu erhöhen, die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung so ausgeführt werden, dass der endgültige Solldruck verringert wird. In diesem Fall ist daher die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung eine Regelung zum Absenken des Sollbremsbasisdrucks. In dieser Ausführungsform wird, wenn eine obere Grenze für den endgültigen Sollwert des Bremsbasisdrucks eingestellt wird, die obere Grenze gesenkt, wenn die Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür beurteilt wurde, so dass dadurch die für den Bremsbasisdruck verbrauchte Energie eingespart wird. Ferner wird in der gleichen Weise wie in dem Fall der Verringerung des Erhöhungsgradienten des Bremsbasisdrucks, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zugunsten der Ausführung der Bremskrafterhöhungsregelung aufgehoben wird, die Zeit zur Erhöhung des Bremsdrucks auf den für die Bremskrafterhöhungsregelung erforderlichen Druck um den Bremsbasisdruck verkürzt, der um ein bestimmtes Maß erhöht wurde.
Die Bedingungen zur Ausführung der Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung gemäß der vorliegenden Erfindung hängen im einzelnen von dem Aufbau der Durchführung des Ölhydraulikbremssystems ab, in dem das Bremskraftregelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist. Zum Beispiel kann die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung wünschenswerterweise bezüglich des Bremsbasisdrucks für die Vorder- oder Hinterräder ausgeführt werden, wenn das Bremssystem ein Vorderrad-Hinterrad-Dualsystem ist, in dem ein vorderes System für das linke und das rechte Vorderrad und ein hinteres System für das rechte und linke Hinterrad unabhängig sind, und wenn eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Antiblockierregelung bezüglich sowohl des linken als auch des rechten Rades der Vorder- und Hinterräder beurteilt wurde. Ferner kann in einem Bremssystem dieses Typs auch die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt werden, wenn eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Antiblockierregelung bezüglich einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beurteilt wird, während eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Gierverhaltensregelung zur Unterdrückung einer Erhöhung der Bremskraftdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad bezüglich dem weiteren von dem linken und rechten Vorderrad beurteilt wird, d.h. wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung bezüglich sowohl dem linken als auch dem rechten Vorderrad ausgeführt wird. Ferner, wenn das Bremssystem ein so genanntes X-Rohrsystem ist, in dem das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad ein unabhängiges Paar bilden, während das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad ein unabhängiges Paar bilden, kann die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung wünschenswerterweise ausgeführt werden, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung bezüglich der beiden Räder jedes Paares ausgeführt wird. In jedem solcher Systeme kann, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung nicht bezüglich einem oder mehreren Radzylindern, die mit einem System verbunden sind, ausgeführt wird, während die Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung nicht ausgeführt werden.
Ferner kann in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung das Beurteilungsmittel beurteilen, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung eingeleitet wurde, wenn die Bedingungen zum Einleiten der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung hergestellt wurden, um. so die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung auszuführen. Aber es kann auch die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung ausführen, wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung beurteilt. Die Beurteilung, dass die Wahrscheinlichkeit der Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung hoch ist oder nicht, kann durch Abschätzen erfolgen, sofern die Bremskraft des Rades hoch geworden ist oder nicht. Genauer, eine hohe Wahrscheinlichkeit der Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung kann zum Beispiel beurteilt werden (i) wenn der Gesamterhöhungsbetrag des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung oberhalb eines Standardwertes liegt oder nicht (Die Bremskraft des Rades ist mit zunehmendem Gesamterhöhungsbetrag des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung größer), (ii) wenn die Zeit der Bremsbasisdruckerhöhung durch die Bremskrafterhöhungsregelung größer als eine Standardzeit ist oder nicht (Der Gesamterhöhungsbetrag des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung ist mit größer werdender Zeitspanne der Bremsbasisdruckerhöhung größer, so dass die Bremskraft des Rades umso größer ist, je länger die Zeit der Bremsbasisdruckerhöhung ist), oder (iii) wenn der Bremsbasisdruck einen Standardwert erreicht hat oder nicht.
Ferner kann in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Erhöhungsrate bzw. der Erhöhungsgradient des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung selbst dann in Abhängigkeit von der Zeit verringert werden, wenn die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung nicht ausgeführt wird. Wenn die Bremskrafterhöhungsregelung in Antwort auf einen schnellen Bremsvorgang ausgeführt wird, ist es wünschenswert, dass die Bremskraft zu Beginn so schnell wie möglich erhöht wird. Jedoch neigt das Rad zum Blockieren, nachdem die Bremskraft auf einen bestimmten Pegel zugenommen hat. Daher kann gemäß der vorliegenden Erfindung, nachdem die Bremskraft um ein gewisses Maß zugenommen hat, der Er höhungsgradient des Bremsbasisdrucks vermindert werden, so dass der Bremsbasisdruck moderat erhöht wird, wodurch ein plötzliches Blockieren des Rades vermieden wird.
Ferner kann in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wenn der Bremsbasisdruck durch Verstärken des Hauptzylinderdrucks gewonnen wird, der Bremsbasisdruck geregelt werden, in dem der Druck geregelt wird, der zu dem Hauptzylinderdruck addiert wird, jedoch kann der Bremsbasisdruck durch einen Regelungsalgorithmus erhöht oder vermindert werden. Ferner ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung auch auf einen Fall anwendbar ist, in dem der Bremsbasisdruck von einer Pumpe erzeugt wird, unabhängig von dem Hauptzylinderdruck.
Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein neues Bremskraftregelungssystem für ein Hydraulikbremssystem gewonnen, das eine Bremskrafterhöhungsregelung zur Erhöhung der Bremskraft in Antwort auf eine schnelle Bremsbetätigung durch den Fahrer und eine Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung, die für ein ausgewähltes Rad oder ausgewählte Räder ausgeführt wird, gleichzeitig ausführt, und zwar mit einem verbesserten energetischen Wirkungsgrad und so, das die Effekte der beiden Regelungen nicht beeinträchtigt sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein solches Bremskraftregelungssystem wie es oben beschrieben ist gewonnen, das, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung während der Ausführung der Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, den Bremsbasisdruck so regelt, dass die Einstellung des Bremsdrucks des Regelventils, das dem Radzylinder des Rades zugeordnet ist, bei dem die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, leichter und mit einer hohen Genauigkeit geregelt werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in einem wie oben beschriebenen Bremskraftregelungssystem, wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung während der Ausführung der Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, die Erhöhung des Bremsbasisdrucks unterdrückt, um den Energieverbrauch zu senken.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in einem solchen Bremskraftregelungssystem wie es oben beschrieben ist, wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung während der Ausführung der Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, der Bremsbasisdruck auf einen Druck geregelt, der niedriger als der Druck ist, auf den der Bremsdruck durch die Bremskrafterhöhungsregelung erhöht wird, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung nicht ausgeführt wird, jedoch höher als der Bremsdruck des Rades ist, bei dem die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, so dass der Bremsdruck durch die Bremskrafterhöhungsregelung schnell erhöht wird, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung aufgehoben wurde.
Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den beigefügten Zeichnungen sind:
1A eine schematische Ansicht des Bremssystems, in dem eine Ausführungsform des Bremskraftregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist, und 1B eine schematische Ansicht einer elektronischen Regelungsvorrichtung zum Betrieb der Hydraulikschaltung von 1A;
2 eine schematische Querschnittsansicht, die das Druckregelventil für die in 1 gezeigten Vorderräder zeigt;
3 ein Flussdiagramm, das die Regelungsoperation durch das Bremskraftregelungssystem bei der Ausführung der Bremsassistenzregelung in dem Bremssystem und die in 1 gezeigte Ausführungsform des Bremskraftregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine erste Ausführungsform des Prozesses zur Berechnung der Solldruckerhöhung in Schritt 100 von 3 zeigt;
5A eine Karte zur Bestimmung des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft und ΔPcrt für die Vorder- und Hinterräder als eine Funktion der Ausführungszeit Tba der Bremsassistenzregelung in Schritt 140 oder 190 von 4; und 5B eine Modifikation der Karte von 5A;
6A ein Schaubild, das Beispiele der Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, des Bremsbasisdrucks Pm + Pcf für die Vorderräder und des Bremsbasisdrucks Pm + Pcr für die Hinterräder zeigt, wenn die Antiblockierregelung bezüglich des linken und rechten Vorderrades ausgeführt wird; und 6B ein Schaubild, das Beispiele der Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, des Bremsbasisdrucks Pm + Pcf für die Vorderräder und des Bremsbasisdrucks Pm + Pcr für die Hinterräder zeigt, wenn die Antiblockierregelung bezüglich dem linken und rechten Hinterrad ausgeführt wird. Die Sollerhöhungsbeträge werden durch das Flussdiagramm von 4 bestimmt. Die Änderungen, wenn die Antiblockierregelung nicht ausgeführt wird, sind durch die gestrichelten Linien gezeigt.
7 ein Flussdiagramm, das eine zweite Ausführungsform der Berechnungsoperation für die Solldruckerhöhung in Schritt 100 von 3 zeigt;
8A eine Karte zur Bestimmung des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft für die Druckerhöhung der Vorderräder und des Sollerhöhungsbetrages ΔPcrt für die Druckerhöhung der Hinterräder als Funktion der Zeit Tba der Druckassistenzregelung in Schritt 140 oder 190 von 7 und des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft1 für die Druckerhöhung der Vorderräder und des Sollerhöhungsbetrages ΔPcrt1 für die Druckerhöhung der Hinterräder als Funktion der Zeit Tba der Druckassistenzregelung in Schritt 240 oder 290 von 7 zeigt; 8B ein Beispiel der Änderungen des Hauptzylinderdrucks Pm, des Bremsbasisdrucks Pm + Pcf für die Vorderräder und des Bremsbasisdrucks Pm + Pcr für die Hinterräder, wenn die Sollerhöhungsbeträge entsprechend dem Flussdiagramm von 7 bestimmt werden, und zwar durch Bezugnahme auf die Karten von 8A, wobei die durchgezogenen Linien den Fall zeigen, in dem die Erhöhung des Bremsbasisdrucks bezüglich des linken und rechten Vorderrades unterdrückt wird, während die unterbrochenen Linien den Fall zeigen, in dem die Erhöhung des Bremsbasisdrucks nicht unterdrückt wird.
9 eine Karte zur Bestimmung des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft für die Druckerhöhung der Vorderräder und des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft für die Druckerhöhung der Hinterräder als Funktion der Zeit Tba der Bremsunterstützungsregelung in Schritt 140 oder 190 von 7 und des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft1 für die Druckerhöhung der Vorderräder und des Sollerhöhungsbetrages ΔPcrt1 für die Druckerhöhung der Hinterräder als Funktion der Zeit Tba der Bremsassistenzregelung in Schritt 240 oder 290 von 7 in der dritten Ausführungsform der Berechnungsoperation für die Solldruckerhöhung in Schritt 100 von 3; und
10A eine Karte ähnlich wie die in 9, die die Änderung des Sollerhöhungsbetrages DPcft1 der Druckerhöhung der Vorderräder zeigt, wenn die Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch die während der Bremsassistenzregelung ausgeführte Antiblockierregelung unterdrückt wird; und 10B die Änderungen des Bremsbasisdrucks Pm + Pcft der Vorderräder zeigt, wenn der Sollerhöhungsbetrag DPcft1 wie es in 10A gezeigt ist erhöht wird. Die unterbrochene Linie zeigt die Änderungen des Bremsbasisdrucks, wenn die Erhöhung des Bremsbasisdrucks nicht unterdrückt wird.
Best-Mode-Ausführungsformen der Erfindung
Aufbau des Bremssystems
1 ist eine schematische Ansicht des Bremssystems, in dem eine Ausführungsform des Bremskraftregelungssystems zur Regelung der Bremskraft eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung enthalten ist. Das Bremssystem umfasst einen Ölhydraulikschaltkreis 10 (1A) zum Übertragen des Drucks eines Hauptzylinders 14 (Hauptzylinderdruck) auf Radzylinder 26i (i = FL, FR, RL, RR: linkes Vorderrad, rechtes Vorderrad, linkes Hinterrad und rechtes Hinterrad) von Bremskrafterzeugungsvorrichtungen, die an den jeweiligen Rädern angeordnet sind, und eine elektronische Regelungsvorrichtung 90 (1B) zur Regelung des Flusses des Bremsfluids in dem Ölhydraulikschaltkreis durch Betätigen von elektromagnetischen Ventilen und weiteren Komponenten davon.
Unter Bezugnahme auf 1A ist der darin gezeigte Ölhydraulikschaltkreis 10 vom Typ dualer Vorn/Hinten-Schaltkreise, mit einem Unterschaltkreis 10F für die Radzylinder 26FL, 26FR des linken und rechten Vorderrades und einem Unterschaltkreis 10R für die Radzylinder 26RL, 26RR des linken und rechten Hinterrades. Wenn nichts Anderes gesagt ist, dann können die zwei Unterschaltkreise gleich aufgebaut sein. Natürlich können sie in den tatsächlichen Bremssystemen auch unterschiedlich aufgebaut sein.
Wie in normalen Bremssystemen hat der Hauptzylinder 14 Zylinderkammern 14F, 14R, die durch einen freien Kolben 16 getrennt sind, der darin durch ein Paar von Federn beweglich gehalten wird, wobei das Bremsfluid in den Zylinderkammern zum Beispiel durch ein von dem Fahrer niedergedrücktes Bremspedal 12 mit Druck beaufschlagt wird. Die Kammern 14F, 14R sind mit Basisdurchführungen 18F bzw. 18R der vordern bzw. hinteren Unterschaltung 10F bzw. 10R verbunden, wobei die Basisdurchführungen jeweils mit jeweiligen Abzweigungsdurchführungen 20i verbunden sind, die zu den Radzylindern 26i der jeweiligen Räder führen. Normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile 28i mit zwei Zuständen sind in den Abzwei gungsdurchführungen 20i angeordnet, und das Bremsfluid von den Basisdurchführungen 18F, 18R (d.h. von dem Hauptzylinder 14) wird wahlweise den Radzylindern 26i zugeführt, wodurch die Radzylinder 26i durch die entsprechenden Ventile 28i, die geöffnet oder geschlossen werden, mit bestimmten Drücken beaufschlagt oder bei entsprechenden Drücken gehalten werden. Ferner, um zu vermeiden, dass die Radzylinder übermäßig mit Druck beaufschlagt werden, sind Rückschlagventile 30i parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 28i in den Basisdurchführungen 18F, 18R angeordnet, durch die das Bremsfluid nur von den Radzylindern 26i in Richtung der Basisdurchführungen 18F, 18R fließen kann. Die Abzweigungsdurchführungen 20i sind über normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile 34i mit zwei Zuständen mit Pufferspeichern 38F, 38R verbunden, die in den Unterschaltkreisen 10F, 10R angeordnet sind, wodurch die Drücke der jeweiligen Radzylinder durch das Öffnen der entsprechenden Ventile 34i wahlweise entspannt werden. Daher bilden die elektromagnetischen Ventile 28i und 34i in Kombination solche Regelventile, die den Bremsdruck der entsprechenden Radzylinder 26i regeln.
Die jeweiligen Unterschaltkreise 10F, 10R umfassen ferner normalerweise geöffnete Druckregelventile 22F, 22R, die in den Basisdurchführungen 18F, 18R angeordnet sind, motorangetriebene Pumpen 42F, 42R, die zwischen den Speichern 38F, 38R und den Basisdurchführungen 18F, 18R angeordnet sind, und normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile 60F, 60R zur Fluidverbindung der Hauptzylinderkammern 14F, 14R mit den Einlässen der entsprechenden Pumpen. Diese konstruktiven Elemente sind vorgesehen, um die Drücke in den Basisdurchführungen einzustellen, das heißt „die Bremsbasisdrücke", einzustellen, wenn die Bremsdrücke der jeweiligen Radzylinder 26i durch die Bremskrafterhöhungsregelung wie etwa die im Moment ausgeführte Bremsassistenzregelung über den Hauptzylinderdruck erhöht werden. Um zu verhindern, dass das Bremsfluid in der nicht gewünschten Richtung in die Einlassseite der Pumpen fließt, sind Sperrventile 44F, 44R, 46F, 46R und 52F, 52R vorgesehen. Ferner können Dämpfer 48F, 48R vorgesehen sein, um den Ausgang der Pumpen auszugleichen.
Wenn die Bremsbasisdrücke in den Basisdurchführungen so eingestellt werden, dass sie höher als der Hauptzylinderdruck sind, werden die Druckregelventile 22F, 22R geschlossen, während die Druckregelventile 60F, 60R geöffnet werden, so dass der Hauptzylinderdruck über die Ventile 60F, 60R den Pumpen zugeführt wird. Wenn die Pumpen 42F, 42R in diesem Zustand betrieben werden, wird das Bremsfluid von den Speichern 38F, 38R und dem Hauptzylinder durch die Pumpen 42F, 42R in die Basisdurchführungen 18F, 18R gedrückt. Wie es unten ausführlicher beschrieben ist, ist der Aufbau derart, dass das Bremsfluid nur dann von den Basisdurchführungen zu dem Hauptzylinder fließt, wenn die Differenz zwischen den durch die Pumpen erzeugten Bremsbasisdrücken der Basisdurchführungen 18F, 18R und dem Hauptzylinderdruck einen Druck überschreitet, der durch die Regelung des elektrischen Erregerstromes bestimmt ist, der durch die Regelvorrichtung 90 den Spulen bzw. Wicklungen der Druckregelventile 22F, 22R zugeführt wird, so dass eine Erhöhung der Differenz zwischen dem Bremsbasisdruck und dem Hauptzylinderdruck unterdrückt wird. Somit werden die Bremsbasisdrücke der Basisdurchführungen 18F, 18R durch die Betätigung der Druckregelventile 22F, 22R auf den Druckgeregelt, der von der Regelungsvorrichtung 90 angewiesen wird (und der den Hauptzylinderdruck überschreitet).
Die Druckregelventile 22F, 22R, die in den Basisdurchführungen 18F, 18R angeordnet sind, haben einen Aufbau, wie er schematisch in 2 gezeigt ist. Wie es in der Figur gezeigt ist, umfasst das Druckregelventil 20F(R) ein Gehäuse 72 mit einer Eingangsdurchführung 18l, die mit der Hauptzylinderkammer 14F(R) verbunden ist, und eine Ausgangsdurchführung 180, die mit der Basisdurchführung 18F(R) verbunden ist, die zu den Radzylindern 28i führt, eine Ventilkammer 70, einen nach oben und unten in der Ventilkammer beweglichen Ventilkörper 74 und eine Wicklung 82. Die Eingangsdurchführung 18l und die Ausgangsdurchführung 180 werden über innere Durchführungen 76 bzw. 78 zu der Ventilkammer 70 geöffnet.
Wenn die Wicklung 82 nicht erregt ist, ist der Ventilkörper 74 durch eine Druckfeder 84 nach unten vorgespannt, wodurch ein Anschluss 80 der inneren Durchführung 78 zu der Ausgangsdurchführung 180 geöffnet ist, so dass die Basisdurchführung 18F(R) mit dem Hauptzylinderdruck beaufschlagt wird. Im Gegensatz dazu bewegt sich der Ventilkörper 74, wenn die Wicklung 82 erregt wird, gegen die Kraft der Druckfeder 84 nach oben, wodurch der Anschluss 80 geöffnet wird, so dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Basisdurchführung unterbrochen ist. Jedoch öffnet das Ventil den Anschluss, wenn die Summe aus der Federkraft und dem Bremsbasisdruck die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und der elektromagnetischen Antriebskraft, die den Ventilkörper nach oben treibt, überschreitet, da die Basisdurchführung durch die Pumpe 42F(R) unter Druck gesetzt wird, wodurch das Bremsfluid von der Basisdurchführung zu der Ventilkammer 70 fließen kann. Daher wird die Differenz zwischen dem durch die Pumpe erzeugten Bremsbasisdruck in der Basisdurchführung 18F(R) und dem Hauptzylinderdruck durch den der Wicklung 82 zugeführten elektrischen Strom, der geregelt wird, geregelt.
Ferner, um den Bremsbasisdruck sicher zu regeln, ist parallel zu dem Druckregelventil 22F(R) ein Rückschlagventil 24F(R) so angeordnet, dass eine Ventilkugel durch eine Feder vorgespannt wird, um einen Anschluss 88, der zu der Ventilkammer 70 offen ist, zu schließen, so dass das Bremsfluid nur von der Ventilkammer in Richtung der Basisdurchführung fließen kann, wodurch der Basisdruck bei dem Hauptzylinderdruck oder oberhalb des Hauptzylinderdrucks gehalten wird. (Wenn der Basisdruck unter den Hauptzylinderdruck abfällt, fließt das Bremsfluid durch den Anschluss 80 von der Ventilkammer 70 zur Basisdurchführung 180, so dass die Druckregelung unwirksam wird). Obwohl das in der Ausführungsform gezeigte Rückschlagventil 24F(R) in dem Druckregelventil 22F(R) enthalten ist, ist klar, dass das Rückschlagventil als eine getrennte Vorrichtung aufgebaut werden kann.
Die elektronische Regelungsvorrichtung 90, die schematisch in 1B gezeigt ist, umfasst einen Mikrocomputer 92, der von einem herkömmlichen Typ sein kann, mit einer Zentralverarbeitungseinheit, einem Festwertspeicher, einem Direktzugriffsspeicher, Eingabe- und Ausgabemitteln und einem (nicht gezeigten) gemeinsamen Bus, der diese Elemente miteinander verbindet. Der Mikrocomputer 92 empfängt verschiedene Signale wie etwa ein Signal, das den Hauptzylinderdruck Pm anzeigt, von einem Hauptzylinderdrucksensor 96, der in der Nähe des Hauptzylinders angeordnet ist, ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 98, ein Signal, das eine Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs anzeigt, von einem Längsbeschleunigungssensor 100, und Signale, die Raddrehzahlen Vwi anzeigen, von jeweiligen Raddrehzahlsensoren 102i, und bestimmt, ob eine Bremsassistenzregelung, eine Antiblockierregelung (anti skid control) oder eine Gierverhaltensregelung wie unten beschrieben entsprechend den in dem Mikrocomputer gespeicherten Regelungsabläufen und den entsprechenden Daten ausgeführt werden soll oder nicht, und wenn die Bremsassistenzregelung ausgeführt werden soll, die Ventile und die Pumpen durch die Antriebsmittel 94 betätigt, um die Bremsbasisdrücke der vorderen Basisdurchführung 18F und der hinteren Basisdurchführung 18R zu regeln. In der gezeigten Ausführungsform werden die Bremsbasisdrücke durch Regeln der elektrischen Ströme zur Erregung der Wicklungen 82 der Druckregelventile 22F, 22R geregelt, so dass dadurch die Differenzen zwischen den Bremsbasisdrücken und dem Hauptzylinderdruck an den Druckregelventilen 22F, 22R wie oben beschrieben geregelt werden. Daher bestimmt die elektronische Regelungsvorrichtung 90 die Differenzen zwischen den Bremsbasisdrücken und dem Hauptzylinderdruck, d.h. Sollwerte Pcft (für Vorderräder) und Pcrt (für Hinterräder) für Druckerhöhungen Pcf (für die Vorderräder) und Pcr (für die Hinterräder) gegenüber dem Hauptzylinderdruck Pm.
Im Betrieb im Normalzustand (dem Zustand, in dem weder die Bremskrafterhöhungsregelung wie etwa die Bremsassistenzregelung noch die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung wie etwa die Antiblockierregelung ausgeführt wird) sind die Ventile der Ölhydraulikschaltung 10 in dem in 1A gezeigten Zustand. In einem solchen Zustand wird der Hauptzylinderdruck durch die Druckregelventile 22F, 22R und die elektromagnetischen Regelventile 28i, die geöffnet sind, direkt zu den Radzylindern 26i übertragen, wodurch die Bremsdrücke im Wesentlichen gleich dem Hauptzylinderdruck werden, der der Bremsbetätigung durch den Fahrer entspricht.
Wenn der Fahrer schnell bremst, so dass die Bremsassistenzregelung ausgeführt wird, werden die Druckregelventile 22F, 22R geschlossen, während die Ventile 60F, 60R geöffnet werden, wodurch der Hauptzylinderdruck in die Eingangsseite der Pumpen 42F, 42R geleitet wird. Dann werden die Pumpen 42F, 42R so angetrieben, dass dadurch die durch die Pumpen erhöhten Bremsdrücke von dem Hauptzylinderdruck den Basisdurchführungen 18F, 18R zugeführt werden. In diesem Fall werden die erhöhten Bremsbasisdrücke den jeweiligen Radzylindern zugeführt, da die elektromagnetischen Ventile 28i geöffnet sind, so dass die Bremskräfte der entsprechenden Räder auf höhere Bremskräfte als jene erhöht werden, die dem Hauptzylinderdruck entsprechen.
Wenn die Bremsassistenzregelung ausgeführt wird, so dass dadurch die Bremskräfte der jeweiligen Räder zunehmen, könnte der Bremsschlupf bei einigen der Räder entsprechend den Zuständen der Straßenoberfläche übermäßig werden. Um zu vermeiden, dass ein solches Rad oder solche Räder in einen blockierten Zustand geraten, wird in einem solchen Fall für diese Räder die Antiblockierregelung ausgeführt, so dass die Erhöhung der Bremskraft unterdrückt wird, um dadurch das Schlupfverhältnis der Räder auf innerhalb eines bestimmten Bereichs zu begrenzen. Da die Hinterräder vor den Vorderrädern dazu neigen, zu blockieren, wenn Bedingungen wie sie unten beschrieben sind, erfüllt sind, wird die Brems-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung ausgeführt, um die Erhöhung des Bremsdrucks der Hinterräder zu unterdrücken und so zu vermeiden, dass die Hinterräder blockieren. Ferner, wenn eine Differenz zwischen der linken und rechten Seite hinsichtlich der Reibungszustände der Straßenoberfläche vorliegt, oder wenn sich das Gierverhalten des Fahrzeugs als Folge der Ausführung der Antiblockierregelung für ein Rad auf einer Seite verschlechtert hat, wird eine Bremsdruckunterdrückungsregelung ausgeführt, um den Bremsdruck eines ausgewählten Rades oder ausgewählter Räder derart zu unterdrü cken, dass ein Gegengiermoment (Antiübersteuerungs- oder Antiuntersteuerungsmoment) zur Korrektur des Gierverhaltens des Fahrzeugs erzeugt wird.
Wenn die Antiblockierregelung für ein Rad ausgeführt wird, bei dem der Bremsschlupf während der Ausführung der Bremsassistenzregelung übermäßig geworden ist, wenn die Bremskraft eines bestimmten ausgewählten Rades durch Ausführen der Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung unterdrückt wird, um die Bremskraft von dem Hinterrad zu dem Vorderrad zu verschieben, oder wenn die Bremskraft eines bestimmten ausgewählten Rades unterdrückt wird, um ein Gegengiermoment in dem in 1 gezeigten Bremssystem zu erzeugen, wird das elektromagnetische Ventil 28i, das dem Rad entspricht, bei dem der Bremsdruck unterdrückt wird, geschlossen, so dass die Verbindung des Radzylinders des entsprechenden Rades zu der Basisdurchführung unterbrochen ist, wodurch selbst wenn der Bremsbasisdruck weiter zunimmt, der Bremsdruck des entsprechenden Radzylinders nicht weiter erhöht wird. Ferner, um die Schlupfverhältnisse der Räder bei geeigneten Werten zu halten, werden die entsprechenden elektromagnetischen Ventile 28i und 34i im Wechsel geöffnet und geschlossen, um so die Bremsdrücke durch Wechseln der Verbindung der entsprechenden Radzylinder zu dem Bremsbasisdruck einerseits und dem Niederdruckpufferspeicher andererseits zu erhöhen oder zu vermindern.
Wenn während der Ausführung der Bremsassistenzregelung ein Zustand in dem Bremssystem eintritt, in dem zum Beispiel (a) die Antiblockierregelung für sowohl das linke als auch das rechte Vorderrad ausgeführt wird, (b) die Antiblockierregelung eines von dem linken und dem rechten Vorderrad ausgeführt wird, während in dem weiteren von dem linken und dem rechten Vorderrad die Erhöhung der Bremskraft für die Gierverhaltensregelung unterdrückt wird, um die Erhöhung der Differenz der Bremskraft zwischen dem linken und rechten Vorderrad zu unterdrücken, (c) die Antiblockierregelung für sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad ausgeführt wird, oder (d) die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung ausgeführt wird, werden einerseits die Bremsbasisdrücke in den jeweiligen Basisdurchführungen erhöht, und andererseits wird der Bremsdruck in einem der Radzylinder unterdrückt.
Ein solcher Zustand ist hinsichtlich des Energieverbrauchs nicht effizient, da der Bremsbasisdruck unnötigerweise erhöht wird. Wie es oben beschrieben ist, wird in dem Bremssystem von 1A der Bremsbasisdruck der Basisdurchführung während der Bremskrafterhöhungsregelung durch die Pumpe erhöht, während die Bremsdrücke durch das Bremsfluid, das durch die Druckregelventile abgeführt wird, eingestellt werden. Während der Motor zum Antreiben der Pumpe gewöhnlich so geregelt wird, dass er mit konstanter Geschwindigkeit dreht, nimmt das Drehmoment oder die Last des Motors zum Antreiben der Pumpe mit zunehmender Druckdifferenz zwischen dem Ausgang und dem Eingang der Pumpe zu, so dass der elektrische Energieverbrauch zunimmt. Mit anderen Worten, die Ausführung der Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung in den Radzylindern hat gegenüber der Bremsassistenzregelung Vorrang, während die elektrische Energie zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch die Bremsassistenzregelung verbraucht wird.
Angesichts des oben Gesagten wird gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder ausgeführt wird, die während der Ausführung der Bremsassistenzregelung mit einer Basisdurchführung verbunden sind, die Erhöhung des Bremsbasisdrucks der Basisdurchführung unterdrückt, so dass der Energieverbrauch zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks eingespart wird. Nachfolgend ist der Betrieb des Bremskraftregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
Betrieb er Bremsassistenzregelung
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Regelungsoperation durch eine Ausführungsform des Bremskraftregelungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung während der Ausführung der Bremsassistenzregelung in dem in 1 gezeigten Bremssystem zeigt. In dem Bremssystem von 1 werden die Bremsbasisdrücke der Basisdurchführungen 18F, 18R durch Regelung von deren Erhöhung von dem Hauptzylinderdruck durch die Druckregelventile 22F, 22R eingestellt. Daher werden in der unten beschriebenen Bremsassistenzregelung die Druckerhöhungen der Bremsbasisdrücke der Basisdurchführungen 18F, 18R für die Vorder- und Hinterräder so geregelt, dass sie Sollwerte hierfür werden.
Die Regelung gemäß 3 wird durch das Schließen des Zündschlüssels, der in der Figur nicht gezeigt ist, gestartet und in einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt, bis der Zündschlüssel geöffnet wird. Wenn der Regelkreis gestartet ist, werden die verschiedenen mit Bezug auf 1B beschriebenen Signale eingelesen (Schritt 10), und anschließend wird beurteilt, ob die Bedingungen zur Erlaubnis der Bremsassistenzregelung erfüllt sind oder nicht (Schritt 20). Die Bedingungen zur Erlaubnis der Bremsassistenzregelung können zum Beispiel in Abhängigkeit von dem Zustand des (nicht gezeigten) Stopplampenschalters bestimmt werden, der dazu geeignet ist, manuell umgelegt zu werden, oder auf entsprechende automatische Wei se. (Wenn der Fahrer die Bremsassistenzregelung nicht möchte, wird der Schalter geöffnet).
Wenn die Bedingungen zur Erlaubnis der Bremsassistenzregelung erfüllt sind (zum Beispiel ist der Stopplampenschalter geschlossen) und die Bremsassistenzregelung nicht ausgeführt wird (Schritt 30), wird beurteilt, dass die Bedingungen zum Starten der Bremsassistenzregelung erfüllt sind oder nicht (Schritt 40). Die Bremsassistenzregelung muss gestartet werden, wenn der Fahrer schnell gebremst hat, und insbesondere kann beurteilt werden, dass die Bedingungen zum Starten der Bremsassistenzregelung erfüllt sind, wenn alle der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) Die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist oberhalb eines Standardwertes Vbas (positive Konstante)
(2) Der Hauptzylinderdruck Pm ist oberhalb eines Standardwertes Pmbas (positive Konstante)
(3) Die Erhöhungsrate pro Zeit des Hauptzylinderdrucks ΔPm ist oberhalb eines Standardwertes ΔPmbas (positive Konstante)

Bei der Beurteilung der Intensität der Bremsbetätigung des Fahrers, können statt des Hauptzylinderdrucks Pm der Hub, die Niederdrückkraft oder jede Kombination hiervon des Bremspedals 12 verwendet werden. Wenn die Bedingungen zum Starten der Bremsassistenzregelung erfüllt sind, wird die Bremsassistenzregelung wie unten beschrieben gestartet.
In dem ersten Durchlauf nach dem Start der Bremsassistenzregelung werden die Solldruckerhöhung Pcft und Pcrt für die Vorder- und Hinterräder auf 0 rückgesetzt (Schritt 60), and anschließend wird ein Flag, das zeigt, dass die Bremsassistenzregelung im Moment ausgeführt wird, auf 1 gesetzt (Schritt 90).
Nachdem eine solchen Anfangseinstellung abgeschlossen wurde, werden die Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt für die Vorder- und Hinterräder berechnet (Schritt 100), und anschließend werden die Druckerhöhungen Pcf und Pcr für die Vorder- und Hinterräder so geregelt, dass sie die Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt werden (Schritt 105). In Schritt 105 des ersten Durchlaufs, nach dem Start der Bremsassistenzregelung, werden die Druckregelventile 22F, 22R geschlossen, während die Ventile 60F, 60R geöffnet werden, wie oben beschrieben ist, und die Pumpen 42F, 42R werden zum Betrieb gestartet. Dann werden die elektrischen Ströme, die den Wick lungen der Druckregelventile 22F, 22R zugeführt werden, geregelt, um die Solldruckerhöhungen Pcft, Pcrt, bestimmt in Schritt 100, zu liefern.
Somit wird nach dem Start der Bremsassistenzregelung die Regelung durch die Schritte 10, 20 und 30 des Flussdiagramms von 3 wiederholt, wobei die Berechnung der Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt (Schritt 100) ausgeführt und die Drücke auf der Grundlage von deren berechneten Sollwerten erhöht werden (105), bis die Bedingungen zum Beenden der Bremsassistenzregelung erfüllt sind (70). Wenn in Schritt 100 die Antiblockierregelung oder dergleichen ausgeführt wird, wird das Verfahren zur Berechnung der Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt geändert, so dass die Erhöhung der Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt wie unten ausführlich beschrieben unterdrückt wird.
Wenn die Bedingungen zum Beenden der Bremsassistenzregelung erfüllt sind (Schritt 70), während der Durchlauf von 3 gerade wiederholt wird, werden die Druckregelventile 22F, 22R geöffnet, während die Ventile 60F, 60R geschlossen werden, und die Pumpen 42F, 42R werden gestoppt, so dass die Bremsassistenzregelung beendet ist. Es kann bestimmt werden, dass die Bedingungen zum Beenden der Bremsassistenzregelung erfüllt sind, wenn eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllt ist.

(1) Es wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V beurteilt, dass das Fahrzeug gestoppt wurde.
(2) Der Hauptzylinderdruck Pm ist unter einen Standardwert Pmbae (positive Konstante) zum Beenden der Regelung gesunken.

Wenn die Bremsassistenzregelung auf diese Weise beendet wurde, wird das Flag Fba auf 0 rückgesetzt (Schritt 80), und anschließend wird der Bremsdruck so geregelt, dass er dem Hauptzylinderdruck folgt, bis die Bedingungen zum Starten der Bremsassistenzregelung erneut erfüllt sind (Schritt 40).
Berechnung der Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt
Erste Ausführungsform
4 ist ein Flussdiagramm, das eine erste Ausführungsform des Prozesses zur Berechnung der Solldruckerhöhungen Pcft und Pcrt in Schritt 100 von 3 zeigt. Kurz, der Berechnungsprozess von 4 ist dergestalt, dass die Druckerhö hung des Bremsbasisdrucks von den Vorder- und Hinterräder verhindert wird, wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder von jedem der Vorder- und Hinterräder gestartet wurde oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist.
In dem Berechnungsprozess von 4 wird zuerst beurteilt, ob die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle der Radzylinder, die zu der vorderen Basisdurchführung gehören, gestartet wurde oder ob die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist. Genauer, es wird beurteilt, (a) ob die Antiblockierregelung für das linke und rechte Vorderrad gestartet wurde (Schritt 110), (b) ob die Antiblockierregelung für eines von dem linken und dem rechten Vorderrad gestartet wurde, während die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung durch die Gierverhaltensregelung zur Unterdrückung der Erhöhung der Differenz der Bremskraft zwischen dem linken und rechten Vorderrad für das weitere von dem linken und rechten Vorderrad (Schritt 120) gestartet wurde, oder (c) ob die Wahrscheinlichkeit von (a) oder (b) höher ist (Schritt 125).
Die Beurteilung der Antiblockierregelung, die in den Schritten 110 und 120 kann gestartet wurde oder nicht, gemacht werden, indem die Informationen in der Regelungsroutine zur Ausführung der Antiblockierregelung, die getrennt von der Regelungsroutine für die Bremsassistenzregelung von 3 ausgeführt wird, verwendet wird. Die Antiblockierregelung kann für jedes Rad gestartet werden, wenn (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit V über einem Standardwert Vas (positive Konstante) ist und (2) das Bremsschlupfverhältnis Si (i = fl, fr, rl, rr) über einem Standardwert Sas (positive Konstante) ist. Ferner kann die Antiblockierregelung gestoppt werden, wenn zum Beispiel (1) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt wurde, dass das Fahrzeug gestoppt wurde, oder (2) der Hauptzylinderdruck Pm unter einen Standardwert Pmae (positive Konstante) zur Beendigung der Regelung hierfür gesunken ist. Es sollte beachtet werden, dass das Starten und Beenden der Antiblockierregelung für die Vorder- und Hinterräder auf die gleiche Weise erfolgen kann. (Die Standardwerte können voneinander abweichen.)
Die Beurteilung in Schritt 120 der Gierverhaltensregelung, die gestartet wurde oder nicht, kann unter Verwendung der Information in der Regelungsroutine gemacht werden, die getrennt von der Regelungsroutine für die Bremsassistenzregelung von 3 ausgeführt wird. Die Gierverhaltensregelungs kann zum Beispiel gestartet werden, wenn (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit V über einem Standardwert Vys (positive Konstante) liegt und (2) die Antiblockierregelung für entweder das linke oder das rechte Vorderrad ausgeführt wird. Die Gierverhaltensregelung kann zum Beispiel ge stoppt werden, wenn (1) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V beurteilt wird, dass das Fahrzeug gestoppt wurde, (2) die nur für eines von dem linken und rechten Vorderrad ausgeführte Antiblockierregelung beendet wurde oder (3) die Antiblockierregelung für sowohl das linke als auch das rechte Vorderrad gestartet wurde.
In Schritt 125 kann beurteilt werden, ob die Zeit Tba vom Start der momentan ausgeführten Bremsassistenzregelung über einem Standardwert Tbaf (positive Konstante) liegt, wenn der integrierte Wert ΔTPcft des Erhöhungsbetrages ΔPcft des Sollwertes der Druckerhöhung vom Start der momentan ausgeführten Bremsassistenzregelung über einem Standardwert ΔTPf (positive Konstante) liegt oder die Wahrscheinlichkeit für (a) oder (b) hoch ist. Wie oben beschrieben wird die Bremskraft des Rades mit größer werdendem Erhöhungsbetrag des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung, d.h. TPcft, oder länger werdender Zeit Tba der Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung größer, oder die Zeit Tba der Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung ist länger. Daher kann die Höhe der Wahrscheinlichkeit der Antiblockierregelung oder der Gierverhaltensregelung, die gestartet wird, auf der Grundlage des Gesamterhöhungsbetrages des Bremsbasisdrucks oder der Erhöhungszeit davon beurteilt werden. Der Standardwert Tbaf und ΔTPf werden so eingestellt, dass die Zeit Tba und der integrierte Wert ΔTPcft die jeweiligen Standardwerte überschreiten, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung gestartet wird, hoch ist. Schritt 125 kann durch die Beurteilung von entweder der Zeit oder dem integrierten Wert ausgeführt werden.
Wenn keine der oben genannten Bedingungen (a), (b) oder (c) in dem Vorderradsystem erfüllt ist, das heißt, wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für keines der Vorderräder gestartet wurde oder nur für eines von ihnen gestartet wurde, wird die Bremsbasisdruckerhöhung durch die Bremsassistenzregelung ohne Unterdrückung ausgeführt. In diesem Fall wird der Sollerhöhungsbetrag ΔPcft der Druckerhöhung der Vorderräder als Funktion der Zeit der Bremsassistenzregelung als eine Kurve ΔPcft der Karte von 5 bestimmt (Schritt 140), und die Solldruckerhöhung Pcft(n) der Vorderräder wird als Pcft(n) = Pcft(n – 1) + ΔPcft berechnet (Schritt 150). Hier ist Pcft(n – 1) die Solldruckerhöhung der Vorderräder in dem vorherigen Durchlauf. (Dieser Wert ist 0 im ersten Durchlauf nach dem Start der Regelung; siehe Schritt 60).
Wie aus der in 5 gezeigten Karte des Zielerhöhungsbetrages ΔPcft ersichtlich ist, ist der Sollerhöhungsbetrag ΔPcft so eingestellt, dass er während die Bremsassistenzregelung ausgeführt wird, beginnend mit dem Start der Bremsassistenzregelung, abnimmt. Daher nimmt der Erhöhungsgradient der Solldruckerhöhung Pcft(n) der Vorderräder mit der Zeit ab. Ein Beispiel der Änderung des Bremsbasisdrucks Pm + Pcf in Abhängigkeit von der Zeit in diesem Fall ist durch eine gestrichelte Linie in 6(A) gezeigt. (Der Bremsbasisdruck ist die Summe aus dem Hauptzylinderdruck und der Druckerhöhung). Wie es oben beschrieben ist, ist es bei der Ausführung der Bremsassistenzregelung wünschenswert, dass die Bremskraft so schnell wie möglich in einem frühen Stadium erhöht wird. Doch nachdem die Bremskraft erhöht wurde, wird der Bremsbasisdruck moderat erhöht, um so die Wahrscheinlichkeit dafür zu verringern, dass das Rad blockiert.
In Schritten 110-125 wird, wenn eine der oben genannten Bedingungen (a), (b) oder (c) erfüllt ist, ein Starten zu dem Zeitpunkt der Erhöhung der Solldruckerhöhung Pcft(n) für die Vorderräder verhindert. Daher wird die Erhöhung des Bremsbasisdrucks verhindert (Schritt 130). Mit anderen Worten, die Solldruckerhöhung Pcft für die Vorderräder ist als Pcft(n) = Pcft(n – 1) gegeben. Ein Beispiel der Änderung des Bremsbasisdrucks Pm + Pcf* in Abhängigkeit von der Zeit in einem solchen Fall ist in 6(A) gezeigt. (Die Erhöhung der Solldruckerhöhung Pcft für die Vorderräder wird zum Zeitpunkt t3 verboten.) Dadurch wird, wenn in all den Radzylindern, die mit dem Vorderradschaltkreis 10F verbunden sind, die Bremsdruckerhöhungsunterdrückung vorrangig vor der Bremsassistenzregelung ausgeführt wird, der Verbrauch an elektrischer Energie für die Erhöhung des Bremsbasisdrucks eingespart. Wenn sich die Bedingungen derart geändert haben, dass keine der Bedingungen (a), (b) und (c) erfüllt ist, kehrt die Regelung zu Schritten 140-150 zurück, so dass die Solldruckerhöhung entsprechend berechnet werden kann.
Nach der Berechnung der Solldruckerhöhung der Vorderräder wird die Solldruckerhöhung der Hinterräder berechnet (Schritte 160-200). Die Beurteilung dahingehend, ob die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder der Hinterräder gestartet worden ist oder ob die Wahrscheinlich hierfür hoch ist, wird gemacht, konkret (d) wenn die Antiblockierregelung für sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad gestartet wurde oder nicht (Schritt 160), (e) wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für die Hinterräder entsprechend der Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung gestartet wurde oder nicht (Schritt 170) und (f) wenn die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Regelungen von (e) und (d) gestartet werden, hoch ist oder nicht (Schritt 175). Bei einer solchen Beurteilung kann die Beurteilung für die Antiblockierregelung so ausgeführt werden wie in Fall der Vorderräder.
Die Beurteilung dahingehend, ob die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung der Hinterräder entsprechend der Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung gestartet wurde oder nicht, kann unter Verwendung der Informationen in der getrennt von der Regelungsroutine für die Bremsassistenzregelung von 3 ausgeführten Regelungsroutine gemacht werden. Die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung wird ausgeführt, um zu vermeiden, dass die Hinterräder vor den Vorderrädern blockieren, wenn die Stärke der Bremsbetätigung groß wird. Konkret, sie kann gestartet werden, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind:

(1) Die auf eine auf diesem Gebiet bekannte Weise auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vwi der jeweiligen Räder geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V ist über einem Standardwert Vrs (positive Konstan te).
(2) Die auf eine auf diesem Gebiet bekannte Weise auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten Vwi geschätzten Bremsschlupfverhältnisse Srl und Srr des linken und rechten Hinterrades sind über einem Standardwert Srs (positive Konstante).

Ferner kann die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung beendet werden, wenn zum Beispiel (1) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V beurteilt wurde, dass das Fahrzeug gestoppt worden ist, oder (2) der Hauptzylinderdruck Pm unter einen Standardwert Pmre (positive Konstante) gefallen ist.
Ob die Wahrscheinlichkeit des Starts der Regelung von (d) oder (e) hoch ist oder nicht (Schritt 175) kann in der gleichen Weise wie in Schritt 125 für die Vorderräder beurteilt werden, wenn die Zeit Tba vom Start der momentan ausgeführten Bremsassistenzregelung über einem Standardwert Tbar (positive Konstante) liegt oder wenn der integrierte Wert APTcrt des Erhöhungsbetrages ΔPcrt der Solldruckerhöhung vom Start der momentan ausgeführten Bremsassistenzregelung über einem Standardwert ΔTPr (positive Konstante) liegt. Der Standardwert Tbar oder ΔTPr wird so bestimmt, dass er von der Zeit Tba oder dem integrierten Wert ΔTPcft überschritten wird, wenn die Wahrscheinlichkeit des Starts der Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung hoch ist.
In der gleichen Weise wie bei den Vorderrädern wird auch in dem Hinterradsystem der Bremsbasisdruck durch die Bremsassistenzregelung ohne Unterdrückung erhöht, wenn keine der oben genannten Bedingungen (d), (e) und (f) erfüllt ist. Wie die Kurve von ΔPcrt in der Karte von 5 wird die Solldruckerhöhung ΔPcrt der Hinterräder so bestimmt, dass sie während die Bremsassistenzregelung ausgeführt wird (Schritt 190) abnimmt, und die Solldruckerhöhung der Hinterräder Pcft(n) wird als Pcrt(n) = Pcrt(n – 1) + ΔPcrt berechnet (Schritt 200). Hier ist Pcrt(n – 1) die Solldruckerhöhung der Hinterräder im vorherigen Durchlauf. Ein Beispiel einer solchen Änderung des Bremsbasisdrucks Pm + Pcr in Abhängigkeit von der Zeit ist in 6(B) gezeigt. Die Sollerhöhungsbetrag APcrt der Druckerhöhung der Hinterraddruckerhöhung, d.h. der Erhöhungsgradient der Erhöhung ist kleiner als der der Vorderräder, da die Hinterräder stärker als die Vorderräder dazu neigen, bei einem niedrigen Bremsdruck zu blockieren.
Andererseits wird, wenn eine der Bedingungen (d), (e) und (f) in den Schritten 160-176 erfüllt ist, die Erhöhung der Solldruckerhöhung Pcrt(n) der Hinterräder von dem Moment an in der gleichen Weise wie bei den Vorderrädern verhindert (Schritt 180). Mit anderen Worten, die Solldruckerhöhung Pcrt(n) wird als Pcrt(n) = Pcrt(n – 1) bestimmt. Ein Beispiel einer solchen Änderung des Bremsbasisdrucks Pm + Pcr* in Abhängigkeit von der Zeit ist in 6(B) gezeigt. (Die Zunahme der Solldruckzunahme Pcrt der Hinterräder wird zum Zeitpunkt t4 verboten). Somit wird, wenn die Unterdrückung der Zunahme des Bremsdrucks für alle Radzylinder ausgeführt wird, die mit dem Schaltkreis 10R der Hinterräder verbunden sind, der Verbrauch an elektrischer Energie für die Erhöhung des Bremsbasisdrucks eingespart. Wenn der Fall eingetreten ist, dass keine der Bedingungen (d), (e) und (f) erfüllt ist, wird die Solldruckerhöhung entsprechend Schritten 190-200 wie bei den Vorderrädern berechnet.
Somit wird die Erhöhung des Bremsbasisdrucks verboten bzw. verhindert, wenn die Solldruckerhöhungen Pcft, Pcrt durch den in 4 gezeigten Berechnungsprozess bestimmt werden, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder während der Bremsassistenzregelung ausgeführt wird. Wenn die Antiblockierregelung nur für einen der Radzylinder in jedem Schaltkreis ausgeführt wird, wird die Unterdrückung der Erhöhung des Bremsbasisdrucks nicht verhindert. Wenn sich jedoch dadurch das Gierverhalten verschlechtert, wird die Verhaltensregelung ausgeführt, und es kann passieren, dass die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder jedes Schaltkreises ausgeführt wird. In einem solchen Fall wird die Verhinderung der Erhöhung des Bremsba sisdrucks ausgeführt. Wenn als Folge der Ausführung der Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für nur eines der Vorderräder der Bremsdruck nur der Hinterräder zugenommen hat, wird die Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung ausgeführt. Dadurch kann es passieren, dass die Erhöhung des Bremsbasisdrucks der Hinterräder unterdrückt wird.
In den oben beschriebenen Berechnungsprozessen können die Sollerhöhungsbeträge ΔPcrt und ΔPcft für die Druckerhöhung verringert werden, wie es beispielhaft in 5B gezeigt ist, nachdem die Bremsassistenzregelung für eine bestimmte Zeit ausgeführt worden ist. Ferner können in dem Flussdiagramm von 4 die Schritte 125 und 175 weggelassen werden, so dass die Erhöhung des Bremsbasisdrucks verhindert wird, wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder jedes Schaltkreises gestartet wird.
Zweite Ausführungsform
7 ist ein Flussdiagramm, das den Regelungsablauf in der zweiten Ausführungsform des Berechnungsprozesses der Solldruckerhöhungen Pcft, Pcrt in Schritt 100 des Flussdiagramms von 3 zeigt. Kurz, der Berechnungsprozess von 7 ist so ausgelegt, dass, wenn beurteilt wird, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder, die mit einem der Schaltkreise für die Vorder- und Hinterräder verbunden sind, gestartet wurde oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist, der Erhöhungsgradient der Bremsbasisdruckerhöhung im Vergleich zu einem Fall verringert wird, in dem nicht beurteilt wird, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung gestartet wurde oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist. Diese Regelung unterscheidet sich von der in 4 gezeigten dahingehend, dass, wenn beurteilt wurde, dass die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder gestartet wurde, die mit einem der Schaltkreise für die Vorder- und Hinterräder verbunden sind, oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist, d.h. wenn eine der Bedingungen (a)-(f) erfüllt ist in den Schritten 110-125 oder 160-175, werden statt der Schritte 130-180 Schritte 240-250 oder 290-300 ausgeführt.
Wenn eine der Bedingungen (a)-(c) in den Schritten 110-125 erfüllt ist oder wenn eine der Bedingungen (d)-(f) in den Schritten 160-175 erfüllt ist, wird der Sollerhöhungsbetrag ΔPcft1 oder ΔPcrt1 für die Druckerhöhung der Vorder- oder Hinterräder als Funktion der Zeit der Bremsassistenzregelung bestimmt, wie es durch ΔPcft1 oder ΔPcrt1 der Karte von 8A gezeigt ist (Schritt 240 oder 290), und die Solldruckerhöhungen Pcft(n) und Pcrt(n) der Vorder- und Hinterräder werden wie folgt berechnet: Pcft(n) = Pcft(n – 1) + ΔPcft1oder Pcrt(n) = Pcrt(n – 1) + ΔPcrt1
Es ist hier zu beachten, dass die Solldruckerhöhungen ΔPcft1 oder ΔPcrt1, gewonnen in Schritt 240 bzw. 290, kleiner als die Solldruckerhöhungen ΔPcft bzw. ΔPcrt, gewonnen in Schritt 140 bzw. 190, ist. Daher ist, wie es in 8B gezeigt ist, der Erhöhungsgradient des Bremsbasisdrucks in dem Fall, in dem die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder eines Schaltkreises ausgeführt wird oder die Wahrscheinlichkeit hierfür hoch ist, kleiner als der des Bremsba sisdrucks, der entsprechend der Bremsassistenzregelung erhöht wird. Daher wird, wenn die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder gestartet wird, die mit einem Schaltkreis verbunden sind, der Verbrauch an elektrischer Energie zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks eingespart, wie in dem Berechnungsprozess von 4.
Ferner, gemäß dem Berechnungsprozess von 7 wird die Erhöhung des Bremsbasisdrucks während der Ausführung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung fortgesetzt, so dass er höher als der Bremsdruck in dem Radzylinder ist, für den die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird. Wenn der Bremsbasisdruck niedriger als der auf der Grundlage der Anforderung durch die Bremsassistenzregelung, jedoch höher als der aufrecht gehaltene Bremsdruck ist, nimmt nicht nur der Verbrauch elektrischer Energie ab, wie es in dem Abschnitt der Offenbarung der Erfindung beschrieben ist, sondern es werden auch die folgenden Vorteile gewonnen:
Zuerst wird durch den Bremsbasisdruck der Basisdurchführungen 18F, 18R, die mit den Radzylindern 26i verbunden sind, bei denen die Bremsdruckerhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, so dass sie unterdrückt wird, die Druckdifferenz des Bremsbasisdrucks zwischen strömungsaufwärts und strömungsabwärts der elektromagnetischen Ventile 28i kleiner als wenn die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung nicht ausgeführt wird, so dass dadurch die Tastverhältnisregelung zum Öffnen und Schließen der elektromagnetischen Ventile 28i leichter wird. Mit anderen Worten, die Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Bremsdruck der Radzylinder 26i durch die Ventile 28i übermäßig hoch wird (wenn die Öffnungsdauer davon zu lange ist) oder durch die Ventile 28i übermäßig kurz wird (wenn die Öffnungsdauer davon zu kurz ist), ist herabgesetzt, so dass die Regelung des Bremsdrucks genauer wird.
Zweitens, aufgrund der Tatsache, dass der Bremsbasisdruck höher als der Bremsdruck in den Radzylindern ist, bei denen die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, erfolgt die Erhöhung des Bremsdrucks in Richtung des Werts durch die Bremsassistenzregelung nach der Aufhebung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung schneller als wenn die Bremsbasisdruckerhöhung verhindert wird. In der tatsächlichen Regelung kann es vorkommen, dass die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung, wenn sie einmal gestartet wurde, durch den Straßenoberflächenzustand oder dergleichen aufgehoben wird. In diesem Fall kann der Bremsdruck der Radzylinder 26i, wenn der Bremsbasisdruck strömungsaufwärts der elektromagnetischen Ventile 28i der Radzylinder 26i, bei denen die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung ausgeführt wird, höher als der Bremsdruck der Radzylinder 26i ist, bei denen der Bremsbasisdruck aufrecht erhalten wurde, schnell erhöht werden, um so eine große Bremskraft erzeugen zu können.
Somit wird gemäß dem in 7 gezeigten Berechnungsprozess der Verbrauch elektrischer Energie zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks verringert, während die Genauigkeit der Bremsdruckregelung der Radzylinder 26i während der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung und die Ansprechempfindlichkeit zur Erhöhung des Bremsdrucks nach dem Aufheben der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung (Regelbarkeit des Bremsdrucks) verbessert wird. In dem Flussdiagramm von 7 können die Solldruckerhöhungen ΔPcrt, ΔPcft oder ΔPcrt1, ΔPcft1 nach einer vorbestimmten Zeit der Bremsassistenzregelung wie es in 5B gezeigt ist, auf die gleiche Weise verringert werden wie in dem Fall von 4. Ferner können die Schritte 125 und 175 weggelassen werden.
Dritte Ausführungsform
Hinsichtlich des Berechnungsprozesses der Solldruckerhöhung Pcft, Pcrt in Schritt 100 des Flussdiagramms von 3 kann eine dritte Ausführungsform in der gleichen Weise wie die in dem Flussdiagramm von 7 gezeigte zweite Ausführungsform ausgeführt werden. Der Unterschied gegenüber der zweiten Ausführungsform ist der, dass bei der Bestimmung des Sollerhöhungsbetrages ΔPcft, ΔPcrt oder ΔPcft1, ΔPcrt1 in den Schritten 240 und 290 von 7 die Sollerhöhungsbeträge jeweils gegen Null gehen, wie es in 9 gezeigt ist. Mit anderen Worten, die endgültigen Sollbeträge werden die integrierten Beträge ΔPcft, ΔPcrt oder ΔPcft1, ΔPcrt1 der Kennlinie von 9. Daher nimmt die Druckerhöhung des Bremsbasisdrucks während der Bremsassistenzregelung in Richtung des endgültigen Sollbetrages zu, der die Integration der Karte von 9 ist.
Unter Bezugnahme auf 9 ist zum Beispiel hinsichtlich des Sollerhöhungsbetrages der Vorderräder ΔPcft1, gegeben in Schritt 240, auf einen Betrag eingestellt, der kleiner als ΔPcft, gegeben in Schritt 140, ist. Dies verhält sich ebenso bezüglich des Sollerhöhungsbetrages der Hinterräder. Daher wird gemäß dieser Ausführungsform, wenn beurteilt wurde, dass die Einleitung oder die Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung für alle Radzylinder, die mit einem System verbunden sind, in jedem der Schaltkreise für das Vorder- und Hinterrad hoch ist (d.h. wenn alle die Bedingungen (a)-(f) erfüllt wurden), der endgültige Soll druck des Bremsbasisdrucks der gemeinsamen Leitung verringert, anders als wenn die Einleitung oder die Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung nicht beurteilt wird.
Unter Bezugnahme auf 10A, wenn zum Beispiel die oben genannte Bedingung (a) durch die Ausführung der Antiblockierregelung oder dergleichen zum Zeitpunkt t5 nach dem Start der Bremsassistenzregelung erfüllt war, wird die Änderung des Sollerhöhungsbetrages wie die Änderung, die durch die Kurve A gezeigt ist. Daher wird im Gegensatz dazu, dass der Betrag der Integration nach der Zeit ΔPcft der endgültige Sollbetrag der Druckerhöhung ist, wenn die Antiblockierregelung oder dergleichen nicht ausgeführt wurde, der endgültige Sollbetrag der Druckerhöhung durch die Antiblockierregelung oder dergleichen auf den Betrag geändert, der die Integration der Linie A über die Zeit ist. Daher wird die Erhöhung des Bremsbasisdrucks in dem Fall, dass die Antiblockierregelung oder dergleichen ausgeführt wird, unterdrückt, wie es durch die Linie α in 10B im Vergleich zu der in 10B gezeigten Linie β für den Bremsbasisdruck in dem Fall, in dem die Antiblockierregelung oder dergleichen nicht ausgeführt wird, gezeigt ist. Wenn es während der Bremsassistenzregelung dazu gekommen ist, dass der Zustand (a) durch die Antiblockierregelung oder dergleichen, die beendet ist, nicht erfüllt ist, kann der Erhöhungsbetrag wieder erhöht werden. In diesem Fall kann der Sollerhöhungsbetrag wünschenswerterweise so erhöht werden, dass der endgültige Solldruck den gleichen Betrag annimmt wie in dem Fall, in dem die Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsregelung nicht ausgeführt wurde, wie es durch eine gestrichelte Linie in 10A gezeigt ist.
Gemäß dieser dritten Ausführungsform wird der Verbrauch elektrischer Energie zur Erhöhung des Bremsbasisdrucks verringert, wenn die Antiblockierregelung oder dergleichen während der Bremsassistenzregelung in der gleichen Weise wie in der ersten und der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird, und die Regelbarkeit des Bremsdrucks wird auf die gleiche Weise wie in der zweiten Ausführungsform verbessert. Die als Kennlinie in 9 gezeigte Karte für den Sollerhöhungsbetrag kann wahlweise geändert werden, wenn der endgültige Sollbetrag der Druckerhöhung unter der Ausführung der Antiblockierregelung kleiner wird als der in dem Fall, in dem die Antiblockierregelung nicht ausgeführt wird. Eine solche Modifikation ist daher als innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung zu verstehen.
Obwohl die vorliegende Erfindung ausführlich mit Bezug auf einige besondere Ausführungsformen davon beschrieben ist, ist es für den Fachmann klar, dass ver schiedene Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung möglich sind.
Obwohl zum Beispiel das Bremssystem der oben genannten jeweiligen Ausführungsformen derart ist, dass die Bremsdrücke der jeweiligen Leitungen, die jeweils für das Vorder- und das Hinterrad vorgesehen sind, durch Druckregelventile 22F, 22R geregelt sind, ist die vorliegende Erfindung auf jedes auf dem Gebiet, bekannte Bremssystem anwendbar, in dem der Bremsdruck für das Vorder- und das Hinterrad auf einen höheren Wert als der Hauptzylinderdruck geregelt werden kann.
Zusammenfassung
Gemäß dem Bremskraftregelungssystem der vorliegenden Erfindung wird verhindert, dass der Bremsbasisdruck unnötig stark erhöht wird, wenn die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung während der Ausführung der Bremsassistenzregelung eingeleitet wurde, ohne die Effekte der Erhöhung der Bremskraft zu verlieren, die zur Verfügung stehen, wenn nur die Bremsassistenzregelung ausgeführt wird. Wenn die Bremsassistenzregelung eingeleitet wird, wird die Druckerhöhung Pcf, Pcr des Bremsbasisdrucks der Vorder- und Hinterräder relativ zum Hauptzylinderdruck Pm erhöht. Doch wenn die Antiblockierregelung für das linke und rechte der Vorder- und Hinterräder ausgeführt wird, wenn die Antiblockierregelung für eines von dem linken und rechten Vorderrad Vorderrad ausgeführt wird, während eine Gierverhaltensregelung für das weitere von dem linken und rechten Vorderrad ausgeführt wird, oder wenn eine Bremskraft-Vorn/Hinten-Verteilungsregelung während der Ausführung der Antiblockierregelung ausgeführt wird, wird die Erhöhung des Bremsbasisdrucks für die vorderen oder hinteren Räder unterdrückt.

Claims

Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge, das dazu geeignet ist, eine Bremskrafterhöhungsregelung zum Erhöhen der Bremskraft relativ zu der Bremskraft, die der Bremsbetätigung durch den Fahrer entspricht, auszuführen, indem der Bremsdruck erhöht wird, wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer schnell erfolgte, und eine Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zum Unterdrücken der Erhöhung der Bremskraft eines ausgewählten Rades oder ausgewählter Räder auszuführen, wenn sich das Fahrzeug in einem bestimmten Fahrzustand befindet, umfassend: – Regelventile, die für die jeweiligen Räder vorgesehen sind, um den Bremsdruck der jeweiligen Räder einzustellen; – Bremsbasisdruckregelungsabschnitte, um die den jeweiligen Regelventilen zugeführten Bremsbasisdrücke zu erhöhen oder zu vermindern; – einen Beurteilungsabschnitt, um ein Einleiten oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung zu beurteilen; und – einen Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsabschnitt zum Unterdrücken der Erhöhung des Bremsbasisdrucks, wenn die die Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung von dem Beurteilungsabschnitt während der Bremskrafterhöhungsregelung im Vergleich dazu beurteilt wird, dass die Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung nicht beurteilt wird.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung eine Antiblockierregelung ist.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsabschnitt ein Abschnitt zur Verringerung der Bremsbasisdruckerhöhungsgradienten zum Verringern des Erhöhungsgradienten des Bremsbasisdrucks ist.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 3, wobei der Abschnitt zur Verringerung des Bremsbasisdruckerhöhungsgradienten den Erhöhungsgradienten des Bremsbasisdrucks der linken und rechten Räder verringert, wenn eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Antiblockierregelung für die linken und rechten Räder beurteilt wurde.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 3, wobei, wenn eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür einer Antiblockierregelung bezüglich einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beurteilt wurde und ferner eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür einer Gierverhaltensregelung bezüglich des weiteren von dem linken und dem rechten Vorderrad zum Unterdrücken einer Erhöhung der Differenz zwischen den Bremskräften des linken und rechten Vorderrades beurteilt wurde, verringert der Abschnitt zur Verringerung des Bremsbasisdruckerhöhungsgradienten den Erhöhungsgradienten des Bremsbasisdrucks von wenigstens dem weiteren von dem linken und rechten Vorderrad verringert.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn die Bremskrafterhöhungsregelung ausgeführt wird, der Bremsbasisdruckregelungsabschnitt den Bremsbasisdruck auf einen vorbestimmten endgültigen Solldruck erhöht, während der Bremsbasisdruckerhöhungsunterdrückungsabschnitt ein Sollbremsbasisdruckverringerungsabschnitt ist, der die Erhöhung des Bremsbasisdrucks durch Verringern des endgültigen Solldrucks des Bremsbasisdrucks unterdrückt.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 6, wobei, wenn eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hiervon der Antiblockierregelung bezüglich der linken und rechten Räder beurteilt wurde, der Sollbremsbasisdruckverringerungsabschnitt den Solldruck des Bremsbasisdrucks verringert.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 6, wobei, wenn eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür der Antiblockierregelung bezüglich einem von dem linken und dem rechten Vorderrad beurteilt wurde und eine Einleitung oder eine hohe Wahrscheinlichkeit hierfür einer Gierverhaltensregelung bezüglich dem weiteren von dem linken und dem rechten Vorderrad zum Unterdrücken einer Erhöhung der Differenz zwischen den Bremskräften des linken und rechten Vorderrades beurteilt wurde, der Sollbremsbasisdruckerhöhungsverringerungsabschnitt den endgültigen Solldruck des Bremsbasisdrucks von wenigstens dem weiteren Vorderrad verringert.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Beurteilungsabschnitt die Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung beurteilt, wenn eine Bedingung zum Einleiten der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung erfüllt wurde.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Wahrscheinlichkeit zum Einleiten der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung hoch ist, wenn der Gesamterhöhungsbetrag des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung einen Standardwert überschritten hat.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Beurteilungsabschnitt beurteilt, dass die Wahrscheinlichkeit der Einleitung der Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung hoch ist, wenn die Zeit zum Erhöhen des Bremsbasisdrucks durch die Bremskrafterhöhungsregelung eine Standardzeit überschritten hat.
Bremskraftregelungssystem für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremskrafterhöhungsunterdrückungsregelung eine Regelung zur Unterdrückung der Erhöhung der Bremskraft der Hinterräder durch eine Vorn/Hinten-Verteilungsregelung der Bremskraft ist.