JP4445522B2

JP4445522B2 - 車両用センターピラーの補強部材

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Publication number: JP4445522B2
Application number: JP2007163105A
Authority: JP
Inventors: 彰尾林
Original assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Current assignee: Toyoda Iron Works Co Ltd
Priority date: 2007-06-20
Filing date: 2007-06-20
Publication date: 2010-04-07
Anticipated expiration: 2027-06-20
Also published as: EP2006190A1; US7815247B2; US20080315628A1; JP2009001121A; DE602008000568D1; CN101327810A; EP2006190B1; CN101327810B

Description

本発明は車両用センターピラーの補強部材に係り、特に、引張強度が異なる複数の鋼板を用いて構成されている補強部材の改良に関するものである。

自動車の側面衝突における安全性確保の為、センターピラーアウタとセンターピラーインナとで閉じ断面とされるセンターピラーの内部に、補強部材（リインフォースメント）を嵌めて一体的に溶接固定することにより、センターピラーを補強することが行なわれている。こうしたセンターピラーの補強部材は、その断面形状の違いから上部側の断面係数（断面２次モーメントに対応）が小さく、下部側の断面係数が大きいため、上部側を厚板、下部側を薄板にて構成していたが、最近では、側面衝突性能の向上ニーズおよび燃費向上のための軽量化ニーズのため、上部側を超高張力鋼板にて構成することが提案されている。特許文献１に記載の補強部材はその一例で、図３に示すように、溶接にて一体的に接合された上部部材１００および下部部材１０２の２部材にて構成されているとともに、上部部材１００は引張強度が９８０ＭＰａ級の超高張力鋼板にて構成されている一方、下部部材１０２は引張強度が４４０ＭＰａ級の高張力鋼板にて構成されており、側面衝突時にセンターピラー上部がくの字に折れ曲がり座屈することを抑制して所定の安全性能を確保しつつ、超高張力鋼板の採用による上部部材１００の薄板化、軽量化によって燃費が向上する。図３は、車両の左側面のセンターピラーの補強部材で、(a) は車両の左側側方から見た正面図、(b) は(a) の右側面図、すなわち車両の後方側から見た側面図である。

また、特許文献２には、センターピラーの補強部材を上部、中央、および下部に３つの部材に分割し、中央の補強部材の板厚を上部および下部の補強部材よりも厚くすることにより、中央部分の変形を抑制して安全性能を向上させる技術が提案されている。
特開２００６−２８１９６４号公報ＫＲ２００４０００１１５２号公報

しかしながら、特許文献１のように引張強度が異なる上下２部材から成るセンターピラーの補強部材においては、超高張力鋼板にて構成されている上部で製品内部に不均一な残留応力が発生し易く、その弾性回復に伴うキャンババックやひねりによる変形量が大きくなって形状精度が低下する（図３参照）ため、所定の形状精度を確保するためのプレス加工が難しくなる。また、補強部材のルーフ側Ｔ字形状部、すなわちルーフサイドレールに接続される上側のＴ字形状部で、絞り等のプレス成形性の悪化により製品断面内に割れ等の不具合が発生し易くなるとともに、補強部材の上部は車両内側へ傾斜していることから、一般的なプレス方向に対して角度が変わり、ドア枠コーナー部の外形トリミングが困難でバリが生じ易くなる。そして、このような割れやバリの発生で歩留りや生産性が悪くなり、高価な超高張力鋼板の採用や上記プレス加工の困難さと相まって製造コストが大幅に高くなる。

一方、特許文献２のように３分割して中央の補強部材の板厚を厚くしたものにおいては、板厚増加に伴って重量の増加を招くだけでなく、断面係数が小さく且つ板厚が薄い上部の補強部材の強度および剛性が相対的に低下するため、補強部材全体の強度や剛性のバランスが悪くなり、必ずしも十分な安全性能向上効果が得られない。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、補強部材全体の強度や剛性バランスの低下、重量増加を抑制しつつ所定の安全性能を確保する一方、高張力鋼板の採用に拘らず不均一な残留応力に起因するキャンババックやひねりによる変形を抑制するとともに、ルーフ側Ｔ字形状部のプレス成形性を改善して割れやバリの発生を抑制し、所定の形状精度を有する補強部材をプレス加工によって簡単且つ安価に製造できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、車両用センターピラーに一体的に固設されてその車両用センターピラーを補強する補強部材であって、(a) ルーフサイドレールに接続される略Ｔ字形状の上部部材と、サイドシルに接続される下部部材と、それ等の上部部材と下部部材との間に配置されるとともに両者に一体的に溶接接合された中央部材とから成り、(b) その上部部材、下部部材、および中央部材は、それぞれ前記引張強度が異なる別々の鋼板にて構成されているとともに、その中央部材は引張強度が７８０ＭＰ以上の高張力鋼板で、その上部部材の鋼板の引張強度は中央部材の鋼板の引張強度よりも低く且つ下部部材の鋼板の引張強度よりも高いことを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用センターピラーの補強部材において、前記上部部材は、ルーフサイドレールからセンターピラー側へ連続するドア枠コーナー部を完全に含むように、上端からそのドア枠コーナー部の下端までの寸法の１．５倍以下の所定の範囲内に設けられていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用センターピラーの補強部材において、(a) 前記上部部材は、引張強度が５９０ＭＰａ以上、７８０ＭＰａ未満の範囲内の高張力鋼板にて構成されており、(b) 前記下部部材は、引張強度が５９０ＭＰａ未満の高張力鋼板にて構成されていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用センターピラーの補強部材において、前記中央部材は焼入れ性を有する熱間プレス用鋼板にて構成されており、その中央部材を含む前記補強部材は熱間プレス加工によって成形されたものであることを特徴とする。

第１発明の車両用センターピラーの補強部材は、上部部材、下部部材、および中央部材の３つの部材にて構成されているとともに、中央部材は引張強度が７８０ＭＰ以上の高張力鋼板で、上部部材の鋼板の引張強度は中央部材の鋼板よりも低く且つ下部部材の鋼板よりも高いため、上部部材および中央部材が超高張力鋼板にて一体に構成されている従来の補強部材に比較して、内部に発生する残留応力のばらつきが小さくなり、弾性回復に伴うキャンババックやひねりによる変形量が減少して補強部材の形状精度が向上し、プレス加工による成形が容易になる。また、上部部材にて構成されるルーフ側Ｔ字形状部における絞り性やドア枠コーナー部の外形トリム性が良くなり、この点でも補強部材の形状精度が向上するとともに、製品断面内の割れの発生が抑制されて歩留りや生産性が向上する。

このように成形精度や絞り性、外形トリム性等のプレス成形性が向上することから、中央部材として引張強度が７８０ＭＰａ以上の高強度の超高張力鋼板等を採用しつつ、冷間プレス加工においても優れた形状精度でプレス加工を行なうことが可能となり、所定の高強度を有する軽量な補強部材を安価に製造できる。また、上部部材は、中央部材より引張強度が低いものの下部部材よりは引張強度が高いため、補強部材全体の強度や剛性バランスの低下、重量増加を抑制しつつ、側面衝突時におけるセンタピラーの車室内への侵入を極力小さく抑えて所定の安全性能を確保することができる。

すなわち、下部部材については一般に断面係数が大きいため、それ程高い引張強度は必要でないのに対し、中央部材は、乗員の安全性能に最も大きく影響する部分である一方、断面係数が下部部材よりも小さくなるため、軽量化を図りつつ所定の安全性能を確保するためには７８０ＭＰａ以上の高い引張強度が必要とされるのである。また、上部部材は、ルーフレールとの結合が主な役割で、引張強度よりもルーフレールとの結合面積の大きさが結合強度に影響するため、中央部材よりも引張強度が低い鋼板が用いられることにより、プレス成形性が向上して形状精度が高められ、十分な結合強度を確保することができる。

第２発明では、上部部材が、ルーフサイドレールからセンターピラー側へ連続するドア枠コーナー部を完全に含むように、上端からそのドア枠コーナー部の下端までの寸法の１．５倍以下の所定の範囲内に設けられているため、ルーフ側Ｔ字形状部のプレス成形性を改善して補強部材の形状精度を向上させつつ、引張強度が高い中央部材により補強部材として必要な所定の補強強度を確保するとともに軽量化を図ることができる。

第３発明では、引張強度が５９０ＭＰａ以上、７８０ＭＰａ未満の範囲内の高張力鋼板によって上部部材が構成されており、引張強度が５９０ＭＰａ未満の高張力鋼板によって下部部材が構成されているため、プレス成形性を改善して補強部材の形状精度を向上させつつ、補強部材として必要な所定の補強強度を確保するとともに軽量化を図ることができる。

第４発明では、熱間プレス加工によって補強部材が成形されるため、加熱によって材料が軟化してプレス成形性が一層向上するとともに、プレス型内での焼入れによる形状凍結性でプレス加工後のキャンババックやひねりによる変形が抑制されて、補強部材の形状精度が一層向上する。また、中央部材に熱間プレス用鋼板を用いることにより熱間プレス加工後の引張強度が７８０ＭＰａ以上とされ、鋼種によっては１４００ＭＰａ以上に高めることも可能になるので、鋼板の板厚を薄くして一層の軽量化を図ることができる。

本発明の補強部材は、例えばセンターピラーアウタとセンターピラーインナとで閉じ断面とされるセンターピラーの内部に、溶接やボルト締結等の固定手段によって一体的に固定されるが、センターピラーは必ずしも閉じ断面で無くても良いなど、センターピラーそのものの形状や構成は適宜定められる。

補強部材を構成する複数の鋼板、具体的には引張強度が異なる３枚の鋼板は、例えば一平面内で側端部が突き合わされた状態、或いは側端部が所定寸法だけ重ね合わされた状態で、アーク溶接、シーム溶接、プラズマ溶接、レーザー溶接、スポット溶接等の溶接手段により一体的に溶接接合され、その後に冷間プレス加工或いは熱間プレス加工によって所定形状に成形される。

上部部材は、ルーフサイドレールに接続されるようにＴ字形状部を有して構成されるが、下部部材についても、サイドシルに接続されるように例えばＴ字形状部（逆Ｔ字形状）を有して構成される。また、中央部材は、例えばコの字形状のセンターピラーアウタ内に嵌合されるように、断面がコの字形状を成しているとともに、そのコの字形状の開口側の端縁にそれぞれ外側へ略直角に折り曲げられたフランジを有して構成され、そのフランジがセンターピラーアウタとセンターピラーインナとの間に挟まれた状態でそれ等に溶接等により一体的に固設される。上部部材および下部部材のうち、中央部材に連続する縦柱部は、中央部材と同様に断面コの字形状に成形される。

第２発明では、ドア枠コーナー部を完全に含むように、上端からそのドア枠コーナー部の下端までの寸法の１．５倍以下の所定の範囲内に上部部材が設けられているが、より高い強度（安全性）を確保する上でドア枠コーナー部を完全に含む範囲でできるだけ短い方が良く、ドア枠コーナー部の下端までを上部部材としても良い。ドア枠コーナー部は、滑らかな円弧形状とされている部分で、通常は、車両の前後の両側に位置する２箇所に設けられており、ドア枠コーナー部の下端は、その円弧形状の終端である。なお、第１発明の実施に際しては、上端からドア枠コーナー部の下端までの寸法の１．５倍を越える範囲に上部部材が設けられても良い。

下部部材の範囲については、その断面形状や大きさ等を考慮して所定の補強強度が得られるように適宜設定されるが、例えば補強部材の全高Ｈの１／５〜１／３程度の範囲内で設定することが望ましい。

上部部材は、引張強度が５９０ＭＰａ以上、７８０ＭＰａ未満の範囲内の高張力鋼板によって構成することが望ましく、中央部材は、引張強度が７８０ＭＰａ以上、１１８０ＭＰａ以下の範囲内の高張力鋼板によって構成することが望ましく、下部部材は、引張強度が５９０ＭＰａ未満の高張力鋼板によって構成することが望ましい。中央部材については、例えば９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼板にて構成することが望ましい。なお、熱間プレス加工で成形する場合には、中央部材について、熱間プレス加工後の引張強度が７８０ＭＰａ以上となる高張力鋼板によって構成することが好ましく、更に熱間プレス加工後に１１８０ＭＰａ以上となる超高張力鋼板にて構成することが望ましい。また、中央部材には焼入れ性を有する熱間プレス用鋼板を用い、上部部材や下部部材には通常の鋼板を用いれば良いが、上部部材や下部部材にも、他部材との引張強度の大小関係を満足させられる範囲内で、熱間プレス用鋼板を用いても良い。

熱間プレス用鋼板を用いた熱間プレス加工は、ブランク材をオーステナイト領域まで加熱した状態で、低温のプレス金型によりプレス加工を行うことにより所定形状に成形すると同時に急冷し、マルテンサイト変態を起こさせて硬化させる技術で、プレス金型による成形状態（拘束状態）を維持したまま所定時間保持して冷却することにより、ブランク材の変態や冷却による収縮に拘らず成形形状が維持され、高い形状精度が得られる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用センターピラーの補強部材１２を示す図で、前記図３に対応する図であり、(a) は車両の左側側方から見た正面図、(b) は(a) の右側面図、すなわち車両の後方側から見た側面図である。また、図２は、この補強部材１２が配設される車両用センターピラー１０を説明する図で、(a) はセンターピラー１０の他にルーフサイドレールやサイドシルを含めた分解斜視図、(b) は(a) における IIA−IIA 断面位置におけるセンターピラー１０の拡大断面図である。

図２において、５０は車両の左側面のサイドパネルを切り欠いた一部分で、センターピラーアウタ部５２の上下両端部にはルーフサイドレールアウタ部５４、サイドシルアウタ部５６がそれぞれ一体に設けられている。そして、補強部材１２は、上下の両端部がそれぞれルーフサイドレールリインフォース６０、サイドシルリインフォース６２の車両外面側に一体的に溶接固定されるとともに、上記サイドパネル５０の車両内面側に一体的に溶接固定される。すなわち、補強部材１２の上端部は、ルーフサイドレールリインフォース６０とルーフサイドレールアウタ部５４との間に挟まれる状態でサイドパネル５０に一体的に固定され、補強部材１２の下端部は、サイドシルリインフォース６２とサイドシルアウタ部５６との間に挟まれる状態でサイドパネル５０に一体的に固定されるのである。

図２の(b) から明らかなように、補強部材１２は横断面がコの字形状を成しており、同じく横断面がコの字形状とされたセンターピラーアウタ部５２内に略重ね合わされるように嵌合される。そして、そのコの字形状の開口側、すなわち車両内側には、そのコの字形状の開口を塞ぐようにセンターピラーインナ６４が配設され、その開口端縁に沿って一体的に溶接固定されることにより、センターピラーアウタ部５２と共に角形（四角形）の閉じ断面の中空のセンターピラー１０を構成するとともに、その閉じ断面の内部に補強部材１２が一体的に固定された状態で収容される。補強部材１２のコの字形状の開口端縁には、それぞれ外側へ略直角に折り曲げられたフランジ１４が設けられており、そのフランジ１４がセンターピラーアウタ部５２とセンターピラーインナ６４との間に挟まれた状態で一体的に溶接される。

なお、ルーフサイドレールリインフォース６０およびルーフサイドレールアウタ部５４、サイドシルリインフォース６２およびサイドシルアウタ部５６も、それぞれ断面が略コの字形状とされて互いに略重ね合わされるように嵌合され、一体的に溶接固定される。また、図示は省略するが、上記ルーフサイドレールリインフォース６０、サイドシルリインフォース６２の車両内側には、更にルーフサイドレールインナ、サイドシルインナがそれぞれ一体的に溶接固定され、コの字形状の開口が塞がれることにより閉じ断面のルーフサイドレールおよびサイドシルが構成される。

図１に戻って、本実施例の補強部材１２は、前記ルーフサイドレールリインフォース６０に接続される略Ｔ字形状の上部部材２０と、サイドシルリインフォース６２に接続される下部部材２２と、それ等の上部部材２０と下部部材２２との間に配置される中央部材２４とから構成されており、上部溶接線２６、下部溶接線２８で相互に一体的に溶接接合されている。上部部材２０は、ルーフサイドレールからセンターピラー１０側へ連続するＴ字形状の両側の円弧形状のドア枠コーナー部３０、３２を完全に含むように、上端からそのドア枠コーナー部３０、３２の下端までの寸法の１．５倍以下の所定の範囲に設けられており、本実施例ではドア枠コーナー部３０、３２の下端よりも少し下の位置までが上部部材２０によって構成されている。また、下部部材２２の範囲は、補強部材１２の断面形状や大きさ等を考慮して所定の補強強度が得られるように適宜設定されるが、本実施例では補強部材１２の全高Ｈの１／５〜１／３の範囲内で、例えば下端から１／４程度の高さ範囲が下部部材２２によって構成されている。

上記上部部材２０、下部部材２２、および中央部材２４は、それぞれ引張強度が異なる別々の鋼板にて構成されており、上部部材２０を構成している鋼板の引張強度は中央部材２４の鋼板の引張強度よりも低く且つ下部部材２２の鋼板の引張強度よりも高い。具体的には、上部部材２０は、引張強度が５９０ＭＰａ以上、７８０ＭＰａ未満の範囲内の高張力鋼板にて構成されており、中央部材２４は、引張強度が７８０ＭＰａ以上、１１８０ＭＰａ以下の範囲内の高張力鋼板にて構成されており、下部部材２２は、引張強度が５９０ＭＰａ未満の高張力鋼板にて構成されている。中央部材２４は、例えば引張強度が９８０ＭＰａ程度の超高張力鋼板にて構成される。そして、これ等の高張力鋼板や超高張力鋼板は、予め一平面内で側端部が突き合わされた状態でアーク溶接やシーム溶接、プラズマ溶接、レーザー溶接等の溶接手段により一体的に溶接接合され、その後に冷間プレス加工或いは熱間プレス加工によって所定形状に成形される。前記上部溶接線２６、下部溶接線２８は、プレス加工の前に溶接接合された部分である。なお、溶接接合される３種類の鋼板は、必ずしも同じ板厚である必要はなく、必要強度やプレス成形性等を考慮して個別に設定することができる。また、必ずしも突き合わせて溶接接合する必要はなく、端部を重ね合わせてスポット溶接等により溶接接合するようにしても良い。

このような本実施例の車両用センターピラー１０の補強部材１２は、上部部材２０、下部部材２２、および中央部材２４の３つの部材にて構成されているとともに、中央部材は引張強度が７８０ＭＰ以上の高張力鋼板で、上部部材２０を構成している鋼板の引張強度は中央部材２４の鋼板の引張強度よりも低く且つ下部部材２２の鋼板の引張強度よりも高いため、上部部材２０および中央部材２４が超高張力鋼板にて一体に構成されている従来の補強部材に比較して、内部に発生する残留応力のばらつきが小さくなり、弾性回復に伴うキャンババックやひねりによる変形量が減少して補強部材１２の形状精度が向上し、プレス加工による成形が容易になる。また、上部部材２０にて構成されるルーフ側Ｔ字形状部における絞り性やドア枠コーナー部３０、３２の外形トリム性が良くなり、この点でも補強部材１２の形状精度が向上するとともに、製品断面内における割れの発生が抑制されて歩留りや生産性が向上する。

このように成形精度や絞り性、外形トリム性等のプレス成形性が向上することから、中央部材２４として引張強度が７８０ＭＰａ以上の高強度の超高張力鋼板等を採用しつつ、冷間プレス加工においても優れた形状精度でプレス加工を行なうことが可能となり、所定の高強度を有する軽量な補強部材１２を簡単且つ安価に製造できる。また、上部部材２０は、中央部材２４より引張強度が低いものの下部部材２２よりは引張強度が高いため、補強部材１２の全体の強度や剛性バランスの低下、重量増加を抑制しつつ、側面衝突時におけるセンタピラー１０の車室内への侵入を極力小さく抑えて所定の安全性能を確保することができる。

すなわち、下部部材２２については断面係数が大きいため、それ程高い引張強度は必要でないのに対し、中央部材２４は、乗員の安全性能に最も大きく影響する部分である一方、断面係数が下部部材２２よりも小さくなるため、軽量化を図りつつ所定の安全性能を確保するためには７８０ＭＰａ以上の高い引張強度が必要となるのである。また、上部部材２０は、ルーフレールとの結合が主な役割で、引張強度よりもルーフレールとの結合面積の大きさが結合強度に影響するため、中央部材２４よりも引張強度が低い高張力鋼板が用いられることにより、プレス成形性が向上して形状精度が高められ、十分な結合強度を確保することができる。

また、上部部材２０がドア枠コーナー部３０、３２を完全に含むように、上端からそのドア枠コーナー部３０、３２の下端までの寸法の１．５倍以下の所定の範囲内に設けられているため、ルーフ側Ｔ字形状部のプレス成形性を改善して補強部材１２の形状精度を向上させつつ、引張強度が高い中央部材２４により補強部材１２として必要な所定の補強強度を確保するとともに軽量化を図ることができる。具体的には、乗員の胸から頭部にかけての部位が、引張強度が高い中央部材２４によって構成されるため、優れた安全性能を確保することができる。

また、引張強度が５９０ＭＰａ以上、７８０ＭＰａ未満の範囲内の高張力鋼板によって上部部材２０が構成されており、引張強度が７８０ＭＰａ以上、１１８０ＭＰａ以下の範囲内の高張力鋼板によって中央部材２４が構成されており、引張強度が５９０ＭＰａ未満の高張力鋼板によって下部部材２２が構成されているため、プレス成形性を改善して補強部材１２の形状精度を向上させつつ、補強部材１２として必要な所定の補強強度を確保するとともに軽量化を図ることができる。

一方、成形精度や絞り性、外形トリム性等のプレス成形性が向上することから、プレス加工に関する生産準備段階でのやり直し工数が低減され、生産準備リードタイムの短縮化や、量産段階での補正工数の低減といった効果も期待できる。

また、熱間プレス加工によって補強部材１２を成形する場合には、加熱によって材料が軟化してプレス成形性が一層向上するとともに、プレス型内での焼入れによる形状凍結性でプレス加工後のキャンババックやひねりによる変形が抑制されて、補強部材１２の形状精度が一層向上する。

なお、熱間プレス加工で成形する場合には、中央部材２４として熱間プレス用鋼板を用いることにより、熱間プレス加工後の引張強度が７８０ＭＰａ以上とされるようにしても、補強部材１２として必要な所定の補強強度を確保することができる。その場合に、鋼種によっては熱間プレス成形で１４００ＭＰａ以上に高めることも可能であるので、鋼板の板厚を薄くして一層の軽量化を図ることができる。また、中央部材２４には焼入れ性を有する熱間プレス用鋼板を用い、上部部材２０や下部部材２２には通常の鋼板を用いれば良いが、上部部材２０や下部部材２２にも、他部材との引張強度の大小関係を満足させられる範囲内で、熱間プレス用鋼板を用いても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例である車両用センターピラーの補強部材を示す図で、(a) は車両の左側側方から見た正面図、(b) は(a) の右側面図である。図１の補強部材が配設される車両用センターピラーを説明する図で、(a) はセンターピラーの他にルーフサイドレールやサイドシルを含めた分解斜視図、(b) は(a) における IIA−IIA 断面位置におけるセンターピラーの拡大断面図である。従来の車両用センターピラーの補強部材の一例を示す図で、図１に対応する図であり、(a) は車両の左側側方から見た正面図、(b) は(a) の右側面図である。

符号の説明

１０：車両用センターピラー１２：補強部材２０：上部部材２２：下部部材２４：中央部材３０、３２：ドア枠コーナー部６０：ルーフサイドレールリインフォース（ルーフサイドレール）６２：サイドシルリインフォース（サイドシル）

Claims

車両用センターピラーに一体的に固設されて該車両用センターピラーを補強する補強部材であって、
ルーフサイドレールに接続される略Ｔ字形状の上部部材と、サイドシルに接続される下部部材と、該上部部材と該下部部材との間に配置されるとともに両者に一体的に溶接接合された中央部材とから成り、
該上部部材、下部部材、および中央部材は、それぞれ引張強度が異なる別々の鋼板にて構成されているとともに、該中央部材は引張強度が７８０ＭＰ以上の高張力鋼板で、該上部部材の鋼板の引張強度は該中央部材の鋼板の引張強度よりも低く且つ該下部部材の鋼板の引張強度よりも高い
ことを特徴とする車両用センターピラーの補強部材。
前記上部部材は、ルーフサイドレールからセンターピラー側へ連続するドア枠コーナー部を完全に含むように、上端から該ドア枠コーナー部の下端までの寸法の１．５倍以下の所定の範囲内に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用センターピラーの補強部材。
前記上部部材は、引張強度が５９０ＭＰａ以上、７８０ＭＰａ未満の範囲内の高張力鋼板にて構成されており、
前記下部部材は、引張強度が５９０ＭＰａ未満の高張力鋼板にて構成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用センターピラーの補強部材。
前記中央部材は焼入れ性を有する熱間プレス用鋼板にて構成されており、該中央部材を含む前記補強部材は熱間プレス加工によって成形されたものである
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用センターピラーの補強部材。