JP4297178B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。システムが正常な場合には、動力液圧源からブレーキシリンダに作動液が供給される。異常が検出された場合には、正常時とは異なる他の制御モードに切り替えられる。例えばマスタシリンダからホイールシリンダに作動液を供給する系統と液圧ブースタから残りのホイールシリンダに作動液を供給する系統とに分離するモードに移行する。

また、特許文献２には、指令値に応じた液圧を発生する制御液圧手段を備えるブレーキ液圧制御装置が記載されている。この装置では、制動中に制御液圧手段がホイルシリンダに対して過剰な液圧を供給した場合に制御液圧手段とホイルシリンダとの導通を遮断するとともにホイールシリンダとリザーバタンクとが導通される。
特開２００６−１２３８８９号公報 特開平１０−１６７５２号公報

ところで、異常の原因の１つとして、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する作動液流路に設けられているカット弁の内蔵スプリングの破損が挙げられる。破損によりスプリングの弾性力が低下すると、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧によっては当該弁が閉弁されてしまうことがある。特にマスタシリンダとホイールシリンダとの間で直接作動液を給排して制動力を発生させている場合には、運転者のブレーキ操作に連動してマスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧が過渡的に変動する。このとき、制御弁を閉弁させるような差圧が比較的高い頻度で発生し、結果としてホイールシリンダに液圧が封じ込められてしまうおそれがある。

そこで、本発明は、ホイールシリンダでの液圧封じ込めの発生を抑制することができるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、運転者によるブレーキ操作に応じた液圧に作動液を加圧してホイールシリンダに送出するマニュアル液圧源と、ホイールシリンダのほうがマニュアル液圧源よりも液圧が高いときに当該弁を閉弁させる方向に力が作用するようにマニュアル液圧源とホイールシリンダとの間の作動液の給排経路に配置されているカット弁と、ブレーキ操作の解除を契機として給排経路とは異なる経路を通じた作動液の排出が開始されるようホイールシリンダからの排出経路を制御する制御部と、を備える。

マニュアル液圧源からホイールシリンダに作動液が供給された場合においてブレーキ操作が解除されるときには、作動液は通常ホイールシリンダからマニュアル液圧源へと供給経路と同じ経路を通じて戻される。このとき、ブレーキ操作の解除動作に対する作動液の戻りの時間遅れのためにマニュアル液圧源よりもホイールシリンダ圧のほうが過渡的に若干高圧となり得る。この差圧はカット弁を閉弁させる方向に作用する。カット弁の開弁力例えば内蔵スプリングの弾性力が弱くなっている場合、特にカット弁にスプリング破損等の異常が生じている場合には、差圧の作用によりカット弁が閉弁されホイールシリンダに液圧が封じ込められることがある。この態様によれば、ブレーキ操作の解除の際に異なる経路から作動液が排出される。よって、カット弁に作用する差圧を速やかに解消してホイールシリンダ圧の封じ込めを抑えることができる。

ホイールシリンダの液圧を減圧するために設けられている減圧弁をさらに備え、給排経路は、非制御状態においてマニュアル液圧源とホイールシリンダとが機械的に連通されるよう構成されており、制御部は、非制御状態において運転者のブレーキ操作に応じて給排経路を通じて作動液が給排されることにより制動力が機械的に発生されている場合に、ブレーキ操作の解除を契機として減圧弁を開弁してもよい。

この態様によれば、非制御状態での制動時においてブレーキ操作が解除される際に減圧弁の開弁という簡易な制御が実行される。このようにして、異常発生時等の非制御状態での制動力を確保しフェイルセーフを実現するとともに、必要最低限の制御の付加により制動終了時の液圧の封じ込めを容易に解消することができる。

複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動液を供給するための第１の系統と残りのホイールシリンダに作動液を供給するための第２の系統とに給排経路を分離する分離弁をさらに備え、給排経路は、非制御状態においてマニュアル液圧源と複数のホイールシリンダとが第１の系統及び第２の系統のそれぞれを通じて機械的に連通されるよう構成されており、制御部は、非制御状態において運転者のブレーキ操作に応じて給排経路を通じて作動液が給排されることにより制動力が機械的に発生されている場合に、ブレーキ操作の解除を契機として分離弁を開弁してもよい。

この態様によれば、非制御状態での制動時においてブレーキ操作が解除される際に分離弁の開弁という簡易な制御が実行される。その結果、いずれかの系統に封じ込めが生じていたとしても他の系統を通じて作動液を排出することが可能となり、封じ込めを解消することができる。

ホイールシリンダの液圧を測定するための液圧センサをさらに備え、制御部は、ブレーキ操作が解除された際に液圧センサの測定値に基づいてホイールシリンダに液圧が封じ込められているか否かを判定し、封じ込めが生じていると判定された場合に排出経路を制御してもよい。

このようにすれば、封じ込めが実際に生じた場合に排出経路を制御することができる。よって、排出経路を制御するための制御弁の開閉頻度を低減することができる。

本発明によれば、ホイールシリンダでの液圧の封じ込めを抑制することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

図１に示されるようにマスタカット弁６４は、ホイールシリンダ２３のほうがマスタシリンダ３２よりも液圧が高いときに弁を閉じる方向に差圧が作用するように配置されている。すなわち、ホイールシリンダ２３のほうがマスタシリンダ３２よりも液圧が高いときにボール状の弁子を弁座に接近させる方向に液圧が作用する。この方向を以下では適宜「自閉方向」と呼ぶ。逆にマスタシリンダ３２のほうがホイールシリンダ２３よりも液圧が高いときには弁を開く方向に差圧が作用する。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

図１に示されるようにレギュレータカット弁６５は、ホイールシリンダ２３のほうがレギュレータ３３よりも液圧が高いときに弁を閉じる方向に差圧が作用するように配置されている。すなわち、ホイールシリンダ２３のほうがレギュレータ３３よりも液圧が高いときにボール状の弁子を弁座に接近させる方向に液圧が作用する。逆にレギュレータ３３のほうがホイールシリンダ２３よりも液圧が高いときには弁を開く方向に差圧が作用する。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいて要求制動力を液圧制動力のみにより発生させる場合には、ブレーキＥＣＵ７０はレギュレータ圧あるいはマスタシリンダ圧をホイールシリンダ圧の目標圧として制御することになる。よって、この場合は必ずしもホイールシリンダ圧制御系統によってホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給しなくてもよい。運転者によるブレーキペダルの操作に応じて加圧されたマスタシリンダ圧あるいはレギュレータ圧をホイールシリンダにそのまま導入すれば自然に要求制動力を発生させることができるからである。

このため、ブレーキ制御装置２０は、例えば停車中のように回生制動力を使用しないときに、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給するようにしてもよい。レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードを供給する制御モードを以下ではレギュレータモードと称する。つまりブレーキＥＣＵ７０は、停車中においてリニア制御モードからレギュレータモードに切り替えて制動力を発生させるようにしてもよい。車両の停止とともに制御モードを切り替えるようにすれば比較的簡易な制御で制御モードの切り替えを実行することができるという点で好ましい。あるいは、より実際的には、ブレーキＥＣＵ７０は制動により車速が充分に低下したために回生制動を中止するときにリニア制御モードからレギュレータモードに制御モードを切り替えてもよい。

レギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及び分離弁６０を開弁し、マスタカット弁６４を閉弁する。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。その結果、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３にブレーキフルードが供給されることとなり、レギュレータ圧によって各車輪に制動力が付与される。レギュレータ３３には動力液圧源３０が高圧側として接続されているので、動力液圧源３０における蓄圧を活用して制動力を発生させることができるという点で好ましい。

このようにレギュレータモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流の供給を停止して閉弁し、両リニア制御弁を休止させている。このため、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の動作頻度を低減させることが可能となり、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を長期間にわたって使用することができるようになる。すなわち、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の耐用期間を向上させることができる。

リニア制御モードでの制御中に、例えばいずれかの箇所からの作動液の漏れ等の異常の発生によりホイールシリンダ圧が目標液圧から乖離してしまう場合がある。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば制御圧センサ７３の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からの乖離量が基準を超える場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードを中止してマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。また同様にブレーキＥＣＵ７０はレギュレータモードにおいても異常が検出された場合にマニュアルブレーキモードに制御モードを切り替える。マニュアルブレーキモードにおいては、運転者のブレーキペダル２４への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ２３に伝達されて車輪に制動力が付与される。マニュアルブレーキモードは、フェイルセーフの観点からバックアップ用の制御モードとしての役割を有する。

バックアップ用の制御モードの一例は、ハイドロブースタモードである。ハイドロブースタモードは、ブレーキ操作部材への操作入力に応じて機械的に制動力が生じるようにマスタシリンダ３２からホイールシリンダ２３への作動液流通経路が確保される制御モードである。ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、すべての電磁制御弁への制御電流の供給を停止して非制御状態とする。よって、常開型のマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５は開弁され、常閉型の分離弁６０及びシミュレータカット弁６８は閉弁される。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７は、制御が停止され閉弁される。

その結果、ブレーキフルードの供給経路はマスタシリンダ側とレギュレータ側との２系統に分離される。マスタシリンダ圧が前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬへと伝達され、レギュレータ圧が後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬへと伝達される。マスタシリンダ３２からの作動流体の送出先は、ストロークシミュレータ６９から前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬに切り替えられる。また、液圧ブースタ３１は機械的にペダル踏力を増幅する機構であるため、ハイドロブースタモードに移行して各電磁制御弁への制御電流が停止されても継続して機能する。ハイドロブースタモードによれば、制御系の異常により各電磁制御弁への通電がない場合であっても液圧ブースタを利用して制動力を発生させることができるという点でフェイルセーフ性に優れている。

なお便宜上、以下では適宜、ハイドロブースタモードでのマスタシリンダ側の系統をマスタ系統と称し、レギュレータ側の系統をレギュレータ系統と称する。本実施形態ではハイドロブースタモードにおいてマスタ系統により前輪側に、またレギュレータ系統により後輪側に作動液が供給されるので、マスタ系統及びレギュレータ系統をそれぞれフロント系統及びリヤ系統と以下では称する場合もある。

ところで、マニュアル液圧源からホイールシリンダに作動液が供給された場合においてブレーキ操作が解除されるときには、作動液は通常ホイールシリンダからマニュアル液圧源へと供給経路と同じ経路を通じて戻される。ハイドロブースタモードにおいてはマスタ系統及びレギュレータ系統のそれぞれが作動液の給排経路として構成され、レギュレータモードにおいては主流路４５、レギュレータ流路６２、及びレギュレータ配管３８を含んで作動液の給排経路が構成されている。

ブレーキ操作が解除される際には、マニュアル液圧源の液圧低下に対してホイールシリンダ圧の液圧低下が若干遅れる。作動液がホイールシリンダからマニュアル液圧源に戻るのに、わずかではあるがある程度の時間がかかるからである。この遅れのために、マニュアル液圧源よりもホイールシリンダ圧のほうが過渡的に若干高圧となる。本実施形態ではこの差圧がマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の自閉方向に作用する。自閉方向に作用する力が弁の内蔵スプリングの弾性力を超えた場合、あるいはスプリングが破損して弾性力が生じない場合には弁子が弁座に押し付けられてマスタカット弁６４は閉弁されることになる。これを自閉状態という。

マスタカット弁６４またはレギュレータカット弁６５の内蔵スプリングが破損した場合、スプリングの弾性力は正常状態よりもかなり弱いか、あるいはゼロとなるため、ブレーキ操作解除時に過渡的に自閉方向に作用する液圧によってカット弁が容易に自閉状態となってしまう。その結果、ホイールシリンダ２３に液圧が封じ込められてしまうことになる。特にマニュアル液圧源とホイールシリンダとの間で作動液を給排する例えばハイドロブースタモードまたはレギュレータモードで制動力を発生させている場合に、ブレーキ操作解除時におけるホイールシリンダ圧の封じ込めが比較的高頻度に生じてしまうおそれがある。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、マニュアル液圧源とホイールシリンダとの間の作動液の給排経路とは異なる排出経路を通じた作動液の排出が、ブレーキ操作の解除を契機として開始されるよう当該排出経路を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン状態から制動オフ状態に切り替わったことを検出して排出経路を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モード、レギュレータモード、及びハイドロブースタモードを含む複数の制御モードから１つを選択して制動力を制御するよう設定されており、レギュレータモード及びハイドロブースタモードにおいてブレーキ操作解除時に排出経路を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択されている制御モードでの通常の作動液排出経路とは異なる排出経路を併用して作動液が排出されるようブレーキ操作の解除を契機として制御する。このようにして、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の少なくとも一方に作用する差圧を速やかに解消してホイールシリンダ圧の封じ込めを抑えることができる。

まず本発明の第１の実施形態を説明する。第１の実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作の解除を契機として減圧リニア制御弁６７を開弁することによりホイールシリンダ２３から作動液を排出する。これにより、レギュレータモード及びハイドロブースタモードにおいて少なくともレギュレータカット弁６５に作用する差圧を速やかに低減することができる。

図２は、第１の実施形態における制動終了時の処理の一例を説明するためのフローチャートである。図２に示される処理は、レギュレータモード及びハイドロブースタモードにおいてブレーキＥＣＵ７０により周期的に実行される。まずブレーキＥＣＵ７０は、制御モードとしてリニア制御モードが選択されているか否かを判定する（Ｓ１０）。リニア制御モードが選択されている場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。

リニア制御モードが選択されていない場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、前回の処理以降にブレーキ操作が解除されたか否かを判定する（Ｓ１２）。本実施形態においては制御モードとしてリニア制御モード、レギュレータモード、及びハイドロブースタモードの３つのうち１つを選択可能とされているから、リニア制御モードが選択されていない場合にはレギュレータモードまたはハイドロブースタモードが選択されていることになる。

ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン状態から制動オフ状態に切り換えられたときにブレーキ操作が解除されたものと判定する。具体的には例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、前回処理時の制動オンオフ状態を記憶しておき、前回処理時に制動オン状態でありかつ今回の処理では制動オフ状態である場合にブレーキ操作が解除されたものと判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばブレーキランプスイッチがオンである場合に制動オン状態であると判定し、ブレーキランプスイッチがオフである場合に制動オフ状態であると判定する。あるいはブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１等の各種センサの測定値に基づいて制動オンオフを判定してもよい。

なお、ブレーキ操作が解除されたか否かを判定する前に、ブレーキＥＣＵ７０は、制動オンオフの判定が可能な状態であるか否かを判定してもよい。具体的にはブレーキＥＣＵ７０は、制動オンオフの判定に用いるセンサ等に異常が生じているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、異常が検出されない場合にはブレーキ操作が解除されたか否かの判定を引き続いて実行し、異常が検出された場合には処理を終了する。

ブレーキ操作が継続されていると判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。ブレーキ操作が解除されたと判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７を開弁する（Ｓ１４）。このときブレーキＥＣＵ７０は、例えば減圧リニア制御弁６７を全開状態とする制御電流を減圧リニア制御弁６７に通電する。減圧リニア制御弁６７が開弁されると、レギュレータモードにおいては各ホイールシリンダ２３からリザーバ３４へと作動液が排出される。ハイドロブースタモードにおいては分離弁６０が閉弁されているから、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬからリザーバ３４へと作動液が排出される。

ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７の開弁開始から所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１６）。この所定時間は、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５を自閉状態としない液圧までホイールシリンダ圧を減圧するのに必要とされる時間に設定される。例えばホイールシリンダ圧を大気圧まで減圧するのに必要とされる時間に設定される。この所定時間は、例えば実験的または経験的に適宜設定すればよい。所定時間が経過していないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は所定時間が経過するまで待機することになる。所定時間が経過したと判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７への制御電流の通電を停止し減圧リニア制御弁６７を閉弁して処理を終了する（Ｓ１８）。

このように本実施形態によれば、マスタシリンダ３２及びレギュレータ３３へのホイールシリンダ２３からの作動液の通常の給排経路に加えて、減圧リニア制御弁６７を通じてリザーバ３４へと作動液が排出される排出経路が併用される。これにより、制動終了時に速やかにホイールシリンダから作動液を排出してマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５に作用する差圧を低減することができる。その結果、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の自閉によるホイールシリンダ圧の封じ込めが生じるのを防止することができる。また、本実施形態によれば、ブレーキ操作の解除後に排出経路が制御されるから、ブレーキ操作中の制動力の確保と制動終了後の液圧封じ込めの防止とをうまく両立させることができる。

第１の実施形態の変形例として、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７とともにまたは減圧リニア制御弁６７に代えて、液圧アクチュエータ４０の他の減圧弁を開弁するよう制御してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作の解除を契機として例えば前輪側のＡＢＳ減圧弁５６及び５７の少なくとも一方を開弁してもよい。このようにすれば、例えばハイドロブースタモードのようにフロント系統とリヤ系統とに分離する制御モードにおいて、２系統分離状態を維持しながら前輪側及び後輪側ホイールシリンダをそれぞれ減圧することができる。

また、ハイドロブースタモードのように分離弁６０が閉弁されている制御モードにおいては、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧リニア制御弁６７とともにまたは減圧リニア制御弁６７に代えて、ブレーキ操作の解除を契機として分離弁６０を開弁してもよい。分離弁６０が開弁されることにより、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬからマスタシリンダ３２への通常の作動液の排出経路に加えてレギュレータ３３への排出経路が形成される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬからレギュレータ３３への通常の作動液の排出経路に加えてマスタシリンダ３２への排出経路が形成される。このように通常の排出経路とは異なる排出経路が併用されることにより、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５の一方の内蔵スプリングに異常が生じたとしても他方のカット弁を通じて作動液が排出される。その結果、ホイールシリンダ圧の封じ込めの発生を抑制することができる。

次に第２の実施形態を説明する。第２の実施形態においてはブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作が解除された際にホイールシリンダに液圧の封じ込めが生じているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、液圧の封じ込めが生じていると判定された場合に通常の排出経路とは異なる排出経路を制御する。このようにすれば、封じ込めが生じていない場合には排出経路の制御は実行されないから、制御弁の開閉頻度を低減することができる。

図３は、第２の実施形態における制動終了時の処理の一例を説明するためのフローチャートである。ハイドロブースタモードへの適用例を説明する。この処理においては、制御圧センサ７３の測定値を利用してフロント系統に封じ込めが生じているか否かが判定される。フロント系統に封じ込めが生じている場合にはフロント系統に対して排出経路の制御が実行される。

まずブレーキＥＣＵ７０は、制御モードとしてハイドロブースタモードが選択されているか否かを判定する（Ｓ２０）。ハイドロブースタモードが選択されていない場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。ハイドロブースタモードが選択されている場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作が解除されたか否かを判定する（Ｓ２２）。

ブレーキ操作が継続されていると判定された場合には（Ｓ２２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。ブレーキ操作が解除されたと判定された場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、所定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ２４）。所定時間が経過していないと判定される場合には（Ｓ２４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は所定時間が経過するまで待機する。この所定時間は、カット弁内蔵のスプリングに異常がない場合にホイールシリンダ２３からマスタシリンダ３２に作動液が排出されるのに要する時間に設定される。よって、この時間が経過したときにホイールシリンダ圧が充分に低下していない場合にはホイールシリンダ圧の封じ込めが生じているものと判定することができる。

所定時間が経過したと判定される場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３が正常であるか否かを判定する（Ｓ２６）。本実施形態においては制御圧センサ７３は自己診断機能を備えており、システムの起動時等にセンサの断線やショート等の異常の有無をチェックする。このチェック結果は制御圧センサ７３からブレーキＥＣＵ７０に送信され記憶されている。

制御圧センサ７３が正常であると判定された場合には（Ｓ２６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じているか否かを判定する（Ｓ２８）。具体的には、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒと所定の基準液圧Ｐｆｒ０との差Ｐｆｒ−Ｐｆｒ０が所定の閾値αよりも大きいか否かを判定する。差Ｐｆｒ−Ｐｆｒ０が所定の閾値αよりも大きければ、ホイールシリンダ圧が封じ込められていると判定することができる。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じていると判定される場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は封じ込めを解消するための制御処理を実行することになる。ホイールシリンダ圧の封じ込めが生じていないと判定される場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。

ここで、所定の基準液圧Ｐｆｒ０は、例えば、カット弁の内蔵スプリングに異常がない場合にＳ２４において所定時間経過後に到達するであろうホイールシリンダ圧の値に設定され、例えば大気圧に設定される。閾値αは、ホイールシリンダ圧の封じ込めを実質的に検出することができるよう適宜設定される。基準液圧Ｐｆｒ０及び閾値αは、例えば実験的または経験的に適宜設定すればよい。

制御圧センサ７３に異常が検出されている場合には（Ｓ２６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、以前の処理において封じ込め判定がオンとされているか否かを判定する（Ｓ２８）。封じ込め判定がオンとされているということは以前に封じ込めが生じたということであるから、今回も封じ込めが生じる可能性が高いと考えられる。よって、封じ込め判定がオンである場合には（Ｓ２８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は封じ込めを解消するための制御処理を実行することになる。逆に封じ込め判定がオフである場合には（Ｓ２８のＮｏ）は、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。なお、封じ込め判定がオフである場合に減圧リニア制御弁６７を所定時間開弁するようにしてもよい。このようにすればリヤ系統での封じ込めを確実に防止することができる。

封じ込めを解消するための制御処理として、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪側のＡＢＳ減圧弁５６及び５７の少なくとも一方を開弁し（Ｓ３２）、所定時間待機する（Ｓ３４）。所定時間経過したと判定された場合には（Ｓ３４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、開弁したＡＢＳ減圧弁を閉弁する（Ｓ３６）。

ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが低下したか否かを判定する（Ｓ３８）。測定圧Ｐｆｒが低下した場合にはＡＢＳ減圧弁の開弁により減圧されて封じ込めが解消されたものと考えられる。よって、制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが所定値以上低下したと判定された場合に（Ｓ３８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込め判定がオンであるとフラグを立てる（Ｓ４０）。逆に制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒが所定値以上低下していないと判定された場合には（Ｓ３８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は処理を終了する。

変形例として、ＡＢＳ減圧弁を開閉する代わりに、ブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開閉してもよい。フロント系統とリヤ系統の２系統分離状態を維持することを重視する場合にはＡＢＳ減圧弁を開閉することが望ましいし、制御の単純化を重視する場合には分離弁６０を開閉するようにすればよい。

また、第２の実施形態に第１の実施形態を併用してもよい。つまり、第２の実施形態において、ブレーキＥＣＵ７０は、封じ込めの有無にかかわらず減圧リニア制御弁６７を所定時間開弁するようにしてもよい。このようにすればリヤ系統での封じ込めを確実に防止することができる。

なお、封じ込め解消のための処理が終了したときには、ホイールシリンダ圧は大気圧にまで通常は減圧されているといえる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、処理終了時における制御圧センサ７３の測定値Ｐｆｒを用いて当該センサのゼロ点調整を実行してもよい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 第１の実施形態における制動終了時の処理の一例を説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態における制動終了時の処理の一例を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。

Claims (2)

1. 作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   運転者によるブレーキ操作に応じた液圧に作動液を加圧して前記ホイールシリンダに送出するマニュアル液圧源と、
   前記ホイールシリンダのほうが前記マニュアル液圧源よりも液圧が高いときに当該弁を閉弁させる方向に力が作用するように前記マニュアル液圧源と前記ホイールシリンダとの間の作動液の給排経路に配置されているカット弁と、
   前記ホイールシリンダの液圧を減圧するために設けられている減圧弁と、
   前記複数のホイールシリンダの少なくとも１つに作動液を供給するための第１の系統と残りのホイールシリンダに作動液を供給するための第２の系統とに前記給排経路を分離する分離弁と、
   前記ホイールシリンダからの作動液の排出経路を制御する制御部と、を備え、
   前記給排経路は、非制御状態において前記マニュアル液圧源と前記複数のホイールシリンダとが前記第１の系統及び前記第２の系統のそれぞれを通じて機械的に連通されるよう構成されており、
   前記制御部は、前記非制御状態において運転者のブレーキ操作に応じて前記給排経路を通じて作動液が給排されることにより制動力が機械的に発生されている場合に、ブレーキ操作の解除を契機として前記減圧弁及び前記分離弁の少なくとも一方を開弁することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記ホイールシリンダの液圧を測定するための液圧センサをさらに備え、
   前記制御部は、ブレーキ操作が解除された際に前記液圧センサの測定値に基づいてホイールシリンダに液圧が封じ込められているか否かを判定し、封じ込めが生じていると判定された場合に前記排出経路を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

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