JP4261287B2 - 車両用ガラスランチャンネル材及び車両用ガラスランチャンネル組立て体 - Google Patents

Description

この発明は、車両の窓枠に取り付けられて、窓板のスライド方向を案内するとともに窓板と窓枠との間を密閉する車両用ガラスランチャンネル材及び車両用ガラスランチャンネル組立て体に関する。

車両の窓枠の溝に装着されて窓板の昇降を案内する横断面略Ｕ字状で長尺を成すガラスランチャンネル材は、一般に、基底部と、その基底部の幅方向両端から立ち上がる一対の側壁部とを備えており、基底部及び一対の側壁部によって断面Ｕ字状の案内溝を形成している。また、各側壁部の先端部から案内溝の内側に向けて斜めに延出する形状の接触リップを備えている。ガラスランチャンネル材は、全体が弾性変形可能に形成されており、窓枠との係止構造とガラスランチャンネル材の弾発力とによって窓枠の所定の位置に固定されているのが一般的である。この種のガラスランチャンネル材は、従来、ゴム材料によって形成されているが、車体の軽量化やリサイクル化が進められるにあたって、より低比重でリサイクル性の良い熱可塑性エラストマー材料で代替することが考えられてきている。

しかし、熱可塑性エラストマー製のガラスランチャンネル材では、窓板の開閉が繰り返されることによって、窓枠の屈曲部分、特に、窓板のスライド方向に対向して配置される部分（典型的には窓枠の上端部分）に隣接するコーナー部分において、図１に破線で示すような窓枠の所定部位からの位置ズレが見られることがある。

特開２００３−１７５７２８号公報

ガラスランチャンネル材の位置ズレが発生する原因について、本発明者らが調査したところ、車両上部後方側に位置するコーナー部分（図１の９部分）には、長手方向の圧縮力が内蔵されており、一方、車両上部前方側に位置するコーナー部分（図１の８部分）には、長手方向の圧縮力又は引張り力が内蔵されていた。この結果から、本発明者らは、熱可塑性エラストマー製のガラスランチャンネル材では、開閉に伴う窓板のスライドによってガラスランチャンネル材が窓枠に沿って微小に滑ることがあり、この微小な滑りが蓄積されて発生する圧縮力や引張り力が所定の値を超えると、窓枠からの位置ズレが起こると推定した。

そこで、本発明では、窓枠に対する位置ズレが防止される車両用のガラスランチャンネル材及び車両用のガラスランチャンネル組立て体を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、底面部とこの底面部の幅方向両側から立上り状に形成された両側面部とによってガラスチャンネル用の溝が形成された車両の窓枠に沿って装着可能で、装着されたとき前記溝内をスライド移動する窓板を案内する熱可塑性エラストマー製の長尺状の車両用ガラスランチャンネル材であって、
前記ガラスランチャンネル材は、前記窓枠に装着されたとき、前記窓枠の底面部に対向して配置される基底部と、この基底部の幅方向両端から立ち上がるようにそれぞれ延びる一対の側壁部と、前記一対の側壁部の先端側からそれぞれ前記基底部に向けて突出する弾性変形可能な接触リップと、前記基底部の幅方向端部及び／又は両側壁部から幅方向の両外側に突出して形成され前記窓枠の内面に係止される複数の突出片とを有し、
前記ガラスランチャンネル材の少なくとも前記基底部、前記一対の側壁部及び前記突出片が熱可塑性エラストマーによって形成され、
前記基底部には、前記窓枠の底面部に対向する面に、前記窓枠に対して前記基底部の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数が大きい樹脂材料からなる滑り防止部材が前記熱可塑性エラストマーを覆って長手方向に沿って一体的に形成されており、
前記ガラスランチャンネル材を前記基底部から前記窓枠の前記溝内に挿入する際に前記窓枠の側面部に接触する前記突出片及び前記一対の側壁部の両外側面では前記熱可塑性エラストマーが露出しており、
前記ガラスランチャンネル材が前記窓枠に装着されたとき、前記複数の突出片が前記窓枠の内面に係止された状態で前記基底部の浮きを防止できる保持力を有すると共に、前記滑り防止部材は、前記突出片の作用により前記窓枠の底面部に対して圧接されるようになっていることを特徴とする、車両用ガラスランチャンネル材である。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１の発明において、前記滑り防止部材は、ゴムからなる車両用ガラスランチャンネル材である。
請求項３に記載の発明は、請求項２の発明において、前記滑り防止部材は、発泡ゴムからなり、窓枠底面と基底部との間で弾性圧縮状態で圧接されるようになっている車両用ガラスランチャンネル材である。
請求項４に記載の発明は、請求項１の発明において、前記滑り防止部材は、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬度がＨＤＡ２０以上ＨＤＡ７０以下の熱可塑性エラストマーからなる車両用ガラスランチャンネル材である。
請求項５に記載の発明は、請求項４の発明において、前記熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬度がＨＤＡ３０以上ＨＤＡ６０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなる車両用ガラスランチャンネル材である。
請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれかの発明において、前記滑り防止部材は、前記基底部に溶着又は融着されている車両用ガラスランチャンネル材としたものである。
請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれかの発明において、前記滑り防止部材は、平板状に形成されており、前記窓枠の底面部にほぼ全面で接している車両用ガラスランチャンネル材としたものである。

請求項８に記載の発明は、請求項１から７のいずれかの発明において前記熱可塑性エラストマーは、オレフィン系熱可塑性エラストマーである車両用ガラスランチャンネル材としたものである。
請求項９に記載の発明は、請求項１から８のいずれかの発明において、前記基底部には、窓板の端縁に接する面に、当該基底部の構成材料よりも前記窓板に対する摩擦係数が小さい材料よりなる滑り材部を層状に備えている車両用ガラスランチャンネル材としたものである。
請求項１０に記載の発明は、請求項１から９のいずれかの発明において、前記接触リップの窓板に弾接する面に、当該接触リップの構成材料よりも前記窓板に対する摩擦係数が小さい材料よりなる滑り材部を層状に備えている車両用ガラスランチャンネル材としたものである。
請求項１１に記載の発明は、請求項１から１０のいずれかの発明において、前記基底部の幅方向の端部に、前記基底部より外方に突出する突条を備え、当該ガラスランチャンネル材が窓枠に装着されたときに、基底部と窓枠の底面部とこの突条との間に空間が形成され、前記滑り防止部材は、前記突条が窓枠に当接された状態で、前記空間内に前記基底部と窓枠の底面部との間で圧接状態で配置されている車両用ガラスランチャンネル材としたものである。
さらに、請求項１２に記載の発明は、前記側壁部から延びており、窓枠に装着された状態で窓枠と当該ガラスランチャンネル材との間を遮蔽する遮蔽リップを有し、この遮蔽リップ及び／又は前記突出片の窓枠に対向する面に、遮蔽リップ及び／又は突出片を構成する熱可塑性エラストマーより摩擦係数が大きい樹脂材料からなりガラスランチャンネル材が窓枠に装着されたときに窓枠に圧接される滑り防止部を備えている、請求項１から１１のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材としたものである。

また、本発明の請求項１３に記載の発明は、底面部とこの底面部の幅方向両側から立上り状に形成された両側面部とによってガラスチャンネル用の溝が形成された車両の窓枠に沿って装着可能で、装着されたとき前記溝内をスライド移動する窓板を案内する熱可塑性エラストマー製の長尺状の車両用ガラスランチャンネル組立て体であって、
このガラスランチャンネル組立て体は、複数の長尺な直線状の押し出し成形材と、これらの押し出し成形材のそれぞれの長手方向の端末同士を所定の角度で交差させて接合する形状の射出成形コーナー部材とを備え、
これらの押し出し成形材及び射出成形コーナー部材は、前記窓枠に装着されたとき、窓枠の底面部に対向して配置される基底部と、この基底部の幅方向両端から立ち上がるようにそれぞれ延びる一対の側壁部と、前記一対の側壁部の先端側からそれぞれ前記基底部に向けて突出する弾性変形可能な接触リップと、前記基底部の幅方向端部及び／又は両側壁部から幅方向の両外側に突出して形成され前記窓枠の内面に係止される複数の突出片とを有し、
前記押し出し成形材の少なくとも前記基底部、前記一対の側壁部及び前記突出片が熱可塑性エラストマーによって形成され、
前記基底部には、前記窓枠の底面部に対向する面に、前記窓枠に対して前記基底部の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数が大きい樹脂材料からなる滑り防止部材が前記熱可塑性エラストマーを覆って長手方向に沿って一体的に形成されており、
前記押し出し成形材を前記基底部から前記窓枠の前記溝内に挿入する際に前記窓枠の側面部に接触する前記突出片及び前記一対の側壁部の両外側面では前記熱可塑性エラストマーが露出しており、
前記押し出し成形材が前記窓枠に装着されたとき、前記複数の突出片が前記窓枠の内面に係止された状態で前記基底部の浮きを防止できる保持力を有すると共に、前記滑り防止部材は、前記突出片の作用により前記窓枠の底面部に対して圧接されるようになっている、車両用ガラスランチャンネル組立て体である。
また、請求項１４に記載の発明は、請求項１３の発明において、前記窓板のスライドによって窓板の先端が突き当たる窓枠の部分に取り付けられる押し出し成形材が、請求項１から１２のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材である、車両用ガラスランチャンネル組立て体としたものである。

本発明では、窓枠に対する滑りが抑制されている車両用のガラスランチャンネル材及び車両用のガラスランチャンネル組立て体を提供することにより、窓板のスライドを繰り返しても窓枠に対して長手方向で位置ズレが生じない車両用のガラスランチャンネル材及び車両用ガラスランチャンネル組立て体を得ることができる。
特に、請求項１に記載の車両用ガラスランチャンネル材は、窓枠に装着されると、滑り防止部材が窓枠の底面とガラスランチャンネル材の基底部との間で圧接される。滑り防止部材は、基底部の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数が大きい樹脂材料で形成されており、また、この圧接によって前記底面と直交する方向の垂直荷重を受けることにより窓枠底面との摩擦力がより大きくなる。このため、滑り防止部材は、窓枠に沿う方向（長手方向）の力を受けても窓枠に対して滑りを生じない。したがって、この車両用ガラスランチャンネル材は、窓板のスライドに伴って力を受けても位置ズレ等を生じず、窓枠における所定の装着位置を安定して維持できる。

請求項２の発明によれば、ゴムを用いることにより、基底部の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数が大きい滑り防止部材を容易に得ることができる。
請求項３の発明によれば、請求項１ないし２の発明の効果に加えて、さらに、発泡ゴムからなる滑り防止部材が窓枠への圧接によって容易に弾性変形することにより、窓枠とガラスランチャンネル材との寸法の誤差を吸収して広い面積で窓枠に当接できるので、滑り防止力が安定して発揮される、という効果が得られる。また、窓板が閉じ位置にあるときに窓板の端縁が圧接される部分に設けられる場合は、窓板の先端がガラスランチャンネル材を介して窓枠に衝突するときのエネルギーを吸収して衝撃音の発生を低減することができる、という効果が得られる。
請求項４の発明によれば、滑り防止部材をＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬度がＨＤＡ２０以上ＨＤＡ７０以下の熱可塑性エラストマーで構成することにより、熱可塑性エラストマーよりなる基底部により高い強度で良好に一体化することができる。ＨＤＡ２０未満であると、強度や耐久性が低下しやすい。また、ＨＤＡ７０を超えると、１．８以上の摩擦係数を得にくい。したがって、ＨＤＡ２０以上７０以下であると、車両で用いられる一般的な窓枠の塗面に対して良好な摩擦力を発揮するとともに、長期間の使用に耐え得る強度を有する。
また、ガラスランチャンネル材をリサイクルする場合、基底部を構成する材料から滑り防止部材を分離することなく、そのまま原料として使用することができる。
請求項５の発明によれば、請求項１又は４の発明の効果に加えて、さらに、ＨＤＡ３０以上４５以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーを用いることにより、窓枠との間に良好な摩擦力が得られるとともに、オレフィン系熱可塑性エラストマーで構成された基底部に良好に接合することができる、という効果が得られる。
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５の効果に加えて、さらに、滑り防止部材と基底部との固着強度が確保されているため、滑り防止部材の基底部からの剥がれが生じたり、基底部や側壁部に対して滑り防止部材が位置ズレしたりするおそれがなく、車両用ガラスランチャンネル材の位置ズレをより確実に防止できるという効果が得られる。
請求項７の発明によれば、請求項１ないし６の発明の効果に加えて、さらに、滑り防止部材が窓枠の底面にほぼ全面に安定して接触することが可能となっており、より広い面積でより大きい摩擦力で滑り防止部材が圧接されて窓枠に対する滑りが防止され、より確実にガラスランチャンネル材の位置ズレが防止される、という効果が得られる。

請求項８の発明によれば、請求項１ないし７の発明の効果に加えて、さらに、ガラスランチャンネル材が軽量となり、また、滑り防止部材が、熱溶着によって容易にかつ強固に一体化される、という効果が得られる。
請求項９の発明によれば、請求項１ないし８の発明の効果に加えて、さらに、基底部は摩擦係数がより小さい滑り材部で窓板端縁に接触するため、窓板先端がチャンネル部の長手方向に沿う方向に僅かに移動して停止するときでも、窓板のスライドによって基底部にかかる力を低減し、ガラスランチャンネル材を長手方向に位置ズレさせようとする力を低減できる、という効果が得られる。
請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９の発明の効果に加えて、さらに、接触リップは摩擦係数がより小さい滑り材部で窓板に接触するため、窓板のスライドによって接触リップにかかる力を低減して、特に窓枠側部に配置されるガラスランチャンネル材を長手方向に位置ズレさせようとする力を低減できる、という効果が得られる。
請求項１１の発明によれば、請求項１ないし１０の発明の効果に加えて、さらに、突条が窓枠の底面に当接して位置決めされることで、基底部と窓枠との間に所定の間隔が設けられ、基底部と窓枠との間で圧接される滑り防止部材の圧接力を略一定に保つことができ、ガラスランチャンネル材の各部位において均等な適度の滑り防止作用を発現させられる、という効果が得られる。
請求項１２の発明によれば、請求項１ないし１１の発明の効果に加えて、さらに、基底部以外の窓枠に圧接される部分にも窓枠との摩擦係数がより大きい材料よりなる滑り防止部が設けられているため、ガラスランチャンネル材をより強固に所定の位置に固定することができる、という効果が得られる。

請求項１３の発明によれば、滑り防止部材を備える押出し成形材部分において、請求項１に記載の車両用ガラスランチャンネル材と同じ効果を得ることができ、長期の繰り返し使用におけるガラスランチャンネル材の長手方向の移動を防止し、特に、射出成形コーナー部材部分の窓枠からの位置ズレを防止できる、という効果が得られる。
請求項１４の発明によれば、請求項１３の発明の効果に加えて、窓板のスライド方向に対向する位置に設けられるガラスランチャンネル材が窓枠に対して位置ズレしにくいため、射出成形コーナー部材部分に歪みが溜まることが効果的に防止でき、ガラスランチャンネル材の長手方向の位置ズレを阻止してコーナー部分における窓枠からの位置ズレを防止できる、という効果が得られる。また、窓板の先端がガラスランチャンネル材を介して窓枠に衝突するときのエネルギーを吸収して衝撃音の発生を低減することができる。

以下に本発明を実施するための最良の形態を図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施形態に係るガラスランチャンネル組立て体１は、スライドによって開閉される窓板５０を備える車両の窓枠５４に沿って装着される。まず、ガラスランチャンネル組立て体１の装着部位の一形態について説明する。図１に、窓を備える車両用のフロントドアを示す。ドアの窓は、窓板５０（窓ガラス）と、この窓板５０によって開閉される開口５２と、窓板５０の端縁の移動範囲に沿って設けられる窓枠５４とを備えている。窓板５０は、ドアの内部を上下にスライド可能で、開口５２を塞ぐ最上位置と、ドア内部に収容されて開口５２を開放する最下位置との間を移動する。

窓枠５４は、開口５２の上端に沿う上部５４ａと、上部５４ａから連続一体に斜め下方に延びる傾斜部５４ｂと、傾斜部５４ｂの先端から屈曲状に開口５２の前側端に沿って延びる前側部５４ｃ及び上部５４ａの先端から屈曲状に開口５２の後側端に沿って延びる後側部５４ｄとを備えている。前側部５４ｃ及び後側部５４ｄは、窓板５０のほぼ最下位置における下部に対応する部分まで延びている。
窓枠５４は、金属ストリップ材からロール成形され、又は金属板からプレス成形されること等によって公知の形状に形成されており、ガラスランチャンネル組立て体１の挿入固着及び窓板５０の挿入が可能な略Ｕ字状の溝１１を備えている。図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図で、ガラスランチャンネル組立て体１が窓枠５４に装着され、窓板５０が閉じる前の状態を示す。窓枠５４は、窓板５０の端縁５０ａに対向する部分、すなわち、溝１１の底を構成する底面部６１と、底面部６１の幅方向の両側に底面部６１から連続して立ち上がり状に形成されている側面部６２，６３とを備えている。

両側面部６２，６３は、それぞれガラスランチャンネル組立て体１を溝１１内に保持するため、溝１１の内側に突出する抜け止め部６５，６６を備えている。本実施形態では、車内側の抜け止め部６５は、側面部６２に幅方向に突出する凹状面に形成されている。また、車外側の抜け止め部６６は、側面部６３の先端が他方の側面部６２側に傾斜して形成されて側面部６３全体が溝の開放部分から凹状に形成されている。これらの抜け止め部６５，６６は、後述するガラスランチャンネル材１０の突出片２１，２２が係止してガラスランチャンネル組立て体１を窓枠５４に固定可能となっている。

ガラスランチャンネル組立て体１は、窓枠５４の上部５４ａとこれに連続する傾斜部５４ｂに相当する部分、また両側部５４ｃ、５４ｄに相当する部分がほぼ直線状で、図１に示すように、窓枠５４の上部５４ａと傾斜部５４ｂとの間で窓枠５４の曲線に沿って曲げて取り付けられたとき、窓枠５４と同様の曲線状の外形になる。ガラスランチャンネル組立て体１は、窓枠５４の上部５４ａ及び傾斜部５４ｂに装着される上部押出し成形材３と、前側部５４ｃ、後側部５４ｄにそれぞれ対応する側部押出し成形材５，６とを備えている。両側部押出し成形材５，６のそれぞれの一端は、射出成形コーナー部材８，９の各端部に接合されて、射出成形コーナー部材８，９の他端に接合された上部押出し成形材３と一体化されている。上部押出し成形材３及び側部押出し成形材５，６は、それぞれ押し出し成形によって成形されたほぼ直線状に延びる長尺状部材である。これらの押し出し成形材３，５，６は、それぞれ横断面形状が異なっていても良い。また、射出成形コーナー部材８，９は、押出し成形材３，５，６をインサートするインサート射出成形によって成形されており、それぞれ窓枠５４の傾斜部５４ｂと前側部５４ｃ、上部５４ａと後側部５４ｄとの間の交差角度に対応する角度で屈曲された形状を有する部材である。

車両用ガラスランチャンネル組立て体１は、押出し成形材３，５，６のうち、少なくとも１つあるいはその一部が本発明にかかる車両用ガラスランチャンネル材で構成されている。上部押出し成形材３が本発明の車両用ガラスランチャンネル材で構成されていることが好ましく、特に、窓枠５４の上部で、窓板５０のスライド方向に対して垂直より所定の角度だけ傾斜して延びる傾斜部５４ｂに取り付けられる押し出し成形材が本発明に係る車両用ガラスランチャンネル材であることが好ましい。本実施形態のガラスランチャンネル組立て体１は、すべての押し出し成形材３，５，６が、本発明のガラスランチャンネル材で構成されており、それぞれ同一の横断面形状に形成されても良い。

なお、ガラスランチャンネル組立て体１では、各押出し成形材３，５，６及び各射出成形コーナー部材８，９は、本発明にかかる車両用ガラスランチャンネル材に設けられる滑り防止部材を除く全体構成は、ほぼ同様である。射出成形コーナー部材８，９にも、押し出し成形材と同様に滑り防止部材を設けても良い。また、各押し出し成形材３，５，６の具体的な横断面形状は、それぞれ異なっていても同一でも良いが、異なる場合は、射出成形コーナー部材８，９が押出し成形材３，５，６の横断面形状に合うように、長手方向において滑らかに変化する断面形状を有するように形成されている。

第１の実施形態のガラスランチャンネル組立て体１を構成するガラスランチャンネル材（特に押出し成形材３，５，６）の詳細な構造として、図２〜５を参照して、ガラスランチャンネル材１０の構成及び取り付け状態を説明する。

ガラスランチャンネル材１０は、基底部１２、車内側の側壁部１５、車外側の側壁部１６、車内側の接触リップ１８，車外側の接触リップ１９、車内側の突出片２１，車外側の突出片２２、及び滑り防止部材３０を備えている。ガラスランチャンネル材１０における各部分の形状及び位置関係について、図２を参照して説明する。

基底部１２と両側壁部１５，１６とは、窓板５０の周縁部が挿入されるチャンネル部１１ａ（図３参照）を形成する部分である。基底部１２は、チャンネル部１１ａの窓板５０の端縁５０ａに対向される面を形成する部分で、典型的には長手方向に沿って延びる平板状に形成されている。本実施形態では、基底部１２の幅方向の両端には、窓枠５４の底面部６１側に突出する一対の突条１３ａ，１３ｂが設けられている。また、突条１３ａ，１３ｂの突出方向と反対側の面は、基底部１２の中央部分に対して凹溝状に形成され、後述する両側壁部１５，１６の変形中心となっている。

両側壁部１５，１６は、チャンネル部１１ａの両側面を形成する部分で、基底部１２の幅方向の両端（突条１３ａ，１３ｂ）から立ち上がるように連続して延び平板状部分に形成されている。両側壁部１５，１６は、窓枠５４への取付前の自由状態では基底部１２に対して鈍角を成すように一体成形されており、基底部１２との連続部分（前記凹溝状部分）を中心に基底部１２に対して弾性的に変形可能に形成されている。
各側壁部１５，１６の先端側には、窓板５０の表裏両面に接触される接触リップ１８，１９が設けられている。接触リップ１８，１９は、弾性変形可能で、両側壁部１５，１６の先端から基底部１２側に延びるように形成されている。
また、両側壁部１５，１６の先端側で、接触リップ１８，１９と反対の側には、弾性変形可能な遮蔽リップ２４，２５が両側壁部１５，１６に一体成形されている。遮蔽リップ２４，２５は、窓枠５４とガラスランチャンネル材１０との間を遮蔽する。

突出片２１，２２は、窓枠５４に係止される部分で、ガラスランチャンネル材１０の幅方向の両側に、基底部１２又は両側壁部１５，１６から幅方向外側に向けて突出して形成されている。本実施形態では、車内側の突出片２１は、側壁部１５の下部から突出して側壁部１５の先端側に傾斜して延びる突出片本体部２１ａを介して先端部が側壁部１５にほぼ平行となるように屈曲されている。また、車外側の突出片２２は、基底部１２の突条１３ｂ部分から側壁部１６より幅方向外側に傾斜して突出してほぼ真直ぐに延びる形に形成されている。

ここで、ガラスランチャンネル材１０の少なくとも基底部１２及び一対の側壁部１５，１６は、熱可塑性エラストマーによって形成されており、好ましくは、後で詳述するゴム製の滑り防止部材３０を除く全体が熱可塑性エラストマーによって形成されている。熱可塑性エラストマーとしては、ビニル系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマーなどを用いることができる。好ましくは、オレフィン系熱可塑性エラストマーであると、車両用ガラスランチャンネル材１０を軽量化できるとともに、押し出し成形性や滑り防止部材３０との接合強度を良好に保つことができる。

ガラスランチャンネル材１０の基底部１２の窓枠５４の底面部６１を向く側の面（図２中では基底部１２の上側の面）には、発泡ゴム（スポンジゴム）製の滑り防止部材３０が一体的に設けられている。滑り防止部材３０は、ガラスランチャンネル材１０が窓枠５４に装着された状態で、ガラスランチャンネル材１０が窓枠５４に対して長手方向に位置ズレするのを防止する部材である。滑り防止部材３０は、基底部１２の長手方向に沿って連続して設けられると、ガラスランチャンネル材１０の各部における滑り防止効果が均一になり、摩擦力が大きくなり、好ましい。また、滑り防止部材３０は、例えば平板形状のように窓枠５４との接触面積が大きい方が、ガラスランチャンネル材１０を窓枠５４に対して位置ズレさせる力が作用しても、これに対して発生する摩擦力が大きくなり、好ましい。

滑り防止部材３０は、図２に示すように、自由状態で先端が突条１３ａ，１３ｂよりも突出する厚みに形成されている。ガラスランチャンネル材１０が窓枠５４に装着されたとき、滑り防止部材３０は、図３に示すように、基底部１２と窓枠５４の底面部６１との間で圧縮されることによって底面部６１に圧接し、垂直荷重がかけられて摩擦力が増大される。このため、滑り防止部材３０が元の形状に戻ろうとする復元力によって基底部１２が窓枠５４の所定位置から浮き上がるのを防止するのに十分な保持力を有するように突出片２１，２２の形状を設定する。

滑り防止部材３０は、基底部１２を構成する熱可塑性エラストマーよりも窓枠５４との摩擦係数が大きい樹脂（ゴム、合成樹脂及び熱可塑性エラストマー等を包含する）材料であり、第１の実施形態ではゴム材料で形成されている。滑り防止部材３０をゴムで形成する場合、具体的には、ＥＰＤＭを含むソリッドゴム（非発泡ゴム）、発泡倍率が１．１〜１．４程度の微発泡ゴム、あるいは発泡倍率が１．５〜５程度の発泡ゴム（スポンジゴム）で形成することができ、発泡倍率が２〜３程度の圧縮変形しやすい発泡ゴムであることが好ましい。本実施形態の滑り防止部材３０は、ＥＰＤＭよりなる発泡ゴム製で、基底部１２の突条１３ａ，１３ｂ間の幅を有し、フリー状態では、窓枠装着状態で窓板が閉じた状態（図４に示す状態）における厚みの約２倍の厚みを備える平板状である。
なお、滑り防止部材３０としてソリッドゴムを使用する場合、滑り防止部材３０を窓枠５４に装着されたときに窓枠５４の底面部６１に圧接される厚みの圧縮割合が発泡ゴムより小さいので、発泡ゴムの場合より厚みを薄く形成して、発泡ゴムの場合と同様の効果を奏することができる。

ここで、本明細書において滑り防止部材の窓枠との摩擦係数とは、窓枠５４のガラスランチャンネル材（組立て体）に接触する表面との静摩擦係数である。例えば、典型的な車両の開閉ドアの窓枠５４では、車体外装と同一の塗膜、すなわちアクリル樹脂系やアクリルウレタン樹脂系の塗料が焼き付け処理されて得られる塗膜が設けられているため、この塗膜との摩擦係数を意味する。滑り防止部材３０の摩擦係数は、例えば、１．５以上が好ましいが、１．８以上がより好ましい。

本明細書において、滑り防止部材及び後述の滑り防止部を構成する材料の摩擦係数については、静摩擦係数であり、以下の試験方法によって測定したものである。
１．目的とする材料よりなる５ｍｍ幅で厚み２ｍｍである長さ４０ｍｍの試験片を２本用意する。
２．試験片を５０ｍｍ×５０ｍｍ、厚さ約１ｍｍの平板金属治具を用意し、この治具の一面に、２本の試験片を治具の一対辺に３０ｍｍの間隔をおいて平行となるように両面テープで固定する。
３．平板金属治具を試験片が固定されている面を下向きにしてアクリル樹脂塗料塗装板に載せ、平板金属治具の上に、平板金属治具と合わせて重量７００ｇとなるおもりを載せる。
４．平板金属治具を試験片の長手方向に垂直な方向に引っ張って、塗板表面から試料がずれ始めるときの荷重Ｆ’（Ｎ）を測定する。
５．静摩擦係数μ’＝Ｆ’／ｗより計算する。なお、ｗは全体重量（Ｎ）である。

本実施形態のガラスランチャンネル材１０では、さらに、基底部１２及び両接触リップ１８，１９のチャンネル部１１ａの内面を形成する部分、すなわち図２〜５に示すようにスライドする窓板５０に接触される面に、滑り材部２８ａ，２８ｂ，２８ｃが形成されている。滑り材部２８ａ，２８ｂ，２８ｃは、基底部１２や両接触リップ１８，１９を構成する熱可塑性エラストマーより窓板に対する摩擦係数が小さい材料で形成された層状部分（表層部分）である。滑り材部２８ａ，２８ｂ，２８ｃは、公知の態様とすることができ、例えば、ナイロンパイルの植毛、ナイロン樹脂やウレタン樹脂を主体とするコーティング剤を各表面に塗布して形成されるコーティング層でも良い。また、基底部１２や両接触リップ１８，１９の構成材料より硬質成分（熱可塑性樹脂成分）が多い熱可塑性エラストマー層又は超高分子量ポリオレフィン組成物層などとされても良く、この場合、基底部１２や両接触リップ１８，１９の成形と同時に共押出しによって滑り材部２８ａ〜２８ｃを一体的に形成することができる。

このガラスランチャンネル材１０を窓枠５４に取り付ける態様について、図３を参照して説明する。ガラスランチャンネル材１０を窓枠５４に取り付けるには、両側壁部１５，１６の先端側をチャンネル部１１ａ側に弾性変形させながら、基底部１２から窓枠５４の溝１１に挿入する。基底部１２を窓枠５４の底面部６１に対向させて、滑り防止部材３０を弾性圧縮させながら突条１３ａ，１３ｂが窓枠５４の底面部６１に接するまで押し込むことで、ガラスランチャンネル材１０を装着できる。なお、この挿入作業の際に、突出片２１，２２は窓枠５４の開口縁に当接したとき互いに近づく方向に弾性変形し、また両側壁部１５，１６の弾性変形と協働して幅が小さくなって窓枠５４の内面を摺動しながら押し込まれる。突出片２１，２２が窓枠５４の抜け止め部６５，６６を通過すると同時に突出片２１，２２は元の形状に向かって弾性復元して、滑り防止部材３０を所定の量だけ圧縮した状態を保ってガラスランチャンネル材１０を窓枠５４の所定位置に保持する。なお、この状態において突出片２１，２２の保持力は、滑り防止部材３０の反発力を受けてもこれに抗してガラスランチャンネル材１０が窓枠５４から浮き上がるのを防止できるよう設定されていることは前述の通りである。さらに、この挿入作業において、滑り防止部材３０は、窓枠５４の両側面部６２，６３等に接触せず挿入作業性を阻害することがないため、ガラスランチャンネル材１０の取付け作業性は、滑り防止部材３０に係わらず、良好に確保することができる。
この状態で、両側壁部１５，１６にかけた押し込み力を開放して窓枠５４の側面部６２，６３に当接させることで、ガラスランチャンネル材１０の窓枠５４への装着が完了する。

取り付け状態では、車内側に位置する突出片２１は、凹状部分に入り込んで抜け止め部６５に係止されており、車外側に位置する突出片２２は、側面部６３に圧接され、かつ抜け止め部６６に係止されている。また、基底部１２及び両側壁部１５，１６は、窓板５０が挿通可能な断面Ｕ字状のチャンネル部１１ａを形成している。遮蔽リップ２４，２５は、窓枠５４の各側面部６２，６３の先端部分を被覆しており、車両用ガラスランチャンネル材１０と窓枠５４との間を遮蔽して、この部分の意匠を形成している。この状態で、滑り防止部材３０は、窓枠５４の底面部６１に圧縮された状態で圧接されている。

次に、ガラスランチャンネル材１０が装着された窓枠５４に沿って窓板５０をスライドさせたときのガラスランチャンネル材１０の状態について、図３〜５を参照して説明する。
なお、図４は、図３において窓板５０が閉じた状態を示し、図５は図１におけるＶ−Ｖ線に沿う横断面図である。
図３，４において窓枠５４の上部５４ａ及び傾斜部５４ｂに取り付けられたガラスランチャンネル材１０は、窓板５０が最上位置付近より下方、すなわち窓部が開いた状態にあるときは、窓板５０と接触せず、図３に示す状態に保持される。窓板５０が上方へスライドされて最上位置に近づくと、まず、両接触リップ１８，１９に窓板５０が当接する。両接触リップ１８，１９は、弾性変形するため、窓板５０の両面に弾接し、かつ窓板５０の移動を妨げない。

さらに窓板５０が上昇すると、窓板５０の端縁５０ａが基底部１２に接触し、さらに基底部１２を窓枠５４の底面部６１に向かって押圧する（図４参照）。窓板５０が上下方向のみにスライドしてその移動軌跡が直線状を成す形態では、窓板５０が両接触リップ１８，１９に当接し、基底部１２に当接する。
一方、ドア内の昇降メカニズムの特性により、図１に矢印で示すように、窓板５０の移動軌跡が最上位置の近傍で車体後方（図１では右）に僅かにスライドする構成では、図４に示すように、両接触リップ１８，１９及び基底部１２に接触した状態で、窓板５０がチャンネル部１１ａの長手方向に沿う方向（図４における紙面と直交する方向）に移動する。このとき、窓板５０は、基底部１２及び両接触リップ１８，１９を擦りながら移動するため、ガラスランチャンネル材１０を窓板５０の移動方向へ位置ズレさせようとする力が作用する。

このとき、滑り防止部材３０は、窓枠５４の底面部６１に圧接されているため、ガラスランチャンネル材１０の窓枠５４に対する静止摩擦力が増大されている。このため、窓板５０によりガラスランチャンネル材１０が窓板５０の移動と同じ方向に位置ズレさせようとする力を受けても、ガラスランチャンネル材１０が窓枠に対して位置ズレしにくい。滑り防止部材３０は、圧接状態であるため、直角方向の荷重、すなわち基底部１２を窓枠の底面部６１に押し付ける力が増大されており、これに比例して静止摩擦力が増大されている。この静止摩擦力は窓板端縁５０ａが基底部１２に接した後、滑り防止部材３０にかかる直角荷重が更に増大することに伴い更に増大する。また、特に、滑り防止部材３０は、その全面で窓枠５４の底面部６１に密着しており、接触面積が大きいため、静止摩擦力が大きくなっている。したがって、窓板５０の移動軌跡がガラスランチャンネル材１０に押付けられた状態で長手方向に沿って移動する構成でも、ガラスランチャンネル材１０が窓枠５４に対して長手方向に位置ズレしにくく、所定の位置に安定して保持される。

また、本実施形態では、両接触リップ１８，１９及び基底部１２は滑り材部２８ａ〜２８ｃを備えているため、窓板５０と接触リップ１８，１９に作用する摩擦力が小さくなり、ガラスランチャンネル材１０を窓枠５４に沿って長手方向に位置ズレさせようとする力が小さくなる。例えば、窓枠５４の傾斜部５４ｂに位置するガラスランチャンネル材では、窓板の端縁５０ａが基底部１２に接触したときに、窓板５０の上昇する力の一部は、傾斜部５４ｂに沿う斜め上方の力（図３において紙面と直交する方向の力）に変換されて、ガラスランチャンネル材を傾斜部５４ｂの斜め上方に押し上げようとする力として作用する。しかし、本実施形態のように基底部１２の表面に滑り材部２８ａが形成されていると、窓板５０の端縁５０ａが基底部１２に接したときに窓板の端縁５０ａは滑り材部２８ａの上を容易に滑るので、ガラスランチャンネル材１０に窓枠５４の傾斜部５４ｂに沿って位置ズレさせようとする力が小さくなる。したがって、ガラスランチャンネル材１０の窓枠５４に対する位置ズレが良好に防止される。滑り材部２８ａ〜２８ｃによるこの作用は、上部５４ａ、前側部５４ｃ、後側部５４ｄに配置されたガラスランチャンネル材１０における位置ズレについても良好に防止できる。

窓板５０は、図４に示すように、窓板５０の端縁が基底部１２及び滑り防止部材３０をさらに弾性変形させながら移動して停止し、最上位置、すなわち閉じた状態となる。この時、窓枠の底面部６１と窓板５０との間には、基底部１２及び滑り防止部材３０が介在されているため、窓枠５４にかかる衝撃が低減されるとともに、基底部１２と滑り防止部材３０の弾性変形によって衝突エネルギーを吸収するので、衝突音の発生が防止される。特に、滑り防止部材３０が発泡ゴムなど弾性変形容易な材料で厚みが大きく形成されていると、衝突音の発生を抑制する効果が高い。窓板５０が閉じた状態では、両接触リップ１８，１９が両側の窓板面に当接しており、ガラスランチャンネル材１０は、窓枠５４と窓板５０との間をシールする。

また、図５に示すように、窓枠５４の側部５４ｃ，５４ｄに設けられるガラスランチャンネル材１０では、チャンネル部１１ａの長手方向の少なくとも一部に窓板５０の端縁が常に配置されており、窓板５０が接触リップ１８，１９に接触している。窓板５０は、この状態でガラスランチャンネル材１０の長手方向（図５において紙面と直交する方向）に沿ってスライドする。窓枠５４の側部５４ｃ、５４ｄでも、滑り防止部材３０が窓枠５４の底面部６１に圧接されているため、ガラスランチャンネル材１０の窓枠５４に対する位置ズレを防止する力が付与されている。更に、基底部１２にも滑り材部２８ａが形成されていると、窓板５０が移動するときにその端縁５０ａが基底部１２に接触しても滑り材部２８ａと接触して移動するのでガラスランチャンネル材１０を位置ズレさせようとする力が軽減される。また、両接触リップ１８，１９に設けられた滑り材部２８ｂ，２８ｃによっても、スライドする窓板５０がガラスランチャンネル材１０を長手方向に位置ズレさせようとする力が軽減される。このため、窓枠の側部においてもガラスランチャンネル材１０の窓枠に対する位置ズレは良好に防止される。

したがって、ガラスランチャンネル材１０では、ガラスランチャンネル材１０の長手方向、すなわち窓枠５４に沿う方向への窓枠に対する位置ズレが滑り防止部材３０によって防止されており、ガラスランチャンネル材１０は位置ズレしない。このため、コーナー部分（８，９）に長手方向の圧縮力や引張り力が内蔵されにくく、図１で示すように窓枠５４からの位置ズレが起こることがない。したがって、ガラスランチャンネル組立て体１は、窓枠に対する滑りに起因する圧縮力や引張り力が発生しにくく、窓枠５４からの外れが良好に低減されている。

本発明に係るガラスランチャンネル材は、任意の方法で製造することができる。例えば、熱可塑性エラストマー部分と、ゴム製の滑り防止部材とをそれぞれ別に押し出し成形し、その後、接着や加熱溶着などによって一体化して得ることができる。また、予めゴム製の滑り防止部材を押し出し成形及び加硫処理しておいて、熱可塑性エラストマー材料を押し出し成形する際に押し出し成形型の中に滑り防止部材を供給して両者を溶着一体化しても良い。また、滑り防止部材の製造ラインに後続させて熱可塑性エラストマー部分の製造ラインを設けることで、加硫が完了した滑り防止部材を熱可塑性エラストマー材料の押し出し成形型に供給してガラスランチャンネル材と溶着一体化することにより、連続的な工程で、ガラスランチャンネル材を製造することもできる。

（第２の実施形態）
図６に示す第２の実施形態は、第１の実施形態のガラスランチャンネル材１０において、異なる形状の滑り防止部材を備えているガラスランチャンネル材４０であるので、異なる部分のみ説明する。すなわち、第２の実施形態のガラスランチャンネル材４０は、滑り防止部材３０に加えて、さらに、ガラスランチャンネル材４０の基底部１２の突条１３ａ，１３ｂの突出面にソリッドゴムからなる層状の滑り防止部材４１，４２を備えている。この形態では、突条１３ａ，１３ｂは、上述の形態と同様に基底部１２の中央と窓枠５４の底面部６１との距離を所定に保つことができ、さらに、窓枠５４と突条１３ａ，１３ｂとの間の摩擦力を増大させることができる。特に、突条１３ａ，１３ｂは、窓枠５４の底面部６１により強く当接される部分であるため、この部分に滑り防止部材３０を設けることで、ガラスランチャンネル材４０を窓枠５４に対してより位置ズレしにくくすることができる。
なお、図６では、車外側の滑り防止部材４２は、車外側の突出片２２の窓枠５４に圧接される面をも被覆しており、突出片２２が、窓枠５４の側面部６３に圧接されることによって、同様に窓枠５４との間により大きな静止摩擦力を発生させることができ、より一層滑り抑制効果が高くなっている。

（第３の実施形態）
図７及び図８に、本発明の第３の実施形態に係るガラスランチャンネル材７０が窓枠５４に装着されているようすを示す。このガラスランチャンネル材７０についても、第１の実施の形態のガラスランチャンネル材１０と同じ部分については、同じ符号を付して、詳細な説明を省略する。このガラスランチャンネル材７０は、基底部１２及びその両側の突条１３ａ，１３ｂまで延びる滑り防止部材７１と、突出片２１及び遮蔽リップ２４，２５に付与された滑り防止部７３，７４，７５とを備えている。

第３の実施形態の滑り防止部材７１は、熱可塑性エラストマーで形成されている。すなわち、滑り防止部材７１は、ゴムでも良いが熱可塑性エラストマーなど基底部１２に良好に接合でき、かつ基底部１２よりも窓枠５４に対する摩擦係数の大きい種々の樹脂材料で形成することができる。典型的には、このような樹脂材料は、ゴム弾性を備えている。滑り防止部材７１は、基底部１２よりも摩擦係数が大きければよいため、基底部１２と同様、ビニル系、スチレン系、ウレタン系など各種の熱可塑性エラストマーを用いることができる。基底部１２と同系、同一又は近似のＳＰ値の熱可塑性エラストマーを用いると、溶着により固着強度を容易に高められるため、好ましく、具体的には、オレフィン系熱可塑性エラストマーであると、滑り防止部材７１をより軽量かつ高強度にすることができ、好ましい。また、熱可塑性エラストマー製の滑り防止部材７１を備えるガラスランチャンネル材７１は、加硫工程を必要としないため、同時押し出し成形によって一体成形することができより簡単な製造方法で製造することができる。

熱可塑性エラストマーの場合、具体的にはＪＩＳ・Ｋ７２１５に規定されるデュロメータタイプＡ（ショアＡ）硬度において、２０以上７０以下、すなわちＨＤＡ２０以上７０以下が好ましい。ＨＤＡ２０未満であると、強度や耐久性が低下しやすい。また、ＨＤＡ７０を超えると、１．８以上の摩擦係数を得にくい。したがって、ＨＤＡ２０以上７０以下であると、車両で用いられる一般的な窓枠５４の塗面に対して良好な摩擦力を発揮するとともに、長期間の使用に耐え得る強度を有する。ＨＤＡ３０以上６０以下であるとさらに好ましい。
なお、摩擦係数については、ゴムよりなる滑り防止部材と同様、１．５以上が好ましく、１．８以上がさらに好ましい。

滑り防止部材７１は、基底部１２には層状に固着されており、突条１３ａ，１３ｂに対応する部分では、基底部１２の両側端から所定の角度を成して突出するリップ状の薄板状部分７１ａ，７１ｂに形成されている。このように、滑り防止部材７１を、基底部１２に対応する幅方向の中央部分で基底部１２に固着するとともに、幅方向の両端部分を基底部１２側から離して突出して設けることにより、窓枠５４に、滑り防止部材７１を安定して接触させることができる。

滑り防止部７３，７４，７５は、それぞれ、ガラスランチャンネル材７０が窓枠５４に圧接される部分に層状に設けられていて、基底部１２やガラスランチャンネル材の他の部分の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数の大きい樹脂材料で形成されている。滑り防止部７３，７４，７５は、滑り防止部材と同様、ゴム、熱可塑性エラストマーなどで形成することができ、同一の滑り防止材料を選択すると製造が容易となり、好ましい。また、滑り防止部７３は突出片２１の材料より、滑り防止部７４は遮蔽リップ２４の材料より、滑り防止部７５は遮蔽リップ２５の材料よりも窓枠５４に対して摩擦係数の大きい材料で形成される。図７に示す本実施形態では、滑り防止部材７１及びすべての滑り防止部７３，７４，７５は、同じオレフィン系熱可塑性エラストマーによって同時押出し成形によりガラスランチャンネル材７０と一体に形成されている。

このガラスランチャンネル材７０は、第１の実施形態のガラスランチャンネル材１０と同様にして窓枠５４に装着することができる。特に、滑り防止部７３，７４，７５は、窓枠５４に挿入するときに、窓枠５４の側面部６２，６３に圧接されにくい部位であるため、作業性は良好に維持されている。窓枠５４に完全に装着された状態では、図７，８に示すように、滑り防止部７３は抜け止め部６５に、滑り防止部７４，７５は、それぞれ両側面部６２，６３の頂部に圧接されているため、ガラスランチャンネル材７０の窓枠５４に対する長手方向の位置ズレを防止することができる。滑り防止部材７１の薄片状部分７１ａ，７１ｂは窓枠５４に圧接されて突条１３ａ，１３ｂに接触する。一方、滑り防止部材７１の基底部１２に対応する中央部分は、窓枠５４に装着されて窓板５０が基底部に接触していない状態では、図７に示すように窓枠５４に対して離れているか、又は軽く接触する状態に保持されている。

このガラスランチャンネル材７０を備える窓枠５４において窓板５０が上昇すると、窓板５０の端縁５０ａが基底部１２に接触し、さらに基底部１２を窓枠５４の底面部６１に向かって押圧する（図８参照）。これにより、基底部１２が底面部６１側に弾性変形し、始めに薄板状部分７１ａ，７１ｂが緩衝材の役割をして底面部に圧接された後、滑り防止部材７０の中央部分が底面部６１に圧接される。この弾性変形により、窓板５０のエネルギーを吸収して窓板５０が底面部６１に押し当たる時の音を良好に低減することもできる。
また、窓板５０が最上位置（閉じる位置）の近傍で車体後方（図１では右）に僅かにスライドする場合、窓板５０が基底部１２に当接する前でも、滑り防止部７３，７４，７５及び滑り防止部材７１の両端が窓枠５４に圧接されているため、滑り防止部材にかかる荷重が大きくなり、摩擦力も大きくなってガラスランチャンネル材７０の窓枠５４に対する位置ズレは、良好に防止される。特に、遮蔽リップ２４，２５の滑り防止部７４，７５は、接触リップ１８，１９に加えられる窓枠５４の長手方向に沿う力によって側壁部１５，１６が移動することを防ぐことができ、ガラスランチャンネル材７０の長手方向の位置ズレを良好に防止することができる。

（第４の実施形態）
第４の実施形態は、第１の実施形態のガラスランチャンネル材１０の滑り防止部材３０に代えて滑り防止部材８１を設けたものである。滑り防止部材８１は、熱可塑性エラストマーよりなり、基底部１２の窓枠５４に対向する面とで中空部８３を形成する形状に形成されている。第５の実施形態の滑り防止部材８１は、図９に示すように、基底部１２から突出する一対の側部８１ｂ，８１ｃと、基底部１２に対してほぼ平行で両側部８１ｂ，８１ｃの突出部分に連続する底部８１ａとを備えており、中空部８３は台形状の横断面を有している。この構成では、中空部８３によって滑り防止部材８１に圧縮性が付与されるため、滑り防止部材８１の材料強度を保持して、発泡ゴムの場合と同様の作用、効果を得ることができる。すなわち、窓枠５４への圧接によって良好に摩擦力が高まり、ガラスランチャンネル材８０の位置ズレを良好に抑制できる。また、特に窓枠５４と窓板５０との間に中空部８３の弾性変形によって前述したのと同様に窓板５０が閉じるときに発生する音をより良好に低減できる。

この形態の滑り防止部材８１は、基底部１２などと同時押し出しによって一体成形できることはもちろんであるが、ガラスランチャンネル材に後付けすることもできる。
なお、このように基底部１２との間に中空部を備える形状は、熱可塑性エラストマーの他、ソリッドゴムなど圧縮による変形度合の小さい材料において良好に適用できる。また、中空部８３を備える滑り防止部材の形状は、台形の他、だ円形、長方形や、左右対称でない形状など種々の形状で良く、中空部８３の形状と滑り防止部材８１の外形とが同様の形状でなくても良い。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
滑り防止部材の形状は、種々の形状が可能であり、複数設けられても良いし、異なる材質で複数設けられても良い。例えば、第３の実施形態の滑り防止部材の一端部、すなわち基底部１２の幅方向両端から窓枠５４側に突出する薄片状部材を片側のみに設ける構成でも良いし、突出せず、例えば突条に貼り付けた構成でも良い。また、滑り防止部材３０の位置は上述の形態に限定されず、挿入作業に支障のない範囲で突出片と窓枠底面部の間の空間を埋めるように配置されていても良い。また、滑り防止部材は、連続長尺状のものだけでなく、基底部に断続的に設けられていても良い。
滑り防止部は、窓枠に圧接される面に層状に付与される形態に限定されず、ガラスランチャンネル材が所定の強度を保持し得る範囲で、種々の形態で付与することができる。例えば、滑らかな面を形成せず、遮蔽リップの窓枠当接面に凸状に形成されても良い。また、滑り防止部は、第３の実施形態では、ガラスランチャンネル材と同時押出しにより一体成形したが、別体で成形したものを接着剤などで後で貼り付けても良い。
また、ガラスランチャンネル組立て体の射出成形コーナー部材に滑り防止部材又は滑り防止部を設ける場合も、同様に、種々の形態で設けることができる。

また、本発明のガラスランチャンネル組立て体及びガラスランチャンネル材が装着される窓は、車両のどの部分に設けられるものでも良く、前部、後部などの開閉ドアや車体の任意の部分に設けられる窓で良いことは、もちろんである。すなわち、本実施形態では、車両のフロントドア用ガラスランチャンネル材について説明したが、本発明は、例えば、リアドア用のガラスランチャンネル材にも適用できる。この場合も、ガラスランチャンネル材の上部と傾斜部とは、連続一体成形品で形成されて窓枠に所定の曲げ形状に装着可能とされても良いし、同一の横断面形状を備える複数のガラスランチャンネル材を、各端部で所定の角度を有して接合させることによって形成されても良い。

本発明に係るガラスランチャンネル材の摺動抵抗について測定した。
図７に示す形状のガラスランチャンネル材７０の形状の試験片を、押し出し成形により作成した。なお、基底部１２及び両側壁部１５，１６については、上述の方法により測定した静摩擦係数１．３５のオレフィン系熱可塑性エラストマーを使用し、滑り防止部材７１及び滑り防止部７３，７４，７５については同一の材料とし、以下のものを使用した。
実施例Ｉ： 静摩擦係数１．８９、デュロメータＨＤＡ硬度３８のオレフィン系熱可塑性エラストマー
実施例ＩＩ： 静摩擦係数１．８５、デュロメータＨＤＡ硬度５０のオレフィン系熱可塑性エラストマー
比較例Ｉ： 静摩擦係数１．３５、デュロメータＨＤＡ硬度７５のオレフィン系熱可塑性エラストマー

各試験片について図１０に示す断面形状のサッシュ９１に装着するとともに、厚さ３．０ｍｍのガラス板を接触リップ間に挿入して、各試験片（７０）のサッシュ９１に対する摺動抵抗力を測定した。測定方法は、以下の通りである。
１．長さ３００ｍｍのサッシュの中央に長さ１００ｍｍの試験片をセットし、長さ２００ｍｍ厚さ３．０ｍｍのガラス板を試験片に挿入した。
２．０Ｎ，１０Ｎ，２０Ｎ，３０Ｎ，４０Ｎ，５０Ｎの荷重をガラス板から試験片に向かってかけ、試験片に紐をかけてサッシュの長手方向に沿って速度１０ｍｍ／ｓｅｃで引張り、サッシュに対して移動し始めるときの最大荷重を測定する。各荷重をかけた状態で５回ずつ行い、平均値（Ａ）を求めた。

３．長さ３００ｍｍのサッシュに長さ３００ｍｍの試験片をセットした。長さ１００ｍｍ厚さ３．０ｍｍのガラス板を試験片に挿入した。
４．０Ｎ（無荷重），１０Ｎ，２０Ｎ，３０Ｎ，４０Ｎ，５０Ｎの荷重をガラス板から試験片に向かってかけ、ガラス板をサッシュの長手方向に沿って速度１５０ｍｍ／ｓｅｃで１００ｍｍ摺動させながら摺動抵抗を測定する。１０ｍｍ移動後から９０ｍｍ移動後までの間の摺動抵抗の最大値と最小値を抽出し、その平均値（Ｂ）を求めた。
５．平均値（Ａ）は、サッシュに対する試験片の喰い付き力とガラスに対する試験片の摺動抵抗に対応する力であり、平均値（Ｂ）は、ガラスに対する試験片の摺動抵抗であるので、サッシュに対する試験片の摺動抵抗力（Ｆ）を以下の式により求めた。
Ｆ（Ｎ／１００ｍｍ）＝Ａ（Ｎ／１００ｍｍ）−Ｂ（Ｎ／１００ｍｍ）
実施例Ｉ，ＩＩ及び比較例Ｉのサッシュに対する摺動抵抗力を表１に示す。

この結果、実施例Ｉ，ＩＩと比較例Ｉを比較することにより、静摩擦係数が大きい材料よりなる滑り防止部材及び滑り防止部を備える試験片ほど摺動抵抗が大きいことがわかった。したがって、静摩擦係数が１．８以上である滑り防止部材及び滑り防止部を設けることにより、十分な位置ズレ防止機能を備えるガラスランチャンネル材が得られることが明らかとなった。また、特に、滑り防止部材及び滑り防止部の硬度が低い実施例Ｉでは、摺動抵抗力がより大きな値を示した。

本発明に係るガラスランチャンネル材を実車に装着したときの位置ズレの度合について測定した。
実施例Ｉ及び比較例Ｉと同じ断面形状、材質の押出し成形材を、図１に示すように射出成形コーナー部材８，９と接合して車両ドア用のガラスランチャンネル組立て体を作成し、それぞれ実施例ＩＩＩ、比較例ＩＩとした。そして、車両ドアの窓枠に、通常の方法で装着した。
温度８０℃、湿度９５％の条件下において、窓ガラスを３０分間締め切ってから３０秒間開放するという動作を１サイクルとして３００回昇降させた。その後、ガラスランチャンネル組立て体の図１１に示す部位Ａ〜Ｆにおける窓ガラスの昇降前の位置からの変位量を測定した。結果を表２に示す。なお、変位量は、図１１に示すように上及び／又は右にずれた場合を＋、下及び／又は左にずれた場合を−とした。

この結果より、実施例ＩＩＩでは、いずれの部位においても変位量が１ｍｍ未満であったのに対し、比較例ＩＩでは、いずれの部位においても１ｍｍ以上、多いところで８ｍｍのズレがあった。このことから、実施例ＩＩＩは、繰り返し摺動抵抗を受けても、その位置ズレ防止機能が良好に作用しており、実際の使用状況においてもより適正な位置を保持し得ることが明らかとなった。

本発明に係る車両用ガラスランチャンネル材が設けられているようす及び従来のガラスランチャンネル材が窓枠からはずれているようすを示す平面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両用ガラスランチャンネル材の自由状態を示す断面図である。 図２の車両用ガラスランチャンネル材が窓枠に取り付けられており、且つ窓板が閉じる前の状態を示す図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図３において、窓板が閉じたときの状態を示す断面図である。 図２の車両用ガラスランチャンネル材が図１に示す窓枠の側部に設けられて、窓板が当接したときの状態を示すＶ−Ｖ線断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車両用ガラスランチャンネル材を示す窓枠取り付け状態の断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車両用ガラスランチャンネル材を示す窓枠取り付け状態の断面図である。 図７において窓板が閉じたときの状態を示す断面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車両用ガラスランチャンネル材を示す自由状態の断面図である。 実施例１での摺動抵抗を測定するのに使用した治具及びガラスランチャンネル材の装着状態を示す断面図である。 実施例２でのガラスランチャンネル組立て体の測定部位及び変位方向を示す説明図である。

符号の説明

１ ガラスランチャンネル組立て体
１０，４０，７０，８０ ガラスランチャンネル材
３ 上部押出し成形材
５，６ 側部押出し成形材
８，９ 射出成形コーナー部材
１１ 溝
１１ａ チャンネル部
１２ 基底部
１３ａ，１３ｂ 突条
１５，１６ 側壁部
１８，１９ 接触リップ
２１，２２ 突出片
２４，２５ 遮蔽リップ
２８ａ，２８ｂ，２８ｃ 滑り材部
３０ 滑り防止部材
４１，４２ 滑り防止部材
５０ 窓板
５２ 開口
５４ 窓枠
６１ 底面部
６２，６３ 側面部
６５，６６ 抜け止め部
７４，７５ 滑り防止部
８１ａ 底部
８１ｂ，８１ｃ 側部
８３ 中空部

Claims (14)

1. 底面部（６１）とこの底面部（６１）の幅方向両側から立上り状に形成された両側面部（６２、６３）とによってガラスチャンネル用の溝（１１）が形成された車両の窓枠（５４）に沿って装着可能で、装着されたとき前記溝（１１）内をスライド移動する窓板（５０）を案内する熱可塑性エラストマー製の長尺状の車両用ガラスランチャンネル材（１０）であって、
   前記ガラスランチャンネル材（１０）は、前記窓枠（５４）に装着されたとき、前記窓枠（５４）の底面部（６１）に対向して配置される基底部（１２）と、この基底部（１２）の幅方向両端から立ち上がるようにそれぞれ延びる一対の側壁部（１５、１６）と、前記一対の側壁部（１５、１６）の先端側からそれぞれ前記基底部（１２）に向けて突出する弾性変形可能な接触リップ（１８、１９）と、前記基底部（１２）の幅方向端部及び／又は両側壁部（１５、１６）から幅方向の両外側に突出して形成され前記窓枠（５４）の内面に係止される複数の突出片（２１、２２）とを有し、
   前記ガラスランチャンネル材（１０）の少なくとも前記基底部（１２）、前記一対の側壁部（１５、１６）及び前記突出片（２１、２２）が熱可塑性エラストマーによって形成され、
   前記基底部（１２）には、前記窓枠（５４）の底面部（６１）に対向する面に、前記窓枠（５４）に対して前記基底部（１２）の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数が大きい樹脂材料からなる滑り防止部材（３０）が前記熱可塑性エラストマーを覆って長手方向に沿って一体的に形成されており、
   前記ガラスランチャンネル材（１０）を前記基底部（１２）から前記窓枠（５４）の前記溝（１１）内に挿入する際に前記窓枠（５４）の側面部（６２、６３）に接触する前記突出片（２１、２２）及び前記一対の側壁部（１５、１６）の両外側面では前記熱可塑性エラストマーが露出しており、
   前記ガラスランチャンネル材（１０）が前記窓枠（５４）に装着されたとき、前記複数の突出片（２１、２２）が前記窓枠（５４）の内面に係止された状態で前記基底部（１２）の浮きを防止できる保持力を有すると共に、前記滑り防止部材（３０）は、前記突出片（２１、２２）の作用により前記窓枠（５４）の底面部（６１）に対して圧接されるようになっていることを特徴とする、車両用ガラスランチャンネル材。
2. 前記滑り防止部材（３０）は、ゴムからなる、請求項１に記載の車両用ガラスランチャンネル材。
3. 前記滑り防止部材（３０）は、発泡ゴムからなり、窓枠（５４）の底面部（６１）と基底部（１２）との間で弾性圧縮状態で圧接されるようになっている、請求項２に記載の車両用ガラスランチャンネル材。
4. 前記滑り防止部材（３０）は、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬度がＨＤＡ２０以上ＨＤＡ７０以下の熱可塑性エラストマーからなる、請求項１に記載の車両用ガラスランチャンネル材。
5. 前記熱可塑性エラストマーは、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬度がＨＤＡ３０以上ＨＤＡ６０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなる、請求項４に記載の車両用ガラスランチャンネル材。
6. 前記滑り防止部材（３０）は、前記基底部（１２）に溶着又は融着されている、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
7. 前記滑り防止部材（３０）は、平板状に形成されており、前記窓枠（５４）の底面部（６１）にほぼ全面で接している、請求項１から６のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
8. 前記基底部を構成する熱可塑性エラストマーは、オレフィン系熱可塑性エラストマーである、請求項１から７のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
9. 前記基底部（１２）には、窓板（５０）の端縁に接する面に、当該基底部（１２）の熱可塑性エラストマーよりも前記窓板（５０）に対する摩擦係数が小さい材料よりなる滑り材部（２８ａ）を層状に備えている、請求項１から８のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
10. 前記接触リップ（１８、１９）の窓板（５０）に弾接する面に、当該接触リップ（１８、１９）の構成材料よりも前記窓板（５０）に対する摩擦係数が小さい材料よりなる滑り材部（２８ｂ、２８ｃ）を層状に備えている、請求項１から９のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
11. 前記基底部（１２）の幅方向の端部に、前記基底部（１２）より外方に突出する突条（１３ａ、１３ｂ）を備え、当該ガラスランチャンネル材（１０）が窓枠（５４）に装着されたときに、基底部（１２）と窓枠（５４）の底面部（６１）とこの突条（１３ａ、１３ｂ）との間に空間が形成され、
    前記滑り防止部材（３０）は、前記突条（１３ａ、１３ｂ）が前記窓枠（５４）に当接された状態で、前記空間内に前記基底部（１２）と前記窓枠（５４）の底面部（６１）との間で圧接状態で配置されている、請求項１から１０のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
12. 前記側壁部（１５、１６）から延びており、窓枠（５４）に装着された状態で窓枠（５４）と当該ガラスランチャンネル材（１０）との間を遮蔽する遮蔽リップ（２４、２５）を有し、
    この遮蔽リップ（２４、２５）及び／又は前記突出片（２１、２２）の窓枠（５４）に対向する面に、前記遮蔽リップ（２４、２５）及び／又は前記突出片（２１、２２）を構成する熱可塑性エラストマーより摩擦係数が大きい樹脂材料からなりガラスランチャンネル材（１０）が前記窓枠（５４）に装着されたときに前記窓枠（５４）に圧接される滑り防止部（７３、７４、７５）を備えている、請求項１から１１のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材。
13. 底面部（６１）とこの底面部（６１）の幅方向両側から立上り状に形成された両側面部（６２、６３）とによってガラスチャンネル用の溝（１１）が形成された車両の窓枠（５４）に沿って装着可能で、装着されたとき前記溝（１１）内をスライド移動する窓板（５０）を案内する熱可塑性エラストマー製の長尺状の車両用ガラスランチャンネル組立て体（１）であって、
    このガラスランチャンネル組立て体（１）は、複数の長尺な直線状の押し出し成形材（３、５、６）と、これらの押し出し成形材（３、５、６）のそれぞれの長手方向の端末同士を所定の角度で交差させて接合する形状の射出成形コーナー部材（８、９）とを備え、
    これらの押し出し成形材（３、５、６）及び射出成形コーナー部材（８、９）は、前記窓枠（５４）に装着されたとき、窓枠（５４）の底面部（６１）に対向して配置される基底部（１２）と、この基底部（１２）の幅方向両端から立ち上がるようにそれぞれ延びる一対の側壁部（１５、１６）と、前記一対の側壁部（１５、１６）の先端側からそれぞれ前記基底部（１２）に向けて突出する弾性変形可能な接触リップ（１８、１９）と、前記基底部（１２）の幅方向端部及び／又は両側壁部（１５、１６）から幅方向の両外側に突出して形成され前記窓枠（５４）の内面に係止される複数の突出片（２１、２２）とを有し、
    前記押し出し成形材（３、５、６）の少なくとも前記基底部（１２）、前記一対の側壁部（１５、１６）及び前記突出片（２１、２２）が熱可塑性エラストマーによって形成され、
    前記基底部（１２）には、前記窓枠（５４）の底面部（６１）に対向する面に、前記窓枠（５４）に対して前記基底部（１２）の熱可塑性エラストマーよりも摩擦係数が大きい樹脂材料からなる滑り防止部材（３０）が前記熱可塑性エラストマーを覆って長手方向に沿って一体的に形成されており、
    前記押し出し成形材（３、５、６）を前記基底部（１２）から前記窓枠（５４）の前記溝（１１）内に挿入する際に前記窓枠（５４）の側面部（６２、６３）に接触する前記突出片（２１、２２）及び前記一対の側壁部（１５、１６）の両外側面では前記熱可塑性エラストマーが露出しており、
    前記押し出し成形材（３、５、６）が前記窓枠（５４）に装着されたとき、前記複数の突出片（２１、２２）が前記窓枠（５４）の内面に係止された状態で前記基底部（１２）の浮きを防止できる保持力を有すると共に、前記滑り防止部材（３０）は、前記突出片（２１、２２）の作用により前記窓枠（５４）の底面部（６１）に対して圧接されるようになっている、車両用ガラスランチャンネル組立て体。
14. 前記窓板（５０）のスライドによって窓板（５０）の先端が突き当たる窓枠（５４）の部分に取り付けられる押し出し成形材（３）が、請求項１から１２のいずれかに記載の車両用ガラスランチャンネル材である、請求項１３に記載の車両用ガラスランチャンネル組立て体。

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