JP4241655B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に対する制駆動力（駆動力と制動力）を、車両のばね上の振動を抑制するように制御する機能を備えた車両制御装置に関する発明である。

近年、車両の振動抑制制御を最適化するために、特許文献１（特開２００４−１６８１４８号公報）に示すように、運転者によるアクセル操作、ステアリング操作及びブレーキ操作の少なくとも１つに対応する入力指令により発生する、車両のタイヤの振動、サスペンションにおける車体バネ下の振動、及び、車体自体が受ける車体バネ上の振動の力学モデルである運動モデルを用いて、車体の振動を抑制するようにエンジン及び／又はブレーキ装置で発生する制駆動力を補正する技術が開発されている。
特開２００４−１６８１４８号公報（第２頁等）

ところで、走行中には、運転者の手動運転操作（アクセル操作、ステアリング操作、ブレーキ操作）によって要求制駆動力が変化する他、クルーズコントロール（定速走行制御）、プリクラッシュブレーキ制御（衝突防止ブレーキ制御）、トラクションコントロール、車体挙動制御（ＶＤＣ）等の各種自動走行制御によっても要求制駆動力が変化する。従って、走行中は、運転者の手動運転操作に応じた要求制駆動力（以下「ドライバ要求制駆動力」という）とクルーズコントロール等の自動走行制御を実行するための要求制駆動力（以下「クルーズ要求制駆動力」という）との調停を行い、どちらか一方の要求制駆動力を最終的な要求制駆動力に決定して制駆動力を制御するようにしている。

この場合、調停後の要求制駆動力は、ドライバ要求制駆動力とクルーズ要求制駆動力のどちらか一方であるため、調停後の要求制駆動力に対して制振処理を施して最終的な要求制駆動力を求めるようにすると、クルーズ要求制駆動力に対しても制振処理が施されて、クルーズコントロール等が行われることがある。

しかし、制振処理によって車両の動特性が影響を受けるため、制振処理に合わせてクルーズコントロール等のシステムを設計する必要がある。従って、クルーズ要求制駆動力に対して制振処理を施してクルーズコントロール等を行うように構成すると、システム構成が複雑化する欠点がある。しかも、車両の運転状態等によって制振制御特性を可変にする場合、全ての制御領域で所望の制振効果が得られるようにするには過度のロバスト性を確保する必要が出てくるという欠点もある。

本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、第１の要求制駆動力（例えばドライバ要求制駆動力）と第２の要求制駆動力（例えばクルーズ要求制駆動力）との調停を行うシステムにおいて、ロバスト性確保の要求を満たしながら制振制御のシステム設計を簡略化できる車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力を演算する第１の要求制駆動力演算手段と、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力を演算する第２の要求制駆動力演算手段と、前記第１の要求制駆動力の波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を除去する制振フィルタと、この制振フィルタでフィルタリングされた前記第１の要求制駆動力を前記第２の要求制駆動力と比較してどちらか一方を最終的な要求制駆動力として選択する調停手段とを備えた構成としたものである。ここで、車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力とは、運転者の手動運転操作（アクセル操作、ステアリング操作、ブレーキ操作等）に基づいて演算されるドライバ要求制駆動力であり、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力とは、クルーズコントロール（定速走行制御）、プリクラッシュブレーキ制御（衝突防止ブレーキ制御）、トラクションコントロール、車体挙動制御（ＶＤＣ）等の各種自動走行制御を実行するための要求制駆動力である。

請求項１に係る発明では、車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力に対してのみ制振フィルタを作用させ、この制振フィルタでフィルタリングした第１の要求制駆動力を、制振フィルタでフィルタリングしない第２の要求制駆動力と比較してどちらか一方を最終的な要求制駆動力として選択するようにしているため、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力に対しては制振フィルタを作用させずに済む。その結果、制振フィルタの設計が容易となり、ロバスト性確保の要求を満たしながら制振制御のシステム設計を簡略化することができる。

また、請求項２のように、車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力を演算する第１の要求制駆動力演算手段と、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力を演算する第２の要求制駆動力演算手段と、前記第１の要求制駆動力と前記第２の要求制駆動力とを比較してどちらか一方を選択する第１の調停手段と、前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力の波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を除去する制振フィルタと、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力と前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力とを比較してどちらか一方を最終的な要求制駆動力として選択する第２の調停手段とを備えた構成としても良い。請求項２に係る発明の特徴は、第１の調停手段によって１回目の調停を行い、この１回目の調停で選択された要求制駆動力の波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を制振フィルタによって除去した上で、制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力と第１の調停手段で選択された要求制駆動力とを比較して第２の調停手段によって２回目の調停を行うようにしたものである。このようにしても、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力に対しては制振フィルタを実質的に作用させずに済み、制振フィルタの設計が容易となり、ロバスト性確保の要求を満たしながら制振制御のシステム設計を簡略化することができる。

この場合、請求項２のように、第２の要求制駆動力を優先的に選択する運転モードにセットされているときには、第１の調停手段で選択された要求制駆動力をそのまま最終的な要求制駆動力として選択するようにすれば良い。このようにすれば、運転者が選択した運転モードに合った制振制御を実行できる。

また、請求項３，４のように、第２の調停手段は、第１の調停手段で第１の要求制駆動力が選択されているときには、制振フィルタでフィルタリングされた第１の要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択し、前記第１の調停手段で前記第２の要求制駆動力が選択されているときには、前記第２の要求制駆動力をそのまま最終的な要求制駆動力として選択するするようにしても良い。このようにしても、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力に対しては制振フィルタを作用させずに済む。

また、請求項５のように、前記第２の調停手段は、前記第１の調停手段で前記第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わってから所定時間が経過するまでの間は、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択するようにしても良い。要するに、第１の調停手段で第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わった直後は、車両の振動が発生しやすいため、所定時間が経過するまで、制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択すれば、第１の調停手段で第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わった直後に発生する車両の振動を抑制することができる。

また、第１の要求制駆動力の変化によって第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わった直後に車両の振動が発生しやすいことを考慮して、請求項６のように、第２の調停手段は、第１の調停手段で第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わったときに、その切り替わりの要因が第１の要求制駆動力の変化にあると判断した場合に、その切り替わりから所定時間が経過するまでの間は、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択するようにしても良い。このようにすれば、第１の要求制駆動力の変化によって第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わった直後に発生する車両の振動を抑制することができる。

また、請求項７のように、第２の調停手段は、第１の調停手段で第１の要求制駆動力が非選択から選択又は選択から非選択に切り替わってから、前記制振フィルタにおけるフィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値が所定値以下になるまでの間は、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択するようにしても良い。このようにすれば、前記請求項５に係る発明と同様の効果を得ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図３に基づいて説明する。まず、図１に基づいて車両制駆動力制御システムの構成を説明する。

ドライバ操作量検出手段１１は、ドライバ操作量（アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、ステアリングホイールの操舵角度）を検出するセンサによって構成されている。尚、アクセルペダルの踏み込み量の代わりにスロットル開度を検出しても良いし、ブレーキペダルの踏み込み量の代わりにブレーキマスタシリンダの油圧を検出しても良い。

ドライバ要求制駆動力演算手段１２（第１の要求制駆動力演算手段）は、ドライバ操作量検出手段１１で検出されたドライバ操作量に基づいてドライバ要求制駆動力ｕ1 （要求駆動力と要求制動力）を演算する。このドライバ要求制駆動力ｕ1 は、特許請求の範囲でいう車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力に相当する。

一方、クルーズ要求制駆動力演算手段１３（第２の要求制駆動力演算手段）は、クルーズコントロール（定速走行制御）の実行中に運転者によりセットされた目標車速と現在車速との偏差を無くすようにクルーズ要求制駆動力ｕ2 を演算する。このクルーズ要求制駆動力ｕ2 は、特許請求の範囲でいう車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力に相当する。その他、プリクラッシュブレーキ制御（衝突防止ブレーキ制御）、トラクションコントロール、車体挙動制御（ＶＤＣ）等の各種自動走行制御システムを搭載した車両では、これらの自動走行制御を実行するための要求制駆動力が演算される。これらの要求制駆動力も、クルーズ要求制駆動力ｕ2 と同じく、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力に相当する。

制振フィルタ１４は、ドライバ要求制駆動力演算手段１２で演算されたドライバ要求制駆動力ｕ1 のみをフィルタリングし、このドライバ要求制駆動力ｕ1 の波形から車両のばね上の振動を誘発する所定周波数帯域の成分を除去するフィルタであり、バンドエルミネーションフィルタ（帯域阻止フィルタ）等によって構成されている。

調停手段１５は、制振フィルタ１４でフィルタリングされたフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 とクルーズ要求制駆動力演算手段１３で演算されたクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較して大きい方を最終要求制駆動力ｙとして選択する“調停”という処理を行う。この調停手段１５で選択された最終要求制駆動力ｙに基づいて燃料噴射量、点火時期、吸入空気量（スロットル開度）等を制御してエンジン駆動力を制御すると共に、ブレーキ装置で発生する制動力を制御する。

本実施例１の要求制駆動力の調停では、車両のばね上の振動を誘発する成分を含むドライバ要求制駆動力ｕ1 に対してのみ制振フィルタ１４（Ｇ）を作用させ、この制振フィルタ１４でフィルタリングしたフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 を、制振フィルタ１４でフィルタリングしないクルーズ要求制駆動力ｕ2 と比較して大きい方を最終要求制駆動力ｙとして選択するところに特徴がある。この要求制駆動力の調停は、エンジン運転中に図２の要求制駆動力演算ルーチンによって次のようにして実行される。

図２の要求制駆動力演算ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、車両のばね上の振動を誘発する成分を含むドライバ要求制駆動力ｕ1 に対してのみ制振フィルタ１４（Ｇ）を作用させ、このドライバ要求制駆動力ｕ1 の波形から車両のばね上の振動を誘発する所定周波数帯域の成分を除去したドライバ要求制駆動力ｙ1 を求める。

この後、ステップ１０２に進み、制振フィルタ１４でフィルタリングしたフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 を、制振フィルタ１４でフィルタリングしないクルーズ要求制駆動力ｕ2 と比較して、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きければ、ステップ１０３に進み、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。これに対して、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さければ、ステップ１０４に進み、制振フィルタ１４でフィルタリングしないクルーズ要求制駆動力ｕ2 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

図３は、本実施例１の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
時刻ｔ0 〜t1の間は、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がドライバ要求制駆動力ｙ1 よりも大きいため、クルーズ要求制駆動力ｕ2 が最終要求制駆動力ｙとして選択される。そして、時刻t1で、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 が瞬間的にクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きくなるため、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 が瞬間的に最終要求制駆動力ｙとして選択されるが、その直後に、制振フィルタ１４の特性によりフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 を下回った状態に戻るため、クルーズ要求制駆動力ｕ2 が最終要求制駆動力ｙとして選択される状態に戻る。

そして、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 を越えた後（ｔ2 以後）は、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択される。その後、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 を越えた後（ｔ4 以後）は、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択される。

その後、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がドライバ要求制駆動力ｙ1 を下回った後（ｔ7 以後）は、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択される。そして、フィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 を下回った後（ｔ9 以後）は、クルーズ要求制駆動力ｕ2 が最終要求制駆動力ｙとして選択される。

［比較例］
次に、比較例について図４乃至図６を用いて説明する。上記実施例１では、車両のばね上の振動を誘発する成分を含むドライバ要求制駆動力ｕ1 に対してのみ制振フィルタ１４（Ｇ）を作用させ、この制振フィルタ１４でフィルタリングしたフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 を、制振フィルタ１４でフィルタリングしないクルーズ要求制駆動力ｕ2 と比較して大きい方を最終要求制駆動力ｙとして選択するようにしているが、図４及び図５に示す比較例では、調停手段１６でドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較して大きい方を選択し（図５のステップ２０１〜２０３）、この調停手段１６で選択した要求制駆動力ｕを制振フィルタ１７（Ｇ）でフィルタリングして最終要求制駆動力ｙを求めるようにしている（図５のステップ２０４）。

図６は、比較例の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
比較例では、調停手段１６でドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較して大きい方を選択し、選択した要求制駆動力ｕを制振フィルタ１７（Ｇ）でフィルタリングして最終要求制駆動力ｙを求める。従って、ドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 のいずれかが変化する全てのタイミング（ｔ1 〜ｔ8 ）で制振フィルタ１７（Ｇ）の効果が現れる。このため、クルーズ要求制駆動力ｕ2 が変化するタイミング（ｔ3 〜ｔ6 ）でも制振フィルタ１７（Ｇ）の効果が現れる。

［実施例１と比較例との対比］
比較例では、調停後の要求制駆動力ｕは、ドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 のどちらか一方であるため、調停後の要求制駆動力ｕに対して制振フィルタ１７（Ｇ）を施して最終要求制駆動力ｙを求めるようにすると、クルーズ要求制駆動力ｕ2 に対しても制振フィルタ１７（Ｇ）が施されて、クルーズコントロールが行われることがある。

しかし、制振フィルタ１７（Ｇ）によって車両の動特性が影響を受けるため、制振フィルタ１７（Ｇ）に合わせてクルーズコントロールのシステムを設計する必要がある。従って、クルーズ要求制駆動力ｕ2 に対して制振フィルタ１７（Ｇ）を施してクルーズコントロールを行うように構成すると、システム構成が複雑化する欠点がある。しかも、車両の運転状態等によって制振フィルタ１７（Ｇ）の特性を可変にする場合、全てのフィルタ特性で所望の制振効果が得られるようにするには過度のロバスト性を確保する必要が出てくるという欠点もある。

これに対して、実施例１では、車両のばね上の振動を誘発する成分を含むドライバ要求制駆動力ｕ1 に対してのみ制振フィルタ１４（Ｇ）を作用させ、この制振フィルタ１４でフィルタリングしたフィルタ後ドライバ要求制駆動力ｙ1 を、制振フィルタ１４でフィルタリングしないクルーズ要求制駆動力ｕ2 と比較して大きい方を最終要求制駆動力ｙとして選択するようにしているため、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まないクルーズ要求制駆動力ｕ2 に対しては制振フィルタ１４（Ｇ）を作用させずに済む。その結果、制振フィルタ１４（Ｇ）の設計が容易となり、ロバスト性確保の要求を満たしながら制振制御のシステム設計を簡略化することができる。

図７乃至図９に示す本発明の実施例２では、車両のばね上の振動を誘発する成分を含むドライバ要求制駆動力ｕ1 （第１の要求制駆動力）を演算するドライバ要求制駆動力演算手段２１（第１の要求制駆動力演算手段）と、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まないクルーズ要求制駆動力ｕ2 （第２の要求制駆動力）を演算するクルーズ要求制駆動力演算手段２２（第２の要求制駆動力演算手段）と、前記ドライバ要求制駆動力ｕ1 と前記クルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較してどちらか一方を暫定要求制駆動力ｕとして選択する第１の調停手段２３と、この第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕの波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を除去する制振フィルタ２４（Ｇ）と、この制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングされたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 と前記第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕとを比較してどちらか一方を最終要求制駆動力ｙとして選択する第２の調停手段２５とを備えた構成となっている。

本実施例２では、運転者が、通常制振モードと、クルーズ要求制駆動力ｕ2 を優先的に選択するクルーズ優先モードの中から運転モードをセットできる機能を備え、第２の調停手段２５は、運転モードが通常制振モードにセットされているときには、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択し、運転モードがクルーズ優先モードにセットされているときには、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕをそのまま最終要求制駆動力ｙとして選択するように構成されている。

本実施例２では、エンジン運転中に図８の要求制駆動力演算ルーチンを所定周期で実行することで、次のようにして最終要求制駆動力ｙを演算する。まず、ステップ３０１で、ドライバ要求制駆動力演算手段２１で演算したドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力演算手段２２で演算したクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較して、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きければ、ステップ３０２に進み、ドライバ要求制駆動力ｕ1 を暫定要求制駆動力ｕとして選択し、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さければ、ステップ３０３に進み、クルーズ要求制駆動力ｕ2 を暫定要求制駆動力ｕとして選択する。

この後、ステップ３０４に進み、暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしてフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を求めた後、ステップ３０５に進み、運転モードがクルーズ優先モード（ｕ2 優先モード）にセットされているか否かを判定し、クルーズ優先モードにセットされていれば、ステップ３０６に進み、暫定要求制駆動力ｕをそのまま最終要求制駆動力ｙとして選択し、通常制振モードにセットされていれば、ステップ３０７に進み、暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

図９は、本実施例２の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
図９の例では、時刻ｔ5 で運転モードが通常制振モードからクルーズ優先モードに切り替えられている。時刻ｔ0 〜ｔ5 の間は、運転モードが通常制振モードにセットされているため、フィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択される。従って、時刻ｔ0 〜ｔ5 の間は、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 のいずれが暫定要求制駆動力ｕとして選択された場合でも、この暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとなる。

しかし、時刻ｔ5 以降は、運転モードがクルーズ優先モードに切り替えられているため、制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングされていない暫定要求制駆動力ｕがそのまま最終要求制駆動力ｙとして選択される。従って、時刻ｔ5 以降は、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 のいずれが暫定要求制駆動力ｕとして選択された場合でも、それが制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングされることなく、最終要求制駆動力ｙが求められる。

以上説明した本実施例２によれば、運転者がクルーズ要求制駆動力ｕ2 を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしないクルーズ優先モードを選択できるため、運転者が選択した運転モードに合った制振制御を実行できる。

上記実施例２では、第２の調停手段２５の調停方式を運転モードに応じて切り替えるようにしたが、図１０及び図１１に示す本発明の実施例３では、第２の調停手段２５は、ドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較して（ステップ３０５ａ）、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きければ、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する（ステップ３０６ａ）。これに対して、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さければ、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕをそのまま最終要求制駆動力ｙとして選択する（ステップ３０７ａ）。その他の点は、前記実施例２と同じである。

図１１は、本実施例３の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
図１１の例では、ｔ1 〜ｔ3 とｔ6 〜ｔ8 の期間に、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きくなり、それ以外の期間は、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さくなる。

ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きい期間（ｔ1 〜ｔ3 とｔ6 〜ｔ8 ）は、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が暫定要求制駆動力ｕとして選択され、２回目の調停では、この暫定要求制駆動力ｕ（＝ドライバ要求制駆動力ｕ1 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとなる。

これに対して、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さい期間（ｔ0 〜ｔ1 とｔ3 〜ｔ6 とｔ8 以降）は、１回目の調停でクルーズ要求制駆動力ｕ2 が暫定要求制駆動力ｕとして選択され、２回目の調停では、この暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）が制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングされずに、そのまま最終要求制駆動力ｙとなる。このようにすれば、車両のばね上の振動を誘発する成分を含まないクルーズ要求制駆動力ｕ2 に対しては制振フィルタ２４（Ｇ）を作用させずに済む。

上記実施例３では、第２の調停手段２５は、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がドライバ要求制駆動力ｕ1 よりも大きくなった時点（１回目の調停で暫定要求制駆動力ｕがドライバ要求制駆動力ｕ1 からクルーズ要求制駆動力ｕ2 に切り替わった時点）で、直ちにクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとするようにしたが、図１２及び図１３に示す本発明の実施例４では、第２の調停手段２５は、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がドライバ要求制駆動力ｕ1 よりも大きくなった時点（１回目の調停で暫定要求制駆動力ｕがドライバ要求制駆動力ｕ1 からクルーズ要求制駆動力ｕ2 に切り替わった時点）から所定時間Ｔdelay が経過するまでの期間は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続し、所定時間Ｔdelay 経過後にクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替える。その他の点は、前記実施例３と同じである。

本実施例４では、エンジン運転中に図１２の要求制駆動力演算ルーチンを所定周期で実行することで、次のようにして最終要求制駆動力ｙを演算する。まず、前記実施例２と同様の方法で、１回目の調停（ステップ３０１〜３０３）と、制振フィルタ２４（Ｇ）による暫定要求制駆動力ｕのフィルタリング（ステップ３０４）を行った後、ステップ３０５ａに進み、ドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較し、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きければ、ステップ３０６ａに進み、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

これに対して、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さければ、ステップ３１１に進み、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さくなった直後の最初の処理であるか否かを判定し、最初の処理であれば、ステップ３１２に進み、タイマーカウンタＴをリセットして、ステップ３０６ａに進み、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続する。

この後は、ステップ３１１で共に「Ｎｏ」と判定されて、ステップ３１３に進み、タイマーカウンタＴをカウントアップして、次のステップ３１４で、タイマーカウンタＴのカウント値が所定時間Ｔdelay 未満であるか否かを判定し、所定時間Ｔdelay 未満であれば、ステップ３０６ａに進み、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続する。

その後、タイマーカウンタＴのカウント値が所定時間Ｔdelay に到達した時点で、ステップ３１４で「Ｎｏ」と判定されて、ステップ３０７ａに進み、制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしない暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替える。

図１３は、本実施例４の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
図１３の例では、ｔ1 〜ｔ3 とｔ7 〜ｔ9 の期間に、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きくなり、それ以外の期間は、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さくなる。

本実施例４の要求制駆動力の調停は、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わった時点（クルーズ要求制駆動力ｕ2 が非選択から選択に切り替わった時点）から所定時間Ｔdelay が経過するまでの期間（ｔ3 〜ｔ4 とｔ9 〜ｔ10）の処理が前記実施例３と相違するだけであり、これ以外の期間は前記実施例３と同じ処理が行われる。

１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わった時点から所定時間Ｔdelay が経過するまでの期間（ｔ3 〜ｔ4 とｔ9 〜ｔ10）は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択され、所定時間Ｔdelay 経過後にクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）が最終要求制駆動力ｙとして選択される状態に切り替えられる。このようにすれば、１回目の調停で、暫定要求制駆動力ｕがドライバ要求制駆動力ｕ1 からクルーズ要求制駆動力ｕ2 に切り替わった直後に発生する車両の振動を抑制することができる。

図１４乃至図１６に示す本発明の実施例５では、ドライバ要求制駆動力ｕ1 の変化によってドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わった直後に車両の振動が発生しやすいことを考慮して、第２の調停手段２５は、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わったときに、その切り替わりの要因がドライバ要求制駆動力ｕ1 の変化にあると判断した場合に、その切り替わりから所定時間Ｔdelay が経過するまでの間は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続するが、当該切り替わりの要因がクルーズ要求制駆動力ｕ2 の変化にあると判断した場合には、直ちにクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

本実施例５で実行する図１４の要求制駆動力演算ルーチンは、前記実施例４の図１２の要求制駆動力演算ルーチンに対してステップ３００とステップ３１０の処理が異なるのみである。図１４の要求制駆動力演算ルーチンでは、まずステップ３００で、図１５のＦｌａｇセット／リセットルーチンを実行して、状態判定フラグＦｌａｇを次のようにしてセット／リセットする。まず、ステップ４０１で、演算周期当たりのドライバ要求制駆動力ｕ1 の今回変化量の絶対値｜ｕ1(n)−ｕ1(n-1)｜と、演算周期当たりのクルーズ要求制駆動力ｕ2 の今回変化量の絶対値｜ｕ2(n)−ｕ2(n-1)｜とを比較し、ドライバ要求制駆動力ｕ1 の今回変化量の絶対値｜ｕ1(n)−ｕ1(n-1)｜の方が大きいと判断すれば、ステップ４０２に進み、状態判定フラグＦｌａｇをＯＮにセットし、クルーズ要求制駆動力ｕ2 の今回変化量の絶対値｜ｕ2(n)−ｕ2(n-1)｜の方が大きいと判断すれば、ステップ４０３に進み、状態判定フラグＦｌａｇをＯＦＦにリセットする。

この後、前記実施例２と同様の方法で、１回目の調停（ステップ３０１〜３０３）と、制振フィルタ２４（Ｇ）による暫定要求制駆動力ｕのフィルタリング（ステップ３０４）を行った後、ステップ３０５ａに進み、ドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較し、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きければ、ステップ３０６ａに進み、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

これに対して、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さければ、ステップ３１０に進み、状態判定フラグＦｌａｇがＯＮにセットされているか否か（ドライバ要求制駆動力ｕ1 の今回変化量の方がクルーズ要求制駆動力ｕ2 の今回変化量よりも大きいか否か）を判定し、状態判定フラグＦｌａｇがＯＮにセットされていないと判定されれば、ステップ３０７ａに進み、制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしない暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替える。

一方、上記ステップ３１０で、状態判定フラグＦｌａｇがＯＮにセットされていると判定されれば、ステップ３１１に進み、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さくなった直後の最初の処理であるか否かを判定し、最初の処理と判定されれば、ステップ３１２に進み、タイマーカウンタＴをリセットして、ステップ３０６に進み、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続する。

この後は、ステップ３１１で「Ｎｏ」と判定されて、ステップ３１３に進み、タイマーカウンタＴをカウントアップして、次のステップ３１４で、タイマーカウンタＴのカウント値が所定時間Ｔdelay 未満であるか否かを判定し、所定時間Ｔdelay 未満であれば、ステップ３０６ａに進み、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続する。

その後、タイマーカウンタＴのカウント値が所定時間Ｔdelay に到達した時点で、ステップ３１４で「Ｎｏ」と判定されて、ステップ３０７ａに進み、制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしない暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替える。

図１６は、本実施例４の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
図１６の例では、ｔ1 〜ｔ3 とｔ7 〜ｔ9 の期間に、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きくなり、それ以外の期間は、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さくなる。従って、前記実施例４と同じく、２箇所のタイミング（ｔ3 とｔ9 ）で、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わる。

前記実施例４では、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わった時点から所定時間Ｔdelay が経過するまでの期間（ｔ3 〜ｔ4 とｔ9 〜ｔ10）は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択するようにしたが、本実施例５では、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わった時点（ｔ3 とｔ9 ）で、その切り替わりの要因がドライバ要求制駆動力ｕ1 の変化にあるかクルーズ要求制駆動力ｕ2 の変化にあるかを判別する。

図１６の例では、先の切り替わり時点ｔ3 では、切り替わりの要因がクルーズ要求制駆動力ｕ2 の変化にあると判断する。この場合は、前記実施例４とは異なり、切り替わり時点ｔ3 で、所定時間Ｔdelay の経過を待つことなく直ちにクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとして選択する。これにより、クルーズコントロールの応答性を高める。

一方、後の切り替わり時点ｔ9 では、切り替わりの要因がドライバ要求制駆動力ｕ1 の変化にあると判断する。この場合は、前記実施例４と同じく、切り替わり時点ｔ9 から所定時間Ｔdelay が経過するまでの期間（ｔ9 〜ｔ10）は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択し、所定時間Ｔdelay 経過後にクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態に切り替える。このようにすれば、ドライバ要求制駆動力ｕ1 の変化によって１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わった直後に発生する車両の振動を抑制することができる。

前記実施例４（図１３参照）では、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がドライバ要求制駆動力ｕ1 よりも大きくなった時点（ｔ3 とｔ9 ）から所定時間Ｔdelay が経過するまでの期間は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続し、所定時間Ｔdelay 経過後にクルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替えるようにしたが、図１７及び図１８に示す本発明の実施例６では、クルーズ要求制駆動力ｕ2 がドライバ要求制駆動力ｕ1 よりも大きくなった時点（ｔ3 とｔ9 ）から制振フィルタ２４（Ｇ）におけるフィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値｜ｙ1 −ｕ｜が所定値δ以下になるまでの期間（ｔ3 〜ｔ4 とｔ9 〜ｔ10）は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続し、フィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値｜ｙ1 −ｕ｜が所定値δ以下になった時点（ｔ4 とｔ10）で、クルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替えるようにしている。

本実施例６では、エンジン運転中に図１７の要求制駆動力演算ルーチンを所定周期で実行することで、次のようにして最終要求制駆動力ｙを演算する。まず、前記実施例２と同様の方法で、１回目の調停（ステップ３０１〜３０３）と、制振フィルタ２４（Ｇ）による暫定要求制駆動力ｕのフィルタリング（ステップ３０４）を行った後、ステップ３０５ａに進み、ドライバ要求制駆動力ｕ1 とクルーズ要求制駆動力ｕ2 とを比較し、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きければ、ステップ３０６ａに進み、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

これに対して、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さければ、ステップ３１５に進み、前回の処理でフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択されたか否かを判定し、選択されていなければ、ステップ３０７ａに進み、制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしない暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を最終要求制駆動力ｙとする。

一方、前回の処理でフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 が最終要求制駆動力ｙとして選択されていれば、ステップ３１６に進み、制振フィルタ２４（Ｇ）におけるフィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値｜ｙ1 −ｕ｜が所定値δよりも大きいか否かを判定し、所定値δよりも大きければ、ステップ３０６ａに進み、第１の調停手段２３で選択された暫定要求制駆動力ｕを制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングして得られたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する。

その後、フィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値｜ｙ1 −ｕ｜が所定値δ以下になった時点で、ステップ３１６で「Ｎｏ」と判定されて、ステップ３０７ａに進み、制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしない暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を最終要求制駆動力ｙとする。

図１８は、本実施例６の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。
図１８の例では、ｔ1 〜ｔ3 とｔ7 〜ｔ9 の期間に、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも大きくなり、それ以外の期間は、ドライバ要求制駆動力ｕ1 がクルーズ要求制駆動力ｕ2 よりも小さくなる。従って、前記実施例４と同じく、２箇所のタイミング（ｔ3 とｔ9 ）で、１回目の調停でドライバ要求制駆動力ｕ1 が選択から非選択に切り替わる。そして、この切り替わりタイミング（ｔ3 とｔ9 ）から、制振フィルタ２４（Ｇ）におけるフィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値｜ｙ1 −ｕ｜が所定値δ以下になるまでの期間（ｔ3 〜ｔ4 とｔ9 〜ｔ10）は、暫定要求制駆動力ｕ（＝クルーズ要求制駆動力ｕ2 ）を制振フィルタ２４（Ｇ）でフィルタリングしたフィルタ後暫定要求制駆動力ｙ1 を最終要求制駆動力ｙとして選択する状態を継続し、フィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値｜ｙ1 −ｕ｜が所定値δ以下になった時点（ｔ4 とｔ10）で、クルーズ要求制駆動力ｕ2 （＝暫定要求制駆動力ｕ）を最終要求制駆動力ｙとする状態に切り替える。

以上説明した本実施例６でも、１回目の調停で、暫定要求制駆動力ｕがドライバ要求制駆動力ｕ1 からクルーズ要求制駆動力ｕ2 に切り替わった直後に発生する車両の振動を抑制することができる。

本発明は、上記各実施例に限定されず、電気モータを駆動源とする電気自動車や、電気モータとエンジンの両方を駆動源とするハイブリッド車両にも適用して実施できる。

実施例１のシステム構成を示すブロック図である。 実施例１の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。 比較例のシステム構成を示すブロック図である。 比較例の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。 実施例２のシステム構成を示すブロック図である。 実施例２の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。 実施例３の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。 実施例４の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。 実施例５の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５のＦｌａｇセット／リセットルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例５の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。 実施例６の要求制駆動力演算ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 実施例６の要求制駆動力の調停の一例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１１…ドライバ操作量検出手段、１２…ドライバ要求制駆動力演算手段（第１の要求制駆動力演算手段）、１３…クルーズ要求制駆動力演算手段（第２の要求制駆動力演算手段）、１４…制振フィルタ、１５…調停手段、２１…ドライバ要求制駆動力演算手段（第１の要求制駆動力演算手段）、２２…クルーズ要求制駆動力演算手段（第２の要求制駆動力演算手段）、２３…第１の調停手段、２４…制振フィルタ、２５…第２の調停手段

Claims (7)

1. 要求制駆動力に応じて車両に対する制駆動力を制御する車両制御装置において、
   車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力を演算する第１の要求制駆動力演算手段と、
   車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力を演算する第２の要求制駆動力演算手段と、
   前記第１の要求制駆動力の波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を除去する制振フィルタと、
   前記制振フィルタでフィルタリングされた前記第１の要求制駆動力を前記第２の要求制駆動力と比較してどちらか一方を最終的な要求制駆動力として選択する調停手段とを備え、
   前記第１の要求制駆動力は、運転者の手動運転操作に基づいて演算されるドライバ要求制駆動力であり、
   前記第２の要求制駆動力は、自動走行制御を実行するための要求制駆動力であることを特徴とする車両制御装置。
2. 要求制駆動力に応じて車両に対する制駆動力を制御する車両制御装置において、
   車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力を演算する第１の要求制駆動力演算手段と、
   車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力を演算する第２の要求制駆動力演算手段と、
   前記第１の要求制駆動力と前記第２の要求制駆動力とを比較してどちらか一方を選択する第１の調停手段と、
   前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力の波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を除去する制振フィルタと、
   前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力と前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力とを比較してどちらか一方を最終的な要求制駆動力として選択する第２の調停手段とを備え、
   前記第１の要求制駆動力は、運転者の手動運転操作に基づいて演算されるドライバ要求制駆動力であり、
   前記第２の要求制駆動力は、自動走行制御を実行するための要求制駆動力であり、
   前記第２の調停手段は、前記第２の要求制駆動力を優先的に選択する運転モードにセットされているときには、前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力をそのまま最終的な要求制駆動力として選択することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記第２の調停手段は、前記第１の調停手段で前記第１の要求制駆動力が選択されているときには、前記制振フィルタでフィルタリングされた第１の要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択し、前記第１の調停手段で前記第２の要求制駆動力が選択されているときには、前記第２の要求制駆動力をそのまま最終的な要求制駆動力として選択することを特徴とする車両制御装置。
4. 要求制駆動力に応じて車両に対する制駆動力を制御する車両制御装置において、
   車両のばね上の振動を誘発する成分を含む第１の要求制駆動力を演算する第１の要求制駆動力演算手段と、
   車両のばね上の振動を誘発する成分を含まない第２の要求制駆動力を演算する第２の要求制駆動力演算手段と、
   前記第１の要求制駆動力と前記第２の要求制駆動力とを比較してどちらか一方を選択する第１の調停手段と、
   前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力の波形から車両のばね上の振動を誘発する成分を除去する制振フィルタと、
   前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力と前記第１の調停手段で選択された要求制駆動力とを比較してどちらか一方を最終的な要求制駆動力として選択する第２の調停手段とを備え、
   前記第１の要求制駆動力は、運転者の手動運転操作に基づいて演算されるドライバ要求制駆動力であり、
   前記第２の要求制駆動力は、自動走行制御を実行するための要求制駆動力であり、
   前記第２の調停手段は、前記第１の調停手段で前記第１の要求制駆動力が選択されているときには、前記制振フィルタでフィルタリングされた第１の要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択し、前記第１の調停手段で前記第２の要求制駆動力が選択されているときには、前記第２の要求制駆動力をそのまま最終的な要求制駆動力として選択することを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項２乃至４のいずれかに記載の車両制御装置において、
   前記第２の調停手段は、前記第１の調停手段で前記第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わってから所定時間が経過するまでの間は、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択することを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項２乃至４のいずれかに記載の車両制御装置において、
   前記第２の調停手段は、前記第１の調停手段で前記第１の要求制駆動力が選択から非選択に切り替わったときに、その切り替わりの要因が前記第１の要求制駆動力の変化にあると判断した場合に、その切り替わりから所定時間が経過するまでの間は、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択することを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項２乃至４のいずれかに記載の車両制御装置において、
   前記第２の調停手段は、前記第１の調停手段で前記第１の要求制駆動力が非選択から選択又は選択から非選択に切り替わってから、前記制振フィルタにおけるフィルタリング前後の要求制駆動力の偏差の絶対値が所定値以下になるまでの間は、前記制振フィルタでフィルタリングされた要求制駆動力を最終的な要求制駆動力として選択することを特徴とする車両制御装置。

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