JP4121093B2 - 車両用電動発電機 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載され、エンジンを始動、アシスト、そして発電機能を有する制御装置内蔵型の車両用電動発電機に関し、特に、パワー半導体素子を有する制御装置の小型化、さらには高冷却、耐振性、耐絶縁性といった信頼性の向上に関わるものである。

近年、地球温暖化防止を背景にＣＯ_２の排出量削減が求められており、ハイブリッド車やアイドリングストップ車が鋭意開発されている。これらの車両において、制御装置と車両用電動発電機とを接続するにあたり、制御装置と車両用電動発電機との間の距離が遠く離れてしまうと、その配線長が長くなってしまう。それにより、制御装置と車両用電動発電機との間の配線抵抗が大きくなり、電圧降下が大きくなるので、所望のトルク特性、回転数を得ることが難しくなっていた。また、配線長が長くなることにより、重量アップ、コストアップという問題もあった。

このような状況に鑑み、半導体素子を備えた制御装置一体型の車両用電動発電機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、電位が異なる３つの放熱板からなる構造となっている。また、冷却効率を満足させるため、半導体素子と電極板との比率が５以上に構成されている。

特開２００４−２０８４８７号公報

エンジンルーム内において車両用電動発電機を設置するスペースは非常に狭くなってきている。そこで、車両用電動発電機に内蔵される制御装置は、その全体構造の小型化を図る必要がある。一方、制御装置においては、特に半導体素子の発熱量が大きいので、放熱板のサイズを大きくして半導体素子の温度上昇を抑える必要があった。このことから、従来の制御装置一体型車両用電動発電機においては、半導体素子を冷却するための放熱板が制御装置の体積の大部分を占めるようになっている。

従来の制御装置一体型の車両用電動発電機では、Ｎチャンネル型半導体素子が搭載された上アームのスイッチングのドレイン側に対応する放熱板と、下アームのスイッチングのドレイン側に対応する放熱板が、回転軸の径方向に並んで配設され、さらに負電位を有した電極板が回転軸の軸方向に関してそれら放熱板の一段下に配設されていた。
つまり、上アームのスイッチングのドレイン側に対応した放熱板と下アームのスイッチングのドレイン側に対応した放熱板とが、回転軸に直交する同一平面上に、径方向に２層となって、車両用電動発電機の径方向の許容スペース一杯に配設されている。そこで、回転軸の径方向に関しては、両放熱板の放熱面積をこれ以上拡大することはできないので、限られた径方向寸法の中で、両放熱板の望ましい放熱面積を確保することが困難であった。

また、これらの放熱板の冷却は、回転子に備え付けられたファンの回転により生じた冷却風によってなされる。しかし、両放熱板が回転軸に直交する同一平面上に、車両用電動発電機の径方向の許容スペース一杯に配設されているので、両放熱板を通過冷却する冷却風の軸方向流れに対しては、充分な熱交換面積がなかった。さらには、冷却風が両放熱板間を通風するための通風路の面積を十分に確保することも難しかった。

また、これら放熱板を通過冷却する冷却風の径方向流れに対しても、上述の軸方向流れ同様に、熱交換面積と通風路面積の問題があるに加えて、冷却風が、上流側に位置する下アームのスイッチングのドレイン側に対応する放熱板にて熱交換されて温度上昇した後、下流側に位置する上アームのスイッチングのドレイン側に対応する放熱板を冷却することになるため、上アームのスイッチングのドレイン側に対応する放熱板は十分な冷却ができないという問題があった。

この発明は、上記課題を解決するためになされたもので、限られた径方向寸法の中で、放熱板の径方向寸法の拡大を可能として放熱板に望ましい放熱面積を確保させ、さらに冷却風を互いに干渉させることなく第１および第２放熱板に沿って径方向に流れるようにして、両放熱板の冷却性を高めることができる車両用電動発電機を得ることを目的とする。

この発明による車両用電動発電機は、ハウジング内に回転自在に配設された回転子、この回転子の外径側を囲繞するように配設された固定子および上記回転子の少なくとも軸方向一端面に固着されたファンを有して、発電機および電動機として機能するモータと、上記モータに供給される電流を制御する電力半導体装置と、を備えている。そして、上記電力半導体装置は、上記ハウジングの軸方向の一端外側の上記回転子のシャフトに直交する平面上に、該シャフトを中心として扇状に配設され、Ｎチャンネル型半導体素子からなる第１スイッチング素子が実装され、かつ、該第１スイッチング素子のドレイン電位を有する扇状の第１放熱板と、上記第１放熱板と上記ハウジングの軸方向の一端面との間の上記回転子のシャフトに直交する平面上に、該シャフトを中心として扇状に配設され、Ｎチャンネル型半導体素子からなる第２スイッチング素子が実装され、かつ、該第２スイッチング素子のドレイン電位を有する扇状の第２放熱板と、を有する。さらに、上記第２放熱板は、３相のそれぞれの相に対応する３つの円弧状の分割放熱板を扇状に配列して構成され、負電位を持った電極部材の一部が、上記３つの分割放熱板の上記第２スイッチング素子の実装面と同一平面上で該３つの分割放熱板に近接して配置されており、上記３つの分割放熱板のそれぞれに実装された上記第２スイッチング素子のソース端子が上記電極部材の一部に接続されている。

この発明によれば、第１および第２放熱板が軸方向に２層に配設されているので、第１および第２放熱板の寸法を径方向に拡大することが可能となり、限られた径方向寸法の中でも、第１および第２放熱板の望ましい放熱面積、つまり熱交換面積を確保することができる。また、冷却風が、互いに干渉することなく第１放熱板の両面および第２放熱板の両面に沿って径方向に流れるので、第１および第２スイッチング素子で発生する熱を第１および第２放熱板から効果的に放熱させることができる。さらに、冷却風の径方向流れにおいては、第１放熱板にて熱交換し温度上昇した冷却風が第２放熱板の冷却に供されることもなく、第１および第２放熱板による冷却性が向上される。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機の全体構成を示す縦断面図、図２はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機の動作を説明するための回路図、図３はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機をリヤ側からみたリヤ側端面図である。図４はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機のカバーを外した状態をリヤ側からみたリヤ側端面図、図５はこの発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機における制御装置を示す平面図、図６は図４のＡ−Ａ矢視断面図、図７は図４のＢ−Ｂ矢視断面図、図８は図４のＣ−Ｃ矢視断面図である。

図１乃至図３において、車両用電動発電機１の一部を構成するモータは、複数の排気窓リブ２ａ，３ａを有するアルミ製のフロントハウジング２およびリヤハウジング３と、フロントハウジング２およびリヤハウジング３に軸受４を介して回転自在に支持されたシャフト５と、このシャフト５に固着された回転子６と、この回転子６を取り囲むように配設された固定子９とを備えている。この回転子６は、励磁電流が流されて磁束を発生する界磁巻線７と、界磁巻線７を覆うように設けられ、その磁束によって磁極が形成されるポールコア８とを備えている。また、固定子９は、フロントハウジング２およびリヤハウジング３に軸方向両側から挟持されて回転子６を取り囲むように配設された固定子鉄心１０と、固定子鉄心１０に巻装された電機子巻線１１とを備えている。この電機子巻線１１は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルをＹ結線（スター結線）して構成されている。

また、ファン１２が、ポールコア８の軸方向両端面に溶接され、プーリ１３がフロントハウジング２から延出するシャフト５の端部にナットにより固着されている。ブラシホルダ１４がリヤハウジング３から延出するシャフト５の端部の外周に位置するようにリヤハウジング３に取り付けられている。そして、ブラシ１５がリヤハウジング３から延出するシャフト５の端部に取り付けられたスリップリング１６に摺接するようにブラシホルダ１４内に配設されている。これにより、励磁電流が、外部からブラシ１５およびスリップリング１６を介して界磁巻線７に供給されるようになっている。さらに、電動駆動時のベクトル制御のための回転位置検出センサ１７がリヤハウジング３から延出するシャフト５の軸端に配設されている。

また、車両用電動発電機１には、上述のモータに加えて、電力半導体装置である制御装置３０がリヤハウジング３から延出するシャフト５の端部の外周に位置するようにリヤハウジング３に取り付けられている。
そして、カバー１８が、制御回路１９が実装された制御回路基板２０、制御装置３０およびブラシホルダ１４を覆うようにリヤハウジング３に取り付けられ、外部からの異物の侵入を防止している。さらに、吸気孔１８ａが、カバー１８の端面および側壁面に複数穿設されている。また、吸気孔２ｂ，３ｂがフロントハウジング２およびリヤハウジング３の端面のシャフト５周りに穿設され、排気孔２ｃ，３ｃがフロントハウジング２およびリヤハウジング３の側面に穿設されている。

制御装置３０は、図２に示されるように、それぞれ４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７を並列に接続して構成された上アーム３１，３３，３５と、それぞれ４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８を並列に接続して構成された下アーム３２，３４，３６と、を備えている。そして、上アーム３１の並列接続された４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソースが下アーム３２の並列接続された４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のドレインに接続されている。また、上アーム３３の並列接続された４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソースが下アーム３４の並列接続された４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のドレインに接続されている。さらに、上アーム３５の並列接続された４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソースが下アーム３６の並列接続された４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のドレインに接続されている。このように直列に接続された３組のパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を並列に接続して、制御装置３０が構成されている。ここで、半導体素子としてパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を用いるものとしているが、ＩＧＢＴなどの半導体素子を用いてもよい。

そして、上アーム３１および下アーム３２の直列に接続されたパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８の中間点が、交流配線２１を介して、電機子巻線１１のＵ相コイルの端部に接続されている。また、上アーム３３および下アーム３４の直列に接続されたパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８の中間点が、交流配線２１を介して、電機子巻線１１のＷ相コイルの端部に接続されている。さらに、上アーム３５および下アーム３６の直列に接続されたパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８の中間点が、交流配線２１を介して、電機子巻線１１のＶ相コイルの端部に接続されている。また、コンデンサ２２が上下アーム間に並列に接続され、パワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８のスイッチングによる電圧変動を平滑している。そして、バッテリ２３の正極側端子および負極側端子が直流配線２４を介して制御装置３０の正極側および負極側にそれぞれ電気的に接続されている。なお、車両用電動発電機１の負極とバッテリ２３の負極とは、車両フレームなどの別々の箇所から間接的に接続するようにしてもよい。

このように構成された車両用電動発電機１では、制御回路１９は、制御装置３０のスイッチング動作を制御する。また、制御回路１９は、界磁電流制御回路２６を制御して回転子６の界磁巻線７に流す界磁電流を調整する。さらに、制御回路１９は、車両用電動発電機１の電動のためのインバータ機能と発電のための整流機能を有している。

ここで、エンジンの始動時には、直流電力がバッテリ２３から直流配線２４を介して制御装置３０に給電される。そして、制御回路基板２０に実装された制御回路１９が制御装置３０のパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８をＯＮ／ＯＦＦ制御し、直流電力が三相交流電力に変換される。この三相交流電力が交流配線２１を介して電機子巻線１１に供給される。そして、界磁電流制御回路２６により界磁電流が供給されている回転子６の界磁巻線７の周囲に回転磁界が与えられ、回転子６が回転駆動される。この回転子６の回転トルクがシャフト５、プーリ１３およびベルト（図示せず）を介してエンジンに伝達され、エンジンが点火、始動される。

一方、エンジンが始動されると、エンジンの回転トルクがクランクプーリ、ベルトおよびプーリ１３を介して車両用電動発電機１に伝達される。これにより、回転子６が回転され、電機子巻線１１に三相交流電圧が誘起される。そこで、制御回路１９が制御装置３０のパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８をＯＮ／ＯＦＦ制御し、電機子巻線１１に誘起された三相交流電力を直流電力に変換し、バッテリ２３や電気負荷２５に供給される。

つぎに、制御装置３０の構成について図４乃至図８を参照しつつ説明する。
第１放熱板３９は、銅製で電気メッキ処理が施され、略扇状（Ｃ状）の平板状の基部３９ａと、基部３９ａの周方向の両端部および基部３９ａを周方向に３等分する部分の４箇所の基部３９ａの裏面から外周側に延設されたフランジ部３９ｂとを有する形状に形成されている。そして、１２個のＮチャンネル型のパワーＭＯＳＦＥＴ３７がソース端子３７Ｓおよびゲート端子３７Ｇを径方向外方に向けて、そのドレインを第１放熱板３９の基部３９ａの表面（実装面）にＰｂフリー半田により接続されて、周方向に１列に並んで実装されている。さらに、複数の通風孔５１ａが基部３９ａの表裏を貫通するように穿設されている。ここで、パワーＭＯＳＦＥＴ３７が第１スイッチング素子に相当する。

また、第１サーキットボード４４は、６本のインサート導体４９ａ〜４９ｆをインサートモールドして作製され、第１放熱板３９の基部３９ａの外周に沿った略扇状（Ｃ状）の平板状の基部４４ａと、基部４４ａの周方向の両端部および基部４４ａを周方向に３等分する部分の４箇所の基部４４ａの裏面から外周側に延設されたフランジ部４４ｂとを有する形状に形成されている。この第１サーキットボード４４は、基部４４ａが第１放熱板３９の基部３９ａの外周に沿って配置され、フランジ部４４ｂが第１放熱板３９のフランジ部３９ｂの裏面に密接して配置される。

第１乃至第３分割放熱板４１〜４３は、略同一サイズに形成され、それぞれ、銅製で電気メッキ処理が施され、第１サーキットボード４４の基部４４ａより大形の円弧状の平板状に形成されている。そして、複数の通風孔５１ｂが第１乃至第３分割放熱板４１〜４３の表裏を貫通するように穿設されている。さらに、Ｎチャンネル型のパワーＭＯＳＦＥＴ３８がソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇを径方向外方に向けて、そのドレインを第１乃至第３分割放熱板４１〜４３のそれぞれの表面（実装面）にＰｂフリー半田により接続されて、周方向に１列に４個ずつ並んで実装されている。そして、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３を周方向に１列に配列させて、第１サーキットボード４４の基部４４ａより大形の略扇状（Ｃ状）の第２放熱板４０を構成している。ここで、パワーＭＯＳＦＥＴ３８が第２スイッチング素子に相当する。

また、第２サーキットボード４５は、６本のインサート導体５０ａ〜５０ｆをインサートモールドして作製され、第２放熱板４０の外周に沿った基部４５ａと、基部４５ａの周方向の両端部および基部４５ａを周方向に３等分する部分の４箇所の基部４５ａの裏面から内周側に延出するフランジ部４５ｂとを有する略扇状（Ｃ状）に成形されている。インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅが負電位を有する電極部材に相当する。

そして、第２サーキットボード４５がフランジ部４５ｂをリヤハウジング３の端面に密接させてリヤハウジング３の軸心を中心として略扇状に配置されている。また、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３が、実装面を軸方向外方に向けて、それぞれの両端部をフランジ部４５ｂ上に載せて、基部４５ａの内周側に近接してリヤハウジング３の軸心を中心として略扇状に並んで配置されている。第１乃至第３分割放熱板４１〜４３の実装面は、基部４５ａの表面と同一面位置となっている。さらに、第１サーキットボード４４が、各フランジ部４４ｂを、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３を挟んで、第２サーキットボード４５のフランジ部４５ｂに相対するように配置されている。さらにまた、第１放熱板３９が、基部３９ａの実装面を軸方向外方に向けて、各フランジ部３９ｂを第１サーキットボード４４のフランジ部４４ｂ上に載置して、基部３９ａを第１サーキットボード４４の基部４４ａの内周側に近接して配置されている。

そして、第１放熱板３９の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部３９ｂ、第１サーキットボード４４の周方向の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部４４ｂ、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３のそれぞれの周方向一端側および第２サーキットボード４５の周方向の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部４５ｂがそれぞれ軸方向に重ねられて取付ボルト４７によりリヤハウジング３に一体に締着固定されている。さらに、外部出力端子である出力端子ボルト４８が第１放熱板３９の周方向他端側のフランジ部３９ｂを裏面側から貫通し、カバー１８から軸方向外方に延出するように取り付けられている。そして、ターミナル４６が出力端子ボルト４８の頭部とフランジ部３９ｂとの間に介装されている。また、第１サーキットボード４４のフランジ部４４ｂが出力端子ボルト４８と第３分割放熱板４３との間に介装され、両者が電気的に絶縁状態となっている。

これにより、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３は、それぞれの周方向両端部を除いて、第２サーキットボード４５のフランジ部４５ｂの厚み分、リヤハウジング３の壁面から離反し、冷却風通風路を構成している。また、第１放熱板３９と第１乃至第３分割放熱板４１〜４３とは、少なくとも第１放熱板３９のフランジ部３９ｂの厚みと第１サーキットボード４４のフランジ部４４ｂの厚みとの総厚分、シャフト５の軸方向に離間し、冷却風通風路を構成している。さらに、第１放熱板３９の基部３９ａはシャフト５の軸方向に関して第１乃至第３分割放熱板４１〜４３と重なり合わないように径方向にずれている。

また、２本のインサート導体４９ａ，４９ｃが、一端を第１サーキットボード４４の周方向一端側表面に露出させ、他端側をそれぞれ上アーム３１，３５を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソース端子３７Ｓに対応する領域の表面に露出させるように、第１サーキットボード４４にインサートモールドされている。また、２本のインサート導体４９ｂ，４９ｄが、一端を第１サーキットボード４４の周方向一端側表面に露出させ、他端側をそれぞれ上アーム３１，３５を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のゲート端子３７Ｇに対応する領域の表面に露出させるように、第１サーキットボード４４にインサートモールドされている。インサート導体４９ａ〜４９ｄの他端側の露出面は、第１放熱板３９の実装面と同一面位置となっている。そして、上アーム３１，３５を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソース端子３７Ｓおよびゲート端子３７Ｇが、対応するインサート導体４９ａ〜４９ｄの露出面に半田付けされている。

また、２本のインサート導体４９ｅ，４９ｆが、一端を第１サーキットボード４４の周方向他端側表面に露出させ、他端側をそれぞれ上アーム３３を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソース端子３７Ｓおよびゲート端子３７Ｇに対応する領域の表面に露出させるように、第１サーキットボード４４にインサートモールドされている。インサート導体４９ｅ，４９ｆの他端側の露出面は、第１放熱板２９の実装面と同一面位置となっている。そして、上アーム３３を構成するパワーＭＯＳＦＥＴ３７のソース端子３７Ｓおよびゲート端子３７Ｇが、対応するインサート導体４９ｅ，４９ｆの露出面に半田付けされている。
また、各インサート導体４９ａ，４９ｃ，４９ｅが、分岐して、第１サーキットボード４４の周方向の他端側を除く３箇所のフランジ部４４ｂの裏面に露出している。これらのインサート導体４９ａ，４９ｃ，４９ｅの露出面は、それぞれ、取付ボルト４７の締着力により、第１分割放熱板４１、第３分割放熱板４３および第２分割放熱板４２に密接し、電気的に接続される。

一方、第２サーキットボード４５においては、２本のインサート導体５０ａ，５０ｃが、一端を第２サーキットボード４５の周方向一端側表面に露出させ、他端側をそれぞれ下アーム３２，３６を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓに対応する基部４５ａの領域の表面に露出させるように、第２サーキットボード４５にインサートモールドされている。また、２本のインサート導体５０ｂ，５０ｄが、一端を第２サーキットボード４５の周方向一端側表面に露出させ、他端側をそれぞれ下アーム３２，３６を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のゲート端子３８Ｇに対応する基部４５ａの領域の表面に露出させるように、第２サーキットボード４５にインサートモールドされている。そして、下アーム３２，３６を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇが、対応するインサート導体５０ａ〜５０ｄの露出面に半田付けされている。

また、２本のインサート導体５０ｅ，５０ｆが、一端を第２サーキットボード４５の周方向他端側表面に露出させ、他端側をそれぞれ下アーム３４を構成する４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇに対応する基部４５ａの領域の表面に露出させるように、第２サーキットボード４５にインサートモールドされている。そして、下アーム３４を構成するパワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇが、対応するインサート導体５０ｅ，５０ｆの露出面に半田付けされている。
また、各インサート導体５０ａ，５０ｃが、分岐して、第２サーキットボード４５の周方向の一端側の２箇所のフランジ部４５ｂの裏面に露出している。さらに、インサート導体５０ｅが、分岐して、第２サーキットボード４５の周方向の他端側の２箇所のフランジ部４５ｂの裏面に露出している。これらのインサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅの露出面は、取付ボルト４７の締着力により、リヤハウジング３の壁面に密接し、電気的に接続される。

このように構成された制御装置３０は、３本の取付ボルト４７によりリヤハウジング３の端面に締着固定されて、シャフト５の外周に略扇状に配設されている。そして、パワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８の動作を制御するカスタムＩＣやドライバといった素子を有する制御回路１９が実装された制御回路基板２０、および、界磁巻線７への界磁電流を制御する界磁電流制御回路２６やコンデンサ２２が内蔵されたブラシホルダ１４が、制御装置３０の略扇状の切り欠き部に配設されている。

そして、上アーム３１，３３，３５を構成する各パワーＭＯＳＦＥＴ３７のドレインが、第１放熱板３９を介して出力端子ボルト４８に電気的に接続されているとともに、ターミナル４６を介してブラシホルダ１４に取り込まれている。また、下アーム３２，３４，３６を構成する各パワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓが、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅを介してリヤハウジング３に電気的に接続されている。

また、上アーム３１，３３，３５を構成する各パワーＭＯＳＦＥＴ３７のソース端子３７Ｓが、第１サーキットボード４４のフランジ部４４ｂの裏面に露出するインサート導体４９ａ，４９ｃ，４９ｅの露出面を介して、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３のそれぞれに電気的に接続されている。そして、電機子巻線１１のＵ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルの口出し線（交流配線２１）が、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３のそれぞれに半田付けされている。
そして、パワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８のソース端子３７Ｓ，３８Ｓおよびゲート端子３７Ｇ，３８Ｇが、インサート導体４９ａ〜４９ｆ，５０ａ〜５０ｆの第１および第２サーキットボード４４，４５の周方向両端部の露出部を介して制御回路１９に電気的に接続されている。

そこで、リヤ側のファン１２が回転子６の回転とともに回転駆動されると、冷却風が吸気孔１８ａからカバー１８内に吸気される。そして、カバー１８内に吸気された冷却風は、吸気孔３ｂからリヤハウジング３内に流入し、ファン１２により遠心方向に曲げられ、排気孔３ｃから排出される。
この時、冷却風は、図１に矢印Ｆａ〜Ｆｄで示されるように流れる。つまり、カバー１８の端面に穿設された吸気孔１８ａから流入した冷却風は、矢印Ｆａで示されるように、第１放熱板３９の基部３９ａの表面に沿って径方向内方に流れ、第１放熱板３９とシャフト５との間を通ってリヤハウジング３側に流れる。また、カバー１８の端面に穿設された吸気孔１８ａから流入した冷却風の一部は、矢印Ｆｂで示されるように、第１放熱板３９と第２放熱板４０との間を流れてリヤハウジング３側に流れる。

さらに、カバー１８の側面に穿設された吸気孔１８ａから流入した冷却風は、矢印Ｆｃに示されるように、第１放熱板３９と第２放熱板４０との間を流れてリヤハウジング３側に流れる。さらにまた、カバー１８の側面に穿設された吸気孔１８ａから流入した冷却風の一部は、矢印Ｆｄで示されるように、第２放熱板４０とリヤハウジング３の壁面との間を通って径方向内方に流れる。そして、各通風路を流通した冷却風は、吸気孔３ｂを通ってリヤハウジング３内に流入し、ファン１２により遠心方向に曲げられ、排気孔３ｃから排気される。これにより、パワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８、第１および第２放熱板３９，４０、制御回路基板２０、さらには電機子巻線１１のリヤ側コイルエンドおよび排気窓リブ３ａが冷却される。

また、フロント側のファン１２が回転駆動されると、冷却風が吸気孔２ｂからフロントハウジング２内に吸気される。そして、フロントハウジング２内に吸気された冷却風は、ファン１２により遠心方向に曲げられ、排気孔２ｃから排気される。これにより、電機子巻線１１のフロント側コイルエンドおよび排気窓リブ２ａが冷却される。

この実施の形態１によれば、第１放熱板３９および第２放熱板４０がシャフト５の軸方向に２層に配設されているので、第１および第２放熱板３９，４０を限られた径方向寸法まで拡大することができる。そこで、制御装置３０の中で発熱量の大きなパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を冷却するための第１および第２放熱板３９，４０の表面積および体積を拡大できるので、制御装置３０を大型化することなく、パワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を効果的に冷却することができる。そこで、限られた径方向寸法の中で、第１および第２放熱板３９，４０の望ましい表面積および体積を確保でき、制御装置３０の小型化が図られる。

また、第１放熱板３９の表面側、第１放熱板３９と第２放熱板４０との間、さらには第２放熱板４０とリヤハウジング３の壁面との間に冷却風の通風路が構成される。そこで、冷却風は、第１放熱板３９および第２放熱板４０の両面に沿って流れるので、冷却性が向上される。また、異物や導電性の付着物の滞留が回避されるので、異電位間の漏れ電流や電食の発生も防止される。さらに、通風抵抗が小さくなるので、風量を大きくできるとともに、風騒音を低減できる。

また、第１放熱板３９と第２放熱板４０とが、シャフト５の径方向にずれているので、軸方向に流れる冷却風は、第１放熱板３９に阻害されることなく第２放熱板４０に導かれる。そこで、冷却風は、第１放熱板３９を冷却して暖められることなく第２放熱板４０に到達するので、第１放熱板３９および第２放熱板４０には、暖められていない冷却風が導かれ、冷却性が向上される。
また、通風孔５１ａ，５１ｂが第１および第２放熱板３９，４０の表裏を貫通するように穿設されているので、軸方向および径方向に流れる冷却風が通風孔５１ａ，５１ｂ内を流通する。そこで、通風抵抗が小さくなるので、風量を大きくできるとともに、風騒音を低減できる。
また、出力端子ボルト４８が車両用電動発電機１のリヤ側端部から軸方向に延出しているので、車両後方側にスペースがある場合には、バッテリ２３などの外部部品との接続配線が容易となる。

また、出力端子ボルト４８が第１放熱板３９に取り付けられているので、第１放熱板３９には、出力端子ボルト４８を取り付けるためのフランジ部３９ｂが必要となり、第１放熱板３９の放熱面積が低減される。しかし、出力端子ボルト４８が取り付けられた第１放熱板３９は、冷却風の軸方向の流れ方向に関して第２放熱板４０の上流側に位置しているので、放熱面積の低減に伴う冷却性の悪化が抑制される。

ここで、第１放熱板３９の基部３９ａの径方向幅を、第２放熱板４０の基部の径方向幅より大きくするようにすることが望ましい。この場合、第１放熱板３９の放熱面積を大きくできるので、出力端子ボルト４８を取り付けることによる第１放熱板３９の冷却性の悪化が防止される。そこで、第１放熱板３９による冷却効率が第２放熱板４０による冷却効率と略等しくなり、第１および第２放熱板３９，４０に実装されたパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を略同一温度に冷却することができる。さらに、第１放熱板３９の剛性が大きくなるので、外部接続線からの外力に対して強度的に有利となる。そこで、バッテリ２３などの外部部品を出力端子ボルト４８に取り付ける際の外力や、振動外力による応力が第１放熱板３９に作用しても、第１放熱板３９が破断するような事態が防止される。

また、第１および第２放熱板３９，４０と第１および第２サーキットボード４４，４５とが組み立てられた状態で取付ボルト４７によりリヤハウジング３の端面に一体に締着固定しているので、高い耐振性が得られる。
また、第２放熱板４０が第２サーキットボード４５のフランジ部４５ｂ（絶縁部材）を介してリヤハウジング３の端面に固定されている。そこで、パワーＭＯＳＦＥＴ３８の熱が第２放熱板４０およびフランジ部４５ｂを介してリヤハウジング３に熱伝導されるので、パワーＭＯＳＦＥＴ３８が効果的に冷却される。

また、基部４５ａの表面が第１乃至第３分割放熱板４１〜４３の実装面と同一面位置となり、インサート導体５０ａ〜５０ｆの他端側がパワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇに対応する基部４５ａの領域の表面に露出され、パワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇが、対応するインサート導体５０ａ〜５０ｆの露出面に半田付けされている。そこで、パワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓおよびゲート端子３８Ｇとインサート導体５０ａ〜５０ｆとを直接的に、簡易に接続でき、小型化が可能となる。

また、パワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓと電気的に接続されるインサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅが、フランジ部４５ｂの裏面に露出するように第２サーキットボード４５にインサートモールドされ、取付ボルト４７の締着力により、リヤハウジング３の端面に当接されている。そこで、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅとリヤハウジング３とを接続する接続電極部材が不要となり、その分部品点数が削減され、重量やコストを低減できるとともに、接続工程の簡略化される。さらに、リヤハウジング３を車両用電動発電機１のアースとしているので、負電位を有する電極部材が不要となり、部品点数が削減され、重量やコストを削減できる。さらにまた、パワーＭＯＳＦＥＴ３８のソース端子３８Ｓがインサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅを介してリヤハウジング３に接続されているので、パワーＭＯＳＦＥＴ３８の熱は空気を介在させることなく低温のリヤハウジング３に直接的に熱伝達され、パワーＭＯＳＦＥＴ３８の温度上昇が抑えられる。

実施の形態２．
図９はこの発明の実施の形態２に係る車両用電動発電機の全体構成を示す縦断面図、図１０はこの発明の実施の形態２に係る車両用電動発電機のカバーを外した状態をリヤ側からみたリヤ側端面図、図１１はこの発明の実施の形態２に係る車両用電動発電機における制御装置を示す平面図、図１２は図１０のＤ−Ｄ矢視断面図、図１３は図１０のＥ−Ｅ矢視断面図である。

図９乃至図１３において、制御装置３０Ａでは、第２サーキットボード４５Ａが基部４５ａとフランジ部４５ｂとからなる断面Ｌ字状を有する略扇状に形成されている。そして、第２放熱板４０を構成する第１乃至第３分割放熱板４１〜４３が、略扇状に配列されて、それぞれの表面および内周壁面を露出するように第２サーキットボード４５Ａと一体にモールド成型されている。そして、略扇状に配列された第１乃至第３分割放熱板４１〜４３の表面は、第２サーキットボード４５Ａの基部４５ａの表面と同一位置となっており、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３の裏面はフランジ部４５ｂにより覆われている。

また、第２サーキットボード４５Ａには、６本のインサート導体５０ａ〜５０ｆがインサートモールドされているが、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅの一部は、フランジ部４５ｂの裏面に露出する替わりに、リヤハウジング３の端面に突設された接続凸部５４の近傍で基部４５ａから径方向外方に延出している。そして、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅの延出部５２がねじ５３によりリヤハウジング３の接続凸部５４にそれぞれ締着固定されている。
なお、他の構成は上記実施の形態１と同様に構成されている。

この車両用電動発電機１Ａでは、第２サーキットボード４５Ａと第１乃至第３分割放熱板４１〜４３がリヤハウジング３の端面にリヤハウジング３の軸心を中心として略扇状に配置されている。また、第１サーキットボード４４が、各フランジ部４４ｂを、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３を挟んで、第２サーキットボード４５Ａのフランジ部４５ｂに相対するように配置されている。さらに、第１放熱板３９が、各フランジ部３９ｂを第１サーキットボード４４のフランジ部４４ｂ上に載置して、基部３９ａを第１サーキットボード４４の基部４４ａの内周側に近接して配置されている。

そして、第１放熱板３９の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部３９ｂ、第１サーキットボード４４の周方向の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部４４ｂ、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３のそれぞれの周方向一端側および第２サーキットボード４５Ａのフランジ部４５ｂがそれぞれ軸方向に重ねられて取付ボルト４７によりリヤハウジング３に締着固定されている。さらに、出力端子ボルト４８が第１放熱板３９の周方向他端側のフランジ部３９ｂを裏面側から貫通し、カバー１８から軸方向外方に延出するように取り付けられている。そして、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅの延出部５２がねじ５３によりリヤハウジング３の接続凸部５４に締着固定されている。また、ターミナル４６が出力端子ボルト４８の頭部とフランジ部３９ｂとの間に介装されている。さらに、図示していないが、第１サーキットボード４４のフランジ部４４ｂが出力端子ボルト４８と第３分割放熱板４３との間に介装され、両者が電気的に絶縁状態となっている。

このように構成された車両用電動発電機１Ａでは、第２サーキットボード４５Ａの周方向の全域において、フランジ部４５ｂがリヤハウジング３の纏綿に密接しており、図１に示される冷却風の流れＦａ〜Ｆｃに加え、第２サーキットボード４５Ａのフランジ部４５ｂを介してリヤハウジング３への熱伝達により、制御装置３０Ａが冷却される。

この実施の形態２では、上記実施の形態１と同様に、第１および第２放熱板３９，４０が軸方向に２層に、かつ、径方向に互いにずれて配設されているので、通風抵抗が下がり、冷却風の風量が多くなる。そして、パワーＭＯＳＦＥＴ３８の熱が第２放熱板４０から第２サーキットボード４５Ａのフランジ部４５ｂを介してリヤハウジング３に熱伝達され、排気窓リブ３ａを介して冷却風により冷却される。そこで、冷却風の流量が増大し、リヤハウジング３への熱伝達量が増大しているので、両者の相乗強化により、リヤハウジング３からの熱交換量が増大され、制御装置３０Ａの温度上昇が抑えられる。
また、第２放熱板４０（第１乃至第３分割放熱板４１〜４３）と第２サーキットボード４５Ａとがインサート成型されて一体化されているので、高い耐振性が得られるとともに、部品点数が削減され、組立が簡易となる。

また、サーキットボード４５Ａのフランジ部４５ｂが略扇状に形成されている。そこで、パワーＭＯＳＦＥＴ３８の熱が第２放熱板４０およびフランジ部４５ｂを介して低温のリヤハウジング３に直接的に熱伝達され、パワーＭＯＳＦＥＴ３８の温度上昇が抑えられる。また、第１放熱板３９、第２放熱板４０、第１および第２サーキットボード４４，４５Ａが、略扇状のフランジ部４５ｂの広い面積をリヤハウジング３の端面に当接させて締着固定されており、更に高い耐振性が得られる。

なお、従来技術では、下アームのドレインとソース（アース）とが同一平面にはなく、空間的に接続するための接続部材が必要となり、大型化を招いている。しかし、この実施の形態２では、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅの延出部５２が、リヤハウジング３の接続凸部５４の近傍で、かつ、略同一高さで、基部４５ａから外方に延出している。そこで、インサート導体５０ａ，５０ｃ，５０ｅの延出部５２の長さが短くなり、延出部５２と接続凸部５４との接続が容易となる。つまり、この実施の形態２によれば、従来技術で必要であった大きな接続部材が不要となり、小型化を図ることができる。

実施の形態３．
図１４はこの発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機の全体構成を示す縦断面図、図１５はこの発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機をリヤ側からみたリヤ側端面図、図１６はこの発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機のカバーを外した状態をリヤ側からみたリヤ側端面図、図１７はこの発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機における制御装置を示す平面図、図１８は図１６のＦ−Ｆ矢視断面図、図１９は図１６のＧ−Ｇ矢視断面図である。

図１４乃至図１９において、制御装置３０Ｂでは、第１放熱板３９Ａが、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３を略扇状に配列してなる第２放熱板４０と同等の略扇状の基部３９ａと、基部３９ａの周方向の両端部および基部３９ａを周方向に３等分する部分の４箇所から基部３９ａの裏面側に突設されたフランジ部３９ｃとを有する形状に形成されている。つまり、基部３９ｃのフランジ部３９ｃの部分の肉厚が裏面側に厚くなっている。また、第１サーキットボード４４Ａが、第１放熱板３９Ａの基部３９ａの外周に沿った略扇状（Ｃ状）の平板状の基部４４ａと、基部４４ａの周方向の両端部および基部４４ａを周方向に３等分する部分の４箇所の基部４４ａの裏面から内周側に延設されたフランジ部４４ｂとを有する形状に形成されている。

この第１サーキットボード４４Ａには、６本のインサート導体４９ａ〜４９ｆがインサートモールドされているが、インサート導体４９ａ，４９ｃ，４９ｅの一部は、第１サーキットボード４４の周方向の他端側を除く３箇所のフランジ部４４ｂの裏面に露出している。これらのインサート導体４９ａ，４９ｃ，４９ｅの露出面は、それぞれ、取付ボルト４７の締着力により、第１分割放熱板４１、第３分割放熱板４３および第２分割放熱板４２に密接し、電気的に接続される。
また、吸気孔１８ａが、カバー１８Ａの端面には形成されておらず、側壁面にのみ形成されている。そして、吸気孔１８ａは、第１放熱板３９Ａの反リヤハウジング側、第１放熱板３９Ａと第２放熱板４０との間、さらには第２放熱板４０のリヤハウジング側のそれぞれの径方向外側に位置するようにカバー１８Ａに形成されている。
なお、他の構成は上記実施の形態１と同様に構成されている。

この車両用電動発電機１Ｂでは、第２サーキットボード４５がリヤハウジング３の端面にリヤハウジング３の軸心を中心として略扇状に配置され、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３がそれぞれの両端部をフランジ部４５ｂ上に載せて、基部４５ａの内周側に近接してリヤハウジング３の軸心を中心として略扇状に並んで配置されている。また、第１サーキットボード４４Ａが、各フランジ部４４ｂを、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３を挟んで、第２サーキットボード４５のフランジ部４５ｂに相対するように配置されている。さらに、第１放熱板３９Ａが、フランジ部３９ｃのそれぞれを第１サーキットボード４４Ａのフランジ部４４ｂ上に載置して、基部３９ａを第１サーキットボード４４Ａの基部４４ａの内周側に近接して配置されている。

そして、第１放熱板３９Ａの周方向他端側を除くフランジ部３９ｃ、第１サーキットボード４４Ａの周方向の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部４４ｂ、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３のそれぞれの周方向一端側および第２サーキットボード４５の周方向の周方向他端側を除く３箇所のフランジ部４５ｂがそれぞれ取付ボルト４７によりリヤハウジング３に締着固定されている。さらに、出力端子ボルト４８が第１放熱板３９Ａの周方向他端側のフランジ部３９ｂを裏面側から貫通するように取り付けられている。そして、ターミナル４６が出力端子ボルト４８の頭部とフランジ部３９ｂとの間に介装されている。また、第１サーキットボード４４Ａのフランジ部４４ｂが出力端子ボルト４８と第３分割放熱板４３との間に介装され、両者が電気的に絶縁状態となっている。

これにより、第１乃至第３分割放熱板４１〜４３は、それぞれの周方向両端部を除いて、第２サーキットボード４５のフランジ部４５ｂの厚み分、リヤハウジング３の壁面から離反し、冷却風通風路を構成している。また、第１放熱板３９Ａと第１乃至第３分割放熱板４１〜４３とは、少なくとも第１放熱板３９Ａのフランジ部３９ｃの厚みと第１サーキットボード４４Ａのフランジ部４４ｂの厚みとの総厚分、シャフト５の軸方向に離間し、冷却風通風路を構成している。さらに、第１放熱板３９Ａの基部３９ａはシャフト５の軸方向に関して第１乃至第３分割放熱板４１〜４３からなる第２放熱板４０と重なり合っている。

この実施の形態３においても、第１および第２放熱板３９Ａ，４０が軸方向に２層に配設されているので、上記実施の形態１と同様の効果が得られる。

また、第１および第２放熱板３９Ａ，４０が径方向位置を同じくして、即ち軸方向に関して重なり合って配設され、吸気孔１８ａがカバー１８Ａの側壁面にのみに形成されているので、吸気孔１８ａからカバー１８Ａ内に流入した冷却風は、第１放熱板３９Ａの反リヤハウジング側、第１放熱板３９Ａと第２放熱板４０との間、さらには第２放熱板４０のリヤハウジング側のそれぞれを径方向内方に向かって流れ、吸気孔３ｂからリヤハウジング３内に流入する。そこで、冷却風の径方向の流れを阻害することなく、第１および第２放熱板３９Ａ，４０の放熱面積を大きくできる。また、第１および第２放熱板３９Ａ，４０には、径方向から雰囲気温度と同一温度の冷却風が流入するので、高い冷却性が得られる。さらに、第１および第２放熱板３９Ａ，４０に供給される冷却風の温度が略等しいので、第１および第２放熱板３９Ａ，４０に実装されたパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を略同一温度に冷却することができる。

また、第１および第２放熱板３９Ａ，４０が軸方向に関して重なり合っているので、冷却風が第１および第２放熱板３９Ａ，４０に沿って流れてシャフト５の周りまで流れてきた後吸気孔３ｂまで流通する通風路がシャフト５周りに確保される。そこで、通風抵抗が小さくなるので、風量が多くなり、冷却性が向上される。

また、車両用電動発電機の後方にエンジン排気管などの高温部が配されている場合や、車両用電動発電機の後方に大きな出力端子台が装着されるような場合、冷却風の車両用電動発電機内への流入が阻害され、冷却性が悪化することになる。しかし、この車両用電動発電機１Ｂを車両用電動発電機１Ｂの後方にエンジン排気管などの高温部が配されている場合や、車両用電動発電機１Ｂの後方に大きな出力端子台が装着されるような場合に適用すれば、エンジン排気管や出力端子台が冷却風の径方向流れに対して阻害せず、優れた冷却性が実現できる。

なお、上記各実施の形態では、上アーム３１，３３，３５および下アーム３２，３４，３６がそれぞれ４つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８を並列に接続して構成されているものとして説明しているが、並列するパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８の数は４つに限定されるものではなく、要求される車両用電動発電機の出力容量や、半導体素子の最大容量および許容温度などに応じて適宜設定されるものであり、例えば並列するパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８の数は２つや３つでもよく、さらには１つのパワーＭＯＳＦＥＴ３７，３８でもよい。
また、上記各実施の形態では、出力端子ボルト４８が軸方向に突出するように取り付けられているものとしているが、出力端子ボルトは径方向に突出するように取り付けられてもよい。

この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機の全体構成を示す縦断面図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機の動作を説明するための回路図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機をリヤ側からみたリヤ側端面図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機のカバーを外した状態をリヤ側からみたリヤ側端面図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用電動発電機における制御装置を示す平面図である。 図４のＡ−Ａ矢視断面図である。 図４のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図４のＣ−Ｃ矢視断面図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用電動発電機の全体構成を示す縦断面図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用電動発電機のカバーを外した状態をリヤ側からみたリヤ側端面図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用電動発電機における制御装置を示す平面図である。 図１０のＤ−Ｄ矢視断面図である。 図１０のＥ−Ｅ矢視断面図である。 この発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機の全体構成を示す縦断面図である。 この発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機をリヤ側からみたリヤ側端面図である。 この発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機のカバーを外した状態をリヤ側からみたリヤ側端面図である。 この発明の実施の形態３に係る車両用電動発電機における制御装置を示す平面図である。 図１６のＦ−Ｆ矢視断面図である。 図１６のＧ−Ｇ矢視断面図である。

符号の説明

２ フロントハウジング、３ リヤハウジング、５ シャフト、６ 回転子、９ 固定子、１２ ファン、３０，３０Ａ，３０Ｂ 制御装置（電力半導体装置）、３７ パワーＭＯＳＦＥＴ（第１スイッチング素子）、３８ パワーＭＯＳＦＥＴ（第２スイッチング素子）、３９ 第１放熱板、４０ 第２放熱板、４１ 第１分割放熱板、４２ 第２分割放熱板、４３ 第３分割放熱板、４４，４４Ａ 第１サーキットボード、４５，４５Ａ 第２サーキットボード、５１ａ，５１ｂ 通風孔、５８ 出力端子ボルト（外部出力端子）。

Claims (9)

1. ハウジング内に回転自在に配設された回転子、この回転子の外径側を囲繞するように配設された固定子および上記回転子の少なくとも軸方向一端面に固着されたファンを有して、発電機および電動機として機能するモータと、
   上記モータに供給される電流を制御する電力半導体装置と、を備え、
   上記電力半導体装置は、
   上記ハウジングの軸方向の一端外側の上記回転子のシャフトに直交する平面上に、該シャフトを中心として扇状に配設され、Ｎチャンネル型半導体素子からなる第１スイッチング素子が実装され、かつ、該第１スイッチング素子のドレイン電位を有する扇状の第１放熱板と、
   上記第１放熱板と上記ハウジングの軸方向の一端面との間の上記回転子のシャフトに直交する平面上に、該シャフトを中心として扇状に配設され、Ｎチャンネル型半導体素子からなる第２スイッチング素子が実装され、かつ、該第２スイッチング素子のドレイン電位を有する扇状の第２放熱板と、を有し、
   上記第２放熱板は、３相のそれぞれの相に対応する３つの円弧状の分割放熱板を扇状に配列して構成され、負電位を持った電極部材の一部が、上記３つの分割放熱板の上記第２スイッチング素子の実装面と同一平面上で該３つの分割放熱板に近接して配置されており、上記３つの分割放熱板のそれぞれに実装された上記第２スイッチング素子のソース端子が上記電極部材の一部に接続されていることを特徴とする車両用電動発電機。
2. 上記第１および第２放熱板は、それらの径方向位置が互いに異なるように配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電動発電機。
3. 上記ファンが回転駆動されたときに、冷却風通風路が、上記第１放熱板の反ハウジング側、上記第２放熱板のハウジング側および上記第１および第２放熱板の間のそれぞれに確保されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用電動発電機。
4. 通風孔が、上記第１および第２放熱板を軸方向に貫通するように形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両用電動発電機。
5. 外部出力端子が上記第１放熱板に接続されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両用電動発電機。
6. 上記第１放熱板の径方向幅が、上記第２放熱板の径方向幅より広くなるように形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用電動発電機。
7. 上記負電位を有した電極部材は上記ハウジングに接続されていることを特徴とする請求項１記載の車両用電動発電機。
8. 上記３つの分割放熱板と上記負電位を有する電極部材が絶縁性樹脂で一体にモールド成型されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用電動発電機。
9. 上記第２放熱板が、絶縁部材を介してハウジングに固定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の車両用電動発電機。

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