JP3715001B2 - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、第１動力伝達系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系と、第２動力伝達系に介装されて第２駆動輪に対する駆動力の伝達を制御する油圧クラッチと、油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプとを備えた四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、特開平２−２８６４２９号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平２−２８６４２９号公報に記載されたものは、油圧ポンプをエンジンのクランク軸で直接駆動するようにした場合には、油圧ポンプと油圧クラッチとの距離が大きくなって配管が長大になり、配管のレイアウトに支障を来すという問題がある。また油圧ポンプを電気モータで駆動するようにした場合には、油圧ポンプ用の特別の電気モータが必要になってコストが増加する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆動車両の動力伝達装置において、油圧ポンプと油圧クラッチとを接続する長大な配管や油圧ポンプを駆動する特別の電気モータを不要とし、更に油圧ポンプから吐出された作動油を油圧クラッチの作動油室に供給する油路からリリーフした余剰の作動油を所定圧の潤滑油として油圧クラッチの摩擦板を潤滑できるようにしている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンの駆動力を第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、その第１動力伝達系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系とを備えた、四輪駆動車両の動力伝達装置において、前記第２動力伝達系が、前記第１動力伝達系と前記第２駆動輪との間に在って該第１動力伝達系の駆動力を該第２駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、前記第１動力伝達系から前記第２動力伝達系への駆動力の伝達を制御すべく前記プロペラシャフトと前記第２駆動輪との間に設けられる油圧クラッチと、その油圧クラッチに油圧回路を介して接続されると共に前記プロペラシャフトに駆動されて該プロペラシャフトの回転に応じた油圧を該油圧回路に供給する油圧ポンプとを備え、前記油圧回路が、オイルタンクから前記油圧ポンプに作動油を供給する第１の油路と、前記油圧ポンプから吐出された作動油を前記油圧クラッチの作動油室に供給する第２の油路と、その第２の油路に設けられて前記油圧ポンプから吐出された作動油を調圧し得るリニアソレノイドバルブと、前記第２の油路から分岐して余剰の作動油を前記油圧クラッチの摩擦板に導く第３の油路と、その第３の油路に介装される第１のリリーフ弁と、その第１のリリーフ弁の下流側で前記第３の油路から分岐して該第３の油路を前記オイルタンクに接続する第４の油路と、その第４の油路に介装される第２のリリーフ弁とを備えていて、車両発進時には前記リニアソレノイドバルブを制御することにより前記油圧クラッチを係合させることを特徴とする。
【０００６】
上記特徴によれば、油圧ポンプを駆動する電気モータ等の特別の駆動源が不要になるばかりか、油圧ポンプ及び油圧クラッチを同じ第２動力伝達系内に配置可能となり、配管の長さを短縮することができる。また、油圧ポンプから吐出された作動油は、第２の油路を経て油圧クラッチの作動油室に供給され、駆動輪に駆動力を伝達すべく油圧クラッチを係合させるが、このとき、第３の油路に介装される第１のリリーフ弁からリリーフした余剰の作動油は、第４の油路からオイルタンクへ戻るのを第２のリリーフ弁に阻止されて所定圧の潤滑油となり、その所定圧の潤滑油が第３の油路を経て油圧クラッチの摩擦板を潤滑する。
【０００７】
また車両の発進時にはトランスミッションが駆動力を出力してプロペラシャフトが回転すると同時に油圧ポンプを作動させ、油圧クラッチを速やかに係合させることができるので、車両の発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１及び図２は本発明の第１実施例を示すもので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図、図２は油圧回路図である。
【０００９】
図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５，５とから構成される。
【００１０】
第１動力伝達系の駆動力を後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ2 は、フロントディファレンシャル４のディファレンシャルボックスに設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後端に設けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０に噛合する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１により駆動されるリヤディファレシャル１２と、リヤディファレンシャル１２から左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車軸１３，１３とを備える。
【００１１】
更に第２動力伝達系Ｄ2 は、プロペラシャフトＳの中間部に直列に介装された油圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを備えており、油圧ポンプＰは動力伝達方向の上流側（フロントディファレンシャル４側）に配置され、油圧クラッチＣは動力伝達方向の下流側（リヤディファレンシャル１２側）に配置される。油圧クラッチＣは後述する油圧回路を介して油圧ポンプＰに接続されており、この油圧ポンプＰが吐出する作動油により係合する。
【００１２】
図２に示すように、オイルタンク２１から油路Ｌ1 を介して作動油を汲み上げる油圧ポンプＰは、車両Ｖの前進及び後進に伴ってプロペラシャフトＳの回転方向が反転した場合に、作動油の吐出方向が反転するものである。従って、プロペラシャフトＳの回転方向に関わらず油圧クラッチＣに作動油を供給すべく、その吸入側の油路Ｌ1 との間に２個のチェック弁２２，２２が装着されるとともに、その吐出側の油路Ｌ2 との間に２個のチェック弁２３，２３が装着される。
【００１３】
油圧ポンプＰの下流側に連なる前記油路Ｌ2 は、チェック弁２４を介してアキュムレータＡに接続される。アキュムレータＡの下流側に連なる油路Ｌ3 はチェック弁２５を介してリニアソレノイドバルブ２６に接続され、更にリニアソレノイドバルブ２６の下流に連なる油路Ｌ4 は油圧クラッチＣの作動油室２７に接続される。リニアソレノイドバルブ２６から排出された余剰の作動油は、油路Ｌ5 を介して油圧ポンプＰの上流側の油路Ｌ1 に還流する。
【００１４】
リニアソレノイドバルブ２６及び油圧クラッチＣの作動油室２７間の油路Ｌ4 からは圧力センサ２８及び第１のリリーフ弁２９を直列に介装した油路Ｌ6 が分岐しており、この油路Ｌ6 の下流側は油路Ｌ7 及び油路Ｌ8 に分岐する。一方の油路Ｌ7 は油圧クラッチＣの摩擦板３０…間に連通するとともに、他方の油路Ｌ8 がリリーフ弁３１を介してオイルタンク２１に連通する。
【００１５】
而して、油圧ポンプＰから吐出された作動油はアキュムレータＡに蓄圧された後、リニアソレノイドバルブ２６で調圧されて油圧クラッチＣの作動油室２７に供給され、後輪ＷRL，ＷRRに駆動力を伝達すべく油圧クラッチＣを所定の係合力で係合させる。このとき、圧力センサ２８で検出した作動油室２７の圧力に基づいてリニアソレノイドバルブ２６の開度がフィードバック制御される。リリーフ弁２９からリリーフした作動油はリリーフ弁３１に阻止されて所定圧の潤滑油となり、油圧クラッチＣの摩擦板３０…を潤滑する。
【００１６】
上述のようにしてリニアソレノイドバルブ２６を制御することにより油圧クラッチＣを係合解除すると、エンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFRだけに伝達されて前輪駆動状態になり、また油圧クラッチＣを係合するとエンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRの両方に伝達されて四輪駆動状態になる。そして油圧クラッチＣの係合力を変化させることにより、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の配分比率を変化させることができる。
【００１７】
車両Ｖの発進時には発進性能を向上させるべく油圧クラッチＣを係合させて四輪駆動状態にするが、油圧ポンプＰが油圧クラッチＣよりも動力伝達方向上流側に配置されるため、トランスミッションＭが駆動力を出力してプロペラシャフトＳが回転すると同時に油圧ポンプＰを作動させ、油圧クラッチＣを速やかに係合させることができる。これにより、車両Ｖの発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。
【００１８】
またエンジンＥの駆動力で油圧ポンプＰを駆動しているので電気モータ等の特別の駆動源が不要になり、コストの削減に寄与することができる。しかも油圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを相互に接近して配置することができるので、エンジンＥのクランク軸で油圧ポンプＰを駆動する場合に比べて配管の長さを短縮することができ、更に車体前後方向に長いプロペラシャフトＳに沿う任意の位置に油圧ポンプＰを配置して設計自由度を高めることができる。
【００１９】
次に、図３及び図４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２０】
第２実施例は、第１実施例におけるリヤディファレンシャル１２を廃止し、且つプロペラシャフトＳに介装したクラッチＣに代えて左右の車軸１３，１３にそれぞれ左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR を設けたものである。
【００２１】
この第２実施例によっても、油圧クラッチＣL ，ＣR を係合或いは係合解除することにより四輪駆動状態及び前輪駆動状態を切り換えることができ、しかも油圧クラッチＣL ，ＣR の係合力を変化させることにより、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の配分比率を変化させることができる。
【００２２】
また、油圧クラッチＣL ，ＣR よりも動力伝達方向上流側のプロペラシャフトＳに油圧ポンプＰを配置したので、第１実施例と同様に車両Ｖの発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。更に電気モータ等の特別の駆動源が不要である点及び配管の長さを短縮することができる点に関しても、第１実施例と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００２３】
図５は本発明の第３実施例を示すもので、この第３実施例は左クラッチＣL 及び右クラッチＣR の係合状態を、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブ２６L ，２６R により個別に制御することができる。
【００２４】
この第３実施例によれば、前記第２実施例の作用効果に加えて、左右の後輪ＷRL，ＷRRに分配される駆動力の配分比率を変化させて旋回性の向上及び直進安定性の向上を図ることができる。
【００２５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、油圧ポンプを駆動する電気モータ等の特別の駆動源が不要になるばかりか、油圧ポンプ及び油圧クラッチを同じ第２動力伝達系内に配置可能となって配管の長さを短縮することができる。また、油圧ポンプから吐出された作動油は、第２の油路を経て油圧クラッチの作動油室に供給され、駆動輪に駆動力を伝達すべく油圧クラッチを係合させるが、このとき、第３の油路に介装される第１のリリーフ弁からリリーフした余剰の作動油は、第４の油路からオイルタンクへ戻るのを第２のリリーフ弁に阻止されて所定圧の潤滑油となり、その所定圧の潤滑油が第３の油路を経て油圧クラッチの摩擦板が供給され、その摩擦板を潤滑することができる。
【００２７】
また車両の発進時にはトランスミッションが駆動力を出力してプロペラシャフトが回転すると同時に油圧ポンプを作動させ、油圧クラッチを速やかに係合させることができるので、車両の発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】 動力伝達装置の油圧回路図
【図３】 第２実施例に係る、前記図１に対応する図
【図４】 第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図５】 第３実施例に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
Ｃ 油圧クラッチ
ＣL 左油圧クラッチ（油圧クラッチ）
ＣR 右油圧クラッチ（油圧クラッチ）
Ｄ1 第１動力伝達系
Ｄ2 第２動力伝達系
Ｅ エンジン
Ｌ1 油路（第１の油路）
Ｌ2 〜Ｌ4 油路（第２の油路）
Ｌ6 ，Ｌ7 油路（第３の油路）
Ｌ8 油路（第４の油路）
Ｐ 油圧ポンプ
Ｓ プロペラシャフト
ＷFL，ＷFR 前輪（第１駆動輪）
ＷRL，ＷRR 後輪（第２駆動輪）
２１ オイルタンク
２９ リリーフ弁（第１のリリーフ弁）
３０ 摩擦板
３１ リリーフ弁（第２のリリーフ弁）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力を第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、第１動力伝達系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系と、第２動力伝達系に介装されて第２駆動輪に対する駆動力の伝達を制御する油圧クラッチと、油圧クラッチに作動油を供給する油圧ポンプとを備えた四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、特開平２−２８６４２９号公報により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平２−２８６４２９号公報に記載されたものは、油圧ポンプをエンジンのクランク軸で直接駆動するようにした場合には、油圧ポンプと油圧クラッチとの距離が大きくなって配管が長大になり、配管のレイアウトに支障を来すという問題がある。また油圧ポンプを電気モータで駆動するようにした場合には、油圧ポンプ用の特別の電気モータが必要になってコストが増加する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆動車両の動力伝達装置において、油圧ポンプと油圧クラッチとを接続する長大な配管や油圧ポンプを駆動する特別の電気モータを不要とし、更に油圧ポンプから吐出された作動油を油圧クラッチの作動油室に供給する油路からリリーフした余剰の作動油を所定圧の潤滑油として油圧クラッチの摩擦板を潤滑できるようにしている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、エンジンの駆動力を第１駆動輪に伝達する第１動力伝達系と、その第１動力伝達系の駆動力を第２駆動輪に伝達する第２動力伝達系とを備えた、四輪駆動車両の動力伝達装置において、前記第２動力伝達系が、前記第１動力伝達系と前記第２駆動輪との間に在って該第１動力伝達系の駆動力を該第２駆動輪に伝達するプロペラシャフトと、前記第１動力伝達系から前記第２動力伝達系への駆動力の伝達を制御すべく前記プロペラシャフトと前記第２駆動輪との間に設けられる油圧クラッチと、その油圧クラッチに油圧回路を介して接続されると共に前記プロペラシャフトに駆動されて該プロペラシャフトの回転に応じた油圧を該油圧回路に供給する油圧ポンプとを備え、前記油圧回路が、オイルタンクから前記油圧ポンプに作動油を供給する第１の油路と、前記油圧ポンプから吐出された作動油を前記油圧クラッチの作動油室に供給する第２の油路と、その第２の油路に設けられて前記油圧ポンプから吐出された作動油を調圧し得るリニアソレノイドバルブと、前記第２の油路から分岐して余剰の作動油を前記油圧クラッチの摩擦板に導く第３の油路と、その第３の油路に介装される第１のリリーフ弁と、その第１のリリーフ弁の下流側で前記第３の油路から分岐して該第３の油路を前記オイルタンクに接続する第４の油路と、その第４の油路に介装される第２のリリーフ弁とを備えていて、車両発進時には前記リニアソレノイドバルブを制御することにより前記油圧クラッチを係合させることを特徴とする。
【０００６】
上記特徴によれば、油圧ポンプを駆動する電気モータ等の特別の駆動源が不要になるばかりか、油圧ポンプ及び油圧クラッチを同じ第２動力伝達系内に配置可能となり、配管の長さを短縮することができる。また、油圧ポンプから吐出された作動油は、第２の油路を経て油圧クラッチの作動油室に供給され、駆動輪に駆動力を伝達すべく油圧クラッチを係合させるが、このとき、第３の油路に介装される第１のリリーフ弁からリリーフした余剰の作動油は、第４の油路からオイルタンクへ戻るのを第２のリリーフ弁に阻止されて所定圧の潤滑油となり、その所定圧の潤滑油が第３の油路を経て油圧クラッチの摩擦板を潤滑する。
【０００７】
また車両の発進時にはトランスミッションが駆動力を出力してプロペラシャフトが回転すると同時に油圧ポンプを作動させ、油圧クラッチを速やかに係合させることができるので、車両の発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図１及び図２は本発明の第１実施例を示すもので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図、図２は油圧回路図である。
【０００９】
図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動力を左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達する第１動力伝達系Ｄ1 は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷFL，ＷFRに接続される左右の車軸５，５とから構成される。
【００１０】
第１動力伝達系の駆動力を後輪ＷRL，ＷRRに伝達する第２動力伝達系Ｄ2 は、フロントディファレンシャル４のディファレンシャルボックスに設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフトＳと、プロペラシャフトＳの後端に設けた第３ベベルギヤ１０と、第３ベベルギヤ１０に噛合する第４ベベルギヤ１１と、第４ベベルギヤ１１により駆動されるリヤディファレシャル１２と、リヤディファレンシャル１２から左右に延出して後輪ＷRL，ＷRRに接続される左右の車軸１３，１３とを備える。
【００１１】
更に第２動力伝達系Ｄ2 は、プロペラシャフトＳの中間部に直列に介装された油圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを備えており、油圧ポンプＰは動力伝達方向の上流側（フロントディファレンシャル４側）に配置され、油圧クラッチＣは動力伝達方向の下流側（リヤディファレンシャル１２側）に配置される。油圧クラッチＣは後述する油圧回路を介して油圧ポンプＰに接続されており、この油圧ポンプＰが吐出する作動油により係合する。
【００１２】
図２に示すように、オイルタンク２１から油路Ｌ1 を介して作動油を汲み上げる油圧ポンプＰは、車両Ｖの前進及び後進に伴ってプロペラシャフトＳの回転方向が反転した場合に、作動油の吐出方向が反転するものである。従って、プロペラシャフトＳの回転方向に関わらず油圧クラッチＣに作動油を供給すべく、その吸入側の油路Ｌ1 との間に２個のチェック弁２２，２２が装着されるとともに、その吐出側の油路Ｌ2 との間に２個のチェック弁２３，２３が装着される。
【００１３】
油圧ポンプＰの下流側に連なる前記油路Ｌ2 は、チェック弁２４を介してアキュムレータＡに接続される。アキュムレータＡの下流側に連なる油路Ｌ3 はチェック弁２５を介してリニアソレノイドバルブ２６に接続され、更にリニアソレノイドバルブ２６の下流に連なる油路Ｌ4 は油圧クラッチＣの作動油室２７に接続される。リニアソレノイドバルブ２６から排出された余剰の作動油は、油路Ｌ5 を介して油圧ポンプＰの上流側の油路Ｌ1 に還流する。
【００１４】
リニアソレノイドバルブ２６及び油圧クラッチＣの作動油室２７間の油路Ｌ4 からは圧力センサ２８及び第１のリリーフ弁２９を直列に介装した油路Ｌ6 が分岐しており、この油路Ｌ6 の下流側は油路Ｌ7 及び油路Ｌ8 に分岐する。一方の油路Ｌ7 は油圧クラッチＣの摩擦板３０…間に連通するとともに、他方の油路Ｌ8 がリリーフ弁３１を介してオイルタンク２１に連通する。
【００１５】
而して、油圧ポンプＰから吐出された作動油はアキュムレータＡに蓄圧された後、リニアソレノイドバルブ２６で調圧されて油圧クラッチＣの作動油室２７に供給され、後輪ＷRL，ＷRRに駆動力を伝達すべく油圧クラッチＣを所定の係合力で係合させる。このとき、圧力センサ２８で検出した作動油室２７の圧力に基づいてリニアソレノイドバルブ２６の開度がフィードバック制御される。リリーフ弁２９からリリーフした作動油はリリーフ弁３１に阻止されて所定圧の潤滑油となり、油圧クラッチＣの摩擦板３０…を潤滑する。
【００１６】
上述のようにしてリニアソレノイドバルブ２６を制御することにより油圧クラッチＣを係合解除すると、エンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFRだけに伝達されて前輪駆動状態になり、また油圧クラッチＣを係合するとエンジンＥの駆動力は前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRの両方に伝達されて四輪駆動状態になる。そして油圧クラッチＣの係合力を変化させることにより、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の配分比率を変化させることができる。
【００１７】
車両Ｖの発進時には発進性能を向上させるべく油圧クラッチＣを係合させて四輪駆動状態にするが、油圧ポンプＰが油圧クラッチＣよりも動力伝達方向上流側に配置されるため、トランスミッションＭが駆動力を出力してプロペラシャフトＳが回転すると同時に油圧ポンプＰを作動させ、油圧クラッチＣを速やかに係合させることができる。これにより、車両Ｖの発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。
【００１８】
またエンジンＥの駆動力で油圧ポンプＰを駆動しているので電気モータ等の特別の駆動源が不要になり、コストの削減に寄与することができる。しかも油圧ポンプＰと油圧クラッチＣとを相互に接近して配置することができるので、エンジンＥのクランク軸で油圧ポンプＰを駆動する場合に比べて配管の長さを短縮することができ、更に車体前後方向に長いプロペラシャフトＳに沿う任意の位置に油圧ポンプＰを配置して設計自由度を高めることができる。
【００１９】
次に、図３及び図４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２０】
第２実施例は、第１実施例におけるリヤディファレンシャル１２を廃止し、且つプロペラシャフトＳに介装したクラッチＣに代えて左右の車軸１３，１３にそれぞれ左油圧クラッチＣL 及び右油圧クラッチＣR を設けたものである。
【００２１】
この第２実施例によっても、油圧クラッチＣL ，ＣR を係合或いは係合解除することにより四輪駆動状態及び前輪駆動状態を切り換えることができ、しかも油圧クラッチＣL ，ＣR の係合力を変化させることにより、前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の駆動力の配分比率を変化させることができる。
【００２２】
また、油圧クラッチＣL ，ＣR よりも動力伝達方向上流側のプロペラシャフトＳに油圧ポンプＰを配置したので、第１実施例と同様に車両Ｖの発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。更に電気モータ等の特別の駆動源が不要である点及び配管の長さを短縮することができる点に関しても、第１実施例と同様の作用効果を得ることが可能である。
【００２３】
図５は本発明の第３実施例を示すもので、この第３実施例は左クラッチＣL 及び右クラッチＣR の係合状態を、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブ２６L ，２６R により個別に制御することができる。
【００２４】
この第３実施例によれば、前記第２実施例の作用効果に加えて、左右の後輪ＷRL，ＷRRに分配される駆動力の配分比率を変化させて旋回性の向上及び直進安定性の向上を図ることができる。
【００２５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、油圧ポンプを駆動する電気モータ等の特別の駆動源が不要になるばかりか、油圧ポンプ及び油圧クラッチを同じ第２動力伝達系内に配置可能となって配管の長さを短縮することができる。また、油圧ポンプから吐出された作動油は、第２の油路を経て油圧クラッチの作動油室に供給され、駆動輪に駆動力を伝達すべく油圧クラッチを係合させるが、このとき、第３の油路に介装される第１のリリーフ弁からリリーフした余剰の作動油は、第４の油路からオイルタンクへ戻るのを第２のリリーフ弁に阻止されて所定圧の潤滑油となり、その所定圧の潤滑油が第３の油路を経て油圧クラッチの摩擦板が供給され、その摩擦板を潤滑することができる。
【００２７】
また車両の発進時にはトランスミッションが駆動力を出力してプロペラシャフトが回転すると同時に油圧ポンプを作動させ、油圧クラッチを速やかに係合させることができるので、車両の発進時に速やかに四輪駆動状態にして発進性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】 動力伝達装置の油圧回路図
【図３】 第２実施例に係る、前記図１に対応する図
【図４】 第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図５】 第３実施例に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
Ｃ 油圧クラッチ
ＣL 左油圧クラッチ（油圧クラッチ）
ＣR 右油圧クラッチ（油圧クラッチ）
Ｄ1 第１動力伝達系
Ｄ2 第２動力伝達系
Ｅ エンジン
Ｌ1 油路（第１の油路）
Ｌ2 〜Ｌ4 油路（第２の油路）
Ｌ6 ，Ｌ7 油路（第３の油路）
Ｌ8 油路（第４の油路）
Ｐ 油圧ポンプ
Ｓ プロペラシャフト
ＷFL，ＷFR 前輪（第１駆動輪）
ＷRL，ＷRR 後輪（第２駆動輪）
２１ オイルタンク
２９ リリーフ弁（第１のリリーフ弁）
３０ 摩擦板
３１ リリーフ弁（第２のリリーフ弁）
Claims (1)
- エンジン（Ｅ）の駆動力を第１駆動輪（ＷFL，ＷFR）に伝達する第１動力伝達系（Ｄ1 ）と、
その第１動力伝達系（Ｄ1 ）の駆動力を第２駆動輪（ＷRL，ＷRR）に伝達する第２動力伝達系（Ｄ2 ）とを備えた、四輪駆動車両の動力伝達装置において、
前記第２動力伝達系（Ｄ 2 ）は、
前記第１動力伝達系（Ｄ 1 ）と前記第２駆動輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）との間に在って該第１動力伝達系（Ｄ 1 ）の駆動力を該第２駆動輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）に伝達するプロペラシャフト（Ｓ）と、
前記第１動力伝達系（Ｄ 1 ）から前記第２動力伝達系（Ｄ 2 ）への駆動力の伝達を制御すべく前記プロペラシャフト（Ｓ）と前記第２駆動輪（Ｗ RL ，Ｗ RR ）との間に設けられる油圧クラッチ（Ｃ，Ｃ L ，Ｃ R ）と、
その油圧クラッチ（Ｃ，Ｃ L ，Ｃ R ）に油圧回路を介して接続されると共に前記プロペラシャフト（Ｓ）に駆動されて該プロペラシャフト（Ｓ）の回転に応じた油圧を該油圧回路に供給する油圧ポンプ（Ｐ）とを備え、
前記油圧回路は、オイルタンク（２１）から前記油圧ポンプ（Ｐ）に作動油を供給する第１の油路（Ｌ1 ）と、前記油圧ポンプ（Ｐ）から吐出された作動油を前記油圧クラッチ（Ｃ，ＣL ，ＣR ）の作動油室（２７）に供給する第２の油路（Ｌ2 〜Ｌ4 ）と、その第２の油路（Ｌ 2 〜Ｌ 4 ）に設けられて前記油圧ポンプ（Ｐ）から吐出された作動油を調圧し得るリニアソレノイドバルブ（２６）と、前記第２の油路（Ｌ2 〜Ｌ4 ）から分岐して余剰の作動油を前記油圧クラッチ（Ｃ，ＣL ，ＣR ）の摩擦板（３０）に導く第３の油路（Ｌ6 ，Ｌ7 ）と、その第３の油路（Ｌ6 ，Ｌ7 ）に介装される第１のリリーフ弁（２９）と、その第１のリリーフ弁（２９）の下流側で前記第３の油路（Ｌ6 ，Ｌ7 ）から分岐して該第３の油路（Ｌ6 ，Ｌ7 ）を前記オイルタンク（２１）に接続する第４の油路（Ｌ8 ）と、その第４の油路（Ｌ8 ）に介装される第２のリリーフ弁（３１）とを備えていて、車両発進時には前記リニアソレノイドバルブ（２６）を制御することにより前記油圧クラッチ（Ｃ，Ｃ L ，Ｃ R ）を係合させることを特徴とする、四輪駆動車両の動力伝達装置。
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