JP3711894B2 - エンジンの再始動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アイドリング時にエンジンを自動停止させたりエンジンを再始動させたりするアイドルストップスタート車両に適用される、エンジンの再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の停車中に所定の条件が成立するとエンジンの運転を自動停止させて、燃費を向上させるようにしたアイドルストップスタート車両（以下、ＩＳＳ車両という）が開発，実用化されている。
このようなＩＳＳ車両では、一般にドライバのクラッチ操作情報，シフト操作情報，アクセル操作情報及び車速情報等に基づいてドライバの停車意思や発進意思を判定して、エンジンの自動停止や自動再始動が行なわれる。
【０００３】
例えば、▲１▼車速が０ｋｍ／ｈ，▲２▼変速段がニュートラル，▲３▼フットブレーキオンの３つの条件が全て成立すると、エンジンが自動停止する。
そして、手動変速機（ＭＴ）をそなえた車両であれば、エンジンの自動停止中にクラッチペダルの踏み込みが検出されるとエンジンが再始動し、その後ドライバが変速機をニュートラルから発進段に切り替えてクラッチを接続することにより車両が発進する。
【０００４】
以下、ＭＴ車のエンジン再始動時の動作を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、以下では、変速レバーと変速装置とが機械的に接続された変速機ではなく、変速レバーと変速装置とが電気的に接続された変速機、具体的には変速レバーの操作に応じて、各種のアクチュエータを備えたギアシフトユニットが作動して変速段が切り替えられるような変速機を例に説明する。
【０００５】
まず、ドライバがクラッチ踏み込み動作を行なうと、ステップＳ１０１で第１クラッチスイッチがオンになったか否かが判定される。この第１クラッチスイッチは、僅かなクラッチペダル操作でもオンになるようなスイッチ（センサ）であって、ドライバがクラッチペダルを踏み込もうとしているのか否かを検出するようなスイッチである。なお、この第１クラッチスイッチは、具体的にはクラッチペダルの遊びがなくなる程度に踏み込まれるとオンになるように設定されている。
【０００６】
そして、第１クラッチスイッチがオンであれば、次にステップＳ１０２に進み、第２クラッチスイッチがオンであるか否かが判定される。この第２クラッチスイッチは、クラッチ機構が確実に切断される踏み込み量となるとオンとなるスイッチである。
そして、第２クラッチスイッチがオンであると、ステップＳ１０３に進み、ギアがニュートラルであるか否かが判定され、これらの条件が成立した場合には、ステップＳ１０４に進んでエンジンが再始動する。
【０００７】
また、ステップＳ１０３でギアが非ニュートラルであると判定されると、ステップＳ１０５に進み、エンジン再始動制御がエラー判定される。このように、エラー判定された場合にはステップＳ１０６に進み、第１クラッチスイッチがオフになったことが判定されるとステップＳ１０７でエラー判定を解除した後リターンする。これにより、エラーが判定されると、エンジンを再始動させるためには、一旦クラッチペダルをもとに戻して再度クラッチペダルの踏み込み動作が必要となる。
【０００８】
また、ステップＳ１０４でエンジンの再始動が実行されると、その後、ドライバが変速レバーを操作して、変速段を発進段（ここでは２速）に操作すると、ギアシフトユニット（ＧＳＵ）が作動して、変速段が２速に設定される。このとき、変速機に付設された２速ギアスイッチがオンとなり、これにより変速動作の完了が判定される。
【０００９】
そして、ドライバがクラッチの踏み込みを解除してクラッチが接続されると、車両が発進するのである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ＭＴ車ではドライバによっては発進時にクラッチの踏み込み動作と同時に変速機を発進段にシフトする場合がある。
しかしながら、このような場合には、第２クラッチスイッチがオンとなる以前に非ニュートラルが検出される場合があり、この場合には、ステップＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０５のルートを通ってエラーが判定される。したがって、ドライバは最初からクラッチペダルを踏み込むことが必要となり、ドライバに煩わしい思いをさせるという課題がある。
【００１１】
これは、上述したような変速レバーと変速装置とが電気的に接続されたＭＴに限らず、変速レバーと変速装置とが機械的に接続された通常のＭＴであっても、同様の課題がある。
このように、従来の技術では、クラッチ操作と変速操作とを略同時に行なうドライバにとっては、使い勝手がよくなかった。
【００１２】
また、従来のＭＴのＩＳＳ車両では、エンジン再始動時には、ブレーキ操作状態については特に考慮していなかったため、エンジン再始動時にブレーキを緩めていると坂道では重力の作用で車両が動き出すことが考えられた。この場合、エンジンが再始動するまではパワーステアリング（特に油圧式パワーステアリング）に対するアシスト力が発生しないので、操舵が困難となるという課題があった。
【００１３】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、使い勝手が良く安全性の高い、エンジンの再始動制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明のエンジンの再始動制御装置は、エンジンの運転中に所定の条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、該エンジンの自動停止中に上記とは異なる所定の条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップスタート車両のエンジンの再始動制御装置であって、該クラッチペダルが踏まれるとこれを検出する第１のクラッチスイッチと、クラッチが切断されるまで該クラッチペダルを踏み込むとこれを検出する第２のクラッチスイッチと、該車両のサービスブレーキの作動状態を検出するサービスブレーキ用ブレーキセンサと、該車両の駐車ブレーキの作動状態を検出する駐車ブレーキ用ブレーキセンサと、該車両の変速機の変速段がニュートラルであるか否かを検出するニュートラルセンサと、該エンジンの再始動条件が成立すると該エンジンを再始動させる制御手段とをそなえ、該エンジンの自動停止時に、サービスブレーキ用ブレーキセンサ及び駐車ブレーキ用ブレーキセンサからの検出情報に基づいて該サービスブレーキ又は該駐車ブレーキが作動していることが検出され、且つ該ニュートラルセンサからの検出情報に基づいて変速段がニュートラルであることが検出されている状態において、第１のクラッチスイッチがオンになると、該ニュートラルセンサからの検出情報に関わらず、該第２のクラッチスイッチがオンになったことを条件にエンジンを再始動させることを特徴としている。
【００１５】
したがって、エンジンの自動停止時に、サービスブレーキ又は駐車ブレーキが作動していて変速段がニュートラルであると、エンジンの再始動を許容しうる状態となる。この状態において、ドライバがクラッチペダルを踏み込むと、まず最初に第１クラッチペダルがオンとなる。そして、第１のクラッチスイッチがオンになると、これ以降は、ニュートラルセンサからの検出情報に関わらず、第２のクラッチスイッチがオンになったことを条件にエンジンが再始動する。
【００１６】
これにより、クラッチペダルの踏み込み動作と略同時に変速操作を行なった場合であっても、変速操作が第１のクラッチスイッチがオンになった以降は変速段が発進段等の非ニュートラルであっても、第２のクラッチスイッチのオンを条件にエンジンが再始動するので使い勝手が向上する。なお、エンジンが再始動するのは、必ず第２のクラッチスイッチがオンになった後（即ちクラッチが切断された後）であるので、変速段が非ニュートラルであっても、エンジンの再始動にともない車両が発進するようなこともなく、安全性も十分に確保できる。
【００１７】
また、サービスブレーキ又は駐車ブレーキが作動していることが再始動に必要な条件となるので、たとえ坂道であってもエンジン再始動時に重力の作用により車両が動き出すことがない。
なお、上記の第１のクラッチスイッチは、クラッチペダルの遊びがなくなるような微小な踏み込み量でオンとなるのが好ましい。このように構成することにより、第１のクラッチスイッチによりドライバのクラッチ操作意思（クラッチペダル踏み込み意思）を判定でき、第２のクラッチスイッチで確実にクラッチの切断を判定することができる。
なお、該エンジンの再始動条件が成立した場合であっても、スタータモータの温度が設定温度を越えている場合には、該エンジンの再始動を禁止する再始動禁止手段を設けてもよい（請求項２）。
また、該再始動禁止手段により該エンジンの再始動が禁止されているときであっても、強制的に該エンジンを始動させる第１の非常スイッチを設けてもよい（請求項３）。
また、該エンジンのインジェクションポンプの電気的な不具合により再始動しない場合に、該インジェクションポンプのガバナに擬似電圧信号を送ることで該エンジンを強制的に始動させる第２の非常スイッチを設けてもよい（請求項４）。
さらには、該車両に蓄冷式クーラと、エアコンコンプレッサにより作動する冷暖房装置とが設けられ、該エンジン停止時には、該エアコンコンプレッサのマグネットクラッチがオフに切り替えられて該蓄冷式クーラにより車内が冷却されるとともに、該エンジンの再始動時には、該マグネットクラッチがオンに切り換えられるように構成しても良い（請求項５）。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジン再始動制御装置について説明すると、図１はその要部機能に着目した模式的なブロック図である。
図１に示すように、エンジンの制御手段としてのＥＣＵ１には、エンジン自動停止手段２とエンジン再始動手段３とが設けられており、これらのエンジン自動停止手段２及びエンジン再始動手段３には、それぞれ自動停止条件及び再始動条件が設定されている。そして、自動停止条件が成立するとエンジンが自動的に停止し、再始動条件が成立するとエンジンが再始動するようになっている。
【００１９】
このため、ＥＣＵ１には、クラッチペダルの踏み込みを検出する第１，第２クラッチスイッチ１１，１２と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ（サービスブレーキ用ブレーキセンサ）１３と、駐車ブレーキの作動状態を検出する駐車ブレーキ用のブレーキセンサ１４と、変速機がニュートラル（中立）となるとこれを検出するニュートラルセンサ１５と、車速Ｖを検出する車速センサ１６と、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ１７と、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１８と、スタータモータの温度を検出する温度センサ１９と、エアコンのコンプレッサの作動状態を制御するエアコンＥＣＵ２０と、車両の電気的負荷を検出する電流センサ２１と、外気温度Ｔａを検出する温度センサ２２と、イグニッションキーのオンオフを検出するイグニッションキーセンサ２３と、アイドルストップ機能全体をオンオフするメインスイッチ２４とが接続されている。
【００２０】
ここで、第１クラッチスイッチ１１は、ドライバがクラッチペダルを踏んだか否かを検出するスイッチ（センサ）であって、僅かにクラッチペダルが踏み込まれるとオンになるスイッチである。なお、この第１クラッチスイッチ１１は、具体的にはクラッチペダルの遊びがなくなるとオンとなるように設定されている。また、第２クラッチスイッチ１２は、図示しないクラッチが完全に切断されたか否かを判定するものであり、クラッチが切断される位置までクラッチペダルが踏み込まれるとオンとなるように設定されている。
【００２１】
そして、ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段２及びエンジン再始動手段３では、上記各センサ類１０〜２４からの情報に基づいて、エンジン停止制御信号やエンジン再始動制御信号を設定し、燃料噴射制御手段（インジェクタ）３０やスタータ３１に上記制御信号を出力するようになっている。
次に、エンジンの自動停止及び再始動（以下、アイドルストップスタート又は単にＩＳＳという）の基本ロジックについて説明する。まず、ＥＣＵ１では、メインスイッチ２４がオンに設定されているか否かを判定し、このメインスイッチ２４がオンであれば、ＩＳＳを実行しうるスタンバイ状態に設定されるようになっている。このスタンバイ状態は、ＩＳＳを行なう際の最も基本的な条件であって、以下で説明するエンジンの自動停止条件及び再始動条件は、いずれもスタンバイ状態であることが前提となっている。
【００２２】
自動停止条件は、ドライバの車両停止意思を判定するものであり、下記▲１▼〜▲３▼の条件が全て成立してから所定時間（例えば１０秒）経過すると自動停止基本条件が成立し、エンジンが停止するようになっている。
▲１▼車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ
▲２▼サービスブレーキオン（ブレーキペダルを踏んでいる）
▲３▼変速機の変速段がニュートラル
次に、エンジン再始動条件について説明すると、上述したように、エンジン再始動手段３は、通常時再始動手段３ａ及び再始動禁止手段３ｂをそなえている。
【００２３】
このうち、まず通常時再始動手段３ａについて説明すると、通常時再始動手段３ａには、ドライバの車両発進意思を判定する条件として以下の▲１▼〜▲３▼の条件が設定されており、エンジンが自動停止していることを前提に、これらの条件が全て成立するとエンジンが再始動するようになっている。
▲１▼駐車ブレーキ及びサービスブレーキのうち少なくとも一方が作動中
▲２▼変速機の変速段がニュートラル
▲３▼クラッチペダルが十分踏み込まれている（クラッチが切断されている）
ここで、クラッチペダルの踏み込み状態は、上記２つのクラッチスイッチ１１，１２により検出されるが、第１クラッチスイッチ１１がオンになった後は、上記▲２▼の条件については考慮しないように設定されている。つまり、第１クラッチスイッチ１１がオンとなった後は、ニュートラルセンサ１５からの検出情報に関わらず、第２クラッチスイッチ１２がオンになったことを条件にエンジンを再始動させるようになっているのである。
【００２４】
これにより、クラッチペダルの踏み込み動作と略同時に変速動作を行なった場合であっても、第１クラッチスイッチ１１がオンになった後であれば、変速段が非ニュートラルであってもエンジンが再始動して、使い勝手が向上するのである。
また、この場合には、クラッチが切断されているので車両が発進するおそれもなく、安全性も十分に確保できる。
【００２５】
なお、エンジンの再始動条件が成立した場合であっても、温度センサ１９によりスタータモータ３１の温度が設定温度を越えていることが検出されている場合には、スタータモータ３１を保護する目的で、再始動禁止手段３ｂによりエンジンの再始動が禁止されるようになっている。また、上記設定温度は、例えばスタータモータ３１の作動限界温度から１０℃低い温度に設定されている。
【００２６】
また、このようなスタータモータ３１の過熱時には、警報音を鳴らしたり警報ランプを点灯又は点滅させて、ドライバに異常を知らせるようになっている。
ところで、運転席近傍には第１の非常スイッチ（図示省略）が設けられており、ドライバ（又は乗員）がこの非常スイッチを操作することで、スタータモータ３１の過熱時であっても、強制的にエンジンを始動させることができるようになっている。これは、例えば踏み切り内でエンジンが自動停止した場合でも確実にエンジンを再始動させることができるようにするためである。
【００２７】
また、図示しないインジェクションポンプの電気的な不具合により始動しない場合には、やはり運転席近傍に設けられた第２の非常スイッチ（図示省略）を操作することにより、エンジンを再始動させることができるようになっている。この第２の非常スイッチは、インジェクションポンプのガバナに擬似電圧信号を送りエンジンを強制的に作動させるものであり、これにより、車両を一時的にでも移動させることができるのである。なお、上記第１，第２の非常スイッチを１つのスイッチとして設けても良い。
【００２８】
また、この車両にはエンジン停止中であっても、ドライバが不快な思いをしないように、冷暖房を作動させるようになっている。ここで、エンジン停止中にはエアコンコンプレッサが作動しないので、本実施形態では、車両のエアコンに蓄冷式クーラが組み合わされており、エンジン停止時には、この蓄冷式クーラにより車内が冷却されるようになっている。また、このときには最低風量で送風が行なわれる。
【００２９】
また、エンジン停止時には、エアコンコンプレッサのマグネットクラッチがオフに切り替えられてエンジンと機械的な接続が断たれるようになっており、エンジンの再始動後にオンに切り替えられるようになっている。この場合、例えば上記の自動停止条件▲１▼〜▲３▼の条件が全て成立したタイミングでマグネットクラッチをオフに切り替えるとともに、蓄冷式クーラに切り替えられるようになっている。
【００３０】
また、暖房装置については、エンジン停止時には電動モータにより冷却水を循環させるように構成されている。また、バスのように、車室内の容積が大きい車両では、プレヒータを組み合わせて電動モータにより冷却水を循環させるようになっており、設定温度に対して例えば−３℃を目安に室温制御が実行されるようになっている。また、この場合にも最低風量で送風が行なわれるようになっている。なお、エンジン停止時に暖房を自動的にオフに切り替え、エンジン再始動時に自動的にオンに復帰するように構成してもよい。
【００３１】
本発明の一実施形態に係るエンジンの再始動制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図２に示すようなフローチャートにしたがってエンジンの再始動制御が実行される。なお、以下では、従来の技術の欄で説明したような変速レバーと変速装置とが電気的に接続されたＭＴを例に説明する。
このエンジン再始動制御はエンジンが自動停止すると開始されるものであり、まず、ステップＳ１では、サービスブレーキ用ブレーキセンサ１３又は駐車ブレーキ用ブレーキセンサ１４がオンか否かが判定される。そして、これらのブレーキセンサ１３，１４のうち少なくとも一方がオンであれば、次にステップＳ２に進み、そうでない場合にはステップＳ９に進む。
【００３２】
また、ステップＳ２に進んだ場合には、ステップＳ２でフラグＦが０か１かが判定され、Ｆ＝０であれば次にステップＳ３進み、Ｆ＝１であればステップＳ４に進む。なお、制御開始時の最初の制御周期にはフラグＦは０に設定されているので、この場合にはステップＳ３に進むことになる。
また、ステップＳ１からステップＳ９に進んだ場合には、ステップＳ９でフラグＦが０に設定されリターンする。
【００３３】
ステップＳ３では、ニュートラルセンサ１５がオンであるか否かを判定し、ニュートラルセンサ１５がオンであれば、ステップＳ４以下に進み、これ以降はエンジンの再始動を許容しうる状態となる。また、ニュートラルセンサ１５がオフであれば、変速段がニュートラル以外にあるため、ステップＳ９を通ってリターンする。
【００３４】
ステップＳ４では、第１クラッチスイッチ１１がオンになったか否かが判定される。ここで、第１クラッチスイッチ１１がオンであれば、次にステップＳ５に進んでフラグＦを１に設定した後ステップＳ６に進み、そうでなければステップＳ８でフラグＦを０に設定してリターンする。したがって、エンジン停止時に、ドライバがブレーキペダルを踏みこんだ状態で車両を停止させている場合には、ステップＳ１〜Ｓ４，Ｓ８のルーチンを繰り返し実行することになる。
【００３５】
一方、ドライバがクラッチペダルを踏み込むと、ステップＳ４で第１クラッチスイッチ１１のオンが判定される。この場合ステップＳ５に進み、フラグＦを１に設定してからステップＳ６に進む。
そして、ステップＳ６では第２クラッチスイッチ１２がオンであるか否かが判定される。ここで、ドライバがクラッチペダルを十分踏み込んで第２クラッチスイッチ１２のオンになると、ステップＳ７に進んでエンジンの再始動が行なわれる。
【００３６】
このように、第１クラッチスイッチ１１がオンになると、その後ステップＳ５でフラグＦが１に設定されるので、これ以降の制御周期では再び第１クラッチスイッチ１１がオフとならない限りニュートラルセンサ１５からの情報が無視される。したがって、クラッチペダルの踏み込みと略同時に変速動作を開始した場合であっても、第２クラッチセンサ１２がオンになることを条件にエンジンが再始動して、エンジン再始動時の使い勝手が向上する。
【００３７】
なお、変速機側では、変速動作が行なわれると上記ニュートラルセンサ１５がオフに切り換わると同時に、変速動作にともなう所定変速段（発進段）への変速制御が開始される。この場合には、図示しないギアシフトユニットに設けられた種々のアクチュエータが作動して、発進段への変速制御が実行されることになる。また、図示しないギアポジションセンサにより変速段が切り替えが検出されると、ＥＣＵ１では変速制御が終了したと判定される
また、このような一連の変速制御は、ドライバがクラッチペダルを踏み込んでから、エンジンが再始動する間に終了するので、ドライバはエンジン再始動後、再びクラッチペダルを戻すことで速やかに車両を発進させることができる。
【００３８】
以上のように、本発明のエンジンの再始動制御装置によれば、第１クラッチスイッチ１１がオンになると、ニュートラルセンサ１５からの情報に関係なく第２クラッチセンサ１２がオンになったことを条件にエンジンを再始動させるので、クラッチペダルの踏み込み動作と略同時に変速動作を行なってもエンジンの再始動が実行される。したがって、ドライバが煩わしい思いをすることがなく、ＩＳＳ車両の使い勝手が向上するという利点がある。
【００３９】
これに対し、従来のＩＳＳ車両では、エンジンが再始動してから変速操作を行なう必要があるため、発進のタイミングがワンテンポ遅れる場合があり、ＩＳＳ車両の使い勝手がよくなかった。
また、本発明では、エンジンが再始動するのは、必ずクラッチが切断された後（第２クラッチスイッチ１２がオンになった後）であるので、たとえ変速段が非ニュートラルであっても、エンジンの再始動時に車両が発進するようなこともなく、十分な安全性を確保できる。
【００４０】
また、本発明においても、サービスブレーキ及び駐車ブレーキのいずれか一方の作動がエンジン再始動時の絶対条件となっているので、坂道等においてエンジン再始動時に車両が動き出すようなこともなく、やはり十分な安全性を確保できる。
なお、従来のＩＳＳ車両では、エンジン再始動時にはブレーキ操作状態については特に考慮していなかったため、エンジン再始動時にブレーキを緩めていると坂道では重力の作用で車両が動き出すことが考えられた。この場合には、エンジンが始動するまではパワーステアリングに対するアシスト力が発生しないので、操舵が困難となるが、本発明においてはブレーキ力を作用させていないとエンジンを再始動させないので、このような事態を回避することができる。
【００４１】
また、本発明のエンジンの再始動制御装置によれば、新たに追加する部品もなく従来の技術に対して制御ロジックを変更するだけでよいので、コスト増や重量増を招くこともないという利点がある。
なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば変速機は上述のような変速レバーと変速装置とが電気的に接続されたＭＴに限定されるものではなく、通常の手動変速機を適用しても良い。また、クラッチと変速装置とをそなえ、発進時以外を自動変速化した変速機に適用してもよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のエンジンの再始動制御装置によれば、クラッチペダルの踏み込み動作と略同時に変速操作を行なった場合であっても、変速操作が第１のクラッチスイッチがオンとなった後であれば、以降は第２のクラッチスイッチのオンを条件にエンジンが再始動することになり使い勝手が向上するという利点がある。また、エンジンが再始動するのは、必ず第２のクラッチスイッチがオンになった後（即ちクラッチが切断された後）であるので、エンジンの再始動にともない車両が発進するようなこともなく、安全性も十分に確保できる利点がある。また、サービスブレーキ又は駐車ブレーキが作動していることが再始動に必要な条件となるので、たとえ坂道であってもエンジン再始動時に車両が動き出すことがないという利点もある。
【００４３】
また、本発明のエンジンの再始動制御装置によれば、新たに追加する部品もなく従来の技術に対して制御ロジックを変更するだけでよいので、コスト増や重量増を招くこともないという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの再始動制御装置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの再始動制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【図３】従来のエンジンの再始動制御装置の作用を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１ 制御手段（ＥＣＵ）
１１ 第１のクラッチスイッチ
１２ 第２のクラッチスイッチ
１３ サービスブレーキ用ブレーキセンサ
１４ 駐車ブレーキ用ブレーキセンサ
１５ ニュートラルセンサ

Claims (5)

1. エンジンの運転中に所定の条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、該エンジンの自動停止中に上記とは異なる所定の条件が成立するとエンジンを再始動させるアイドルストップスタート車両のエンジンの再始動制御装置であって、
   該クラッチペダルが踏まれるとこれを検出する第１のクラッチスイッチと、
   クラッチが切断されるまで該クラッチペダルを踏み込むとこれを検出する第２のクラッチスイッチと、
   該車両のサービスブレーキの作動状態を検出するサービスブレーキ用ブレーキセンサと、
   該車両の駐車ブレーキの作動状態を検出する駐車ブレーキ用ブレーキセンサと、
   該車両の変速機の変速段がニュートラルであるか否かを検出するニュートラルセンサと、
   該エンジンの再始動条件が成立すると該エンジンを再始動させる制御手段とをそなえ、
   該制御手段が、該エンジンの自動停止時にサービスブレーキ用ブレーキセンサ及び駐車ブレーキ用ブレーキセンサからの検出情報に基づいて該サービスブレーキ又は該駐車ブレーキが作動していることが検出され、且つ、該ニュートラルセンサからの検出情報に基づいて変速段がニュートラルであることが検出されている状態において、第１のクラッチスイッチがオンになると、その後は該ニュートラルセンサからの検出情報に関わらず、該第２のクラッチスイッチがオンになったことを条件にエンジンを再始動させる
   ことを特徴とする、エンジンの再始動制御装置。
2. 該エンジンの再始動条件が成立した場合であっても、スタータモータの温度が設定温度を越えている場合には、該エンジンの再始動を禁止する再始動禁止手段が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの再始動制御装置。
3. 該再始動禁止手段により該エンジンの再始動が禁止されているときであっても、強制的に該エンジンを始動させる第１の非常スイッチが設けられている
   ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの再始動制御装置。
4. 該エンジンのインジェクションポンプの電気的な不具合により再始動しない場合に、該インジェクションポンプのガバナに擬似電圧信号を送ることで該エンジンを強制的に始動させる第２の非常スイッチが設けられている
   ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの再始動制御装置。
5. 該車両に蓄冷式クーラと、エアコンコンプレッサにより作動する冷暖房装置とが設けられ、該エンジン停止時には、該エアコンコンプレッサのマグネットクラッチがオフに切り替えられて該蓄冷式クーラにより車内が冷却されるとともに、該エンジンの再始動時には、該マグネットクラッチがオンに切り換えられる
   ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの再始動制御装置。

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