JP3684757B2 - 車両の制動液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の後輪の制動用シリンダの液圧をアクチュエータで調整して、理想制動力配分を達成するように制動用シリンダの液圧を制御する車両の制動液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前記した理想制動力配分とは、制動に伴って前輪側の輪荷重が増加し、逆に後輪側の輪荷重が減少することから、夫々の車輪の摩擦力が変化することに着目したものであり、例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものである。そして、このような理想制動力配分を達成するための車両の制動液圧制御装置としては、例えば特開平５−２７８５８５号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来例では、前記したような理想制動力配分が、前後輪で同等の車輪速度となることを前提としていることから、前後輪の回転速度を、夫々車輪速度として検出し、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より小さいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を減圧又は保持する制御信号をアクチュエータに出力し、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より大きいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を復圧（増圧）する制御信号をアクチュエータに出力し、結果的に後輪が前輪と同等の車輪速度で減速されるようにしている。これにより、例えば空車時や車載時等での車両重量の変化やそれに伴う輪荷重の変化から発生する路面との摩擦力又はその路面反力トルクの変化に係わらず、前後輪の制動力を前記理想制動力配分に近づけることを可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両の制動液圧制御装置では、例えば車輪速センサ等の各センサ類から構成される検出手段の故障時の対応が開示されていない。より具体的には、各センサ類の故障時に、何らかのフェールセーフ機能によって制動液圧制御装置としての機能を全停止することは容易であるが、そうしないで、何らかの後輪制動力制御機能を残したいという要求がある。
【０００５】
また、停止距離を最短とするための必要十分条件とは、前後輪がロックしない限界の減速度で且つ同じ車輪速度，つまり回転速度で減速することなのであるから、前述の従来例は、原理的にはこれを達成する可能性を有している。しかしながら車輪の回転速度を検出しながら各車輪の制動力を制御する，或いはその制動液圧を制御するのは、所謂フィードバック制御であって、例えば制動液圧を制御し、その結果、制動力が変化し、それが車輪の回転速度として発現して始めて制御の正当性が評価される。そのため、どうしても制動液圧制御の応答性に劣り、例えば後輪の回転速度が目標値の近傍で増減するハンチングに似た現象が発生し易い。
【０００６】
また、演算処理の高速化に伴い、車輪の回転速度を検出するには、例えば車輪の回転角速度から演算によって求めるのが一般的であるが、このようにして検出される回転速度には比較的多くの誤差が含まれている。その要因としては、例えばタイヤの空気圧変動や輪荷重変動に伴うタイヤの転がり動半径の変化や、旋回軌跡に応じた車輪回転角速度の変化、或いは低回転から高回転まで回転する車輪の回転速度に応じたノイズの影響などが挙げられる。従って、このような影響を抑制して高精度な車輪の回転速度を得るためには、例えば所定時間内における移動平均値やノイズ除去のフィルタリングを施した値等を用いる必要があり、しかしながら、そのような値をもって車輪の回転速度とするには、車輪の回転速度として検出するまでに時間を要し、その結果制御のタイミングが遅くなってしまうという問題もある。
【０００７】
このような諸問題を解決するためには、例えばマスタシリンダの作動液圧や前輪の制動用シリンダの作動液圧から前輪の制動力を算出し、これに対して理想制動力配分となる後輪制動力を達成するように当該後輪の制動液圧を制御することが考えられる。このようにすれば、所謂フィードフォワード制御が可能となって応答性が向上する。また、これに合わせて、前述のような車輪速度に応じたフィードバック制御を併用することも可能である。また、より具体的に、前述のように前輪の制動力を正確に算出するためには、各車輪の車輪速度や車輪加減速度を検出することが必要である。
【０００８】
従って、このような制動液圧制御装置を構築した場合にも、車輪速センサや作動液圧センサ等の検出手段は必要不可欠であり、しかしながら前述と同様に、それらの検出手段の故障時に、何らかの機能を存続させる手法は未開発である。
【０００９】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、各種のセンサ類で構成される車輪速度や作動液圧の検出手段の故障時に、その故障のパターンに応じて可及的に後輪制動力制御機能を存続させると共に、明らかに制御を全停止しなければならない状態を明確にすることで、制御の信頼性を向上できる車両の制動液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行う制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手段で検出される車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前記各車輪速検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記推定車体速度算出手段で算出される推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行う故障時対応手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項３に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記制御を中止することを特徴とするものである。
【００１４】
なお、前記請求項１乃至４の発明は、車輪速度を検出するための車輪速センサ等の検出手段が、車輪の回転速度に相当する波形信号を出力することを前提としている。即ち、真に車輪速度を検出するためには、例えば車輪速センサから出力される正弦波信号を矩形波信号に波形成形したのち、その矩形波信号の波長又は周波数から例えば車輪の回転角速度を求め、これにタイヤ転がり動半径を乗じて車輪速度とする。従って、こうした車輪速センサからなる検出手段の故障が、その検出信号の振幅に与える影響はさほど問題にならない。問題となるのは、断線や短絡によって波形信号がとれない又はとりにくい状態になる故障であり、そのような故障時には車輪速度は小さくなってしまう。従って、例えば四つの車輪速検出手段のうち、他より大幅に車輪速度が小さいか又は零である検出手段が故障しているものとして検出される。そして、これらの車輪速検出手段の故障部位や故障数に応じて、昨日の存続或いは明確な制御の中断を行う。なお、前記請求項１に係る発明の推定車体速度は、例えばアンチスキッド制御装置等に用いられる従来既存の算出手段で算出される。
【００１５】
また、本発明のうち請求項５に係る車両の制動液圧制御装置は、マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する作動液圧検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、前記作動液圧検出手段で検出された作動液圧に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うと共に、前記故障時対応手段は、前記作動液圧検出手段が故障したとき、前記車輪速検出手段で検出された車輪速度のみに基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うことを特徴とするものである。
【００１７】
この発明では、マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧から得られる前輪制動力に対して、理想制動力配分となる後輪制動力をフィードフォワード制御することを前提としている。そして、請求項５に係る発明では、前記作動液圧検出手段が故障したら、車輪速検出手段で検出される車輪速度のみを用いて制御を行うことで後輪制動力制御機能を存続する。
【００１８】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置によれば、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したときには、後輪制動力を制御するための基準値を失うことになるが、このような場合に推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００１９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置によれば、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度、つまりより正確であると考えられる後輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置によれば、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度、つまりより正確であると考えられる前輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２１】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置によれば、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したときには、最も重要な制御入力がなく、しかも如何なる代用もきかないので、即座に制御を中止することで、制御の信頼性が高まる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項５に係る車両の制動液圧制御装置によれば、マスタシリンダや前輪の制動用シリンダの作動液圧を用いたフィードフォワード制御を行う場合にあって、当該作動液圧を検出する作動液圧検出手段が故障したときには、車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成するフィードバック制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の制動液圧制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は本発明の車両の制動液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に展開した一例である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられる。また、各車輪１ＦＬ〜ＲＲには、それらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。また、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲの夫々は、例えば他の車輪速センサに比して、大幅に小さな周波数の正弦波信号，即ち車輪速度が極端に小さいものが故障していると判定される。
【００２６】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じたマスタシリンダ５からの前輪側マスタシリンダ圧ＰMCF が前輪側アクチュエータユニット６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの後輪側マスタシリンダ圧ＰMCR が個別の後輪側アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲを介して供給され、全体として４センサ４チャンネルシステムに構成されている。なお、ブレーキペダル４には、その踏込時に論理値“１”のＯＮ状態となるブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。また、前記マスタシリンダ５からの各出力配管系には、前記前輪側マスタシリンダ圧ＰMCF 及び後輪側マスタシリンダ圧ＰMCR を夫々検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが配設されている。また、この車両には、当該車両に作用する前後加速度ＧX を検出する前後加速度センサ１５が取付けられている。
【００２７】
前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される液圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、液圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び液圧ポンプ１０間の液圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００２８】
そして、各アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び液圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＳBRK と、前後加速度センサ１５からの前後加速度ＧX が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御用駆動信号ＥＶFL〜ＥＶRR、ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRによって制御される。
【００２９】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRRを演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMC R 或いは前記前後加速度ＧX 等に基づいて、アンチスキッド制御及び後輪ホイールシリンダ液圧制御の演算処理を司るマイクロコンピュータ２０を備えている。このマイクロコンピュータ２０は、例えばアンチスキッド制御においては、本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載されるように、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出し、且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動液圧（以下、単にホイールシリンダ圧とも記す）ＰFL〜ＰRRを算出すると共に、例えば目標とするホイールシリンダ圧とのＰＤ（比例−微分）値からなる目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* RRを算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRを出力する。また、このマイクロコンピュータ２０は、後輪ホイールシリンダ液圧制御においては、後述する各種の演算処理に従って、理想制動力配分を達成する目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R を算出し、この目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRを出力する。そして、このようにマイクロコンピュータ２０から出力された制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRは、駆動回路に２２ａFL〜２２ａRR，２２ｂFL〜２２ｂRR及び２２ｃFL〜２２ｃRRより、指令信号としての駆動信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRに変換されて各アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
【００３０】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。また、前記マイクロコンピュータ２０は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイクロコンピュータ２０からパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩形波制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRを出力するようにし、各駆動回路２２ａFL〜２２ａRR，２２ｂFL〜２２ｂRR及び２２ｃFL〜２２ｃRRは単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRに変換，増幅するだけのものとして構成されている。
【００３１】
次に、本実施形態の車両の制動液圧制御装置による制動液圧制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３乃至図９のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００３２】
まず、図３の演算処理では、そのステップＳ０１で、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体速度ＶX(obs)を算出し、次にステップＳ０２に移行して、図示されない演算処理によって、アンチスキッド制御を行わないアンチスキッド非制御条件を満足しているか否かを判定し、アンチスキッド非制御条件を満足している場合にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ０４に移行する。このアンチスキッド非制御条件とは、例えば前記推定車体速度ＶX(obs)から当該車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を減じた値の推定車体速度ＶX(obs)に対する比（百分率）を当該車輪のスリップ率Ｓi としてとき、当該車輪のスリップ率Ｓi が舵取効果に優れた所定の基準スリップ率Ｓ0 より小さいとか、或いは前記車輪速度Ｖｗi の時間微分値からなる車輪（角）加（減）速度Ｖ'wi （＜０）が予め設定された所定車輪加速度Ｖ'w0 （＜０）より大きいといったように、アンチスキッド制御開始とは逆の判定条件を採用すればよい。
【００３３】
前記ステップＳ０３では、後述する図４の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御を行ってからメインプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ０４では、例えば前述した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理によりアンチスキッド制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００３４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ０３で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号に基づいて算出された各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記前後加速度センサ１５からの前後加速度ＧX 及びブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＳBRK を読込む。なお、前記前後加速度センサ１５から読込まれる前後加速度ＧX は、減速方向を正値とする。
【００３５】
次にステップＳ４に移行して、図示されない個別の演算処理により前記マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好な状態にあるか否かを判定し、当該圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好な状態にある場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。なお、前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好か否かの判定は、例えばアンチスキッド非制御中のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が、互いに同等か又は略同等であるか否かなどから判定できる。
【００３６】
前記ステップＳ５では、後述する図５の演算処理により、それより後段の演算処理に必要な代表的な車輪速ＶｗF ，ＶｗR を設定してからステップＳ７に移行し、後述する図６の演算処理により、前記マスタシリンダＰMCF ，ＰMCR を併用した目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出してからステップＳ８に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ６では、後述する図７の演算処理により、それより後段の演算処理に必要な代表的な車輪速ＶｗF ，ＶｗRR，ＶｗRLを設定してからステップＳ９に移行し、後述する図８の演算処理により、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのみを用いた目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出してから前記ステップＳ８に移行する。
【００３８】
そして、前記ステップＳ８では、後述する図９の演算処理に従って各ホイールシリンダ圧制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で実行されるマイナプログラムを図５のフローチャートに従って説明する。
【００３９】
この演算処理では、まずステップＳ５０１で、前述したような故障判定を個別の演算処理によって行い、その結果、後輪側の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個良好な場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０３に移行する。また、前記ステップＳ５０２では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０５に移行する。また、前記ステップＳ５０５では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０７に移行する。
【００４０】
一方、前記ステップＳ５０３では、前述と同様にして後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが１個良好な場合にはステップＳ５０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０９に移行する。また、前記ステップＳ５０８では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ５１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１１に移行する。また、前記ステップＳ５１１では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ５１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１３に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ５０４では、前後輪全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な状態であるとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの平均前輪速ＶｗF(AV) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの平均前輪速ＶｗR(AV) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０６では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの何れか大きい方の値からなる最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの平均前輪速ＶｗR(AV) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０７では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの平均前輪速ＶｗR(AV) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。
【００４２】
また、前記ステップＳ５１０では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共良好であるが、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの平均前輪速ＶｗF(AV) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの何れか大きい方の値からなる最大後輪速ＶｗR(Hi) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５１２では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５１３では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０９では、重要な制御入力となる後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを検出するための後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共故障しているとして、個別の演算処理により制動液圧制御の中止並びに乗員への警報の処理を行ってから、当該制動液圧制御に係る全てのフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。
【００４３】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ７で実行されるマイナプログラムを図６のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ７０１で、前記図５の演算処理で設定された前後輪速ＶｗF ，ＶｗR を用い、それらの時間微分値を更に前後輪の平均タイヤ転がり動半径ｒj （ｊはＦ（前），Ｒ（後）の何れか）で除して各車輪の車輪角加速度ω'wj を算出する。次にステップＳ７０２に移行して、後述する後左右輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn （＝ＦPROP-RL ＝ＦPROP-RR ）が“０”のリセット状態か否かを判定し、当該後左右輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn （ｎはＬ（左），Ｒ（右）の何れか）がリセット状態である場合にはステップＳ７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４に移行する。前記ステップＳ７０３では、前記後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定してからステップＳ７０５に移行する。また、前記ステップＳ７０４では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に、後述する前回の図９の演算処理で設定された後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に後輪増減圧量とも記す）ΔＰR を和して現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR を設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ７０５では、前記読込まれた前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFR又は単に前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定する。次にステップＳ７０６に移行して、下記１式に従って、前後ホイールシリンダによる制動トルクＴBjを算出する。
【００４５】
ＴBj＝μPj・Ｐj ・Ａj ・ｒrj・２ ……… (1)
但し、式中の
μPj：各輪のディスクブレーキのパッドとディスクロータとの間の摩擦係数
Ａj ：各輪のディスクブレーキのホイールシリンダの断面積
ｒrj：各輪のディスクブレーキのディスクロータの有効半径
を示す。なお、制動トルクが２倍されているのは、左右両輪の総和で考えるためである。
【００４６】
次にステップＳ３７０７に移行して、下記２式に従って、前後各輪の制動力Ｆj を算出する。
Ｆj ＝（｜Ｉj ・ω'wj ｜＋ＴBj）／ｒj ……… (2)
但し、式中の
Ｉj ：各輪の慣性モーメント
を示す。
【００４７】
ここで、各輪の制動力Ｆj の導出原理について簡潔に説明する。まず、各車輪の制動力Ｆj は、下記２−１式のようにそのときの輪荷重Ｗj と路面摩擦係数μとの積の形で表れる。
【００４８】
Ｆj ＝μ・Ｗj ……… (2-1)
一方、車輪の運動方程式からは、下記２−２式を得る。
｜Ｉj ・ω'wj ｜＝μ・Ｗj ・ｒj −ＴBj ……… (2-2)
従って、この２−２式に２−１式の輪荷重Ｗj を代入して各輪の制動力Ｆj で解けば前記２式を得る。
【００４９】
次にステップＳ７０８に移行して、前記ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ７０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ７１０に移行する。前記ステップＳ７０９では、下記３式に従って車両重量Ｗを算出してからステップＳ７１１に移行する。
【００５０】
Ｗ＝ｍ・ｇ＝（ＦF ＋ＦR ）・ｇ／ＧX ……… (3)
但し、
ｇ：重力加速度
を示す。
【００５１】
ここで、車両重量Ｗの算出原理について簡潔に説明する。四輪の全制動力をＦとしたとき、この全制動力Ｆは、車両質量ｍを前後加速度ＸG で減速することになるから、下記３−１式を得る。
【００５２】
Ｆ＝ｍ・ＸG ……… (3-1)
また、全制動力Ｆは前輪制動力ＦF と後輪制動力ＦR と（何れも左右二輪で算出済）の和であるから、これを３−１式の左辺に代入し、これを車両質量ｍで解いた後、重力加速度ｇを乗じて前記３式による車両重量Ｗを得る。
【００５３】
一方、前記ステップＳ７１０では、前記３式による車両重量Ｗの算出原理が適用できないために、予め設定された所定値Ｗ0 を車両重量Ｗに設定してから前記ステップＳ７１１に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ７１１では、下記４式、５式に従って前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR を算出する。
ＷF ＝ＷF0＋Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (4)
ＷR ＝ＷR0−Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (5)
但し、
ＷF0：前輪静荷重
ＷR0：後輪静荷重
Ｈ ：車両重心高さ
Ｌ ：ホイールベース
を示し、前後加速度ＧX は減速方向で正値とする。
【００５５】
次にステップＳ７１２に移行して、下記６式に従って目標後輪制動力Ｆ* R を算出する。
Ｆ* R ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）・ＷR ／（ＷF ・ｒF ） ……… (6)
ここで、目標後輪制動力Ｆ* R の算出原理について簡潔に説明する。理想制動力配分曲線は、前述したように例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものであるが、各プロットポイントが前後各輪がロックしない限界制動力であることから、それはタイヤと路面との摩擦係数，所謂路面μをパラメータとしたものにも置換できる。これを図１１に示すと、ある路面μが前輪制動力ＦF の下で決定すれば、その路面μにおいて理想制動力配分を達成する後輪制動力ＦR が決まる。そして、これらの各制動力ＦF ，ＦR は前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR と路面μとの積であるから、下記６−１式及び６−２式を得る。
【００５６】
ＦF ＝μ・ＷF ……… (6-1)
ＦR ＝μ・ＷR ……… (6-2)
このうち６−１式に、添字ｊをＦに設定した前記２式を代入してμで解けば、下記６−３式を得る。
【００５７】
μ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）／（ＷF ・ｒF ） ……… (6-3)
この６−３式を前記６−２式に代入して、つまり前後輪で発生する路面μを等しく設定することで前記６式を得る。
【００５８】
次にステップＳ７１３に移行して、下記７式に従って後輪制動力偏差ΔＦR を算出する。
ΔＦR ＝Ｆ* R −ＦR ……… (7)
次にステップＳ７１４に移行して、下記８式に従って後左右輪の各目標後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標後輪増減圧量とも示す）ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出してから前記図４の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５９】
ΔＰ* RL＝ΔＰ* RR＝ｋ1 ・ΔＦR ＋ｋ2 ・（ｄΔＦR ／ｄｔ）……… (8)
但し、
ｋ1 ：比例ゲイン
ｋ2 ：微分ゲイン
を示す。
【００６０】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で実行されるマイナプログラムを図７のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ６０１で、前述したような故障判定を個別の演算処理によって行い、後輪側の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個良好な場合にはステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０３に移行する。また、前記ステップＳ６０２では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ６０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０５に移行する。また、前記ステップＳ６０５では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０７に移行する。
【００６１】
一方、前記ステップＳ６０３では、前述と同様にして後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが１個良好な場合にはステップＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０９に移行する。また、前記ステップＳ６０８では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ６１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１１に移行する。また、前記ステップＳ６１１では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ６１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１３に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ６０４では、前後輪全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な状態であるとして、前記前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを夫々そのまま後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、ステップＳ６１４に移行する。また、前記ステップＳ６０６では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを夫々そのまま後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１４に移行する。また、前記ステップＳ６０７では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを夫々そのまま後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１４に移行する。
【００６３】
また、前記ステップＳ６１０では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共良好であるが、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を共通の後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６１２では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を共通の後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６１３では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を共通の後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６０９では、重要な制御入力となる後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを検出するための後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共故障しているとして、個別の演算処理により制動液圧制御の中止並びに乗員への警報の処理を行ってから、当該制動液圧制御に係る全てのフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。
【００６４】
そして、前記ステップＳ６１４では、後輪独立制御フラグＦINDPを“１”にセットしてから、前記図４の演算処理のステップＳ９に移行する。また、前記ステップＳ６１５では、後輪独立制御フラグＦINDPを“０”にリセットしてから、前記図４の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６５】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ９で実行されるマイナプログラムを図８のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ９０１で、添字ｎを、左輪を示す符号Ｌに設定する。次にステップＳ９０２に移行して、下記９式に従って前後輪速偏差ΔＶｗRnを算出する。
【００６６】
ΔＶｗRn＝ＶｗF −ＶｗRn ……… (9)
次にステップＳ９０３に移行して、前記前後輪速偏差ΔＶｗRnを用いて、下記１０式に従って後左右輪の目標後輪ホイールシリンダΔＰ* Rnを算出する。
【００６７】
ΔＰ* Rn＝ｋ3 ・ΔＶｗRn＋ｋ4 ・（ｄΔＶｗRn／ｄｔ） ………(10)
但し、
ｋ3 ：比例ゲイン
ｋ4 ：微分ゲイン
を示す。
【００６８】
次にステップＳ９０４に移行して、前記後輪独立制御フラグＦINDPが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後輪独立制御フラグＦINDPがリセット状態である場合にはステップＳ９０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０６に移行する。そして、前記ステップＳ９０５では、後右輪用の目標後輪ホイールシリンダΔＰ* RRを後左輪用の目標後輪ホイールシリンダΔＰ* RLと同じ値に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ８に移行する。一方、前記ステップＳ９０６では、前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるか否かを判定し、当該添字ｎが符号Ｒである場合には前記図４の演算処理のステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０７で添字ｎを、右輪を示す符号Ｒに設定してから前記ステップＳ９０２に移行する。
【００６９】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ８で実行されるマイナプログラムを図９のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ８０１で、添字ｎを、左輪を示す符号Ｌに設定する。次いでステップＳ８０２に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、例えば０ＭPa程度に予め設定された増圧閾値ΔＰ* RZより小さいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが増圧閾値ΔＰ* RZより小さい場合にはステップＳ８０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０４に移行する。前記ステップＳ８０３では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn を“１”にセットし、次いでステップＳ８０５に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、例えば（−１０ＭPa）程度に予め設定された減圧閾値ΔＰ* RGより大きいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが減圧閾値ΔＰ* RGより大きい場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ８０７では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn をクリアし、次いでステップＳ８０８に移行して、増圧カウンタＣＮＴZRn をクリアし、次いでステップＳ８０９に移行して、後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRRnを“１”に設定し、次いでステップＳ８１０に移行して、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn をインクリメントし、次いでステップＳ８１１に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上であるか否かを判定し、当該減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上である場合にはステップＳ８１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０６に移行する。
【００７１】
前記ステップＳ８１２では、後輪増減圧量ΔＰRnを予め設定された減圧所定値（−ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ８１３に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを予め設定されたパルス幅所定値ＷAVR0に設定し、次いでステップＳ８１４に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn をクリアしてからステップＳ８１５に移行する。
【００７２】
一方、前記ステップＳ８０４では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn がセット状態である場合にはステップＳ８１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１７に移行する。
【００７３】
前記ステップＳ８１６では、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn をクリアし、次いでステップＳ８１８に移行して、増圧カウンタＣＮＴZRn をインクリメントし、次いでステップＳ８１９に移行して、当該増圧カウンタＣＮＴZRn が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴZRn が所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上である場合にはステップＳ８２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８１７に移行する。
【００７４】
前記ステップＳ８２０では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn をインクリメントし、次いでステップＳ８２１に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上であるか否かを判定し、当該増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上である場合にはステップＳ８２２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０６に移行する。
【００７５】
前記ステップＳ８２２では、後輪増減圧量ΔＰRnを予め設定された増圧所定値（＋ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ８２３に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを予め設定されたパルス幅所定値ＷEVR0に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２４に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn をクリアしてから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７６】
そして、前記ステップＳ８０６では、後輪増減圧量ΔＰRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２５に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを“０”に設定してから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７７】
また、前記ステップＳ８１７では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn を“０”にリセットし、次いでステップＳ８２６に移行して、前記後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２７に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを“０”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２８に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT- ZRn をクリアしてから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７８】
前記ステップＳ８６では、前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるか否かを判定し、当該添字ｎが符号Ｒである場合にはステップＳ８２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ８３０に移行する。そして、前記ステップＳ８２９では、前左輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFL及び前右輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFL及び前右輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFL及び前右輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFRを共に“０”に設定し、次いでステップＳ８３１に移行して、個別の演算処理により、前述した各パルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi に応じた各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi （ｉはＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか）を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００７９】
一方、前記ステップＳ８３０では、添字Ｒを、右輪を示す符号Ｒに設定してから前記ステップＳ８０２に移行する。
次に、前記図９の演算処理のステップＳ８３１で行われる演算処理の概要について端的に説明する。この演算処理では、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“０”のときには、図１０ａに示すように、前記図４の演算処理のサンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“０”のときには、図１０ｂに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００８０】
また、前記後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnが前記パルス幅所定値ＷEVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷEVR0は適用されない）には、図１０ｃに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初に、当該パルス幅所定値ＷEVR0に相当する所定時間だけＯＦＦ状態となり、その後はＯＮ状態となる後輪用流入弁制御信号ＳEVRnが出力される。また、前記後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnが前記パルス幅所定値ＷAVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷAVR0は適用されない）には、図１０ｄに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初に、当該パルス幅所定値ＷAVR0に相当する所定時間だけＯＮ状態となり、その後はＯＦＦ状態となる後輪用流出弁制御信号ＳAVRnが出力される。
【００８１】
また、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“１”のときには、図１０ｅに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“１”のときには、図１０ｆに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００８２】
また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｇに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｈに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。
【００８３】
次に、理解を容易化するために、図９の演算処理の詳細部分の作用について予め説明しておくと、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRn（ｎはＬ又はＲ）が前記所定値ＷEVR0に設定されるのは、図９の演算処理のステップＳ８２０乃至ステップＳ８２４のフローが実行されるときである。しかしながらこのとき、ステップＳ８２０でインクリメントされる増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が所定値ＣＮＴINT-Z0以上にならない限り、ステップＳ８２１からステップＳ８０６を経てステップＳ８２５に移行するから、この間は後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が“１”、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が“０”となり、後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＬＬの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは保持される。そして、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が前記所定値ＣＮＴINT-Z0以上になる度に、ステップＳ８２１からステップＳ８２２，ステップＳ８２３に移行し、ここで始めて後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnは前記所定値ＷEVR0に設定され、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnは“０”に設定され、これにより後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは前記増圧所定値（＋ΔＰR0）分だけ増圧されるのである。なお、このように後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnがステップ的に増圧された後は、ステップＳ８２４で増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn がクリアされてしまうので、再び増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定値ＣＮＴINT-Z0以上となるまでは、後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnの増圧は行われない。
【００８４】
また、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の減圧時にも同様に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記所定値ＷAVR0に設定されるのは、図９の演算処理のステップＳ８１０乃至ステップＳ８１４のフローが実行される場合である。このフローでも、そのステップＳ８１０でインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が所定値ＣＮＴINT-G0以上にならない限り、ステップＳ８１１からステップＳ８０６を経てステップＳ８２５に移行するから、この間は後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは保持される。そして、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が前記所定値ＣＮＴINT-G0以上になる度に、ステップＳ８１１からステップＳ８１２，ステップＳ８１３に移行し、ここで始めて後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnが前記所定値ＷAVR0に設定され、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnは“１”に設定され、これにより後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８を閉状態に維持しながら、流出弁９だけが前記パルス幅所定値ＷAVR0に相当する短時間だけ開状態となり、既にステップＳ８０９で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRRnが“１”に設定されて後輪用ポンプ１０が駆動されているために、この間に後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは前記減圧所定値（−ΔＰR0）分だけ減圧されるのである。なお、この場合も後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnがステップ的に減圧された後は、ステップＳ８１４で減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn がクリアされてしまうので、再び減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が前記所定値ＣＮＴINT-G0以上となるまでは、後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnの減圧は行われない。
【００８５】
即ち、目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、不感帯の上限閾値に相当する前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上である場合には、前記増圧側間隔用所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0に相当する所定時間毎に、各後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８が前記流入側パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開かれて、後左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰRnはステップ的な増圧が繰返される。また、目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、不感帯の加減閾値に相当する前記減圧閾値ΔＰ* RG以下である場合には、前記減圧側間隔用所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0に相当する所定時間毎に、各後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流出弁９が前記流出側パルス幅所定値ＷAVR0に相当する短時間だけ開かれて、後左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰRnはステップ的な減圧が繰返される。
【００８６】
また、特に前述のような後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnをステップ的に増圧する場合にはステップＳ８１６からステップＳ８１９のフローを通過する。ここで、ステップＳ８１８でインクリメントされる増圧カウンタＣＮＴZRn が前記所定値ＣＮＴZ0以上になった場合、即ち前述のような後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnのステップ的な増圧が所定回数だけ繰返された場合には、ステップＳ８１９からステップＳ８１７，ステップＳ８２６を経てステップＳ８２７へのフローに移行する。このフローは、後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８を開，流出弁９を閉状態に維持して、後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR が直接後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに流入する急増圧モードである。つまり、制御された後輪ホイールシリンダ圧ＰRnのステップ的な増圧が所定回数繰返されたら、通常のブレーキ状態に復帰して制動距離が確保されるようにしている。
【００８７】
次に、本実施形態のアンチスキッド非制御中における全体的な作用について説明するにあたり、例えば前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ等の全てのセンサ類が良好な場合には、まず図４の演算処理のステップＳ１乃至ステップＳ３で必要な検出情報を読込んだ後、マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR 用の圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好であるからステップＳ５に移行して図５の演算処理を行う。この図５の演算処理では、全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好なのであるから、ステップＳ５０１からステップＳ５０２を経てステップＳ５０４に移行し、ここで、平均前輪速ＶｗF(AV) が代表的な前輪速ＶｗF に、平均後輪速ＶｗR(AV) が代表的な後輪速ＶｗR に設定されてから、次いで図４の演算処理のステップＳ７，即ち図６の演算処理が行われる。なお、前記平均前輪速ＶｗF(AV) や平均後輪速ＶｗR(AV) が代表的な前輪速ＶｗF や後輪速ＶｗR であるというわけではないが、前述のように又は後述のように、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲの故障時に、良好な車輪速若しくは推定車体速度を前輪速ＶｗF や後輪速ＶｗR として代用することもあるため、このように設定される前輪速や後輪速を代表的な前輪速ＶｗF や後輪速ＶｗR と表す。また、後述する図６の演算処理では、後左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRは共通化制御されるので、それらについては後左右という断りを入れずに、単に後輪ホイールシリンダ圧ＰR とのみ記す。
【００８８】
そして、この図６の演算処理では、まずステップＳ７０１で、前記設定された代表的な前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR の時間微分値から前後輪角加速度ω'wj を算出し、次いで後輪ホイールシリンダ圧ＰR が制御中であればステップＳ７０４に移行して、前記図９の演算処理で設定される所定後輪増減圧量ΔＰR を前回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に和して今回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR を算出する。勿論、後左右輪ホイールシリンダ圧ＰR の非制御中には、後輪側マスタシリンダ圧ＰMCR を後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定する。また、続くステップＳ７０５では、前輪側マスタシリンダ圧ＰMCF を前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定する。これにより、前輪の制動用シリンダの液圧はマスタシリンダの液圧と等価になる。次いで、ステップＳ７０６では、前記前後輪の各ホイールシリンダ圧ＰF ，ＰR を用いて前後ホイールシリンダの制動トルクＴBjを算出し、更に続くステップＳ７０７では、これらの制動トルクＴBjと、各車輪に作用する減速モーメントとの和から前後輪の制動力Ｆj を算出する。また、このように前後輪の総制動力（ＦF ＋ＦR ）が分かると、次のステップＳ７０９で現在の車両重量Ｗを正確に算出できるから、この車両重量Ｗと前後加速度ＧX とを用いて、続くステップＳ７１１で前後輪荷重ＷF ，ＷR を求めることができ、これに基づいて現在の輪荷重状態において理想制動力配分を達成するための目標後輪制動力ＦR * を、続くステップＳ７１２で算出することができる。そして、このようにして理想制動力配分を達成する目標後輪制動力ＦR * が算出されたら、続くステップＳ７１３からステップＳ７１４で、現在の後輪制動力ＦR を目標後輪制動力ＦR * とすべき目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，（＝）ΔＰ* RRが算出される。なお、このように目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* Rnが算出設定されると、それに応じた後輪ホイールシリンダ圧ＰRnが、前記図９の演算処理で実行されるのは前述の通りであるから、重複する詳細な説明を省略する。
【００８９】
これに対して、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも、前記図４の演算処理ではステップＳ４からステップＳ５，ステップＳ７に移行するために、前述と同様に図５の演算処理並びに図６の演算処理がマイナプログラムとして実行されることになる。すると、図５の演算処理のステップＳ５０１からステップＳ５０２，ステップＳ５０５を経てステップＳ５０６に移行し、ここで前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの何れか大きい方の値からなる最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、代表的な後輪速ＶｗR には、前述と同様に平均後輪速ＶｗR(AV) が設定される。前述のように、この種の車輪速センサの故障は、波形信号が得られなくなる，つまり検出される車輪速Ｖｗi が大幅に小さくなるか若しくは零になるために、最大前輪速ＶｗF(Hi) を代表的な前輪速ＶｗF に設定すれば、故障した車輪速センサの前輪速ＶｗFnを無視して、実際の前輪速ＶｗF をより正確に反映した値になる。そして、このように設定された代表的な前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR を用いて図６の演算処理や図９の演算処理を実行すれば、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。勿論、旋回走行やスプリットμ路面等の影響を考慮すれば、この最大前輪速ＶｗF(Hi) で前記輪荷重変動等の演算処理を行うことは必ずしも正確なものにならない可能性もあるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【００９０】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが双方とも故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０２，ステップＳ５０５を経てステップＳ５０７に移行し、ここで推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、代表的な後輪速ＶｗR には前記平均後輪速ＶｗR(AV) が設定される。これを用いて、図６の輪荷重変動を考慮した目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。この場合には、制動中の実際の前左右輪速ＶｗFnに対して推定車体速度ＶX(obs)が大きくなる傾向にあるが、前述のようなアンチスキッド制御装置を並設した車両にあっては、両者がさほど大幅に異なるものではないし、従って少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９１】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは良好であるが、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８を経てステップＳ５１０に移行し、ここで後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの何れか大きい方の値からなる最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後輪速ＶｗR に設定され、代表的な前輪速ＶｗF には前記平均前輪速ＶｗF(AV) が設定される。これを用いて、図６の輪荷重変動を考慮した目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。この場合にも、旋回走行やスプリットμ路面等が制御の正確性に影響することが考えられるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【００９２】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１を経てステップＳ５１２に移行する。このステップＳ５１２は、前記ステップＳ５１０とステップＳ５０６の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後輪速ＶｗR に設定されると共に、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９３】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの双方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１を経てステップＳ５１３に移行する。このステップＳ５１３は、前記ステップＳ５１０とステップＳ５０７の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi ) が代表的な後輪速ＶｗR に設定され、推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９４】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの状態に係わらず、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの双方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３を経てステップＳ５０９に移行する。このとき、後輪の制動力を制御するために最も重要な後左右輪速ＶｗRnを得ることができず、しかもそれらは如何なる代用もきかないので、当該ステップＳ５０９において制御の中止と警報の処理を行った後、全ての後輪制御のフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。即ち、後輪の制動力を制御するための後左右輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが故障したときには、即座に制御を中止することで、却って制御の信頼性を確保することができる。
【００９５】
一方、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲは全て良好であるが、マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障したとする。このように圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障すると、前記図６の演算処理によって、輪荷重変動を考慮した目標後輪制動力ＦR * 並びに目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出することができなくなる。そこで、図４の演算処理では、前記ステップＳ４からステップＳ６で行われる図７の演算処理及びステップＳ９で行われる図８の演算処理に移行する。ちなみに、図８の演算処理では、後左右輪のホイールシリンダ圧ＰRnを個別に制御することを前提としている。従って、図７の演算処理では、全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好なのであるから、ステップＳ６０１からステップＳ６０２を経てステップＳ６０４に移行し、ここで、前記最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRはそのまま代表的な後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRとして採用され、次いでステップＳ６１４に移行して後輪独立制御フラグＦINDPが“１”にセットされる。
【００９６】
続いて実行される図８の演算処理では、まずステップＳ９０１で添字ｎが左輪を示す符号Ｌに設定され、次いでステップＳ９０２に移行して、前記代表的な前輪速ＶｗF に対して、この符号Ｌを代入した後左輪速ＶｗRLの前後輪速偏差ΔＶｗRLが算出され、続くステップＳ９０３で当該前後輪速偏差ΔＶｗRLに応じた後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RLが算出される。そして、次のステップＳ９０４では、前記後輪独立制御フラグＦINDPがセット状態であるためにステップＳ９０６に移行し、未だ前記添字ｎは符号ＬのままであるからステップＳ９０７に移行し、ここで添字ｎが右輪を示す符号Ｒに設定され、再びステップＳ９０２，ステップＳ９０３を経て後右輪速ＶｗRRの前後輪速偏差ΔＶｗRR及び後右輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RRが算出される。即ち、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが良好で、後輪独立制御フラグＦINDPがセットされている状態では、後左右輪に対する夫々の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRが個別に設定されることになる。そして、再びステップＳ９０４からステップＳ９０６に移行し、ここで前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるために続く図９の演算処理へと移行して、前述と同様の後輪ホイールシリンダ圧ＰRnが実行される。従って、マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障しても、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好であれば、最大前輪速ＶｗF(Hi) に対する後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの偏差を是正するように左右の後輪ホイールシリンダ圧ＰRnを制御して、個々に理想制動力配分を達成することができる。なお、代表的な前輪速ＶｗF に最大前輪速ＶｗF(Hi) を採用するのは、後輪のロック傾向をできるだけ正確に且つ速やかに検出して、確実に理想制動力配分を達成するためである。
【００９７】
これに対して、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは故障し、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも、前記図４の演算処理ではステップＳ４からステップＳ６，ステップＳ９に移行するために、前述と同様に図７の演算処理並びに図８の演算処理がマイナプログラムとして実行される。すると、図６の演算処理のステップＳ６０１からステップＳ６０２，ステップＳ６０５を経てステップＳ６０６に移行し、ここでも前記最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRはそのまま代表的な後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRとして採用され、次のステップＳ６１４で後輪独立制御フラグＦINDPが“１”にセットされる。この設定自体は、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な場合と同様であるから、続く図８の演算処理及び図９の演算処理によって、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができる。勿論、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障している状態で、前記最大前輪速ＶｗF(Hi) で選出される前左右輪速ＶｗFnが真に最大のものであるか否かは不明であるから、それが例えば旋回走行やスプリットμ路面の影響で真に最大のものでない場合には、その分だけ制御の応答性が低下することもあり得るが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９８】
また、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが双方とも故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０２，ステップＳ６０５を経てステップＳ６０７に移行し、ここで推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRはそのまま代表的な後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRとして採用され、次のステップＳ６１４で後輪独立制御フラグＦINDPが“１”にセットされる。これを用いて、前記図７の車輪速Ｖｗi のみに応じた目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができる。この場合にも、制動中の実際の前左右輪速ＶｗFnに対して推定車体速度ＶX(obs)が大きくなる傾向にあるが、前述のようなアンチスキッド制御装置を並設した車両にあっては、両者がさほど大幅に異なるものではないし、従って少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９９】
また、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは良好であるが、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８を経てステップＳ６１０に移行し、ここで前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後左右輪速ＶｗRL，（＝）ＶｗRRに設定され、代表的な前輪速ＶｗF には前記最大前輪速ＶｗF(Hi) が設定され、次のステップＳ６１５で後輪独立制御フラグＦINDPが“０”にリセットされる。従って、これに引き続いて図８の演算処理が実行されると、前述と同様にステップＳ９０１乃至ステップＳ９０３で後左輪速ＶｗRLの前後輪速偏差ΔＶｗRL及び後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RLが算出されるが、次のステップＳ９０４からステップＳ９０５に移行して、当該後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RLをそのまま後右輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RRに設定してから、前記図９の制御信号出力演算処理に移行してしまう。これにより、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができるが、この場合には後左右輪の後輪ホイールシリンダ圧ＰRnは、結果的に共通化制御されることになる。この場合にも、旋回走行やスプリットμ路面等が制御の正確性や応答性に影響することが考えられるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【０１００】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１を経てステップＳ６１２に移行する。このステップＳ６１２は、前記ステップＳ６１０とステップＳ６０６の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後左右輪速ＶｗRL，（＝）ＶｗRRに設定されると共に、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【０１０１】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの双方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１を経てステップＳ６１３に移行する。このステップＳ６１３は、前記ステップＳ６１０とステップＳ６０７の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後左右輪速ＶｗRL，（＝）ＶｗRRに設定され、推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分近づけることができる。
【０１０２】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの状態に係わらず、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの双方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３を経てステップＳ６０９に移行する。このときも、後輪の制動力を制御するために最も重要な後左右輪速ＶｗRnを得ることができず、しかもそれらは如何なる代用もきかないので、当該ステップＳ６０９において制御の中止と警報の処理を行った後、全ての後輪制御のフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。即ち、後輪の制動力を制御するための後左右輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが故障したときには、即座に制御を中止することで、却って制御の信頼性を確保することができる。
【０１０３】
以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ及び図４の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速検出手段を構成し、以下同様に、前記コントロールユニットＣＲ及び図３乃至図９の演算処理が制動液圧制御手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ０１が推定車体速度算出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ５０１乃至ステップＳ５０４，ステップＳ５０５，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１及び図７の演算処理のステップＳ６０１乃至ステップＳ６０４，ステップＳ６０５，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１が車輪速検出手段の故障検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ５０４，ステップＳ５０６，ステップＳ５０７，ステップＳ５０９，ステップＳ５１０，ステップＳ５１２，ステップＳ５１３及び図７の演算処理のステップＳ６０４，ステップＳ６０６，ステップＳ６０７，ステップＳ６０９，ステップＳ６１０，ステップＳ６１２，ステップＳ６１３が車輪速検出手段故障時の故障時対応手段を構成し、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ１が作動液圧検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ４が作動液圧検出手段の故障検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ５，ステップＳ６が作動液圧検出手段故障時の故障時対応手段を構成している。
【０１０４】
なお、前記実施形態における車輪速のみに応じた後輪ホイールシリンダ圧制御態様は図１２ａのTypeＡに、輪荷重変動を考慮した後輪ホイールシリンダ圧制御態様は図１２ｂのTypeＣ’に相当するが、これ以外にも各車輪速を用いた後輪ホイールシリンダ圧制御の態様は種々存在し、それらも合わせて、故障する車輪速センサの位置と個数に応じた故障時対応を同図にまとめた。このうち、同図ａのTypeＢに相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には最大前輪速ＶｗF(Hi) を，代表的な後輪速ＶｗR には最小後輪速ＶｗR(Lo) を用いるものや、TypeＣに相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には最大前輪速ＶｗF(Hi) を，代表的な後輪速ＶｗR には平均後輪速ＶｗR(AV) を用いるものは、各車輪速センサの故障位置と個数に応じて前記TypeＡと同様に故障時対応すればよい。また、同図ｂのTypeＡ’に相当する後輪を独立制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には平均前輪速ＶｗF(AV) を，代表的な後輪速ＶｗR には個々の後輪速ＶｗR(INDP) を夫々独立して用いるものや、TypeＢ’に相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には平均前輪速ＶｗF(AV) を，代表的な後輪速ＶｗR には最小後輪速ＶｗR(Lo) を用いるものは、各車輪速センサの故障位置と個数に応じて前記TypeＣ’と同様に故障時対応すればよい。なお、代表的な後輪速ＶｗR に最小後輪速ＶｗR(Lo) を設定するものは、後輪を共通制御するにあたって、後輪のロック傾向を正確に且つ速やかに検出することを目的としている。
【０１０５】
また、前記実施形態では、前輪のホイールシリンダ圧ＰF をマスタシリンダ圧ＰMCF から推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ圧ＰF を圧力センサ等で直接検出するようにしてもよい。
【０１０６】
また、本発明の制動液圧制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動力制御の演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で実行される制御信号の説明図である。
【図１１】理想制動力配分の説明図である。
【図１２】車輪速センサ故障時の対応をまとめた説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ（車輪速検出手段）
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエータユニット
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ（作動液圧検出手段）
１５は前後加速度センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両の後輪の制動用シリンダの液圧をアクチュエータで調整して、理想制動力配分を達成するように制動用シリンダの液圧を制御する車両の制動液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
前記した理想制動力配分とは、制動に伴って前輪側の輪荷重が増加し、逆に後輪側の輪荷重が減少することから、夫々の車輪の摩擦力が変化することに着目したものであり、例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものである。そして、このような理想制動力配分を達成するための車両の制動液圧制御装置としては、例えば特開平５−２７８５８５号公報に記載されるものがある。
【０００３】
この従来例では、前記したような理想制動力配分が、前後輪で同等の車輪速度となることを前提としていることから、前後輪の回転速度を、夫々車輪速度として検出し、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より小さいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を減圧又は保持する制御信号をアクチュエータに出力し、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より大きいと判定されたときに、後輪の制動用シリンダの液圧を復圧（増圧）する制御信号をアクチュエータに出力し、結果的に後輪が前輪と同等の車輪速度で減速されるようにしている。これにより、例えば空車時や車載時等での車両重量の変化やそれに伴う輪荷重の変化から発生する路面との摩擦力又はその路面反力トルクの変化に係わらず、前後輪の制動力を前記理想制動力配分に近づけることを可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両の制動液圧制御装置では、例えば車輪速センサ等の各センサ類から構成される検出手段の故障時の対応が開示されていない。より具体的には、各センサ類の故障時に、何らかのフェールセーフ機能によって制動液圧制御装置としての機能を全停止することは容易であるが、そうしないで、何らかの後輪制動力制御機能を残したいという要求がある。
【０００５】
また、停止距離を最短とするための必要十分条件とは、前後輪がロックしない限界の減速度で且つ同じ車輪速度，つまり回転速度で減速することなのであるから、前述の従来例は、原理的にはこれを達成する可能性を有している。しかしながら車輪の回転速度を検出しながら各車輪の制動力を制御する，或いはその制動液圧を制御するのは、所謂フィードバック制御であって、例えば制動液圧を制御し、その結果、制動力が変化し、それが車輪の回転速度として発現して始めて制御の正当性が評価される。そのため、どうしても制動液圧制御の応答性に劣り、例えば後輪の回転速度が目標値の近傍で増減するハンチングに似た現象が発生し易い。
【０００６】
また、演算処理の高速化に伴い、車輪の回転速度を検出するには、例えば車輪の回転角速度から演算によって求めるのが一般的であるが、このようにして検出される回転速度には比較的多くの誤差が含まれている。その要因としては、例えばタイヤの空気圧変動や輪荷重変動に伴うタイヤの転がり動半径の変化や、旋回軌跡に応じた車輪回転角速度の変化、或いは低回転から高回転まで回転する車輪の回転速度に応じたノイズの影響などが挙げられる。従って、このような影響を抑制して高精度な車輪の回転速度を得るためには、例えば所定時間内における移動平均値やノイズ除去のフィルタリングを施した値等を用いる必要があり、しかしながら、そのような値をもって車輪の回転速度とするには、車輪の回転速度として検出するまでに時間を要し、その結果制御のタイミングが遅くなってしまうという問題もある。
【０００７】
このような諸問題を解決するためには、例えばマスタシリンダの作動液圧や前輪の制動用シリンダの作動液圧から前輪の制動力を算出し、これに対して理想制動力配分となる後輪制動力を達成するように当該後輪の制動液圧を制御することが考えられる。このようにすれば、所謂フィードフォワード制御が可能となって応答性が向上する。また、これに合わせて、前述のような車輪速度に応じたフィードバック制御を併用することも可能である。また、より具体的に、前述のように前輪の制動力を正確に算出するためには、各車輪の車輪速度や車輪加減速度を検出することが必要である。
【０００８】
従って、このような制動液圧制御装置を構築した場合にも、車輪速センサや作動液圧センサ等の検出手段は必要不可欠であり、しかしながら前述と同様に、それらの検出手段の故障時に、何らかの機能を存続させる手法は未開発である。
【０００９】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、各種のセンサ類で構成される車輪速度や作動液圧の検出手段の故障時に、その故障のパターンに応じて可及的に後輪制動力制御機能を存続させると共に、明らかに制御を全停止しなければならない状態を明確にすることで、制御の信頼性を向上できる車両の制動液圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置は、少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行う制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手段で検出される車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前記各車輪速検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記推定車体速度算出手段で算出される推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行う故障時対応手段とを備えたことを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項３に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とするものである。
【００１３】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置は、前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記制御を中止することを特徴とするものである。
【００１４】
なお、前記請求項１乃至４の発明は、車輪速度を検出するための車輪速センサ等の検出手段が、車輪の回転速度に相当する波形信号を出力することを前提としている。即ち、真に車輪速度を検出するためには、例えば車輪速センサから出力される正弦波信号を矩形波信号に波形成形したのち、その矩形波信号の波長又は周波数から例えば車輪の回転角速度を求め、これにタイヤ転がり動半径を乗じて車輪速度とする。従って、こうした車輪速センサからなる検出手段の故障が、その検出信号の振幅に与える影響はさほど問題にならない。問題となるのは、断線や短絡によって波形信号がとれない又はとりにくい状態になる故障であり、そのような故障時には車輪速度は小さくなってしまう。従って、例えば四つの車輪速検出手段のうち、他より大幅に車輪速度が小さいか又は零である検出手段が故障しているものとして検出される。そして、これらの車輪速検出手段の故障部位や故障数に応じて、昨日の存続或いは明確な制御の中断を行う。なお、前記請求項１に係る発明の推定車体速度は、例えばアンチスキッド制御装置等に用いられる従来既存の算出手段で算出される。
【００１５】
また、本発明のうち請求項５に係る車両の制動液圧制御装置は、マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する作動液圧検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、前記作動液圧検出手段で検出された作動液圧に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うと共に、前記故障時対応手段は、前記作動液圧検出手段が故障したとき、前記車輪速検出手段で検出された車輪速度のみに基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うことを特徴とするものである。
【００１７】
この発明では、マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧から得られる前輪制動力に対して、理想制動力配分となる後輪制動力をフィードフォワード制御することを前提としている。そして、請求項５に係る発明では、前記作動液圧検出手段が故障したら、車輪速検出手段で検出される車輪速度のみを用いて制御を行うことで後輪制動力制御機能を存続する。
【００１８】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る車両の制動液圧制御装置によれば、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したときには、後輪制動力を制御するための基準値を失うことになるが、このような場合に推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００１９】
また、本発明のうち請求項２に係る車両の制動液圧制御装置によれば、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度、つまりより正確であると考えられる後輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２０】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置によれば、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度、つまりより正確であると考えられる前輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２１】
また、本発明のうち請求項４に係る車両の制動液圧制御装置によれば、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したときには、最も重要な制御入力がなく、しかも如何なる代用もきかないので、即座に制御を中止することで、制御の信頼性が高まる。
【００２２】
また、本発明のうち請求項５に係る車両の制動液圧制御装置によれば、マスタシリンダや前輪の制動用シリンダの作動液圧を用いたフィードフォワード制御を行う場合にあって、当該作動液圧を検出する作動液圧検出手段が故障したときには、車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成するフィードバック制御を行うことで、後輪制動力制御機能を存続させることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の制動液圧制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１は本発明の車両の制動液圧制御装置を，ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした後輪駆動車両のアンチスキッド制御装置に展開した一例である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前左右輪、１ＲＬ，１ＲＲは後左右輪であって、後左右輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達される。また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられる。また、各車輪１ＦＬ〜ＲＲには、それらの車輪の各回転速度に応じた正弦波信号を出力する車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが取付けられている。なお、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲは、ディスクロータにパッドを押付けて制動する，所謂ディスクブレーキである。また、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲの夫々は、例えば他の車輪速センサに比して、大幅に小さな周波数の正弦波信号，即ち車輪速度が極端に小さいものが故障していると判定される。
【００２６】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じたマスタシリンダ５からの前輪側マスタシリンダ圧ＰMCF が前輪側アクチュエータユニット６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からの後輪側マスタシリンダ圧ＰMCR が個別の後輪側アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲを介して供給され、全体として４センサ４チャンネルシステムに構成されている。なお、ブレーキペダル４には、その踏込時に論理値“１”のＯＮ状態となるブレーキスイッチ信号ＳBRK を出力するブレーキスイッチ１４が配設されている。また、前記マスタシリンダ５からの各出力配管系には、前記前輪側マスタシリンダ圧ＰMCF 及び後輪側マスタシリンダ圧ＰMCR を夫々検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが配設されている。また、この車両には、当該車両に作用する前後加速度ＧX を検出する前後加速度センサ１５が取付けられている。
【００２７】
前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６Ｒの夫々は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される液圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、液圧ポンプ１１及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び液圧ポンプ１０間の液圧配管に接続されたアキュームレータ１２とを備えている。そして、異常時の作動補償，所謂フェールセーフの関係から、前記電磁流入弁８は通電のないノーマル位置で常時開状態（増圧状態），通電による切換え位置で閉状態（圧力保持状態）に移行し、前記電磁流出弁９は通電のないノーマル位置で常時閉状態（圧力保持状態），通電による切換え位置で開状態（減圧状態）に移行する。
【００２８】
そして、各アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び液圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速正弦波信号と、前記圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMCR と、前記ブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＳBRK と、前後加速度センサ１５からの前後加速度ＧX が入力されるコントロールユニットＣＲからの液圧制御用駆動信号ＥＶFL〜ＥＶRR、ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRによって制御される。
【００２９】
前記コントロールユニットＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速正弦波信号が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのタイヤ転がり動半径とから各車輪の周速度でなる車輪速度（以下、単に車輪速とも記す）ＶｗFL〜ＶｗRRを演算し、この車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRや前記マスタシリンダ圧ＰMCF 及びＰMC R 或いは前記前後加速度ＧX 等に基づいて、アンチスキッド制御及び後輪ホイールシリンダ液圧制御の演算処理を司るマイクロコンピュータ２０を備えている。このマイクロコンピュータ２０は、例えばアンチスキッド制御においては、本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載されるように、車体速度勾配ＶXK及び車体速度ＶX を算出し、且つアンチスキッド制御中の各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの作動液圧（以下、単にホイールシリンダ圧とも記す）ＰFL〜ＰRRを算出すると共に、例えば目標とするホイールシリンダ圧とのＰＤ（比例−微分）値からなる目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* RRを算出し、この目標ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRを出力する。また、このマイクロコンピュータ２０は、後輪ホイールシリンダ液圧制御においては、後述する各種の演算処理に従って、理想制動力配分を達成する目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R を算出し、この目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* R が達成されるように、前記アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに対する制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRを出力する。そして、このようにマイクロコンピュータ２０から出力された制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRは、駆動回路に２２ａFL〜２２ａRR，２２ｂFL〜２２ｂRR及び２２ｃFL〜２２ｃRRより、指令信号としての駆動信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRに変換されて各アクチュエータユニット６ＦＬ〜６ＲＲに供給される。
【００３０】
そして、前記マイクロコンピュータ２０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路２０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装置２０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置２０ｃと、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路２０ｄとを備えている。また、前記マイクロコンピュータ２０は、その動作周波数が大変に高いことから、当該マイクロコンピュータ２０からパルス幅変調されたディジタルデータの基準矩形波制御信号ＳEVFL〜ＳEVRR，ＳAVFL〜ＳAVRR及びＳMRFL〜ＳMRRRを出力するようにし、各駆動回路２２ａFL〜２２ａRR，２２ｂFL〜２２ｂRR及び２２ｃFL〜２２ｃRRは単にそれを各アクチュエータ作動に適した駆動信号ＥＶFL〜ＥＶRR，ＡＶFL〜ＡＶRR及びＭＲFL〜ＭＲRRに変換，増幅するだけのものとして構成されている。
【００３１】
次に、本実施形態の車両の制動液圧制御装置による制動液圧制御の構成を、前記マイクロコンピュータ２０で実行される図３乃至図９のフローチャートに示す演算処理に従って説明する。この演算処理は所定のサンプリング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理装置２０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置２０ｃから読込まれるし、逆に演算処理装置２０ｂで算出されたデータは随時記憶装置２０ｃに更新記憶されるものとする。
【００３２】
まず、図３の演算処理では、そのステップＳ０１で、例えば本出願人が先に提案した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理により推定車体速度ＶX(obs)を算出し、次にステップＳ０２に移行して、図示されない演算処理によって、アンチスキッド制御を行わないアンチスキッド非制御条件を満足しているか否かを判定し、アンチスキッド非制御条件を満足している場合にはステップＳ０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ０４に移行する。このアンチスキッド非制御条件とは、例えば前記推定車体速度ＶX(obs)から当該車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を減じた値の推定車体速度ＶX(obs)に対する比（百分率）を当該車輪のスリップ率Ｓi としてとき、当該車輪のスリップ率Ｓi が舵取効果に優れた所定の基準スリップ率Ｓ0 より小さいとか、或いは前記車輪速度Ｖｗi の時間微分値からなる車輪（角）加（減）速度Ｖ'wi （＜０）が予め設定された所定車輪加速度Ｖ'w0 （＜０）より大きいといったように、アンチスキッド制御開始とは逆の判定条件を採用すればよい。
【００３３】
前記ステップＳ０３では、後述する図４の演算処理により後輪ホイールシリンダ圧制御を行ってからメインプログラムに復帰する。また、前記ステップＳ０４では、例えば前述した特開平８−１５０９２０号公報に記載される演算処理によりアンチスキッド制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００３４】
次に、前記図３の演算処理のステップＳ０３で実行されるマイナプログラムを図４のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ１で前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒからのマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を読込む。次にステップＳ２に移行して、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲからの正弦波信号に基づいて算出された各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを読込む。次にステップＳ３に移行して、前記前後加速度センサ１５からの前後加速度ＧX 及びブレーキスイッチ１４からのブレーキスイッチ信号ＳBRK を読込む。なお、前記前後加速度センサ１５から読込まれる前後加速度ＧX は、減速方向を正値とする。
【００３５】
次にステップＳ４に移行して、図示されない個別の演算処理により前記マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好な状態にあるか否かを判定し、当該圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好な状態にある場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。なお、前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好か否かの判定は、例えばアンチスキッド非制御中のマスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が、互いに同等か又は略同等であるか否かなどから判定できる。
【００３６】
前記ステップＳ５では、後述する図５の演算処理により、それより後段の演算処理に必要な代表的な車輪速ＶｗF ，ＶｗR を設定してからステップＳ７に移行し、後述する図６の演算処理により、前記マスタシリンダＰMCF ，ＰMCR を併用した目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出してからステップＳ８に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ６では、後述する図７の演算処理により、それより後段の演算処理に必要な代表的な車輪速ＶｗF ，ＶｗRR，ＶｗRLを設定してからステップＳ９に移行し、後述する図８の演算処理により、各車輪速ＶｗFL〜ＶｗRRのみを用いた目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出してから前記ステップＳ８に移行する。
【００３８】
そして、前記ステップＳ８では、後述する図９の演算処理に従って各ホイールシリンダ圧制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で実行されるマイナプログラムを図５のフローチャートに従って説明する。
【００３９】
この演算処理では、まずステップＳ５０１で、前述したような故障判定を個別の演算処理によって行い、その結果、後輪側の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個良好な場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０３に移行する。また、前記ステップＳ５０２では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０５に移行する。また、前記ステップＳ５０５では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ５０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０７に移行する。
【００４０】
一方、前記ステップＳ５０３では、前述と同様にして後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが１個良好な場合にはステップＳ５０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０９に移行する。また、前記ステップＳ５０８では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ５１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１１に移行する。また、前記ステップＳ５１１では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ５１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１３に移行する。
【００４１】
前記ステップＳ５０４では、前後輪全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な状態であるとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの平均前輪速ＶｗF(AV) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの平均前輪速ＶｗR(AV) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０６では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの何れか大きい方の値からなる最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの平均前輪速ＶｗR(AV) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０７では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの平均前輪速ＶｗR(AV) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。
【００４２】
また、前記ステップＳ５１０では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共良好であるが、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの平均前輪速ＶｗF(AV) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの何れか大きい方の値からなる最大後輪速ＶｗR(Hi) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５１２では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５１３では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を後輪速ＶｗR に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記ステップＳ５０９では、重要な制御入力となる後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを検出するための後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共故障しているとして、個別の演算処理により制動液圧制御の中止並びに乗員への警報の処理を行ってから、当該制動液圧制御に係る全てのフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。
【００４３】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ７で実行されるマイナプログラムを図６のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ７０１で、前記図５の演算処理で設定された前後輪速ＶｗF ，ＶｗR を用い、それらの時間微分値を更に前後輪の平均タイヤ転がり動半径ｒj （ｊはＦ（前），Ｒ（後）の何れか）で除して各車輪の車輪角加速度ω'wj を算出する。次にステップＳ７０２に移行して、後述する後左右輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn （＝ＦPROP-RL ＝ＦPROP-RR ）が“０”のリセット状態か否かを判定し、当該後左右輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn （ｎはＬ（左），Ｒ（右）の何れか）がリセット状態である場合にはステップＳ７０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０４に移行する。前記ステップＳ７０３では、前記後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR を現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定してからステップＳ７０５に移行する。また、前記ステップＳ７０４では、前記記憶装置２０ｃに更新記憶されている前回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に、後述する前回の図９の演算処理で設定された後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に後輪増減圧量とも記す）ΔＰR を和して現在の後輪ホイールシリンダ圧ＰR を設定してから前記ステップＳ７０５に移行する。
【００４４】
前記ステップＳ７０５では、前記読込まれた前輪用マスタシリンダ圧ＰMCF を前左右輪ホイールシリンダ圧ＰFL，ＰFR又は単に前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定する。次にステップＳ７０６に移行して、下記１式に従って、前後ホイールシリンダによる制動トルクＴBjを算出する。
【００４５】
ＴBj＝μPj・Ｐj ・Ａj ・ｒrj・２ ……… (1)
但し、式中の
μPj：各輪のディスクブレーキのパッドとディスクロータとの間の摩擦係数
Ａj ：各輪のディスクブレーキのホイールシリンダの断面積
ｒrj：各輪のディスクブレーキのディスクロータの有効半径
を示す。なお、制動トルクが２倍されているのは、左右両輪の総和で考えるためである。
【００４６】
次にステップＳ３７０７に移行して、下記２式に従って、前後各輪の制動力Ｆj を算出する。
Ｆj ＝（｜Ｉj ・ω'wj ｜＋ＴBj）／ｒj ……… (2)
但し、式中の
Ｉj ：各輪の慣性モーメント
を示す。
【００４７】
ここで、各輪の制動力Ｆj の導出原理について簡潔に説明する。まず、各車輪の制動力Ｆj は、下記２−１式のようにそのときの輪荷重Ｗj と路面摩擦係数μとの積の形で表れる。
【００４８】
Ｆj ＝μ・Ｗj ……… (2-1)
一方、車輪の運動方程式からは、下記２−２式を得る。
｜Ｉj ・ω'wj ｜＝μ・Ｗj ・ｒj −ＴBj ……… (2-2)
従って、この２−２式に２−１式の輪荷重Ｗj を代入して各輪の制動力Ｆj で解けば前記２式を得る。
【００４９】
次にステップＳ７０８に移行して、前記ブレーキスイッチ信号ＳBRK が“１”のＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキスイッチ信号ＳBRK がＯＮ状態である場合にはステップＳ７０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ７１０に移行する。前記ステップＳ７０９では、下記３式に従って車両重量Ｗを算出してからステップＳ７１１に移行する。
【００５０】
Ｗ＝ｍ・ｇ＝（ＦF ＋ＦR ）・ｇ／ＧX ……… (3)
但し、
ｇ：重力加速度
を示す。
【００５１】
ここで、車両重量Ｗの算出原理について簡潔に説明する。四輪の全制動力をＦとしたとき、この全制動力Ｆは、車両質量ｍを前後加速度ＸG で減速することになるから、下記３−１式を得る。
【００５２】
Ｆ＝ｍ・ＸG ……… (3-1)
また、全制動力Ｆは前輪制動力ＦF と後輪制動力ＦR と（何れも左右二輪で算出済）の和であるから、これを３−１式の左辺に代入し、これを車両質量ｍで解いた後、重力加速度ｇを乗じて前記３式による車両重量Ｗを得る。
【００５３】
一方、前記ステップＳ７１０では、前記３式による車両重量Ｗの算出原理が適用できないために、予め設定された所定値Ｗ0 を車両重量Ｗに設定してから前記ステップＳ７１１に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ７１１では、下記４式、５式に従って前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR を算出する。
ＷF ＝ＷF0＋Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (4)
ＷR ＝ＷR0−Ｗ・ＧX ・Ｈ／Ｌ ……… (5)
但し、
ＷF0：前輪静荷重
ＷR0：後輪静荷重
Ｈ ：車両重心高さ
Ｌ ：ホイールベース
を示し、前後加速度ＧX は減速方向で正値とする。
【００５５】
次にステップＳ７１２に移行して、下記６式に従って目標後輪制動力Ｆ* R を算出する。
Ｆ* R ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）・ＷR ／（ＷF ・ｒF ） ……… (6)
ここで、目標後輪制動力Ｆ* R の算出原理について簡潔に説明する。理想制動力配分曲線は、前述したように例えば車両に作用する前後加速度をパラメータとして、前後各輪がロックしない限界制動力をプロットして得られるものであるが、各プロットポイントが前後各輪がロックしない限界制動力であることから、それはタイヤと路面との摩擦係数，所謂路面μをパラメータとしたものにも置換できる。これを図１１に示すと、ある路面μが前輪制動力ＦF の下で決定すれば、その路面μにおいて理想制動力配分を達成する後輪制動力ＦR が決まる。そして、これらの各制動力ＦF ，ＦR は前後各輪の輪荷重ＷF ，ＷR と路面μとの積であるから、下記６−１式及び６−２式を得る。
【００５６】
ＦF ＝μ・ＷF ……… (6-1)
ＦR ＝μ・ＷR ……… (6-2)
このうち６−１式に、添字ｊをＦに設定した前記２式を代入してμで解けば、下記６−３式を得る。
【００５７】
μ＝（｜ＩF ・ω'wF ｜＋ＴBF）／（ＷF ・ｒF ） ……… (6-3)
この６−３式を前記６−２式に代入して、つまり前後輪で発生する路面μを等しく設定することで前記６式を得る。
【００５８】
次にステップＳ７１３に移行して、下記７式に従って後輪制動力偏差ΔＦR を算出する。
ΔＦR ＝Ｆ* R −ＦR ……… (7)
次にステップＳ７１４に移行して、下記８式に従って後左右輪の各目標後輪ホイールシリンダ増減圧量（以下、単に目標後輪増減圧量とも示す）ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出してから前記図４の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００５９】
ΔＰ* RL＝ΔＰ* RR＝ｋ1 ・ΔＦR ＋ｋ2 ・（ｄΔＦR ／ｄｔ）……… (8)
但し、
ｋ1 ：比例ゲイン
ｋ2 ：微分ゲイン
を示す。
【００６０】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で実行されるマイナプログラムを図７のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ６０１で、前述したような故障判定を個別の演算処理によって行い、後輪側の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個良好な場合にはステップＳ６０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０３に移行する。また、前記ステップＳ６０２では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ６０４に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０５に移行する。また、前記ステップＳ６０５では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０７に移行する。
【００６１】
一方、前記ステップＳ６０３では、前述と同様にして後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが１個良好な場合にはステップＳ６０８に移行し、そうでない場合にはステップＳ６０９に移行する。また、前記ステップＳ６０８では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個共良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが２個良好な場合にはステップＳ６１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１１に移行する。また、前記ステップＳ６１１では、同様にして前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個は良好な状態にあるか否かを判定し、当該前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが１個良好な場合にはステップＳ６１２に移行し、そうでない場合にはステップＳ６１３に移行する。
【００６２】
前記ステップＳ６０４では、前後輪全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な状態であるとして、前記前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを夫々そのまま後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、ステップＳ６１４に移行する。また、前記ステップＳ６０６では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを夫々そのまま後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１４に移行する。また、前記ステップＳ６０７では、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは２個共良好であるが、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを夫々そのまま後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１４に移行する。
【００６３】
また、前記ステップＳ６１０では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共良好であるが、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの何れか１個が故障しているとして、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を共通の後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６１２では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの何れか１個が故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を共通の後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６１３では、前輪側車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは２個共故障しており、後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲも何れか１個が故障しているとして、前記推定車体速度ＶX(obs)を前輪速ＶｗF に設定すると共に前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) を共通の後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRに設定してから、前記ステップＳ６１５に移行する。また、前記ステップＳ６０９では、重要な制御入力となる後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRを検出するための後輪側車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが２個共故障しているとして、個別の演算処理により制動液圧制御の中止並びに乗員への警報の処理を行ってから、当該制動液圧制御に係る全てのフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。
【００６４】
そして、前記ステップＳ６１４では、後輪独立制御フラグＦINDPを“１”にセットしてから、前記図４の演算処理のステップＳ９に移行する。また、前記ステップＳ６１５では、後輪独立制御フラグＦINDPを“０”にリセットしてから、前記図４の演算処理のステップＳ９に移行する。
【００６５】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ９で実行されるマイナプログラムを図８のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ９０１で、添字ｎを、左輪を示す符号Ｌに設定する。次にステップＳ９０２に移行して、下記９式に従って前後輪速偏差ΔＶｗRnを算出する。
【００６６】
ΔＶｗRn＝ＶｗF −ＶｗRn ……… (9)
次にステップＳ９０３に移行して、前記前後輪速偏差ΔＶｗRnを用いて、下記１０式に従って後左右輪の目標後輪ホイールシリンダΔＰ* Rnを算出する。
【００６７】
ΔＰ* Rn＝ｋ3 ・ΔＶｗRn＋ｋ4 ・（ｄΔＶｗRn／ｄｔ） ………(10)
但し、
ｋ3 ：比例ゲイン
ｋ4 ：微分ゲイン
を示す。
【００６８】
次にステップＳ９０４に移行して、前記後輪独立制御フラグＦINDPが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該後輪独立制御フラグＦINDPがリセット状態である場合にはステップＳ９０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０６に移行する。そして、前記ステップＳ９０５では、後右輪用の目標後輪ホイールシリンダΔＰ* RRを後左輪用の目標後輪ホイールシリンダΔＰ* RLと同じ値に設定してから、前記図４の演算処理のステップＳ８に移行する。一方、前記ステップＳ９０６では、前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるか否かを判定し、当該添字ｎが符号Ｒである場合には前記図４の演算処理のステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ９０７で添字ｎを、右輪を示す符号Ｒに設定してから前記ステップＳ９０２に移行する。
【００６９】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ８で実行されるマイナプログラムを図９のフローチャートに従って説明する。
この演算処理では、まずステップＳ８０１で、添字ｎを、左輪を示す符号Ｌに設定する。次いでステップＳ８０２に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、例えば０ＭPa程度に予め設定された増圧閾値ΔＰ* RZより小さいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが増圧閾値ΔＰ* RZより小さい場合にはステップＳ８０３に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０４に移行する。前記ステップＳ８０３では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn を“１”にセットし、次いでステップＳ８０５に移行して、前記目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、例えば（−１０ＭPa）程度に予め設定された減圧閾値ΔＰ* RGより大きいか否かを判定し、当該目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが減圧閾値ΔＰ* RGより大きい場合にはステップＳ８０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８０７に移行する。
【００７０】
前記ステップＳ８０７では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn をクリアし、次いでステップＳ８０８に移行して、増圧カウンタＣＮＴZRn をクリアし、次いでステップＳ８０９に移行して、後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRRnを“１”に設定し、次いでステップＳ８１０に移行して、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn をインクリメントし、次いでステップＳ８１１に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上であるか否かを判定し、当該減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0以上である場合にはステップＳ８１２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０６に移行する。
【００７１】
前記ステップＳ８１２では、後輪増減圧量ΔＰRnを予め設定された減圧所定値（−ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ８１３に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを予め設定されたパルス幅所定値ＷAVR0に設定し、次いでステップＳ８１４に移行して、前記減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn をクリアしてからステップＳ８１５に移行する。
【００７２】
一方、前記ステップＳ８０４では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn がセット状態である場合にはステップＳ８１６に移行し、そうでない場合にはステップＳ８１７に移行する。
【００７３】
前記ステップＳ８１６では、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn をクリアし、次いでステップＳ８１８に移行して、増圧カウンタＣＮＴZRn をインクリメントし、次いでステップＳ８１９に移行して、当該増圧カウンタＣＮＴZRn が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上であるか否かを判定し、当該増圧カウンタＣＮＴZRn が所定カウントアップ値ＣＮＴZ0以上である場合にはステップＳ８２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８１７に移行する。
【００７４】
前記ステップＳ８２０では、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn をインクリメントし、次いでステップＳ８２１に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が予め設定された所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上であるか否かを判定し、当該増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0以上である場合にはステップＳ８２２に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ８０６に移行する。
【００７５】
前記ステップＳ８２２では、後輪増減圧量ΔＰRnを予め設定された増圧所定値（＋ΔＰR0）に設定し、次いでステップＳ８２３に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを予め設定されたパルス幅所定値ＷEVR0に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２４に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn をクリアしてから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７６】
そして、前記ステップＳ８０６では、後輪増減圧量ΔＰRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２５に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを“１”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを“０”に設定してから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７７】
また、前記ステップＳ８１７では、前記後輪ホイールシリンダ圧制御フラグＦPROP-Rn を“０”にリセットし、次いでステップＳ８２６に移行して、前記後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２７に移行して、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnを“０”に設定すると共に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnを“０”に設定し、次いでステップＳ８２８に移行して、前記増圧間隔カウンタＣＮＴINT- ZRn をクリアしてから前記ステップＳ８１５に移行する。
【００７８】
前記ステップＳ８６では、前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるか否かを判定し、当該添字ｎが符号Ｒである場合にはステップＳ８２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ８３０に移行する。そして、前記ステップＳ８２９では、前左輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFL及び前右輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFL及び前右輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVFRを共に“０”に設定すると共に、前左輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFL及び前右輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVFRを共に“０”に設定し、次いでステップＳ８３１に移行して、個別の演算処理により、前述した各パルス幅設定パラメータＷEVi ，ＷAVi ，ＷMRi に応じた各制御信号ＳEVi ，ＳAVi ，ＳMRi （ｉはＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか）を創成出力してからメインプログラムに復帰する。
【００７９】
一方、前記ステップＳ８３０では、添字Ｒを、右輪を示す符号Ｒに設定してから前記ステップＳ８０２に移行する。
次に、前記図９の演算処理のステップＳ８３１で行われる演算処理の概要について端的に説明する。この演算処理では、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“０”のときには、図１０ａに示すように、前記図４の演算処理のサンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“０”のときには、図１０ｂに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００８０】
また、前記後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnが前記パルス幅所定値ＷEVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷEVR0は適用されない）には、図１０ｃに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初に、当該パルス幅所定値ＷEVR0に相当する所定時間だけＯＦＦ状態となり、その後はＯＮ状態となる後輪用流入弁制御信号ＳEVRnが出力される。また、前記後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnが前記パルス幅所定値ＷAVR0のとき（その他の車輪には当該パルス幅所定値ＷAVR0は適用されない）には、図１０ｄに示すように、前記サンプリング周期ΔＴのうちの最初に、当該パルス幅所定値ＷAVR0に相当する所定時間だけＯＮ状態となり、その後はＯＦＦ状態となる後輪用流出弁制御信号ＳAVRnが出力される。
【００８１】
また、前記各車輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVi が“１”のときには、図１０ｅに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流入弁制御信号ＳEVi が出力される。また、前記各車輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVi が“１”のときには、図１０ｆに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用流出弁制御信号ＳAVi が出力される。
【００８２】
また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｇに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＦＦ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。また、前記各車輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRi が“０”のときには、図１０ｈに示すように、前記サンプリング周期ΔＴの間、常時ＯＮ状態の各車輪用ポンプ制御信号ＳMRi が出力される。
【００８３】
次に、理解を容易化するために、図９の演算処理の詳細部分の作用について予め説明しておくと、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRn（ｎはＬ又はＲ）が前記所定値ＷEVR0に設定されるのは、図９の演算処理のステップＳ８２０乃至ステップＳ８２４のフローが実行されるときである。しかしながらこのとき、ステップＳ８２０でインクリメントされる増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が所定値ＣＮＴINT-Z0以上にならない限り、ステップＳ８２１からステップＳ８０６を経てステップＳ８２５に移行するから、この間は後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVR が“１”、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が“０”となり、後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＬＬの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは保持される。そして、増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn が前記所定値ＣＮＴINT-Z0以上になる度に、ステップＳ８２１からステップＳ８２２，ステップＳ８２３に移行し、ここで始めて後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnは前記所定値ＷEVR0に設定され、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnは“０”に設定され、これにより後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流出弁９を閉状態に維持しながら、流入弁８だけが前記パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開状態となり、この間に後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは前記増圧所定値（＋ΔＰR0）分だけ増圧されるのである。なお、このように後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnがステップ的に増圧された後は、ステップＳ８２４で増圧間隔カウンタＣＮＴINT-ZRn がクリアされてしまうので、再び増圧間隔カウンタＣＮＴINT-Z が所定値ＣＮＴINT-Z0以上となるまでは、後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnの増圧は行われない。
【００８４】
また、後輪ホイールシリンダ圧ＰR の減圧時にも同様に、後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVR が前記所定値ＷAVR0に設定されるのは、図９の演算処理のステップＳ８１０乃至ステップＳ８１４のフローが実行される場合である。このフローでも、そのステップＳ８１０でインクリメントされる減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が所定値ＣＮＴINT-G0以上にならない限り、ステップＳ８１１からステップＳ８０６を経てステップＳ８２５に移行するから、この間は後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態になって後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは保持される。そして、減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が前記所定値ＣＮＴINT-G0以上になる度に、ステップＳ８１１からステップＳ８１２，ステップＳ８１３に移行し、ここで始めて後輪用流出弁駆動パルス幅設定パラメータＷAVRnが前記所定値ＷAVR0に設定され、後輪用流入弁駆動パルス幅設定パラメータＷEVRnは“１”に設定され、これにより後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８を閉状態に維持しながら、流出弁９だけが前記パルス幅所定値ＷAVR0に相当する短時間だけ開状態となり、既にステップＳ８０９で後輪用ポンプ駆動パルス幅設定パラメータＷMRRnが“１”に設定されて後輪用ポンプ１０が駆動されているために、この間に後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnは前記減圧所定値（−ΔＰR0）分だけ減圧されるのである。なお、この場合も後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnがステップ的に減圧された後は、ステップＳ８１４で減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn がクリアされてしまうので、再び減圧間隔カウンタＣＮＴINT-GRn が前記所定値ＣＮＴINT-G0以上となるまでは、後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnの減圧は行われない。
【００８５】
即ち、目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、不感帯の上限閾値に相当する前記増圧閾値ΔＰ* RZ以上である場合には、前記増圧側間隔用所定カウントアップ値ＣＮＴINT-Z0に相当する所定時間毎に、各後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８が前記流入側パルス幅所定値ＷEVR0に相当する短時間だけ開かれて、後左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰRnはステップ的な増圧が繰返される。また、目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnが、不感帯の加減閾値に相当する前記減圧閾値ΔＰ* RG以下である場合には、前記減圧側間隔用所定カウントアップ値ＣＮＴINT-G0に相当する所定時間毎に、各後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流出弁９が前記流出側パルス幅所定値ＷAVR0に相当する短時間だけ開かれて、後左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰRnはステップ的な減圧が繰返される。
【００８６】
また、特に前述のような後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnをステップ的に増圧する場合にはステップＳ８１６からステップＳ８１９のフローを通過する。ここで、ステップＳ８１８でインクリメントされる増圧カウンタＣＮＴZRn が前記所定値ＣＮＴZ0以上になった場合、即ち前述のような後左右輪ホイールシリンダ圧ＰRnのステップ的な増圧が所定回数だけ繰返された場合には、ステップＳ８１９からステップＳ８１７，ステップＳ８２６を経てステップＳ８２７へのフローに移行する。このフローは、後輪用アクチュエータユニット６ＲＬ，６ＲＲの流入弁８を開，流出弁９を閉状態に維持して、後輪用マスタシリンダ圧ＰMCR が直接後輪ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲに流入する急増圧モードである。つまり、制御された後輪ホイールシリンダ圧ＰRnのステップ的な増圧が所定回数繰返されたら、通常のブレーキ状態に復帰して制動距離が確保されるようにしている。
【００８７】
次に、本実施形態のアンチスキッド非制御中における全体的な作用について説明するにあたり、例えば前記圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ等の全てのセンサ類が良好な場合には、まず図４の演算処理のステップＳ１乃至ステップＳ３で必要な検出情報を読込んだ後、マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR 用の圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが良好であるからステップＳ５に移行して図５の演算処理を行う。この図５の演算処理では、全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好なのであるから、ステップＳ５０１からステップＳ５０２を経てステップＳ５０４に移行し、ここで、平均前輪速ＶｗF(AV) が代表的な前輪速ＶｗF に、平均後輪速ＶｗR(AV) が代表的な後輪速ＶｗR に設定されてから、次いで図４の演算処理のステップＳ７，即ち図６の演算処理が行われる。なお、前記平均前輪速ＶｗF(AV) や平均後輪速ＶｗR(AV) が代表的な前輪速ＶｗF や後輪速ＶｗR であるというわけではないが、前述のように又は後述のように、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲの故障時に、良好な車輪速若しくは推定車体速度を前輪速ＶｗF や後輪速ＶｗR として代用することもあるため、このように設定される前輪速や後輪速を代表的な前輪速ＶｗF や後輪速ＶｗR と表す。また、後述する図６の演算処理では、後左右輪の各ホイールシリンダ圧ＰRL，ＰRRは共通化制御されるので、それらについては後左右という断りを入れずに、単に後輪ホイールシリンダ圧ＰR とのみ記す。
【００８８】
そして、この図６の演算処理では、まずステップＳ７０１で、前記設定された代表的な前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR の時間微分値から前後輪角加速度ω'wj を算出し、次いで後輪ホイールシリンダ圧ＰR が制御中であればステップＳ７０４に移行して、前記図９の演算処理で設定される所定後輪増減圧量ΔＰR を前回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR に和して今回の後輪ホイールシリンダ圧ＰR を算出する。勿論、後左右輪ホイールシリンダ圧ＰR の非制御中には、後輪側マスタシリンダ圧ＰMCR を後輪ホイールシリンダ圧ＰR に設定する。また、続くステップＳ７０５では、前輪側マスタシリンダ圧ＰMCF を前輪ホイールシリンダ圧ＰF に設定する。これにより、前輪の制動用シリンダの液圧はマスタシリンダの液圧と等価になる。次いで、ステップＳ７０６では、前記前後輪の各ホイールシリンダ圧ＰF ，ＰR を用いて前後ホイールシリンダの制動トルクＴBjを算出し、更に続くステップＳ７０７では、これらの制動トルクＴBjと、各車輪に作用する減速モーメントとの和から前後輪の制動力Ｆj を算出する。また、このように前後輪の総制動力（ＦF ＋ＦR ）が分かると、次のステップＳ７０９で現在の車両重量Ｗを正確に算出できるから、この車両重量Ｗと前後加速度ＧX とを用いて、続くステップＳ７１１で前後輪荷重ＷF ，ＷR を求めることができ、これに基づいて現在の輪荷重状態において理想制動力配分を達成するための目標後輪制動力ＦR * を、続くステップＳ７１２で算出することができる。そして、このようにして理想制動力配分を達成する目標後輪制動力ＦR * が算出されたら、続くステップＳ７１３からステップＳ７１４で、現在の後輪制動力ＦR を目標後輪制動力ＦR * とすべき目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，（＝）ΔＰ* RRが算出される。なお、このように目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* Rnが算出設定されると、それに応じた後輪ホイールシリンダ圧ＰRnが、前記図９の演算処理で実行されるのは前述の通りであるから、重複する詳細な説明を省略する。
【００８９】
これに対して、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも、前記図４の演算処理ではステップＳ４からステップＳ５，ステップＳ７に移行するために、前述と同様に図５の演算処理並びに図６の演算処理がマイナプログラムとして実行されることになる。すると、図５の演算処理のステップＳ５０１からステップＳ５０２，ステップＳ５０５を経てステップＳ５０６に移行し、ここで前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの何れか大きい方の値からなる最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、代表的な後輪速ＶｗR には、前述と同様に平均後輪速ＶｗR(AV) が設定される。前述のように、この種の車輪速センサの故障は、波形信号が得られなくなる，つまり検出される車輪速Ｖｗi が大幅に小さくなるか若しくは零になるために、最大前輪速ＶｗF(Hi) を代表的な前輪速ＶｗF に設定すれば、故障した車輪速センサの前輪速ＶｗFnを無視して、実際の前輪速ＶｗF をより正確に反映した値になる。そして、このように設定された代表的な前輪速ＶｗF 及び後輪速ＶｗR を用いて図６の演算処理や図９の演算処理を実行すれば、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。勿論、旋回走行やスプリットμ路面等の影響を考慮すれば、この最大前輪速ＶｗF(Hi) で前記輪荷重変動等の演算処理を行うことは必ずしも正確なものにならない可能性もあるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【００９０】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが双方とも故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０２，ステップＳ５０５を経てステップＳ５０７に移行し、ここで推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、代表的な後輪速ＶｗR には前記平均後輪速ＶｗR(AV) が設定される。これを用いて、図６の輪荷重変動を考慮した目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。この場合には、制動中の実際の前左右輪速ＶｗFnに対して推定車体速度ＶX(obs)が大きくなる傾向にあるが、前述のようなアンチスキッド制御装置を並設した車両にあっては、両者がさほど大幅に異なるものではないし、従って少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９１】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒや前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは良好であるが、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８を経てステップＳ５１０に移行し、ここで後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの何れか大きい方の値からなる最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後輪速ＶｗR に設定され、代表的な前輪速ＶｗF には前記平均前輪速ＶｗF(AV) が設定される。これを用いて、図６の輪荷重変動を考慮した目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができる。この場合にも、旋回走行やスプリットμ路面等が制御の正確性に影響することが考えられるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【００９２】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１を経てステップＳ５１２に移行する。このステップＳ５１２は、前記ステップＳ５１０とステップＳ５０６の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後輪速ＶｗR に設定されると共に、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９３】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの双方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１を経てステップＳ５１３に移行する。このステップＳ５１３は、前記ステップＳ５１０とステップＳ５０７の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi ) が代表的な後輪速ＶｗR に設定され、推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、輪荷重変動を考慮した後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９４】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは良好であるが、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの状態に係わらず、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの双方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図５及び図６の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ５０１からステップＳ５０３を経てステップＳ５０９に移行する。このとき、後輪の制動力を制御するために最も重要な後左右輪速ＶｗRnを得ることができず、しかもそれらは如何なる代用もきかないので、当該ステップＳ５０９において制御の中止と警報の処理を行った後、全ての後輪制御のフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。即ち、後輪の制動力を制御するための後左右輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが故障したときには、即座に制御を中止することで、却って制御の信頼性を確保することができる。
【００９５】
一方、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲは全て良好であるが、マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR を検出する圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障したとする。このように圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障すると、前記図６の演算処理によって、輪荷重変動を考慮した目標後輪制動力ＦR * 並びに目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRを算出することができなくなる。そこで、図４の演算処理では、前記ステップＳ４からステップＳ６で行われる図７の演算処理及びステップＳ９で行われる図８の演算処理に移行する。ちなみに、図８の演算処理では、後左右輪のホイールシリンダ圧ＰRnを個別に制御することを前提としている。従って、図７の演算処理では、全ての車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好なのであるから、ステップＳ６０１からステップＳ６０２を経てステップＳ６０４に移行し、ここで、前記最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRはそのまま代表的な後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRとして採用され、次いでステップＳ６１４に移行して後輪独立制御フラグＦINDPが“１”にセットされる。
【００９６】
続いて実行される図８の演算処理では、まずステップＳ９０１で添字ｎが左輪を示す符号Ｌに設定され、次いでステップＳ９０２に移行して、前記代表的な前輪速ＶｗF に対して、この符号Ｌを代入した後左輪速ＶｗRLの前後輪速偏差ΔＶｗRLが算出され、続くステップＳ９０３で当該前後輪速偏差ΔＶｗRLに応じた後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RLが算出される。そして、次のステップＳ９０４では、前記後輪独立制御フラグＦINDPがセット状態であるためにステップＳ９０６に移行し、未だ前記添字ｎは符号ＬのままであるからステップＳ９０７に移行し、ここで添字ｎが右輪を示す符号Ｒに設定され、再びステップＳ９０２，ステップＳ９０３を経て後右輪速ＶｗRRの前後輪速偏差ΔＶｗRR及び後右輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RRが算出される。即ち、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが良好で、後輪独立制御フラグＦINDPがセットされている状態では、後左右輪に対する夫々の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RL，ΔＰ* RRが個別に設定されることになる。そして、再びステップＳ９０４からステップＳ９０６に移行し、ここで前記添字ｎが右輪を示す符号Ｒであるために続く図９の演算処理へと移行して、前述と同様の後輪ホイールシリンダ圧ＰRnが実行される。従って、マスタシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR の圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障しても、各車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好であれば、最大前輪速ＶｗF(Hi) に対する後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの偏差を是正するように左右の後輪ホイールシリンダ圧ＰRnを制御して、個々に理想制動力配分を達成することができる。なお、代表的な前輪速ＶｗF に最大前輪速ＶｗF(Hi) を採用するのは、後輪のロック傾向をできるだけ正確に且つ速やかに検出して、確実に理想制動力配分を達成するためである。
【００９７】
これに対して、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒは故障し、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも、前記図４の演算処理ではステップＳ４からステップＳ６，ステップＳ９に移行するために、前述と同様に図７の演算処理並びに図８の演算処理がマイナプログラムとして実行される。すると、図６の演算処理のステップＳ６０１からステップＳ６０２，ステップＳ６０５を経てステップＳ６０６に移行し、ここでも前記最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRはそのまま代表的な後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRとして採用され、次のステップＳ６１４で後輪独立制御フラグＦINDPが“１”にセットされる。この設定自体は、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが良好な場合と同様であるから、続く図８の演算処理及び図９の演算処理によって、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができる。勿論、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方が故障している状態で、前記最大前輪速ＶｗF(Hi) で選出される前左右輪速ＶｗFnが真に最大のものであるか否かは不明であるから、それが例えば旋回走行やスプリットμ路面の影響で真に最大のものでない場合には、その分だけ制御の応答性が低下することもあり得るが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９８】
また、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、後輪の二つの車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲは良好であるが、前輪の車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが双方とも故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０２，ステップＳ６０５を経てステップＳ６０７に移行し、ここで推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定され、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRはそのまま代表的な後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRとして採用され、次のステップＳ６１４で後輪独立制御フラグＦINDPが“１”にセットされる。これを用いて、前記図７の車輪速Ｖｗi のみに応じた目標後輪増減圧量ΔＰ* Rnの算出演算処理や、それに応じた図９の制御信号出力演算処理が行われ、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができる。この場合にも、制動中の実際の前左右輪速ＶｗFnに対して推定車体速度ＶX(obs)が大きくなる傾向にあるが、前述のようなアンチスキッド制御装置を並設した車両にあっては、両者がさほど大幅に異なるものではないし、従って少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【００９９】
また、同じくマスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲは良好であるが、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８を経てステップＳ６１０に移行し、ここで前記後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後左右輪速ＶｗRL，（＝）ＶｗRRに設定され、代表的な前輪速ＶｗF には前記最大前輪速ＶｗF(Hi) が設定され、次のステップＳ６１５で後輪独立制御フラグＦINDPが“０”にリセットされる。従って、これに引き続いて図８の演算処理が実行されると、前述と同様にステップＳ９０１乃至ステップＳ９０３で後左輪速ＶｗRLの前後輪速偏差ΔＶｗRL及び後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RLが算出されるが、次のステップＳ９０４からステップＳ９０５に移行して、当該後左輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RLをそのまま後右輪の目標後輪ホイールシリンダ増減圧量ΔＰ* RRに設定してから、前記図９の制御信号出力演算処理に移行してしまう。これにより、少なくとも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができるが、この場合には後左右輪の後輪ホイールシリンダ圧ＰRnは、結果的に共通化制御されることになる。この場合にも、旋回走行やスプリットμ路面等が制御の正確性や応答性に影響することが考えられるが、少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることはできる。
【０１００】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲのうちの何れか一方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図５の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１を経てステップＳ６１２に移行する。このステップＳ６１２は、前記ステップＳ６１０とステップＳ６０６の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後左右輪速ＶｗRL，（＝）ＶｗRRに設定されると共に、前左右輪速ＶｗFL，ＶｗFRの最大前輪速ＶｗF(Hi) が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分に近づけることができる。
【０１０１】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの双方及び後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲのうちの何れか一方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１を経てステップＳ６１３に移行する。このステップＳ６１３は、前記ステップＳ６１０とステップＳ６０７の組合せであり、後左右輪速ＶｗRL，ＶｗRRの最大後輪速ＶｗR(Hi) が代表的な後左右輪速ＶｗRL，（＝）ＶｗRRに設定され、推定車体速度ＶX(obs)が代表的な前輪速ＶｗF に設定される。従って、このときも故障した車輪速センサの影響を受けずに、車輪速Ｖｗi のみに応じた後輪制動力制御を継続することができ、しかも少なくとも後輪の制動力を理想制動力配分近づけることができる。
【０１０２】
また、マスタシリンダの圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒが故障し、前輪の二つの車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲの状態に係わらず、後輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲの双方が故障したとする。このときも図４の演算処理の判定から図７及び図８の演算処理が実行されるが、図７の演算処理では、そのステップＳ６０１からステップＳ６０３を経てステップＳ６０９に移行する。このときも、後輪の制動力を制御するために最も重要な後左右輪速ＶｗRnを得ることができず、しかもそれらは如何なる代用もきかないので、当該ステップＳ６０９において制御の中止と警報の処理を行った後、全ての後輪制御のフローをジャンプしてメインプログラムに復帰する。即ち、後輪の制動力を制御するための後左右輪の車輪速センサ３ＲＬ，３ＲＲが故障したときには、即座に制御を中止することで、却って制御の信頼性を確保することができる。
【０１０３】
以上より、前記車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲ及び図４の演算処理のステップＳ２が本発明の車輪速検出手段を構成し、以下同様に、前記コントロールユニットＣＲ及び図３乃至図９の演算処理が制動液圧制御手段を構成し、図３の演算処理のステップＳ０１が推定車体速度算出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ５０１乃至ステップＳ５０４，ステップＳ５０５，ステップＳ５０８，ステップＳ５１１及び図７の演算処理のステップＳ６０１乃至ステップＳ６０４，ステップＳ６０５，ステップＳ６０８，ステップＳ６１１が車輪速検出手段の故障検出手段を構成し、図５の演算処理のステップＳ５０４，ステップＳ５０６，ステップＳ５０７，ステップＳ５０９，ステップＳ５１０，ステップＳ５１２，ステップＳ５１３及び図７の演算処理のステップＳ６０４，ステップＳ６０６，ステップＳ６０７，ステップＳ６０９，ステップＳ６１０，ステップＳ６１２，ステップＳ６１３が車輪速検出手段故障時の故障時対応手段を構成し、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ及び図４の演算処理のステップＳ１が作動液圧検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ４が作動液圧検出手段の故障検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ５，ステップＳ６が作動液圧検出手段故障時の故障時対応手段を構成している。
【０１０４】
なお、前記実施形態における車輪速のみに応じた後輪ホイールシリンダ圧制御態様は図１２ａのTypeＡに、輪荷重変動を考慮した後輪ホイールシリンダ圧制御態様は図１２ｂのTypeＣ’に相当するが、これ以外にも各車輪速を用いた後輪ホイールシリンダ圧制御の態様は種々存在し、それらも合わせて、故障する車輪速センサの位置と個数に応じた故障時対応を同図にまとめた。このうち、同図ａのTypeＢに相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には最大前輪速ＶｗF(Hi) を，代表的な後輪速ＶｗR には最小後輪速ＶｗR(Lo) を用いるものや、TypeＣに相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には最大前輪速ＶｗF(Hi) を，代表的な後輪速ＶｗR には平均後輪速ＶｗR(AV) を用いるものは、各車輪速センサの故障位置と個数に応じて前記TypeＡと同様に故障時対応すればよい。また、同図ｂのTypeＡ’に相当する後輪を独立制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には平均前輪速ＶｗF(AV) を，代表的な後輪速ＶｗR には個々の後輪速ＶｗR(INDP) を夫々独立して用いるものや、TypeＢ’に相当する後輪を共通制御し且つ代表的な前輪速ＶｗF には平均前輪速ＶｗF(AV) を，代表的な後輪速ＶｗR には最小後輪速ＶｗR(Lo) を用いるものは、各車輪速センサの故障位置と個数に応じて前記TypeＣ’と同様に故障時対応すればよい。なお、代表的な後輪速ＶｗR に最小後輪速ＶｗR(Lo) を設定するものは、後輪を共通制御するにあたって、後輪のロック傾向を正確に且つ速やかに検出することを目的としている。
【０１０５】
また、前記実施形態では、前輪のホイールシリンダ圧ＰF をマスタシリンダ圧ＰMCF から推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各前輪ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのホイールシリンダ圧ＰF を圧力センサ等で直接検出するようにしてもよい。
【０１０６】
また、本発明の制動液圧制御装置は，後輪駆動車，前輪駆動車，四輪駆動車等のあらゆる車両に適用可能である。
また、前記各実施形態はコントロールユニットとしてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに代えてカウンタ，比較器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動液圧制御装置をアンチスキッド制御装置に展開した一例を示す車両概略構成図である。
【図２】図１のアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１のコントロールユニットで実行される制動力制御の演算処理の一実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】図４の演算処理で実行される演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理で実行される制御信号の説明図である。
【図１１】理想制動力配分の説明図である。
【図１２】車輪速センサ故障時の対応をまとめた説明図である。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ（車輪速検出手段）
４はブレーキペダル
５はマスタシリンダ
６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエータユニット
８は電磁流入弁
９は電磁流出弁
１０はポンプ
１３Ｆ，１３Ｒは圧力センサ（作動液圧検出手段）
１５は前後加速度センサ
２０はマイクロコンピュータ
２２ａＦＬ〜２２ｃＲは駆動回路
ＥＧはエンジン
Ｔは変速機
ＤＧはディファレンシャルギヤ
ＣＲはコントロールユニット
Claims (5)
- 少なくとも車両の後輪の制動用シリンダの作動液圧を指令信号に応じて調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された車輪速度に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行う制動液圧制御手段と、前記車輪速検出手段で検出される車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、前記各車輪速検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記推定車体速度算出手段で算出される推定車体速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行う故障時対応手段とを備えたことを特徴とするものである。
- 前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される後左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を後左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の制動液圧制御装置。
- 前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、前左右輪のうちの一方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、検出される前左右輪の車輪速度のうちの何れか大きい方の車輪速度を前左右輪速度の代用値として用いて前記制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の制動液圧制御装置。
- 前記故障時対応手段は、前記車輪速検出手段のうち、後左右輪の双方の車輪速度を検出する車輪速検出手段が故障したとき、前記制御を中止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の制動液圧制御装置。
- マスタシリンダ又は前輪の制動用シリンダの作動液圧を検出する作動液圧検出手段を備え、前記制動液圧制御手段は、前記作動液圧検出手段で検出された作動液圧に基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うと共に、前記故障時対応手段は、前記作動液圧検出手段が故障したとき、前記車輪速検出手段で検出された車輪速度のみに基づいて理想制動力配分となる後輪制動力を達成する指令信号を前記アクチュエータに向けて出力する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の制動液圧制御装置。
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