JP3652503B2 - 車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路状況に対応させて車両各部の制御、例えば、走行制御が行われる車両制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナに差し掛かると想定され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされるときに、前記走行制御としてのコーナ制御が行われ、該コーナ制御において、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００３】
そのために、車両にナビゲーション装置が搭載され、該ナビゲーション装置が備えるデータ記憶部にノードデータファイルが配設され、該ノードデータファイルにノードデータが格納される。該ノードデータは、道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。なお、前記ノードデータは、必要に応じて各ノードにおける道路の旋回角度を示すデータを備える。
【０００４】
そして、前記ナビゲーション装置のナビゲーション処理部は、前記ノードデータ及び他の所定のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに従って前記コーナ制御を行う。
図２は従来の車両制御装置におけるコーナ制御の説明図である。なお、図において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
【０００５】
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄ_i （ｉ＝１、２、…）は、ノードデータファイルにおける車両の現在の位置、すなわち、現在位置を含む道路上の所定の範囲内の各ノードのうち、道路の曲率半径、すなわち、ノード半径が閾（しきい）値より小さい特定のノードであり、該各ノードＮｄ_i が存在することが分かると、コーナ制御が開始される。また、Ｖ_Ri（ｉ＝１、２、…）は、所定の推奨車速マップを参照することによって、前記ノードＮｄ_i に対応させて算出された推奨車速であり、該推奨車速Ｖ_Riに向けて車両を減速させることができるように、変速許可制御用減速線Ｍが設定され、現在の車速Ｖ_now が変速許可制御用減速線Ｍより上の領域に入る場合、すなわち、現在の車速Ｖ_now が変速許可制御用減速線Ｍ上の値以上である場合に、所定の推奨変速段が推奨値として算出される。
【０００６】
なお、変速許可制御用減速線Ｍは、便宜上、各ノードＮｄ_i について１本だけ示されているが、実際は、現在の車速Ｖ_now と前記推奨車速Ｖ_Riとの差に応じて推奨変速段を複数の変速段の中から選択することができるように、傾きの異なる複数の変速許可制御用減速線が設定される。
このようにして、推奨値が算出されると、該推奨値、及び運転者の所定の動作に基づいて上限の変速段が決定され、該上限の変速段のデータが自動変速機制御装置に送信される。したがって、該自動変速機制御装置は、前記上限の変速段より上の変速段が選択されないように自動変速機の制御を行い、車両を走行させる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両制御装置においては、現在位置をＧＰＳ（グローバルポジショニングセンサ）、ビーコンセンサ等から成る現在位置検出部によって検出するようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じることがあり、その場合、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。
【０００８】
したがって、例えば、現在位置から所定のノードＮｄ_i までの距離が、実際は７０〔ｍ〕であるにもかかわらず、１００〔ｍ〕であると算出されてしまうことがあり、その場合、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができない場合がある。
本発明は、前記従来の車両制御装置の問題点を解決して、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両制御装置においては、あらかじめ記録された道路状況、現在位置及び車速に基づいて車両各部の制御を行うようになっている。
そして、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始する。
【００１０】
本発明の他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行うようになっている。
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段とを有する。
【００１１】
また、前記各減速線は、制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、制御を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００１２】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記第１の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたことであり、前記第２の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたこと、及び車両の減速度が設定値より大きいことである。
本発明の更に他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御するようになっている。
【００１３】
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、走行制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定する上限変速段決定手段とを有する。
【００１４】
また、前記各減速線は、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、シフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００１５】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、シフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域を形成する。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成された付加部分を備える。
【００１６】
本発明の記録媒体においては、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始する車両制御装置のプログラムを記録する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
図において、１５は現在位置検出部、４４は車速センサ、１０１は減速線設定手段、１０２は推奨値算出手段、２０３は車両各部の制御を行う制御手段である。
【００１８】
図３は本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図、図５は本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。なお、図４において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車速Ｖ_R を、図５において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００１９】
図３において、１０は自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行う自動変速機制御装置（ＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全体の制御を行うエンジン制御装置（ＥＦＩ）、１４はナビゲーション装置である。
また、４１はウインカセンサ、４２は運転者の動作を検出するアクセルセンサ、４３は運転者の動作を検出するブレーキセンサ、４４は車速Ｖを検出する車速センサ、４５はスロットル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７は通常モードとナビモードとを選択するためのモード選択部である。
【００２０】
前記ナビゲーション装置１４は、現在位置を検出する現在位置検出部１５、道路データ等が格納されたデータ記憶部１６、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８を有する。
そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰＳ２１、地磁気センサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されない高度計等から成る。
【００２１】
前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生させられた電波を受信して、地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離センサ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。
【００２２】
また、前記ステアリングセンサ２４は、舵（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示されないハンドルの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、図示されない車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分することにより、車両が向いている方位を検出することができる。
【００２３】
なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出することができるが、距離センサ２３の場合は、距離センサ２３によって検出された距離と、地磁気センサ２２及びジャイロセンサ２６によって検出された方位とを組み合わせることにより現在位置が検出される。また、距離センサ２３によって検出された距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００２４】
前記データ記憶部１６は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、及び各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの情報が格納されたデータファイルを備える。これら各データファイルには、経路を検索するためのデータのほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが格納される。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音声出力部３７によって出力するための各種のデータも格納される。
【００２５】
ところで、前記交差点データファイルには各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイルにはノードに関するノードデータが、道路データファイルには道路に関する道路データがそれぞれ格納され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表される。なお、前記ノードデータは、前記地図データファイルに格納された地図データにおける道路の位置及び形状を表す要素であり、道路上の各ノード、及び該各ノード間を連結するリンクを示すデータから成る。そして、前記道路データによって、道路自体については、幅員、勾配（こうばい）、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等が、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等が、道路属性については、踏切、高速道路出口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、一般道、高速道等）等がそれぞれ表される。
【００２６】
また、前記ナビゲーション処理部１７は、ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３１、該ＣＰＵ３１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほか、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録された記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８が接続される。
【００２７】
なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等によって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３３に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録媒体を使用することもできる。
【００２８】
本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６に各種のデータが格納されるようになっているが、各種のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に記録することもできる。この場合、例えば、前記ナビゲーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録媒体を交換することによって前記プログラム及びデータを更新することができる。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。このように、各種の記録媒体に記録されたプログラムを起動し、所定のデータに基づいて各種の処理を行うことができる。
【００２９】
さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。なお、本発明の機能を実現するためのプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納することもできる。
【００３０】
そして、前記入力部３４は、走行開始時の位置を修正したり、目的地を入力したりするためのものであり、表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコントロール装置等を使用することができる。また、前記入力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメニューにタッチすることにより、入力を行うタッチパネルによって構成することもできる。
【００３１】
そして、前記表示部３５には、操作案内、操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。そして、音声入力部３６は、図示されないマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報を入力することができるようになっている。さらに、音声出力部３７は、それぞれ図示されない音声合成装置及びスピーカを備え、音声合成装置によって合成された音声による案内情報をスピーカから出力する。なお、音声合成装置によって合成された音声のほかに、各種の案内情報をテープに録音しておき、該案内情報をスピーカから出力することもできる。
【００３２】
ところで、前記構成の車両制御装置において、自動変速機制御装置１２は、ＲＯＭ４６に記録された制御プログラムに従ってシフトアップ又はシフトダウンの変速を行う。
そして、運転者がモード選択部４７を操作することによって通常モードが選択されると、前記自動変速機制御装置１２は、前記車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、及びスロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度に基づいて、ＲＯＭ４６内の図示されない変速マップを参照し、前記車速Ｖ及びスロットル開度に対応する変速段を選択する。
【００３３】
また、運転者がモード選択部４７を操作することによってナビモードが選択されると、前記ナビゲーション処理部１７は、データ記憶部１６から所定の道路データを読み出し、変速段を制限するための制御内容を設定するとともに、該制御内容に対応させて制御推奨フラグを自動変速機制御装置１２に送信する。そして、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグを受信し、図示されないアクセルペダルが緩められたこと等の所定の条件が満たされると、上限の変速段を決定し、該上限の変速段以上で変速を行わないようにする。なお、常時、前記ナビゲーション処理部１７によって、ナビモードが選択されたときと同様の処理を行うことができる。
【００３４】
次に、ナビモードが選択された場合の前記ナビゲーション処理部１７の動作について説明する。なお、本実施の形態においては、走行制御としてコーナ制御を行う場合について説明する。
まず、前記ＣＰＵ３１は、現在位置検出部１５によって検出された現在位置を読み込むとともに、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセスし、前記現在位置より前方の位置の道路データを前記道路データファイルから読み出して、制御実施条件が成立しているかどうかを判断する。この場合、前記制御実施条件として、前記道路データが前記道路データファイル内に存在していること、フェール動作が発生していないこと等が設定される。
【００３５】
そして、前記制御実施条件が成立すると、前記ＣＰＵ３１は、道路形状判断処理を行い、道路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、前記現在位置、及び現在位置より前方の位置の道路データに基づいて、制御リストを作成し、現在位置を含む道路上の所定の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各ノードごとに道路のノード半径を算出する。
【００３６】
なお、必要に応じて現在位置から目的地までの経路を検索し、検索した経路上のノードについてノード半径を算出することもできる。この場合、道路データに従って、各ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径を算出する。また、道路データとしてあらかじめデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半径を読み出すこともできる。
【００３７】
次に、ＣＰＵ３１は、前記所定の範囲内において前記ノード半径が閾値より小さいノードが検出されると、コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定し、図４の推奨車速マップを参照して、前記ノード半径に対応する推奨車速Ｖ_R を読み込む。なお、前記推奨車速マップにおいては、ノード半径が小さくなると推奨車速Ｖ_R が低くされ、ノード半径が大きくなると推奨車速Ｖ_R が高くされる。次に、ナビゲーション処理部１７は現在位置から各ノードまでの道路の勾配を算出する。
【００３８】
ところで、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かると、現在位置からコーナに到達するまでに車速Ｖが前記推奨車速Ｖ_R になるような減速が必要であると判断される。そこで、前記所定の範囲内の各ノードのうちノード半径が閾値より小さい特定のノードＮｄ_i （ｉ＝１、２、…）が選択され、該各ノードＮｄ_i について推奨車速Ｖ_Ri（ｉ＝１、２、…）が算出され、該推奨車速Ｖ_Riに基づいて推奨変速段が決定されるようになっている。
【００３９】
そのために、ＣＰＵ３１は、各ノードＮｄ_i について、現在の変速段を維持することが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値α、及びこれ以上減速加速度（減速の度合い）が大きくなる場合は、変速段を３速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値βを設定する。
前記各減速加速度基準値α、βは、道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（たん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させても減速加速度が異なるからである。例えば、登坂路において、運転者が車両を減速させようとした場合、積極的にシフトダウンの変速を行わなくても十分な減速を行うことができる。
【００４０】
また、前記各減速加速度基準値α、βを、道路の勾配に対応させて複数設定することもできる。そして、平坦な道路用として１組の減速加速度基準値α、βをあらかじめ設定しておき、道路の勾配に対応させて前記各減速加速度基準値α、βを補正することもできる。さらに、車両の総重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名である場合とで減速加速度基準値α、βを異ならせることもできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出することができる。
【００４１】
続いて、ＣＰＵ３１の減速線設定手段１０１（図１）は、現在位置から各ノードＮｄ_i までの区間距離Ｌを算出し、該区間距離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R 及び前記減速加速度基準値αに基づいて、シフトアップの変速が行われるのを禁止するための減速線、すなわち、ホールド制御用減速線Ｍｈを、前記区間距離Ｌ、前記推奨車速Ｖ_R 及び減速加速度基準値βに基づいて、シフトダウンの変速を許可するための減速線、すなわち、変速許可制御用減速線Ｍｓをそれぞれ設定する。この場合、該変速許可制御用減速線Ｍｓは、区間距離Ｌにおいて減速加速度基準値βで減速が行われた場合に、各ノードＮｄ_i を推奨車速Ｖ_Riで走行することができる車速Ｖの値を示す。
【００４２】
ところで、前記現在位置を現在位置検出部１５によって検出するようになっているので、検出された現在位置に検出誤差が生じると、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なってしまう。その場合、減速加速度基準値βに基づいて前記変速許可制御用減速線Ｍｓを一律に設定すると、実際の道路状況に対応したコーナ制御を行うことができなくなってしまう。
【００４３】
そこで、前記変速許可制御用減速線Ｍｓとは別に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を考慮に入れた変速許可制御用減速線Ｍ１を設定するようにしている。
この場合、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄ_i に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、及び該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄ_i から現在位置に近づく側に延びてノード幅を形成する調整部分ｍｃから成る。本実施の形態において、減速線部分ｍａは、変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分、すなわち、調整部分ｍｃ分だけずらすことによって形成される。なお、前記減速線部分ｍａを、変速許可制御用減速線Ｍｓより所定速度だけ低い値にすることによって形成することもできる。
【００４４】
そして、前記調整部分ｍｃの車速は、ノードＮｄ_i に対応する推奨車速Ｖ_Riと等しく設定される。なお、前記調整部分ｍｃを、所定の幅を持たせて所定の車速パターンで設定することができる。
また、前記調整部分ｍｃを、現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に対応させて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場合は、調整部分ｍｃが長く設定される。この場合、前記検出精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現在位置検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定されるので、後述される第２の判定領域ＡＲ２が不必要に広くならない。したがって、実際の道路状況に一層対応したコーナ制御を行うことができる。
【００４５】
そして、ホールド制御用減速線Ｍｈは、前記変速許可制御用減速線Ｍ１に対応させて、例えば、変速許可制御用減速線Ｍ１より１０〔ｋｍ／ｈ〕だけ低い値にされる。また、ホールド制御用減速線Ｍｈを変速許可制御用減速線Ｍ１より所定距離分だけずらすこともできる。そして、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１はコーナ制御が終了するまで固定される。
【００４６】
なお、前記ホールド制御用減速線Ｍｈ及び変速許可制御用減速線Ｍｓは、いずれも演算することによって設定することができるだけでなく、演算結果をＲＯＭ３３にマップとして記録しておき、該マップを参照することによって設定することもできる。この場合、ＲＯＭ３３によって減速線設定手段１０１が構成される。また、前記減速加速度基準値βのほかに、これ以上減速加速度が大きくなる場合は、変速段を２速以下にすることが望ましいと考えられる閾値を表す減速加速度基準値γを設定することもできる。その場合、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１のほかに、シフトダウンの変速を許可するための他の減速線を設定することもできる。
【００４７】
そして、図５に示されるように、変速許可制御用減速線Ｍｓより高速側に、シフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域ＡＲ１が、変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１間に、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を前提にしてシフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域ＡＲ２が、ホールド制御用減速線Ｍｈと変速許可制御用減速線Ｍ１との間にシフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域ＡＲ３がそれぞれ形成される。
【００４８】
本実施の形態においては、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差が生じても、車両がノードＮｄ_i より調整部分ｍｃの距離分だけ手前に到達したときに、現在の車速Ｖ_now が第１〜第３の判定領域ＡＲ１〜ＡＲ３のいずれに属するかを判定することが可能になるので、コーナ制御が開始されるのが遅れることはない。
【００４９】
続いて、前記減速線設定手段１０１は、現在位置に対応する第１の設定値としてのホールド制御用減速線Ｍｈの値Ｖｈ、現在位置に対応する第２の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍ１の値Ｖ１、及び現在位置に対応する第３の設定値としての変速許可制御用減速線Ｍｓの値Ｖｓを算出するとともに、現在の車速Ｖ_now を読み込み、該車速Ｖ_now と前記値Ｖｈ、Ｖ１、Ｖｓとを比較する。
【００５０】
そして、車速Ｖ_now が、値Ｖｈ以上であり、かつ、値Ｖ１より低く、第３の判定領域ＡＲ３に属する場合、ＣＰＵ３１の推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、現在の変速段（以下「実変速段」という。）と同じ変速段を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＡを設定（オンに）する。このとき、該制御推奨フラグＡが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対してホールド制御が行われることが推奨される。なお、ホールド制御が行われると、シフトアップの変速が禁止されるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。例えば、一旦（いったん）シフトダウンの変速が行われて３速になった後に４速になるのが防止される。
【００５１】
また、前記車速Ｖ_now が、値Ｖ１以上であり、かつ、値Ｖｓより低く、第２の判定領域ＡＲ２に属する場合、前記推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＢを設定する。このとき、該制御推奨フラグＢが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第１の制御開始条件が成立したときに実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００５２】
さらに、前記車速Ｖ_now が、値Ｖｓ以上であって第１の判定領域ＡＲ１に属する場合、前記推奨値算出手段１０２は、変速段の推奨値として、例えば、３速を算出し、コーナ制御用の制御推奨フラグＣを設定する。このとき、該制御推奨フラグＣが設定されることによって、自動変速機制御装置１２に対して、第２の制御開始条件が成立したときに実変速段より低い変速段へのシフトダウンの変速が行われることが推奨される。
【００５３】
そして、すべてのノードＮｄ_i についての推奨値の算出、及び制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定が終了して制御終了条件が成立すると、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃに基づいて制御内容が設定され、制御推奨フラグＡ〜Ｃが自動変速機制御装置１２に送信される。
次に、交差点制御判定処理において推奨される変速段又は推奨される動作が推奨値として判定され、判定結果に基づいて交差点制御用の制御推奨フラグＤが設定される。そして、該制御推奨フラグＤは自動変速機制御装置１２に送信される。
【００５４】
続いて、該自動変速機制御装置１２の制御手段２０３としての図示されない上限変速段決定手段は、前記制御推奨フラグＡ〜Ｃの判定処理を行い、各制御推奨フラグＡ〜Ｃがどのように設定されているかを判定し、各制御推奨フラグＡ〜Ｃの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件をＲＯＭ４６から読み出し、コーナ制御の制御開始条件が成立しているかどうかを判断する。
【００５５】
そして、前記上限変速段決定手段は、前記制御開始条件が成立している場合、上限の変速段を決定するための値Ｓ_S に３をセットし、前記制御開始条件が成立していない場合、前記値Ｓ_S に４をセットする。
このようにして、値Ｓ_S がセットされると、前記上限変速段決定手段は、前記値Ｓ_S を上限の変速段として決定する。そして、該上限の変速段と、ナビゲーション装置１４を備えない通常の車両制御装置において行われる基本自動変速機制御判断によって決定された上限の変速段とが比較され、両上限の変速段のうち、いずれか低い方の上限の変速段が出力される。
【００５６】
その結果、自動変速機制御装置１２は、出力された上限の変速段で変速処理を行い、車両を走行させる。そして、道路のノード半径が閾値より大きくなると、コーナ制御が解除され、通常の制御が行われる。
ところで、前記第２の判定領域ＡＲ２は、現在位置検出部１５における現在位置の検出誤差を考慮して設定されるので、車速Ｖ_now が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定されても、必ずしもシフトダウンの変速が必要であるとは限らない。そこで、車速Ｖ_now が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定された場合は、第１の判定領域ＡＲ１に属していると判定された場合より前記制御開始条件が厳しくされる。
【００５７】
例えば、車速Ｖ_now が第１の判定領域ＡＲ１に属していると判定された場合は、踏み込まれていない図示されないブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキ操作が検出されてブレーキオフ→オンになると、制御開始条件が成立したと判断されるのに対して、車速Ｖ_now が第２の判定領域ＡＲ２に属していると判定された場合は、ブレーキオフ→オンになり、かつ、車両の減速度が設定値より大きいときに制御開始条件が成立したと判断される。したがって、運転者が確実に車両を減速させようとしているときにシフトダウンの変速が許可される。
【００５８】
なお、前記減速度は、負の加速度であり、前記車速Ｖ_now を微分することによって算出される。また、前記ブレーキオフ→オンは、ブレーキペダルが踏み込まれ、ブレーキセンサ４３がオンになっている状態をいう。
また、自動変速機制御装置１２は、前記制御推奨フラグＤを受けると、制御推奨フラグＤに対応させてあらかじめ設定された交差点制御を行う。例えば、通常の判定領域に案内右左折交差点が存在する場合、判定領域が案内右左折交差点までに変更される。
【００５９】
このように、現在位置検出部１５によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、第１の判定領域ＡＲ１を拡張して設定された第２の判定領域ＡＲ２が形成されるので、現在の車速Ｖ_now が第１、第２の判定領域ＡＲ１、ＡＲ２のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応した走行制御を行うことができる。
【００６０】
次に、前記ナビゲーション装置１４の動作を示すフローチャートについて説明する。
図６は本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１ 現在位置を読み込み、該現在位置より前方の位置の道路データを入力する。
ステップＳ２ 制御実施条件が成立したかどうかを判断する。制御実施条件が成立した場合はステップＳ３に進み、成立していない場合はリターンする。
ステップＳ３ コーナ制御判定処理を行う。
ステップＳ４ 交差点制御判定処理を行う。
ステップＳ５ 制御推奨フラグＡ〜Ｄを自動変速機制御装置１２（図３）に送信する。
【００６１】
次に、図６のステップＳ３におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図７は本発明の第１の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１ 道路形状判断処理を行う。
ステップＳ３−２ 推奨変速段決定処理を行う。
ステップＳ３−３ 制御内容を設定する。
【００６２】
次に、図７のステップＳ３−１における道路形状判断処理のサブルーチンについて説明する。
図８は本発明の第１の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−１−１ 制御リストを作成する。
ステップＳ３−１−２ コーナ制御を必要とするコーナが有ると判定する。
【００６３】
次に、図７のステップＳ３−２における推奨変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
図９は本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−１ 減速線を変更する。
ステップＳ３−２−２ 推奨値算出処理を行う。
ステップＳ３−２−３ 制御終了条件が成立したかどうかを判断する。制御終了条件が成立した場合はリターンし、成立していない場合はステップＳ３−２−２に戻る。
【００６４】
次に、図６のステップＳ４における交差点制御判定処理のサブルーチンについて説明する。
図１０は本発明の第１の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ４−１ 周辺の道路状況を判断し、道路属性、複数の交差点間の位置関係等をチェックする。
ステップＳ４−２ 推奨動作を判定する。
ステップＳ４−３ 制御内容を設定する。
【００６５】
次に、図９のステップＳ３−２−２における推奨値算出処理のサブルーチンについて説明する。
図１１は本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ３−２−２−１ 現在位置から各ノードＮｄ_i までの区間距離Ｌを算出する。
ステップＳ３−２−２−２ 値Ｖｈ（図５）、Ｖ１、Ｖｓを算出する。
ステップＳ３−２−２−３ 現在の車速Ｖ_now を読み込む。
ステップＳ３−２−２−４ 該車速Ｖ_now が前記値Ｖｈ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_now が値Ｖｈ以上である場合はステップＳ３−２−２−５に、車速Ｖ_now が値Ｖｈより低い場合はリターンする。
ステップＳ３−２−２−５ 前記車速Ｖ_now が前記値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_now が値Ｖ１以上である場合はステップＳ３−２−２−７に、車速Ｖ_now が値Ｖ１より低い場合はステップＳ３−２−２−６に進む。
ステップＳ３−２−２−６ 制御推奨フラグＡを設定する。
ステップＳ３−２−２−７ 前記車速Ｖ_now が前記値Ｖｓ以上であるかどうかを判断する。車速Ｖ_now が値Ｖｓ以上である場合はステップＳ３−２−２−９に、車速Ｖ_now が値Ｖｓより低い場合はステップＳ３−２−２−８に進む。
ステップＳ３−２−２−８ 制御推奨フラグＢを設定する。
ステップＳ３−２−２−９ 制御推奨フラグＣを設定する。
【００６６】
次に、自動変速機制御装置１２（図３）の動作を示すフローチャートについて説明する。
図１２は本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
ステップＳ１１ アクセルセンサ４２（図３）の検出信号、ブレーキセンサ４３の検出信号、車速センサ４４によって検出された車速Ｖ、スロットル開度センサ４５によって検出されたスロットル開度等の車両情報を読み込む。
ステップＳ１２ 基本自動変速機制御判断処理を行う。
ステップＳ１３ 協調制御条件が成立したかどうかを判断する。協調制御条件が成立した場合はステップＳ１４に、成立していない場合はステップＳ１６に進む。この場合、協調制御条件が成立したかどうかは、車両が走行制御を行うのに適した状態にあるかどうかによって判断する。例えば、水温、油温、各種のセンサの検出信号等が正常な範囲内にあること、ナビゲーション装置１４との間において通信が正常に行われていること、ナビゲーション装置１４から受信したデータが正常であること等が協調制御条件として採用される。また、オーバードライブ走行を選択するためのオーバードライブスイッチがオンになっていること、雪道走行用の変速パターンを選択するためのセレクトスイッチがオンになっていること等を協調制御条件として採用することもできる。
ステップＳ１４ ナビゲーション装置１４から制御推奨フラグＡ〜Ｄを受信する。
ステップＳ１５ 協調制御判断処理を行う。
ステップＳ１６ 基本自動変速機制御判断処理において基本の変速マップを参照することによって決定された変速段と、協調制御判断処理において決定された上限の変速段とを比較し、低い方の変速段を選択する。
ステップＳ１７ 選択された変速段を変速出力として出力する。
【００６７】
次に、図１２のステップＳ１５における協調制御判断処理のサブルーチンについて説明する。
図１３は本発明の第１の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−１ ナビゲーション装置１４から受信した制御推奨フラグＡ〜Ｃのうち少なくとも一つが設定されているかどうかを判断する。少なくとも一つの制御推奨フラグＡ〜Ｃが設定されている場合はステップＳ１５−２に、設定されていない場合はステップＳ１５−３に進む。
ステップＳ１５−２ 上限変速段決定処理を行う。
ステップＳ１５−３ 協調制御実施中であるかどうかを判断する。協調制御実施中である場合はステップＳ１５−４に進み、協調制御実施中でない場合はリターンする。なお、協調制御実施中であるかどうかは、コーナ制御において推奨値が算出され、算出された推奨値に従った変速段で車両が走行させられているかどうかによって判断する。
ステップＳ１５−４ 解除制御判断処理を行い、コーナ制御を終了する。解除制御判断処理においては、例えば、コーナから離れたことのほか、基本の変速マップを参照することによって３速の変速段が決定されたこと、所定以上の加速が行われたこと、所定の距離（ガード距離）以上走行してもコーナ制御の終了が行われないこと等の各解除条件が満たされたときにコーナ制御を終了する。
【００６８】
なお、アクセルペダルを所定量以上戻したこと、アクセルペダルを所定以上の速度で戻したこと、運転者がオーバドライブスイッチをオンにしたこと等を解除条件にすることもできる。
次に、図１３のステップＳ１５−２における上限変速段決定処理のサブルーチンについて説明する。
【００６９】
図１４は本発明の第１の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
ステップＳ１５−２−１ 制御推奨フラグ判定処理を行い、ナビゲーション装置１４（図３）から受信した制御推奨フラグＡ、Ｂの設定の組合せを判定する。
ステップＳ１５−２−２ 制御推奨フラグＡ、Ｂの設定の組合せに対応させてあらかじめ設定された制御開始条件が成立したかどうかを判断する。制御開始条件が成立した場合はステップＳ１５−２−４に、成立していない場合はステップＳ１５−２−３に進む。
ステップＳ１５−２−３ 値Ｓ_S に４をセットする。
ステップＳ１５−２−４ 値Ｓ_S に３をセットする。
ステップＳ１５−２−５ 上限の変速段を決定する。
【００７０】
ところで、実際の道路の曲率は連続的に変化するのに対して、道路の形状を表すためのノードデータは、ディジタルデータとしてノードデータファイル内に格納される。
したがって、各ノードＮｄ_i は互いに所定の距離を置いて形成されるので、各ノードＮｄ_i 間において推奨値が算出されない場合、推奨変速段を決定することができず、実際の道路状況に十分に対応したコーナ制御を行うことができない。
【００７１】
そこで、変速許可制御用減速線Ｍｓにノード幅を形成するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。
図１５は本発明の第２の実施の形態におけるコーナ制御が行われる領域を示す図である。なお、図において、横軸に車両の位置を、縦軸に車速及び曲率を採ってある。
【００７２】
図において、Ｌ１は実際の道路の曲率を示すライン、Ｎｄ_i は特定のノード、Ｖ_Riは推奨車速であり、該推奨車速Ｖ_Riに向けて車両を減速させることができるように、減速線設定手段１０１（図１）によって変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１が設定される。
そして、該変速許可制御用減速線Ｍ１は、現在位置から前記ノードＮｄ_i に到達するまでの車速パターンを示す減速線部分ｍａ、該減速線部分ｍａに連続させて形成され、各ノードＮｄ_i から現在位置に近づく側に延びる調整部分ｍｃ、及び該調整部分ｍｃを延長させて形成された延長部分ｍｄから成り、前記調整部分ｍｃ及び延長部分ｍｄによって付加部分ｍｂが形成される。本実施の形態においては、該付加部分ｍｂの車速は、ノードＮｄ_i に対応する推奨車速Ｖ_Riと等しくされる。なお、前記付加部分ｍｂを、所定のノード幅を持たせて所定の車速パターンで設定することもできる。
【００７３】
また、前記調整部分ｍｃ及び延長部分ｍｄは必要に応じて変更することができる。例えば、登坂路走行中においては、平坦路走行中及び降坂路走行中と比べた場合、コーナまでの距離が同じでも十分な減速を行うことができ、コーナ制御を行う必要性が低くなるので、調整部分ｍｃ及び延長部分ｍｄを短くすることができる。
【００７４】
この場合、前記各特定のノードＮｄ_i は互いに所定の距離を置いて形成されるが、各ノードＮｄ_i 間において変速許可制御用減速線Ｍｓ、Ｍ１の一部が延在させられ、図１５における斜線部分の領域ＡＲ１１以外の部分に、シフトダウンの変速を許可するための判定領域が形成される。したがって、広範囲にわたって推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に一層対応したコーナ制御を行うことができる。
【００７５】
前記各実施の形態においては、車両各部の制御として、自動変速機における走行制御について説明しているが、車両各部の制御として、内燃エンジン１１等の原動機の制御、ステアリング制御、ステアリングアシスト制御、ブレーキ制御、ブレーキアシスト制御、サスペンション（ダンパ減衰力等）制御、４ＷＤにおける駆動力分配制御等に適用することもできる。
【００７６】
この場合、減速線設定手段１０１は、所定のノードに到達するまでの車両各部の制御を許可するための減速線を設定し、推奨値算出手段１０２は、車速及び減速線によって与えられる設定値に基づいて車両各部の制御の推奨値を算出する。そして、制御手段２０３は、推奨値に基づいて車両各部の制御を行う。また、前記推奨値としては、例えば、推奨アクセル開度、推奨ブレーキアシスト力、推奨ダンパ減衰力、推奨駆動力分配値等が算出される。
【００７７】
これら車両各部の制御を開始するのに当たり、車速を監視し、第１の判定領域において所定の制御開始条件が成立した場合に車両各部の制御を開始し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域において第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立した場合に車両各部の制御を開始する。
【００７８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両制御装置においては、あらかじめ記録された道路状況、現在位置及び車速に基づいて車両各部の制御を行うようになっている。
そして、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始する。
【００８０】
この場合、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、現在位置の検出誤差を考慮し、第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域が形成されるので、車速が第１、第２の判定領域のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる。
【００８１】
本発明の他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行うようになっている。
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段とを有する。
【００８２】
また、前記各減速線は、制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、制御を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００８３】
この場合、現在位置検出部によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、現在位置の検出誤差を考慮し、第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域が形成されるので、車速が第１、第２の判定領域のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応させて車両各部の制御を行うことができる。
【００８４】
本発明の更に他の車両制御装置においては、道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御するようになっている。
そして、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、走行制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定する上限変速段決定手段とを有する。
【００８５】
また、前記各減速線は、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、シフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域を形成する。
そして、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされる。
【００８６】
この場合、現在位置検出部によって検出された現在位置に検出誤差が生じ、検出された現在位置と実際の現在位置とが異なっても、現在位置の検出誤差を考慮し、第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域が形成されるので、車速が第１、第２の判定領域のいずれに属するかを判定することができる。
したがって、実際の道路状況に対応した走行制御を行うことができる。
【００８７】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、シフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域を形成する。
この場合、車速が第３の判定領域に属するときに、シフトアップの変速を禁止することができるので、ハンチングが発生するのを防止することができる。
【００８８】
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成された付加部分を備える。
【００８９】
この場合、付加部分によって各ノード間に減速線が設定され、各ノード間において変速許可制御用減速線が延長される。したがって、広範囲にわたって推奨値を算出することができるので、実際の道路状況に一層対応した走行制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の車両制御装置におけるコーナ制御の説明図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における車両制御装置の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における減速線マップを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるコーナ制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における道路形状判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における推奨変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における交差点制御判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における推奨値算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示すメインフローチャートである。
【図１３】本発明の第１の実施の形態における協調制御判断処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における上限変速段決定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第２の実施の形態におけるコーナ制御が行われる領域を示す図である。
【符号の説明】
１５ 現在位置検出部
３３、４６ ＲＯＭ
４４ 車速センサ
１０１ 減速線設定手段
１０２ 推奨値算出手段
２０３ 制御手段
ＡＲ１ 第１の判定領域
ＡＲ２ 第２の判定領域
ＡＲ３ 第３の判定領域
Ｍ１、Ｍｓ 変速許可制御用減速線
ｍａ 減速線部分
ｍｂ 付加部分
Ｖ 車速

Claims (7)

1. あらかじめ記録された道路状況、現在位置及び車速に基づいて車両各部の制御を行う車両制御装置において、車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始することを特徴とする車両制御装置。
2. 道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、車両各部の制御を行う車両制御装置において、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段とを有するとともに、前記各減速線は、制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて車両各部の制御を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、制御を許可するための第２の判定領域を形成し、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされることを特徴とする車両制御装置。
3. 前記第１の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたことであり、前記第２の判定領域における制御開始条件は、ブレーキ操作が検出されたこと、及び車両の減速度が設定値より大きいことである請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 道路データにおける所定のノードの位置、及び道路データにおいて推測される現在位置に基づいて、自動変速機の変速段を制御する車両制御装置において、現在位置を検出する現在位置検出部と、車速を検出する車速センサと、複数の減速線を設定する減速線設定手段と、前記現在位置、車速、及び前記減速線によって与えられる設定値に基づいて推奨値を算出する推奨値算出手段と、走行制御を開始するための制御開始条件が成立したときに、前記推奨値に基づいて上限の変速段を決定する上限変速段決定手段とを有するとともに、前記各減速線は、所定のノードに到達するまでのシフトダウンの変速を許可するための第１の判定領域、及び現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定され、シフトダウンの変速を許可するための第２の判定領域を形成し、前記制御開始条件は、車速が前記第２の判定領域に属する場合、車速が前記第１の判定領域に属する場合より厳しくされることを特徴とする車両制御装置。
5. 前記減速線は、シフトアップの変速を禁止するための第３の判定領域を形成する請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記減速線は、現在位置から前記所定のノードに到達するまでの車速パターンを示す減速線部分、及び該減速線部分に連続させて形成された付加部分を備える請求項４に記載の車両制御装置。
7. 車速が第１の判定領域に属する場合、所定の制御開始条件が成立したときに制御を開始し、車速が、現在位置の検出誤差を考慮し、前記第１の判定領域を拡張して設定された第２の判定領域に属する場合、第１の判定領域における制御開始条件より厳しい制御開始条件が成立したときに制御を開始することを特徴とする車両制御装置のプログラムを記録した記録媒体。

Images