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JP3535345B2 - 自動二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

自動二輪車用ブレーキ装置

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Publication number
JP3535345B2
JP3535345B2 JP15820897A JP15820897A JP3535345B2 JP 3535345 B2 JP3535345 B2 JP 3535345B2 JP 15820897 A JP15820897 A JP 15820897A JP 15820897 A JP15820897 A JP 15820897A JP 3535345 B2 JP3535345 B2 JP 3535345B2
Authority
JP
Japan
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brake
hydraulic pressure
master cylinder
piston
front wheel
Prior art date
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Application number
JP15820897A
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English (en)
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JPH115580A (ja
Inventor
功 松野
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Nissin Kogyo Co Ltd
Original Assignee
Nissin Kogyo Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Nissin Kogyo Co Ltd filed Critical Nissin Kogyo Co Ltd
Priority to JP15820897A priority Critical patent/JP3535345B2/ja
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  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキレバーお
よびブレーキペダルのいずれの操作によっても前輪およ
び後輪を制動可能であり、ブレーキレバーの操作時には
後輪側よりも前輪側のブレーキ力配分を大とするがブレ
ーキペダルの軽操作時には前輪側よりも後輪側のブレー
キ力配分を大とする自動二輪車用ブレーキ装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来、かかる自動二輪車用ブレーキ装置
は、たとえば特開平5−50972号公報等により既に
知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平5−509
72号公報のものでは、前輪ブレーキである一対の前輪
用ディスクブレーキに、前部、中央部および後部ポット
が設けられるとともに、後輪ブレーキである後輪用ディ
スクブレーキに前部、中央部および後部ポットが設けら
れ、さらに前輪の制動に伴って二次的なブレーキ液圧を
発生するメカサーボ機構が両前輪ブレーキの一方に付設
されている。而して、ブレーキレバーの操作に応じた第
1マスタシリンダの出力液圧が、両前輪用ディスクブレ
ーキの前部および後部ポットに作用し、前輪の制動に伴
ってメカサーボ機構で発生した二次的なブレーキ液圧が
圧力制御弁を介して後輪用ディスクブレーキの前部およ
び後部ポットに作用することにより、ブレーキレバーの
操作時における前輪側を重視したブレーキ力配分が達成
される。またブレーキペダルの操作に応じた第2マスタ
シリンダの出力液圧が、両前輪用ディスクブレーキの中
央ポットに作用するとともにメカサーボ機構で発生した
二次的なブレーキ液圧が圧力制御弁を介して後輪用ディ
スクブレーキの前部および後部ポットに作用し、さら
に、比例減圧弁を介して後輪用ディスクブレーキの中央
ポットに作用することにより、ブレーキペダルを軽く操
作したときの後輪側を重視したブレーキ力配分が達成さ
れている。しかるに、ブレーキレバーの操作に応じた前
輪側重視のブレーキ力配分、ならびにブレーキペダルの
軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分を達成するた
めに、各前輪用ディスクブレーキおよび後輪用ディスク
ブレーキが、それぞれ3つのポットを有するように構成
されねばならず、各ディスクブレーキの構造が複雑化す
るとともに管路構成も複雑となる。
【0004】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、比較的簡単な構成で、ブレーキレバーの操作
に応じた前輪側重視のブレーキ力配分、ならびにブレー
キペダルの軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分を
達成し得るようにした自動二輪車用ブレーキ装置を提供
することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明は、ブレーキレバーおよびブレ
ーキペダルのいずれの操作によっても前輪および後輪を
制動可能であり、ブレーキレバーの操作時には後輪側よ
りも前輪側のブレーキ力配分を大とするがブレーキペダ
ルの軽操作時には前輪側よりも後輪側のブレーキ力配分
を大とする自動二輪車用ブレーキ装置において、ブレー
キレバーの操作時ブレーキ作動する第1前輪ブレーキ
と、この第1前輪ブレーキがブレーキ作動したときに、
前輪に締結されるディスクから該第1前輪ブレーキのパ
ッドを介してキャリパボディに伝達されるブレーキトル
クによって駆動される第1マスタシリン ダと、この第1
マスタシリンダの出力ポートに接続されて該ポートから
出力される液圧によりブレーキ作動する第2前輪ブレー
第1および第2前輪ブレーキが単独で発揮するブ
レーキ力よりも大なるブレーキ力を発揮し得る単一の後
輪ブレーキと、ブレーキペダルの操作に応じて作動する
第2マスタシリンダと、第1マスタシリンダの出力液圧
を制御して第2マスタシリンダに作用せしめる第1液圧
制御手段とを含み、第2マスタシリンダは、シリンダ本
体と、該シリンダ本体との間に形成される第1液圧室に
前端を臨ませてシリンダ本体に摺動可能に嵌合される第
1ピストンと、第1ピストンの後端との間に第2液圧室
を形成するとともに第1ピストンの後端に前端を同軸に
接触させることを可能としてシリンダ本体に摺動可能に
嵌合される第2ピストンと、ブレーキペダルに連結され
て第2ピストンの後端に連接される押圧ロッドとを備え
ていて、該第1液圧室が第2前輪ブレーキおよび後輪ブ
レーキにそれぞれ接続されており、第1液圧制御手段
は、第1マスタシリンダの出力ポートから出力される液
圧を第1設定圧以上で減圧して第2液圧室に作用せしめ
るべく前記出力ポートおよび第2液圧室間に設けられる
ことを特徴とする。
【0006】かかる構成によれば、ブレーキレバーの操
作時には第1輪ブレーキがブレーキ作動し、その時に
ディスクから第1前輪ブレーキのパッドを介してキャリ
パボディに伝達されるブレーキトルクによって駆動され
第1マスタシリンダから出力される液圧で第2前輪ブ
レーキがブレーキし、それと共にその第1マスタシリン
ダの出力液圧は、第1設定圧以上で第1液圧制御手段に
より減圧されて第2マスタシリンダの第2液圧室に作用
し、第2液圧室の液圧により作動する第1ピストンで押
されて容積が減少することにより第1液圧室で発生した
液圧が後輪ブレーキに作用すので、前輪側重視のブレ
ーキ力配分を得ることができる。またブレーキペダルを
軽く操作したときには、第2マスタシリンダにおいて第
2ピストンから第1ピストンに押圧力が作用し、第1液
圧室の容積を縮少することにより第1液圧室で発生した
液圧が第2前輪ブレーキ作用するとともに後輪ブレー
キに作用するので、後輪側重視のブレーキ力配分を得る
ことができる。したがって、両前輪ブレーキおよび後輪
ブレーキの構造を複雑化することなく簡単な管路構成
で、ブレーキレバーの操作に応じた前輪側重視のブレー
キ力配分と、ブレーキペダルの軽操作による後輪側重視
のブレーキ力配分とを達成することができる。そして、
自動二輪車の右旋回時等でブレーキペダルを操作するこ
とが困難な場合にも、ブレーキレバーの操作により後輪
ブレーキでブレーキ力を発揮させることができ、しかも
第1前輪ブレーキのブレーキトルクで作動する第1マス
タシリンダの出力液圧が後輪ブレーキに作用することに
なるので、ブレーキレバーのより少ない操作量で前後輪
を連動して制動することが可能となる。
【0007】また請求項2記載の発明によれば、上記請
求項1記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキレバー
で直接駆動される第3マスタシリンダに第1前輪ブレー
キが接続されることを特徴とする。
【0008】請求項3記載の発明によれば、上記請求項
1又は2記載の発明の構成に加えて、第1前輪ブレーキ
のキャリパボディが、フロントサスペンションのばね下
側に支軸を介して揺動可能に連結したレバーに支持さ
れ、第1マスタシリンダは、フロントサスペンションの
ばね上側に設けられていると共に、その第1マスタシリ
ンダのピストンの後端に連接する入力杆には、第1前輪
ブレーキのブレーキ作動時にそのキャリパボディに伝達
される前記ブレーキトルクが、該入力杆と前記レバーと
の間に位置するブレーキケーブルを介して機械的に伝達
されることを特徴とする。この構成により、フロントサ
スペンションにおけるばね上側およびばね下側の相対位
置変化をブレーキケーブルの撓みにより吸収するように
して第1マスタシリンダをばね上側に配設することがで
き、ばね下側の重量軽減を図ることが可能となるととも
にばね上側の比較的広いスペースでの配置上の自由度を
確保して第1マスタシリンダを配置することが可能とな
り、しかもばね上側での振動は比較的小さいので第1マ
スタシリンダでエア噛みが生じることを極力防止するこ
とができる。
【0009】請求項4記載の発明によれば、上記請求項
1ないし3のいずれかに記載の発明の構成に加えて、第
1マスタシリンダの出力液圧および第1液圧室の液圧の
いずれか高い方を選択して第2前輪ブレーキに作用せし
めるハイセレクト手段を備えることにより、管路構成を
複雑化することなく、第1マスタシリンダの出力液圧な
らびに第2マスタシリンダの出力液圧を第2前輪ブレー
キに作用させることができる。
【0010】請求項5記載の発明によれば、上記請求項
1ないし4のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前
記第1液圧室に接続される液圧入力口と、後輪ブレーキ
に接続される液圧出力口とを備えるとともに、液圧入力
口の液圧が第2設定圧以上となるのに応じて該液圧入力
口の液圧を減圧して液圧出力口から出力する第2液圧制
御手段を備え、前記第2設定圧が、第1液圧制御手段の
減圧開始圧である前記第1設定圧よりも大きく設定され
ることにより、ブレーキレバーを操作したときの後輪側
ブレーキ力が第1液圧制御手段で規制され、ブレーキペ
ダルを操作したときには第1液圧制御手段の減圧開始圧
よりも高い液圧以上で減圧作動する第2液圧制御手段で
後輪側ブレーキに作用する液圧が制御されるようにし
て、ブレーキペダルおよびブレーキペダルをそれぞれ操
作したときの前後ブレーキ力配分線図を、理想的な前後
ブレーキ力配分線図の両側近傍に配置することができ
る。
【0011】さらに請求項6記載の発明によれば、上記
請求項1ないし5のいずれかに記載の発明の構成に加え
て、第1液圧制御手段が、第2液圧室に通じる減圧室に
一端を臨ませるとともに該減圧室の容積を縮少する方向
にばね付勢される減圧ピストンを備えることにより、ブ
レーキレバーを操作することにより第2マスタシリンダ
において第1ピストンが第2ピストンから離反して前進
移動した後にブレーキペダルを操作した場合に、第2ピ
ストンの前進作動により第2液圧室の容積が縮少し、第
2液圧室の液圧すなわち減圧室の液圧が増大することに
なるが、その液圧増大分で減圧ピストンが減圧室の容積
を増大する方向に作動するので、第2ピストンの前進作
動すなわちブレーキペダルの踏込み操作を円滑に行なう
ことができ、ブレーキペダルの操作フィーリングが損な
われることがない。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。図
1ないし図6は本発明の一実施例を示すものであり、図
1は自動二輪車用ブレーキ装置の構成を簡略化して示す
図、図2は図1の前輪ブレーキ付近を拡大して示す縦断
側面図、図3はブレーキペダルおよび第2マスタシリン
ダの縦断側面図、図4は第1液圧制御手段の縦断面図、
図5は第1および第2液圧制御手段の液圧制御特性図、
図6はブレーキ力特性図である。
【0013】先ず図1において、この自動二輪車用ブレ
ーキ装置は、乗員が右手で操作可能なブレーキレバー1
と、乗員が右足で操作可能なブレーキペダル2と、前輪
に共通に装着される第1および第2前輪ブレーキBF1
F2と、後輪に装着される単一の後輪ブレーキBR と、
ブレーキレバー1の操作に応じて作動する第1マスタシ
リンダ3と、ブレーキペダル2の操作に応じて作動する
第2マスタシリンダ4と、第1前輪ブレーキBF1に接続
されるとともに前記ブレーキレバー1が連結される第3
マスタシリンダ5と、第1マスタシリンダ3の出力液圧
を比例減圧して第2前輪ブレーキBF2に作用せしめる比
例減圧弁6と、第1マスタシリンダ3の出力液圧を制御
して第2マスタシリンダ4に作用せしめる第1液圧制御
手段7と、第2マスタシリンダ4の出力液圧を制御して
後輪ブレーキBR に作用せしめる第2液圧制御手段8
と、第2マスタシリンダ4の出力液圧の第2前輪ブレー
キBF2への作用を遅延させる遅延弁9とを備える。
【0014】後輪ブレーキBR は、第1および第2前輪
ブレーキBF1,BF2が単独で発揮するブレーキ力よりも
大であるが両前輪ブレーキBF1,BF2によるブレーキ力
の和未満のブレーキ力を発揮し得るディスクブレーキで
ある。
【0015】図2において、自動二輪車の進行方向前方
側を向いた状態でステアリングハンドル10の右端には
グリップ11が設けられ、該グリップ11を握った右手
で操作可能なブレーキレバー1と、該ブレーキレバー1
の操作に応じて液圧を出力する第3マスタシリンダ5と
がステアリングハンドル10に取付けられる。
【0016】前輪を懸架するフロントサスペンション1
2のばね下側である一対のチューブ13L ,13R …の
下端間には車軸14が設けられており、前輪は該車軸1
4で回転可能に軸支される。第1前輪ブレーキBF1は、
前輪の右側に配置されるディスクブレーキであり、前輪
の右側に締結されるディスク15と、該ディスク15の
両面に対向配置される一対のパッド(図示せず)を保持
するキャリパボディ16と、該キャリパボディ16に設
けられた一対のキャリパシリンダ17,17とを備え、
キャリパボディ16は、車軸14の軸線と平行な方向に
摺動することを可能として第1レバー18に支持され
る。
【0017】第1レバー18は右側のチューブ13R
後方側で上下に延びるように配置されるものであり、こ
の第1レバー18の一端(下端)は、車軸14の軸線と
平行な支軸19を介して前記チューブ13R の下端部に
揺動可能に連結され、第1前輪ブレーキBF1のキャリパ
ボディ16は、車軸14の軸線に沿う方向への摺動を可
能として第1レバー18の中間部に支持される。
【0018】このような第1前輪ブレーキBF1の両キャ
リパシリンダ17,17に連なるブレーキホース20の
一端がキャリパボディ16に接続されており、該ブレー
キホース20の他端は第3マスタシリンダ5に接続され
る。すなわちブレーキレバー1の操作により第3マスタ
シリンダ5から出力されるブレーキ液圧がブレーキホー
ス20を介して第1前輪ブレーキBF1に作用せしめられ
ることになる。
【0019】フロントサスペンション12における右側
のチューブ13R には、第1レバー18の上方で後方側
に向けて延びる腕21が一体に設けられており、この腕
21の後端には、第1レバー18の上端に後方側から対
向する規制壁21aが一体に設けられる。また第1レバ
ー18の上部と、前記右側のチューブ13R との間には
戻しばね22が設けられており、第1前輪ブレーキBF1
がブレーキ作動していない状態では第1レバー18は前
記戻しばね22により規制壁21aに当接されている。
而して自動二輪車の前進走行時、すなわちディスク15
が図2の矢印23で示す方向に回転しているときに、第
1前輪ブレーキBF1がブレーキ作動すると、第1前輪ブ
レーキBF1で生じるブレーキトルクに応じて第1レバー
18は戻しばね22を圧縮しつつ支軸19の軸線まわり
に矢印24で示す方向に回動し、第1前輪ブレーキBF1
が規制壁21aから離反することになる。
【0020】このような第1前輪ブレーキBF1のブレー
キトルクは、アウターケーブル26O 内にインナーケー
ブル26I が移動自在に挿通されて成るブレーキケーブ
ル26を介して第1マスタシリンダ3に伝達されるもの
であり、アウターケーブル26O の一端は規制壁21a
に嵌合、固定され、アウターケーブル26O の一端から
突出したインナーケーブル26I の他端が第1レバー1
8に連結される。
【0021】第1マスタシリンダ3は、フロントサスペ
ンション12のばね上側に配設されるものであり、固定
のシリンダ本体27と、前端(図2の下端)を閉じると
ともに後端を開放するようにしてシリンダ本体27に設
けられるシリンダ孔28に摺動可能に嵌合されるピスト
ン29と、シリンダ本体27の前端閉塞部およびピスト
ン29間に形成される液圧室30に収納されてピストン
29を後方側(図2の上方側)に付勢するばね力を発揮
する戻しばね31とを備える。
【0022】ピストン29は、シリンダ孔28にそれぞ
れ液密にかつ摺動自在に嵌合される前後一対のピストン
部29a,29bがロッド部29cを介して一体に連設
されて成るものであり、ピストン29およびシリンダ本
体27で前後一対のピストン部29a,29b間には環
状室32が形成される。
【0023】ピストン29の前部には、該ピストン29
が後退限位置に戻ったときに液圧室30および環状室3
2間を連通させる開閉弁33が設けられる。この開閉弁
33は、ピストン29の前端部に同軸に装着される弁函
34と、環状室32に通じてピストン29のピストン部
29aに同軸に穿設されるとともに弁函34内で前記ピ
ストン部29aの前端部に開口する弁孔35と、弁孔3
5の前端開口部を閉鎖可能として弁函34内に前後動可
能に収納される弁体36と、弁体36を後方すなわち弁
孔35の閉鎖方向に付勢するばね力を発揮して弁函34
内に収納される弁ばね37と、ピストン29が後退限に
あるときには弁体36を弁ばね37のばね付勢力に抗し
て前進位置に保持するがピストン29の前進時には弁ば
ね37による弁体36の後退動作すなわち閉弁動作を許
容する開弁棒38とを備える。
【0024】ピストン29のロッド部29cには、該ロ
ッド部29cの軸方向に長い長孔39が設けられ、該長
孔39の両端は環状室32に連通される。開弁棒38
は、シリンダ本体27に螺合されて長孔39に挿通され
ており、弁体36に連設されて弁孔35に挿通されるロ
ッド40の後端が開弁棒38に当接される。
【0025】このような開閉弁33によれば、ピストン
29が後退限に在るときには開弁棒38でロッド40が
押圧されることにより弁体36が弁孔35を開放する位
置となって開弁し、環状室32からのブレーキ液を液圧
室30に供給可能となる。またピストン29が後退限か
ら前進すると、開弁棒38が長孔39内の後方に位置す
るようにピストン29に対して相対移動することによ
り、弁体36が弁ばね37のばね力により弁孔35を閉
鎖する位置まで移動し、環状室32および液圧室30間
が遮断される。
【0026】第1マスタシリンダ3のシリンダ本体27
における後部には側方に延びる腕41が一体に連設され
ており、この腕41の先端に設けられるブラケット42
に、前記ピストン29の軸線と直交する軸線を有する支
軸44を介して第2レバー43の一端が回動可能に支承
される。しかも第2レバー43の他端には、前記支軸4
4と平行な軸線を有する連結ピン45で入力杆46の一
端が連結されており、該入力杆46の他端は、第1マス
タシリンダ3におけるピストン29の後端に首振り可能
に連接される。
【0027】ところでブレーキケーブル26におけるア
ウターケーブル26O の他端は前記腕41に嵌合、固定
されており、該アウターケーブル26O の他端から突出
したインナーケーブル26I の他端は、第1前輪ブレー
キBF1のブレーキトルクによりブレーキケーブル26が
牽引されたときに、入力杆46を前進せしめてピストン
29を押圧する方向に第2レバー43を回動せしめるべ
く第2レバー43の中間部に連結される。また第2レバ
ー43および前記腕41間には、入力杆46を後退させ
る方向に第2レバー43を付勢するばね47が設けられ
る。
【0028】またシリンダ本体27の前端部には、液圧
室30に通じる出力ポート48が設けられ、該出力ポー
ト48にブレーキホース49が接続される。
【0029】第2前輪ブレーキBF2は、前輪の左側に配
置されるディスクブレーキであり、前輪に装着されるデ
ィスク51と、該ディスク51の両面に対向配置される
一対のパッド(図示せず)と、両パッドを保持するキャ
リパボディ52と、該キャリパボディ52に設けられた
一対のキャリパシリンダ53,53とを備え、キャリパ
ボディ52は、車軸14の軸線と平行な方向に摺動する
ことを可能として左側のチューブ13L の後部に支持さ
れる。
【0030】この第2前輪ブレーキBF2の両キャリパシ
リンダ53,53に連なるブレーキホース54の一端が
キャリパボディ52に接続されており、該ブレーキホー
ス54の他端は比例減圧弁6を介してブレーキホース4
9に接続される。すなわち第1マスタシリンダ3の出力
ポート48から出力されるブレーキ液圧を比例減圧弁6
を介して第2前輪ブレーキBF2に作用せしめられること
になる。
【0031】このような第1および第3マスタシリンダ
3,5ならびに第1および第2前輪ブレーキBF1,BF2
の接続構造によると、自動二輪車の走行時にブレーキレ
バー1を操作すると、該ブレーキレバー1の操作に応じ
て第3マスタシリンダ5から出力される液圧により第1
前輪ブレーキBF1が制動力を発揮して前輪が制動される
が、この第1前輪ブレーキBF1で生じたブレーキトルク
は、第1前輪ブレーキBF1が第1レバー18とともに回
動するのに応じてブレーキケーブル26を介して第1マ
スタシリンダ3側に伝達され、入力杆46でピストン2
9が押圧されることにより、第1マスタシリンダ3の出
力ポート48からブレーキ液圧が出力され、そのブレー
キ液圧により第2前輪ブレーキBF2が制動作動して前輪
が制動される。すなわちブレーキレバー1の操作に応じ
て第1および第2前輪ブレーキBF1,BF2でブレーキ力
が発揮されることになる。
【0032】この際、第1前輪ブレーキBF1で生じたブ
レーキトルクは、ブレーキケーブル26を介して第1マ
スタシリンダ3側に伝達されるものであり、フロントサ
スペンション12におけるばね上側およびばね下側の相
対位置変化をブレーキケーブル26の撓みにより吸収す
ることが可能である。したがって第1マスタシリンダ3
をフロントサスペンション12のばね上側に配設するこ
とができ、ばね下側に第2マスタシリンダが設けられて
いた従来のものと比べて、ばね下側の重量軽減を図るこ
とが可能となるとともにばね上側の比較的広いスペース
での配置上の自由度を確保して第1マスタシリンダ3を
配置することが可能となる。しかもフロントサスペンシ
ョン12においてばね上側での振動はばね下側に比べて
小さいので第1マスタシリンダ3でエア噛みが生じるこ
とを極力防止することができる。
【0033】図3において、第2マスタシリンダ4は、
上下に延びるシリンダ本体56と、該シリンダ本体56
との間に形成される第1液圧室57に前端を臨ませてシ
リンダ本体56に摺動可能に嵌合される第1ピストン5
8と、第1ピストン58の後端との間に第2液圧室59
を形成するとともに第1ピストン58の後端に前端を同
軸に接触させることを可能としてシリンダ本体56に摺
動可能に嵌合される第2ピストン60と、ブレーキペダ
ル2に連結されて第2ピストン60の後端に連接される
押圧ロッド61と、第1液圧室57内でシリンダ本体5
6および第1ピストン58間に設けられて第1ピストン
58を後方側に付勢するばね力を発揮する戻しばね62
とを備える。
【0034】シリンダ本体56には、下端を開放すると
ともに上端を閉じたシリンダ孔63が設けられており、
該シリンダ孔63の上端閉塞部との間に第1液圧室57
を形成する第1ピストン58がシリンダ孔63に摺動可
能に嵌合される。第1ピストン58の外周およびシリン
ダ孔63の内周との間には環状室64が形成されてお
り、環状室64および第1液圧室57間で第1ピストン
58の外周には環状室64から第1液圧室57側への作
動液の流通を許容するリップシール65が装着され、環
状室64および第2液圧室59間で第1ピストン58の
外周には環状室64から第2液圧室59側への作動液の
流通を許容するリップシール66が装着される。
【0035】第2ピストン60は、その前端を第1ピス
トン58の後端に当接させることを可能としてシリンダ
孔63に摺動可能に嵌合されるものであり、第2ピスト
ン60の外周には、第1および第2ピストン58,60
間に形成される第2液圧室59から後方側へのブレーキ
液の漏出を防止するリップシール66が装着され、ブレ
ーキペダル2に連なる押圧ロッド61が第2ピストン6
0の後端に同軸に連接される。しかもシリンダ孔63の
後端寄り内面には、押圧ロッド61の前端部に係合する
ことにより第2ピストン60のシリンダ孔63からの抜
け出しを阻止する止め輪67が装着される。
【0036】シリンダ本体56の前端部には、第1液圧
室57にそれぞれ通じる前輪側出力ポート68および後
輪側出力ポート69が設けられ、シリンダ本体57の軸
線方向中間部側壁には第2液圧室59に常時通じる接続
ポート70が設けられる。前輪側出力ポート68はブレ
ーキホース71を介して遅延弁9の入力口9aに接続さ
れ、後輪側出力ポート69にはブレーキホース72が、
接続ポート70にはブレーキホース73がそれぞれ接続
される。
【0037】シリンダ本体56の上部寄り側壁には、環
状室64に常時通じるようにしてシリンダ孔63の内面
に一端を開口させる補給ポート75と、第1ピストン5
8が図3で示すように後退限(下方への移動限)に在る
ときに第1液圧室57に通じるようにして一端をシリン
ダ孔63の内面に開口させるリリーフポート76と、補
給ポート75およびリリーフポート76の他端を開口さ
せる凹部77とが設けられ、該凹部77の外端開口部は
シリンダ本体56に複数のボルト79,79…で締結さ
れる蓋部材78で閉塞される。
【0038】蓋部材78および凹部77で形成される貯
溜室80には、ブレーキ液が貯溜されるものであり、ブ
レーキペダル2の踏込み操作を終了して第1および第2
ピストン58,60が後退限位置に戻ったときに、第1
液圧室57のブレーキ液はリリーフポート76から貯溜
室80に戻される。
【0039】前記貯溜室80に通じるようにして蓋部材
78に補給ホース81の一端が接続され、該補給ホース
81の他端は、ステアリングハンドル10に配設されて
いるリザーバ82に接続される。而して該リザーバ82
は、補給ホース83を介して第3マスタシリンダ5にも
接続されており、リザーバ82は第2および第3マスタ
シリンダ4,5にブレーキ液を補給する機能を果す。
【0040】遅延弁9は、第2マスタシリンダ4の前輪
側出力ポート68からブレーキホース71を介して入力
される液圧を設定時間だけ遅延させて出力する働きをす
るものであり、この遅延弁9の出力口9bに接続される
ブレーキホース84は、図2で示すように、第1マスタ
シリンダ3における開弁棒38に接続される。すなわち
開弁棒38は、先端を閉じた有底の円筒状に形成される
ものであり、ブレーキホース84は開弁棒38の外端に
接続される。しかも開弁棒38には、ブレーキホース8
4からの液圧を環状室32に導く連通孔85が設けられ
ており、遅延弁9の出力は環状室32に作用することに
なる。
【0041】ところで、ブレーキペダル2の非操作状態
でブレーキレバー1を操作したときには、ブレーキレバ
ー1の操作に応じて第1マスタシリンダ3のピストン2
9が液圧室30の容積を縮少するように前進作動して開
閉弁33が閉弁し、容積縮少に応じて液圧室30で生じ
た液圧が出力ポート48から出力される。
【0042】一方、ブレーキレバー1の非操作状態でブ
レーキペダル2を操作したときには、第1マスタシリン
ダ3は非作動状態に在り、ピストン29が後退限位置に
在るのに応じて開閉弁33は開弁しており、第2マスタ
シリンダ4から遅延弁9を介して環状室32に導かれた
液圧は開閉弁33を介して液圧室30に導入され、第2
マスタシリンダ4の出力が出力ポート48から出力され
ることになる。このように、ブレーキレバー1の非操作
状態でブレーキペダル2を操作したときには、第2マス
タシリンダ4の出力が第1マスタシリンダ3の出力ポー
ト48から出力され、比例減圧弁6を介して第2前輪ブ
レーキBF2に作用することになるが、遅延弁9の働きに
より、第2マスタシリンダ4から出力される液圧の後輪
ブレーキBR への作用開始時期よりも遅れて第2前輪ブ
レーキBF2に液圧が作用することになる。すなわちブレ
ーキペダル2だけを操作したときには、後輪ブレーキB
R がブレーキ力を発揮し始める時期から遅れて第2前輪
ブレーキBF2がブレーキ力を発揮し始めることになり、
これにより自動二輪車のノーズダイブが抑えられる。
【0043】またブレーキレバー1およびブレーキペダ
ル2をともに操作したときを想定すると、ブレーキレバ
ー1の操作に応じて第1マスタシリンダ3では、ピスト
ン29が前進作動して開閉弁33が閉弁するが、ブレー
キペダル2の操作に応じて第2マスタシリンダ4から出
力される液圧が環状室32に導入されており、この環状
室32の液圧が、液圧室30の液圧すなわちブレーキレ
バー1の操作に応じた第1マスタシリンダ3の出力液圧
よりも大きいときには、開閉弁33において弁体36に
液圧室30側から作用する力よりも弁孔35すなわち環
状室32側から作用する力が大きくなって開閉弁33が
開弁し、ブレーキペダル2の操作に応じて第2マスタシ
リンダ4から出力される液圧が第1マスタシリンダ3の
出力ポート48から出力されることになる。すなわち開
閉弁33は、第1マスタシリンダ3の出力液圧および第
2マスタシリンダ4の出力液圧のいずれか高い方を選択
して第2前輪ブレーキBF2に作用せしめるハイセレクト
手段としての機能を果すことになる。
【0044】図4において、第1液圧制御手段7は、比
例減圧弁86と、減圧ピストン87とを備えるものであ
り、液圧制限弁86が備えるハウジング88に前記減圧
ピストン87が摺動自在に嵌合される。
【0045】ハウジング88の一側面には、第1マスタ
シリンダ3の出力ポート48に連なるブレーキホース4
9が接続される液圧入力口89と、第2マスタシリンダ
4の第2液圧室59に連なるブレーキホース73が接続
される液圧出力口90とが並列して設けられており、液
圧入力口89に一端を通じさせる入力側液圧路91なら
びに液圧出力口90に一端を通じさせる出力側液圧路9
2が相互に平行に延びてハウジング88に設けられる。
【0046】ハウジング88には、前記入力側および出
力側液圧路91,92に直交する方向に延びる収納孔9
3が設けられる。この収納孔93は、一端を開放した大
径孔部94と、大径孔部94の他端に一端が同軸に連な
る中径孔部95と、中径孔部95の他端との間に環状の
段部96を形成して中径孔部95の他端に一端が連なる
とともに他端が閉じられる小径孔部97とが同軸に連な
って成るものであり、入力側液圧路91は大径孔部94
の軸方向中間部内面に開口され、出力側液圧路92は小
径孔部97の軸方向他端寄り内面に開口される。
【0047】液圧制限弁86は、その構成要素であるカ
ップ状のシート部材98、端壁部材99、バルブピスト
ン100および弁ばね101が、収納孔93に収納され
て成る。
【0048】シート部材98は、内周縁部を段部96か
ら内方にはみ出させるようにして段部96に当接される
環状板部98aと、環状板部98aの外周に連なって中
径孔部95の内面に弾発接触するリップ部98bと、段
部96とは反対側で環状板部98aから突設されるとと
もに周方向に間隔をあけて配置される複数の突部98c
…とを有して弾性材により縦断面略L字状に形成され、
中径孔部95における段部96側の端部に嵌入される。
【0049】端壁部材99は、内端側を開放した有底円
筒状に形成されるものであり、大径孔部94の内面に接
触する環状のシール部材102を外周に有して大径孔部
94の一端側すなわち外端側に嵌合され、大径孔部94
の内面には端壁部材99の外端部周縁に当接して端壁部
材99の大径孔部94からの離脱を阻止する止め輪10
3が装着される。而して端壁部材99には、弁ばね10
1により大径孔部94の軸方向外方に向けてのばね力が
作用するものであり、そのばね力で止め輪103に押し
付けられることにより端壁部材99は大径孔部94内の
一端側で実質的に固定されることになる。而して大径孔
部94および中径孔部95内で、前記シート部材98お
よび端壁部材99間には入力側液圧路91に通じる入力
室104が形成される。またシート部材98の環状板部
98aと小径孔部97の他端閉塞部との間には出力室1
05が形成されるものであり、この出力室105には、
出力側液圧路92が連通される。
【0050】バルブピストン100は、前記シート部材
98と協働して入力室104および出力室105間を連
通、遮断するものであり、端壁部材99に摺動自在に嵌
合されて入力室104に収納される弁杆部100aと、
出力室105に収納される弁部100bとが、シート部
材98を緩やかに貫通する首部100cを介して同軸に
かつ一体に連設されて成る。端壁部材99の開口端側内
面には弁杆部100aの外周に摺接する環状のシール部
材106が装着されており、弁杆部100aは、摺動自
在にかつ液密にして端壁部材99に嵌合されることにな
る。また端壁部材99の閉塞端部には、該閉塞端部およ
び弁杆部100a間の空間が密閉状態となって弁杆部1
00aすなわちバルブピストン100の円滑な移動を妨
げることがないように開放孔107が設けられる。
【0051】弁杆部100aの首部100c側の端部に
は半径方向外方に張り出した鍔部100dが設けられて
おり、この鍔部100dと端壁部材99との間に弁ばね
101が縮設され、バルブピストン100は、弁杆部1
00aの首部100c側の端面をシート部材98の突部
98c…に接触せしめる方向にばね付勢される。
【0052】弁部100bは、弁杆部100aの直径よ
りも小さな直径を有する円柱状のものであり、この弁部
100bのシート部材98側の端部には、該シート部材
98の環状板部98aに出力室105側から当接して入
力室104および出力室105間を遮断可能な環状シー
ル突起108が突設される。また弁部100bの首部1
00cとは反対側の端部には半径方向外方に張出す環状
のガイド部100dが、出力側液圧路92および出力室
105間の連通を妨げることがないようにして設けら
れ、該ガイド部100dが小径孔部97に摺動自在に嵌
合される。
【0053】ハウジング88には、前記収納孔93と平
行な軸線を有する摺動孔111が、入力側液圧路91の
中間部を横切るとともに出力側液圧路92の中間部に連
なるようにして設けられており、該摺動孔111は、一
端を開放した大径孔部112と、大径孔112との間に
テーパ状の段部113を形成して大径孔部112の他端
に一端が同軸に連なる小径孔部114とから成り、大径
孔部112はその段部113側の部分で入力側液圧路9
1の中間部を横切るように配置され、小径孔部114の
他端が出力側液圧路92の中間部に連通される。
【0054】減圧ピストン87は、摺動孔111の内面
形状に対応した段付きの外面形状を有して摺動孔111
に摺動自在に嵌合されるものであり、この減圧ピストン
87の一端とハウジング88との間には、出力側液圧路
92の中間部に通じる減圧室115が形成され、減圧ピ
ストン87の中間部外面およびハウジング88間には入
力側液圧路91に通じる環状の中間室116が形成され
る。
【0055】減圧ピストン87の外周には、小径孔部1
14の内面に摺接する環状のシール部材117と、中間
室116を前記シール部材117との間に挟むようにし
て大径孔部112の内面に摺接する環状のシール部材1
18とが装着される。
【0056】減圧ピストン87の他端部はハウジング8
8から外方に突出されるものであり、この減圧ピストン
87のハウジング88からの突出部には、ハウジング8
8に係合して減圧室115の容積を縮少する側への減圧
ピストン87の移動限を規制する鍔部87aが一体に設
けられる。またハウジング88には、該ハウジング88
からの減圧ピストン87の突出部を覆うカバー119が
複数のねじ部材120…により締着されており、減圧室
115の容積を縮少する側に減圧ピストン87を付勢す
るばね力を発揮する減圧ばね121が、減圧ピストン8
7の前記鍔部87aおよびカバー119間に設けられ
る。
【0057】このような第1液圧制御手段7によれば、
入力液圧口89の液圧が図5の実線で示すように制御さ
れて液圧出力口90から出力されることになる。すなわ
ち液圧制限弁86のバルブピストン100においては、
端壁部材99に液密にかつ摺動自在に嵌合した弁杆部1
00aが弁部100bよりも大径であることから、入力
液圧口89から入力室104に作用する液圧は弁ばね1
01に対向する液圧力をバルブピストン100に与えて
おり、入力液圧口89の液圧が比較的低い状態では、バ
ルブピストン100が弁ばね101のばね力により弁部
100bの環状シール突起108をシート部材98から
離反させる位置まで移動しており、入力室104および
出力室105間が連通状態にある。したがって液圧出力
口90の液圧も入力液圧口89の液圧増大に応じて増大
していく。
【0058】入力液圧口89の液圧が増大し、弁ばね1
01のばね力に打ち勝つ液圧力をバルブピストン100
に与える液圧である第1設定圧PA に達すると、バルブ
ピストン100は弁ばね101のばね力に抗して弁部1
00bの環状シール突起108をシート部材98に接触
させるように移動し、液圧制限弁86は入力室104お
よび出力室105間を遮断した状態となり、入力液圧口
89の液圧がさらに増大しても液圧制限弁86は液圧遮
断状態を維持することになる。
【0059】しかるに入力液圧口89の液圧すなわち中
間液圧室116の液圧が、減圧ばね121のばね力に対
向する液圧力を減圧ピストン87に与えており、第1設
定圧PA よりも大きな設定圧PB まで入力液圧口89の
液圧が増大すると、減圧ピストン87は減圧ばね121
のばね力に抗して減圧室115の容積を増大する側に移
動し、それにより液圧出力口90の液圧が減少してい
く。
【0060】したがって第1液圧制御手段7によれば、
図5の点0−A−B−Cで示すように、入力液圧に対し
て出力液圧が制御されることになる。
【0061】再び図1において、第2マスタシリンダ4
の後輪側出力ポート69および後輪ブレーキBR 間に設
けられる第2液圧制御手段8は、前記後輪側出力ポート
69に連なるブレーキホース72が接続される液圧入力
口124、ならびに後輪ブレーキBR に連なるブレーキ
ホース127が接続される液圧出力口125を有するハ
ウジング126を備えて、第1液圧制御手段7と基本的
に同一の構成を有するものであり、入力液圧口124の
液圧が図5の破線で示すように制御されて液圧出力口1
25から出力されることになる。すなわち、第2液圧制
御手段8では、液圧入力口124の液圧が、第1液圧制
御手段7における減圧開始圧である第1設定圧PA より
も大きく設定された第2設定圧PA ′以上となるのに応
じて、液圧入力口124の液圧が減圧されて液圧出力口
125から出力されるものであり、第2液圧制御手段8
によれば、図5の点0−A′−B′−C′で示すよう
に、入力液圧に対して出力液圧が制御されることにな
る。
【0062】次にこの実施例の作用について説明する
と、ブレーキレバー1を単独操作したときには、第3マ
スタシリンダ5から出力されるブレーキ液圧に応じて第
1前輪ブレーキBF1がブレーキ作動するとともに、第1
前輪ブレーキBF1のブレーキトルクに応じて作動する第
1マスタシリンダ3の出力液圧が比例減圧弁6を介して
作用することにより第2前輪ブレーキBF2がブレーキ作
動する。一方、第1マスタシリンダ3の出力液圧は、第
1液圧制御弁7を介して第2マスタシリンダ4の第2液
圧室59に作用し、第2マスタシリンダ4の第1ピスト
ン58で容積を縮少せしめられる第1液圧室57の液圧
が第2液圧制御手段8を介して後輪ブレーキBR に作用
する。したがって第1液圧制御手段7の液圧入力口89
に作用する液圧が第1設定圧PA に達するまでは、図6
の点0−Dで示すブレーキ力配分が得られることにな
る。
【0063】ブレーキレバー1をさらに操作して、第1
液圧制御手段7の液圧入力口89に作用する液圧が第1
設定圧PA 以上になると、第1液圧制御手段7の出力液
圧は、図5の点A−Bで示すように一定になり、したが
って後輪ブレーキBR に作用する液圧も一定になり、図
6の点D−Eで示すように、前輪ブレーキ力が増大する
のに後輪ブレーキ力が一定に保たれることになる。また
第1液圧制御手段7の液圧入力口89に作用する液圧が
図5の設定圧PB 以上になると、第1液圧制御手段7の
出力液圧は低下することになり、図6の点E−Fで示す
ように、前輪ブレーキ力が増大するのに後輪ブレーキ力
が低下することになる。このようにして、ブレーキレバ
ー1の単独操作時には図6の点0−D−E−Fで示すよ
うに前輪側重視のブレーキ力配分特性を得ることがで
き、理想配分特性線図にその下方側で近接したブレーキ
力配分特性線図を得ることができる。
【0064】このようにブレーキレバー1の操作に応じ
て後輪ブレーキBR をブレーキ作動させることが可能な
ことにより、自動二輪車の右旋回時等でブレーキペダル
2を操作することが困難な場合にも、ブレーキレバー1
の操作により後輪ブレーキBR でブレーキ力を発揮させ
ることができる。しかも第1前輪ブレーキBF1のブレー
キトルクで作動する第1マスタシリンダ3の出力液圧が
後輪ブレーキBR にも作用することになるので、ブレー
キレバー1のより少ない操作量で前後輪を連動して制動
することが可能となる。
【0065】一方、ブレーキレバー1を操作せずにブレ
ーキペダル2を軽く操作したときには、第2マスタシリ
ンダ4において第2ピストン60から第1ピストン58
に押圧力が作用し、第1ピストン58で容積を縮少され
た第1液圧室57で発生した液圧が遅延弁9、第1マス
タシリンダ3および比例減圧弁6を介して第2前輪ブレ
ーキBF2に作用するとともに、第2液圧制御手段8を介
して後輪ブレーキBR に作用する。この際、第1前輪ブ
レーキBF1は作動しないままであるので、図6の点0−
D′で示すように、後輪側重視のブレーキ力配分を得る
ことができる。
【0066】すなわち第1マスタシリンダ3および第2
マスタシリンダ4の第2液圧室59間に第1液圧制御手
段7が設けられるだけの簡単な構成で、両前輪ブレーキ
F1,BF2および後輪ブレーキBR の構造を複雑化する
ことなく簡単な管路構成で、ブレーキレバー1の操作に
応じた前輪側重視のブレーキ力配分と、ブレーキペダル
2の軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分とを達成
することができる。
【0067】ブレーキペダル2の単独操作時に、第1液
圧室57で発生した液圧が、第2設定圧PA ′以上にな
ると、第2液圧制御手段8の出力液圧は、図5の点A′
−B′で示すように一定になり、したがって後輪ブレー
キBR に作用する液圧も一定になり、図6の点D′−
E′で示すように、前輪ブレーキ力が増大するのに後輪
ブレーキ力が一定に保たれることになる。さらに第1液
圧室57の液圧が増大すると、第2液圧制御手段8の出
力液圧は低下することになり、図6の点E′−F′で示
すように、前輪ブレーキ力が増大するのに後輪ブレーキ
力が低下することになる。このようにして、ブレーキペ
ダル2の単独操作時には図6の点0−D′−E′−F′
で示すように、理想配分特性線図にその上方側で近接し
たブレーキ力配分特性線図を得ることができる。
【0068】このようにブレーキレバー1を操作したと
きの後輪側ブレーキ力が第1液圧制御手段7で規制さ
れ、ブレーキペダル2を操作したときには第1液圧制御
手段7の減圧開始圧よりも高い液圧以上で減圧作動する
第2液圧制御手段8で後輪側ブレーキBR に作用する液
圧が制御される構成としたことにより、ブレーキペダル
1を単独操作したときの前後ブレーキ力配分線図0−D
−E−Fと、ブレーキペダル2を単独操作したときの前
後ブレーキ力配分線図0−D′−E′−F′とを、理想
的な前後ブレーキ力配分線図の両側近傍に配置すること
ができる。
【0069】ところで、ブレーキレバー1およびブレー
キペダル2をともに操作したときには、図6の斜線で示
す範囲の前後ブレーキ力配分が得られるものであり、ブ
レーキレバー1およびブレーキペダル2をともに操作し
たときに、ブレーキレバー1の操作に応じて作動する第
1マスタシリンダ3の出力液圧、ならびにブレーキペダ
ル2の操作に応じて作動する第2マスタシリンダ4の出
力液圧のいずれか高い方が、第1マスタシリンダ3にお
いてハイセレクト手段として機能する開閉弁33で選択
されて第2前輪ブレーキBF2に作用するので、管路構成
を複雑化することなく、第1マスタシリンダ3の出力液
圧ならびに第2マスタシリンダ4の出力液圧を第2前輪
ブレーキBF2に作用させることができる。
【0070】またブレーキレバー1を先行して操作し、
ブレーキペダル2を追加操作したときを想定すると、ブ
レーキペダル2を操作する前では、ブレーキレバー1の
操作に応じて第1マスタシリンダ3から出力される液圧
が第1液圧制御手段7を介して第2液圧室59に作用す
ることになり、第2マスタシリンダ4では、第1ピスト
ン58が第2ピストン60から離反して前進作動するこ
とになる。この状態でブレーキペダル2の操作により第
2ピストン60が前進すると、第2ピストン60の第1
ピストン58への近接作動によって第2液圧室59の容
積が減少し、第2液圧室59の液圧が増大する。したが
って第2液圧室59の液圧が過大に増大すると、ブレー
キペダル2の踏込み操作フィーリングが低下するが、第
1液圧制御手段7が備える減圧ピストン87の一端は第
2液圧室59に通じる減圧室115に臨むものであり、
第2液圧室59の液圧増大に伴って減圧ピストン87は
減圧ばね121のばね力に抗して減圧室115の容積を
増大する方向に作動する。したがって第2液圧室59の
液圧が過大となることはなく、第2ピストン60を第1
ピストン58に当接させるまでブレーキペダル2を踏込
み操作することが可能となり、ブレーキペダル2の追加
操作時の操作フィーリングが損なわれることはない。
【0071】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【0072】たとえば、第1および第2液圧制御手段
7,8が、液圧制限弁86に代えて比例減圧弁を有する
ものであってもよい。
【0073】
【発明の効果】以上のように請求項1〜6の各発明によ
れば、両前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの構造を複雑
化することなく簡単な管路構成で、ブレーキレバーの操
作に応じた前輪側重視のブレーキ力配分と、ブレーキペ
ダルの軽操作による後輪側重視のブレーキ力配分とを達
成することができる。そして、自動二輪車の右旋回時等
でブレーキペダルを操作することが困難な場合にも、ブ
レーキレバーの操作により後輪ブレーキでブレーキ力を
発揮させることができ、しかも第1前輪ブレーキのブレ
ーキトルクで作動する第1マスタシリンダの出力液圧を
後輪ブレーキに作用せしめるようにして、ブレーキレバ
ーのより少ない操作量で前後輪を連動して制動すること
ができる。
【0074】また特に請求項3記載の発明によれば、フ
ロントサスペンションにおけるばね上側およびばね下側
の相対位置変化をブレーキケーブルの撓みにより吸収す
るようにして第1マスタシリンダをばね上側に配設する
ことができ、ばね下側の重量軽減を図ることが可能とな
るとともにばね上側の比較的広いスペースでの配置上の
自由度を確保して第1マスタシリンダを配置することが
可能となり、第1マスタシリンダでエア噛みが生じるこ
とを極力防止することができる。
【0075】また特に請求項4記載の発明によれば、管
路構成を複雑化することなく、第1マスタシリンダの出
力液圧ならびに第2マスタシリンダの出力液圧を第2前
輪ブレーキに作用させることができる。
【0076】また特に請求項5記載の発明によれば、ブ
レーキペダルおよびブレーキペダルをそれぞれ操作した
ときの前後ブレーキ力配分線図を、理想的な前後ブレー
キ力配分線図の両側近傍に配置することができる。
【0077】また特に請求項6記載の発明によれば、ブ
レーキレバーの操作後にブレーキペダルを追加操作した
ときに、ブレーキペダルの操作フィーリングが損なわれ
ることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動二輪車用ブレーキ装置の構成を簡略化して
示す図である。
【図2】図1の前輪ブレーキ付近を拡大して示す縦断側
面図である。
【図3】ブレーキペダルおよび第2マスタシリンダの縦
断側面図である。
【図4】第1液圧制御手段の縦断面図である。
【図5】第1および第2液圧制御手段の液圧制御特性図
である。
【図6】ブレーキ力特性図である。
【符号の説明】
1・・・ブレーキレバー 2・・・ブレーキペダル 3・・・第1マスタシリンダ 4・・・第2マスタシリンダ 5・・・第3マスタシリンダ 7・・・第1液圧制御手段 8・・・第2液圧制御手段 12・・・フロントサスペンション15・・・ディスク 16・・・キャリパボディ 18・・・第1レバー 19・・・支軸 26・・・ブレーキケーブル29・・・ピストン 33・・・ハイセレクト手段としての開閉弁46・・・入力杆 48・・・出力ポート 56・・・シリンダ本体 57・・・第1液圧室 58・・・第1ピストン 59・・・第2液圧室 60・・・第2ピストン 61・・・押圧ロッド 87・・・減圧ピストン 115・・・減圧室 124・・・液圧入力口 125・・・液圧出力口 BF1・・・第1前輪ブレーキ BF2・・・第2前輪ブレーキ BR ・・・後輪ブレーキ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62L 3/08 B60T 8/26 B62L 3/02 B62L 3/04

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 ブレーキレバー(1)およびブレーキペ
    ダル(2)のいずれの操作によっても前輪および後輪を
    制動可能であり、ブレーキレバー(1)の操作時には後
    輪側よりも前輪側のブレーキ力配分を大とするがブレー
    キペダル(2)の軽操作時には前輪側よりも後輪側のブ
    レーキ力配分を大とする自動二輪車用ブレーキ装置にお
    いて、 ブレーキレバー(1)の操作時ブレーキ作動する第1
    前輪ブレーキ(B F1 )と、この第1前輪ブレーキ
    (B F1 )がブレーキ作動したときに、前輪に締結される
    ディスク(15)から該第1前輪ブレーキ(B F1 )のパ
    ッドを介してキャリパボディ(16)に伝達されるブレ
    ーキトルクによって駆動される第1マスタシリンダ
    (3)と、この第1マスタシリンダ(3)の出力ポート
    (48)に接続されて該ポート(48)から出力される
    液圧によりブレーキ作動する第2前輪ブレーキ(F2
    第1および第2前輪ブレーキ(BF1,BF2)が単独
    で発揮するブレーキ力よりも大なるブレーキ力を発揮し
    得る単一の後輪ブレーキ(BR )と、ブレーキペダル
    (2)の操作に応じて作動する第2マスタシリンダ
    (4)と、第1マスタシリンダ(3)の出力液圧を制御
    して第2マスタシリンダ(4)に作用せしめる第1液圧
    制御手段(7)とを含み、 第2マスタシリンダ(4)は、 シリンダ本体(56)
    と、該シリンダ本体(56)との間に形成される第1液
    圧室(57)に前端を臨ませてシリンダ本体(56)に
    摺動可能に嵌合される第1ピストン(58)と、第1ピ
    ストン(58)の後端との間に第2液圧室(59)を形
    成するとともに第1ピストン(58)の後端に前端を同
    軸に接触させることを可能としてシリンダ本体(56)
    に摺動可能に嵌合される第2ピストン(60)と、ブレ
    ーキペダル(2)に連結されて第2ピストン(60)の
    後端に連接される押圧ロッド(61)とを備えていて、
    該第1液圧室(57)が第2前輪ブレーキ(B F2 )およ
    び後輪ブレーキ(B R )にそれぞれ接続されており、 第1液圧制御手段(7)は、 第1マスタシリンダ(3)
    の出力ポート(48)から出力される液圧を第1設定圧
    以上で減圧して第2液圧室(59)に作用せしめるべく
    前記出力ポート(48)および第2液圧室(59)間に
    設けられることを特徴とする、自動二輪車用ブレーキ装
    置。
  2. 【請求項2】 前記ブレーキレバー(1)で直接駆動さ
    れる第3マスタシリンダ(5)に第1前輪ブレーキ(B
    F1 )が接続されることを特徴とする、請求項1記載の自
    動二輪車用ブレーキ装置。
  3. 【請求項3】 第1前輪ブレーキ(B F1 )のキャリパボ
    ディ(16)は、フロントサスペンション(12)のば
    ね下側に支軸(19)を介して揺動可能に連結したレバ
    ー(18)に支持され、 第1マスタシリンダ(3)は、 フロントサスペンション
    (12)のばね上側に設けられていると共に、その第1
    マスタシリンダ(3)のピストン(29)の後端に連接
    する入力杆(46)には、第1前輪ブレーキ(BF1)の
    ブレーキ作動時にそのキャリパボディ(16)に伝達さ
    れる前記ブレーキトルクが、該入力杆(46)と前記レ
    バー(18)との間に位置するブレーキケーブル(2
    6)を介して機械的に伝達されることを特徴とする、請
    求項1又は2記載の自動二輪車用ブレーキ装置。
  4. 【請求項4】 第1マスタシリンダ(3)の出力液圧お
    よび第1液圧室(57)の液圧のいずれか高い方を選択
    して第2前輪ブレーキ(BF2)に作用せしめるハイセレ
    クト手段(33)を備えることを特徴とする、請求項
    ないし3のいずれかに記載の自動二輪車用ブレーキ装
    置。
  5. 【請求項5】 前記第1液圧室(57)に接続される液
    圧入力口(124)と、後輪ブレーキ(BR )に接続さ
    れる液圧出力口(125)とを備えるとともに、液圧入
    力口(124)の液圧が第2設定圧以上となるのに応じ
    て該液圧入力口(124)の液圧を減圧して液圧出力口
    (125)から出力する第2液圧制御手段(8)を備
    え、前記第2設定圧が、第1液圧制御手段(7)の減圧
    開始圧である前記第1設定圧よりも大きく設定されるこ
    とを特徴とする、請求項1ないし4のいずれかに記載の
    自動二輪車用ブレーキ装置。
  6. 【請求項6】 第1液圧制御手段(7)が、第2液圧室
    (59)に通じる減圧室(115)に一端を臨ませると
    ともに該減圧室(115)の容積を縮少する方向にばね
    付勢される減圧ピストン(87)を備えることを特徴と
    する、請求項1ないし5のいずれかに記載の自動二輪車
    用ブレーキ装置。
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