JP3562245B2

JP3562245B2 - Transmission control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3562245B2
Application number: JP21254697A
Authority: JP
Inventors: 芳信野崎; 泰也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-23
Filing date: 1997-07-23
Publication date: 2004-09-08
Anticipated expiration: 2017-07-23
Also published as: JPH1137270A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用の自動変速機における変速を制御するための装置に関し、特にスクォート制御と称される非走行レンジから走行レンジにシフトした際に高速段側の変速段を経由して発進用の変速段を設定する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機は、車両の停止状態や後進段あるいは前進状態などを、シフトレバーやスイッチなどによるレンジ切換によっておこなうように構成されている。これは、具体的には、シフトレバーやスイッチに連動するバルブによって油圧の給排系統を変更し、ニュートラルレンジでは出力軸にトルクが発生しないように摩擦係合装置を解放し、またリバースレンジやドライブレンジでは、それらの変速段を達成するのに必要とする摩擦係合装置に油圧を供給してこれを係合させている。
【０００３】
したがってニュートラルレンジなどの非走行レンジからドライブレンジなどの走行レンジにマニュアルシフトした場合には、出力軸トルクがゼロの状態から変速比の大きい変速段（第１速や後進段）でのトルクの出力状態に切り替わる。このような出力軸トルクの変化状況は、急激な加速と同様な状態であり、前進段を設定するドライブレンジにシフトした場合には、車体の後部が一時的に沈み込むなどの車体の挙動変化が生じ、これが乗り心地の悪化要因になることがあり、さらに車両が停止している状態で走行レンジにシフトした場合には、動力の伝達系統の捩り弾性によりいわゆる揺り返しの状態が生じ、これも同様に乗り心地の悪化要因になることがある。
【０００４】
そこで従来、非走行レンジから走行レンジにシフトした際の出力軸トルクの変化を緩和するためのスクォート制御がおこなわれている。この制御は、要は、走行レンジにシフトした際の出力軸トルクの変化割合を小さくする制御であり、例えばドライブレンジにシフトした場合には、第２速や第３速などの高速段側の変速段への変速を実行し、その後に第１速を設定する制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したスクォート制御では、発進用の変速段よりも変速比の小さい変速段を設定した後に発進用の変速段を設定するから、エンジンのアイドリング状態でマニュアルシフトされた場合のように入力トルクがほぼ一定の状態でスクォート制御が実行されれば、その制御内容に従って出力軸トルクが変化し、車体の沈み込みやショックなどが防止もしくは抑制される。しかしながら、スクォート制御には必然的にダウンシフトを伴うから、その制御中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、ダウンシフトショックが生じる可能性があった。すなわち高速段側の変速段を一時的に設定している状態で入力トルクが増大すると、その変速段での出力軸トルクが生じ、その直後に第１速などの発進用変速段へのダウンシフトが生じ、その際に出力軸トルクが大小に変化し、最終的には発進用の変速段の変速比に応じた出力軸トルクが発生する。そのためスクォート制御に伴う変速によって出力軸トルクが大きく変化し、これがショックとして体感され、乗り心地を損なう原因となる可能性があった。
【０００６】
この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、いわゆるスクォート制御時に入力トルクが増大した場合であってもショックを有効に防止することのできる変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、非走行レンジから走行レンジにシフトした際に高速段側の変速段を設定する変速制御を実行した後に低速段側の変速段への変速制御を実行する自動変速機の油圧制御装置において、前記変速制御時に制動状態の有無を検出する制動検出手段と、制動がおこなわれていないことが制動検出手段によって検出された場合に前記高速段側の変速段を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、制動のおこなわれていることが検出された場合より速くする解放制御手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
したがって請求項１の発明では、非走行レンジから走行レンジへのシフトに伴う高速段側の変速段を経由して発進用の変速段を設定する変速の際に制動がおこなわれていなければ、高速段側の変速段を設定している摩擦係合装置が急速に解放させられる。これは、例えばその摩擦係合装置からの排圧速度を速くすることによりおこなわれる。その結果、低速段側の変速段へのダウンシフトが急速に生じ、出力軸トルクの変化割合が大きくなるが、自動変速機を搭載している車両は、制動がおこなわれていないことにより移動もしくは走行が可能であり、したがって出力軸トルクの変化によって車両が移動もしくは走行し、ショックが悪化することはない。また発進用の変速段すなわち低速段側の変速段が迅速に達成されるから、アクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって入力トルクが増大しても、発進用変速段で入力トルクが増大したのと同等の状態となり、変速ショックが悪化することはない。さらに制動がおこなわれている状態では、高速段側の変速段からのダウンシフトがゆっくりおこなわれるので、その変速によるショックが生じることはない。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、制動がおこなわれていないことが前記制動検出手段で検出された状態における前記変速制御時に前記自動変速機への入力トルクを増大させる出力増大要求の有無を検出する出力増大要求検出手段を更に備えるとともに、前記解放制御手段は、前記出力増大要求検出手段によって前記変速制御時の出力増大要求が検出された場合に、前記高速段側の変速段を設定するべく係合している摩擦係合装置の解放速度を、出力増大要求が検出されない場合より速くする手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
したがって請求項２の発明によれば、非走行レンジから走行レンジにシフトすることに伴う高速段側の変速段を経由して低速段側の変速段を設定する変速の際にアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要求があった場合、高速段側の変速段を設定していた摩擦係合装置が迅速に解放される。そのため高速段側の変速段での出力軸トルクが生じることがなく、低速段側の変速段が設定された状態で入力トルクが増大することになり、したがって非走行レンジから走行レンジにシフトすることに伴う変速ショックを有効に防止もしくは抑制することができる。これとは反対に出力増大要求がない場合には、入力トルクがほぼ一定の状態で高速段側の変速段を設定していた摩擦係合装置がゆっくり解放されるので、ショックが生じることはない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする自動変速機の一例を説明する。図３に示すように、自動変速機１０は、これに内蔵されているトルクコンバータの制御と変速の制御とのための油圧制御装置２０を備えており、オイルポンプで発生させた油圧の調圧や変速段を達成するための摩擦係合装置の係合・解放ならびにトルクコンバータにおけるロックアップクラッチの係合・解放を制御するように構成されている。このような制御は、基本的には電気的におこなうように構成され、そのために油圧制御装置２０には、主に変速を制御する第１ないし第３のソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３と、主にエンジンブレーキ状態を制御する第４のソレノイドバルブＳＬ４と、主にロックアップクラッチと第３ブレーキ圧とを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、主にライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、主にアキュームレータ背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＮとが設けられている。これらのソレノイドバルブを制御するための自動変速制御コンピュータ３０が設けられている。
【００１２】
この自動変速機１０は、車載状態で動力源であるエンジンＥに連結されている。このエンジンＥの吸気管路１３には、サーボモータなどのアクチュエータ１１によって駆動される電子スロットルバルブ１２が配置されており、アクセルペダル１４の踏み込み量に応じてアクチュエータ１１を駆動することによりスロットル開度を適宜に制御するように構成されている。このアクチュエータ１１を含むエンジンＥの全体の制御をおこなうためのエンジン制御コンピュータ５０が設けられている。
【００１３】
これらのコンピュータ３０，５０は、共に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体にして構成され、図３に符号４０で示す各種のデータに基づいて演算をおこない自動変速機１０およびエンジンＥの制御をおこなうように構成されている。具体的には、エンジン制御コンピュータ５０には、前記アクセルペダル１４の開度（踏み込み量）の信号に加えて、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などが入力され、これらの信号に基づいて前記アクチュエータ１１を駆動してスロットル開度を制御し、また燃料噴射量および点火時期を制御するように構成されている。
【００１４】
また自動変速制御コンピュータ３０には、スロットル開度、車速（出力軸回転数）、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、クルーズ信号、Ｃ０センサＳＮ１からの信号、Ｃ２センサＳＮ２からの信号、トランスミッション油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力され、予め記憶している変速線図（変速マップ）などのマップ化したデータと合わせて演算し、変速制御や油圧制御を実行するように構成されている。なお、これらのコンピュータ３０，５０は、相互にデータを送信するように接続されている。
【００１５】
上記の自動変速機１０における歯車変速機構について図４を参照して説明すると、その歯車変速機構は、前置式オーバードライブ構成の副変速機構Ｄと、単純連結３プラネタリギヤトレーン構成の前進４速後進１速の主変速機構Ｍとを組み合わせた５速構成とされ、この機構部がロックアップクラッチＬ付のトルクコンバータＴに連結されている。
【００１６】
その副変速機構Ｄは、サンギヤＳ０、キャリヤＣ０、リングギヤＲ０に関連してワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ−０とこれに並列する多板クラッチＣ−０およびこれと直列する多板ブレーキＢ−０を備えている。一方、主変速機構Ｍは、サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリヤＣ１〜Ｃ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３からなる各変速要素を適宜直結した単純連結の３組のギヤユニットＰ１〜Ｐ３を備え、各ギヤユニットＰ１〜Ｐ３の変速要素に関連して多板クラッチＣ−１，Ｃ−２、バンドブレーキＢ−１、多板ブレーキＢ−２〜Ｂ−４、ワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ−１，Ｆ−２が配設されている。なお、図において、符号ＳＮ１はクラッチＣ−０のドラム回転を検出するＣ０センサ、ＳＮ２はクラッチＣ−２のドラム回転を検出するＣ２センサを示す。また、図示していないが、各クラッチおよびブレーキは、それらの摩擦材を係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えている。
【００１７】
この自動変速機１０で設定される変速レンジおよび各変速段は、図５の係合作動表に示すとおりであり、以下、各変速段について簡単に説明する。なお、図５において、〇印は係合すること、●印はエンジンブレーキ時に係合すること、◎印はトルクの伝達に関与しないで係合すること、空欄は解放状態にあることをそれぞれ示す。
【００１８】
エンジンＥの出力トルクは、トルクコンバータＴを経て副変速機構Ｄの入力軸Ｎに伝達される。そして入力軸Ｎのトルクは、上記の油圧制御装置２０による制御下で、クラッチＣ−０を係合させて副変速機構Ｄを直結とし、かつ主変速機構ＭのクラッチＣ−１を係合し、他の摩擦係合装置を全て解放とした場合に、ギヤユニットＰ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２によってリングギヤＲ３の逆回転が阻止され、キャリヤＣ３から出力軸Ｕに第１速の回転として出力される。
【００１９】
また、第２速は、副変速機構Ｄが直結で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−３を係合したときに達成され、このとき、ギヤユニットＰ２に入力されたトルクは、ギヤユニットＰ１のキャリヤＣ１を反力要素としてギヤユニットＰ２のキャリヤＣ２およびそれに直結するギヤユニットＰ１のリングギヤＲ１に出力され、出力軸Ｕに第２速の回転として出力される。
【００２０】
第３速は、同様に、副変速機構Ｄが直結で、クラッチＣ−１およびブレーキＢ−２を係合させ、他の摩擦係合装置を解放させることにより達成される。そのとき、ギヤユニットＰ２のリングギヤＲ２に入力されたトルクは、サンギヤＳ２を反力要素とし、キャリヤＣ２を介して出力軸Ｕから第３速の回転として出力される。
【００２１】
さらに、第４速は、同様に、副変速機構Ｄが直結で、クラッチＣ−１およびクラッチＣ−２が共に係合することにより達成される。このとき、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ２に入力されるために、ギヤユニットＰ２が直結状態となり、入力トルクがそのまま出力される。そして第５速は、主変速機構Ｍが上記の第４速と同様な状態になり、これに対して副変速機構ＤのクラッチＣ−０を解放するとともに、ブレーキＢ−０を係合させてサンギヤＳ０を固定し、これにより副変速機構Ｄを増速回転させることにより達成される。
【００２２】
そして後進段は、副変速機構Ｄを上記の状態とし、主変速機構ＭのクラッチＣ−２とブレーキＢ−４とを係合させることで達成される。このとき、ギヤユニットＰ２のサンギヤＳ２に入力されたトルクは、リングギヤＲ３を反力要素とするギヤユニットＰ２，Ｐ３のキャリヤＣ２，Ｃ３の逆回転として出力される。
【００２３】
この図５に示す作動表から知られるように第２速と第３速との間の変速が、ブレーキＢ−３とブレーキＢ−２との係合・解放状態を切り換えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。これらのブレーキＢ−２，Ｂ−３の係合・解放操作を行うための油圧の調圧と給排とに直接関与する油圧回路の部分には、図６に示すように、１−２シフトバルブ２１、２−３シフトバルブ２２、３−４シフトバルブ２３、Ｂ−２リリースバルブ２４、Ｂ−３コントロールバルブ２５、リレーバルブ２６およびＢ−２アキュームレータ２７が配設されている。これらのシフトバルブを切り換える図３に示すソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ロックアップ用リニアソレノイドバルブＳＬＵ、Ｂ−２アキュームレータ２７およびその背圧を制御するアキュームレータコントロールバルブ用リニアソレノイドバルブＳＬＮ、エンジン負荷に応じた信号圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＴなどにより制御される。
【００２４】
これらのうちブレーキＢ−３に対する油圧の供給・排出油路に配設したＢ−３コントロールバルブ２５は、ブレーキＢ−３の油圧をフィードバックして第１の向き（図では上向き）に印加され、それとは逆の第２の向き（図では下向き）に外部制御信号油圧（リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力する信号圧）ＰＳＬＵを印加され、それらの圧力に応じてブレーキＢ−３の油圧を調圧するスプール２５１と、このスプール２５１と同軸的に配置され、ブレーキＢ−２を係合させてブレーキＢ−３を解放する掴み替え変速（クラッチ・ツウ・クラッチ変速）時に、ブレーキＢ−２の油圧を図での上向きに印加され、少なくとも前記変速時に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧を図での下向きに印加させるプランジャ２５２とからなり、ブレーキＢ−２の油圧が印加されることによってプランジャ２５２がスプール２５１に当接し、スプール２５１と連動して動作するように構成されている。
【００２５】
そして、Ｂ−３コントロールバルブ２５へのＢ−３ブレーキ圧を調圧するための油圧の供給は、掴み替え変速時に切り換え操作されないシフトバルブとしての１−２シフトバルブ２１を介して行われる。さらに、Ｂ−３コントロールバルブ２５とブレーキＢ−３との間にブレーキＢ−２からの油圧により制御されるリレーバルブ２６が配置されている。
【００２６】
さらに前記各バルブと油路との接続関係を詳述すると、図示しないマニュアルバルブに連なるＤレンジ圧油路２０１は、１−２シフトバルブ２１を経て分岐し、一方の油路２０１ａは、２−３シフトバルブ２２を経由してリレーバルブ２６に接続され、このリレーバルブ２６を経由してブレーキＢ−３の油路２０３ｂに接続されている。分岐した他方の油路２０１ｂは、３−４シフトバルブ２３、Ｂ−２リリースバルブ２４を経てＢ−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４に連なり、そのＢ−３コントロールバルブ２５から油路２０３ａを経てリレーバルブ２６に接続されている。
【００２７】
マニュアルバルブに連なる他方のＤレンジ圧油路２０２は、２−３シフトバルブ２２を経て分岐し、一方の油路２０２ａは、オリフィスを経てブレーキＢ−２の油路２０４に接続されている。この油路２０４は、Ｂ−２リリースバルブ２４およびチェックバルブを経由して油路２０２ａに接続されるとともに、オリフィスを経てアキュームレータ２７に接続されている。分岐した他方の油路２０２ｂは、３−４シフトバルブ２３を経てクラッチＣ−２に接続されている。
【００２８】
３−４シフトバルブ２３は、上記の両方の油路２０１ｂ，２０２ｂの連通および遮断の他にソレノイドバルブＳＬ３の信号圧（ＰＳＬ３）のＢ−２リリースバルブ２４のスプール端への印加を行うべく、ソレノイドバルブ信号圧油路２０５（図には二点鎖線で示してある。）を介してＢ−２リリースバルブ２４に接続されている。
【００２９】
Ｂ−２リリースバルブ２４は、ブレーキＢ−２の解放終期にアキュームレータ２７の油圧のドレーンを迅速化するバイパス回路を形成するべく設けられており、スプリングの弾性力が負荷されたスプール２４１を有し、前記３−４シフトバルブ２３を経由してソレノイドバルブＳＬ３の信号圧（ＰＳＬ３）をスプール２４１の端部に印加されて、バイパス油路２０１ｄのブレーキＢ−２用油路２０４への連通および遮断と、前記Ｄレンジ圧油路２０１ｂのＢ−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４への連通およびプランジャ２５３の端部の信号ポートへの連通の切り換え、ならびに他のＤレンジ圧油路２０１ａから分岐する油路２０１ｅの油路２０１ｂへの連通および遮断を行う。したがってＢ−３コントロールバルブ２５の入力ポート２５４へは２つの油路２０１ｂ，２０１ｅから１−２シフトバルブ２１を経て２−３シフトバルブ２２および３−４シフトバルブ２３を経由する並列的にＤレンジ圧（ＰＤ）を供給することが可能である。
【００３０】
Ｂ−３コントロールバルブ２５は、フィードバック圧入力ポート２５６を経てスプール２５１の端部に印加されるフィードバック圧によりスプール２５１に設けられた２つのランドの一方で入力ポート２５４を開閉し、他方でドレーンポートＥＸを開閉することで出力ポート２５５に連なる油路２０３ａの油圧を調圧する構成とされており、スプール２５１と同軸的に配設されたプランジャ２５２は差動ピストン形状とされ、径差部にリニアソレノイド信号圧（ＰＳＬＵ）、端面に２−３シフトバルブ２２を介してブレーキＢ−２の油路２０４に連なる油路２０４ａのブレーキＢ−２の係合圧を印加されて、スプール２５１に当接・離隔可能なストローク域を有する構成とされている。このＢ−３コントロールバルブ２５には、さらにスプール２５１へのスプリング２５８の負荷を変更するプランジャ２５３がプランジャ２５２とは反対側に設けられており、このプランジャ２５３の一方の端面にはＢ−２リリースバルブ２４を経由する油路２０１ｂのＤレンジ圧（ＰＤ）の印加および解放が可能なように構成されている。
【００３１】
なお、リレーバルブ２６は、ブレーキＢ−２が係合している状態では、ブレーキＢ−３から排圧させることにより、これらのブレーキＢ−２，Ｂ−３が共に所定以上のトルク容量を持つことを回避し、また第３速以上の変速段では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧をロックアップクラッチの制御系統に切り換えて供給するものであり、図６にはブレーキＢ−２の油圧によってブレーキＢ−３の油圧の給排を制御する部分のみを模式的に示してある。すなわちこのリレーバルブ２６は、スプリング負荷されたスプールタイプの切換弁であり、スプリング負荷側のスプール端部に油路２０４のＢ−２ブレーキ圧を、また他のスプール端部にはライン圧（ＰＬ）が対抗して印加されている。そしてＢ−２ブレーキ圧が油路２０４を介してスプール端部に印加されている状態では、ブレーキＢ−３の油圧２０３ｂを油路２０１ａに連通させ、ブレーキＢ−３から２−３シフトバルブ２２を介して排圧し、またこれとは反対にスプール端部にＢ−２ブレーキ圧が印加されていない状態では、油路２０３ｂを油路２０３ａに連通させて、Ｂ−３コントロールバルブ２５で調圧されて油圧をブレーキＢ−３に供給するように構成されている。したがってこれら二つのブレーキＢ−２，Ｂ−３に同時に油圧が供給されること、すなわち共に所定以上のトルク容量を持つことがないように油圧回路が構成され、フェールセーフが確立されている。換言すれば、ブレーキＢ−２が係合している状態では、ブレーキＢ−３に油圧を供給することができないようになっている。
【００３２】
上記の自動変速機１０は、ニュートラルレンジやパーキングレンジなどの非走行レンジからドライブレンジあるいはリバースレンジなどの走行レンジにシフトした場合に、走行のための変速段（変速比）を設定する以前に、それより変速比の小さい状態（変速段）に一旦、設定し、その後に走行のための変速段（変速比）を設定するスクォート制御を実行する。また上述したように前進第３速を設定するために係合する第３のブレーキＢ−３は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの信号圧を変えることによりＢ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルを変え、これによりブレーキＢ−３の油圧を直接制御するように構成されている。そこでこの発明の制御装置は、そのブレーキＢ−３の油圧制御系統を利用し、スクォート制御は、ブレーキＢ−３を係合・解放させることにより第２速を経由して第１速を設定するように構成されている。
【００３３】
その制御例を図１および図２にフローチャートによって示してある。これらの図１および図２は、作図の都合上、一つの制御ルーチンを分割して示しており、この制御ルーチンは、例えば数十ｍｓｅｃごとに実行される。先ず、入力信号の読み込みなどの入力信号の処理をおこなった後に、ステップ１でニュートラル接点（Ｎ接点）がオフに切り替わったか否かが判断される。これは、シフトポジション信号に基づいて判断することができ、したがってこのステップ１では、非走行レンジであるニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられたか否かが判断されることになる。
【００３４】
走行レンジに切り換えられたことによりステップ１で肯定判断された場合には、ブレーキオンか否か、すなわち制動操作がおこなわれているか否かが判断される（ステップ２）。これは、ブレーキスイッチから入力される信号に基づいて判断することができる。制動状態にあることによりステップ２で肯定判断された場合には、アイドルスイッチがオン（ＩＤＬＯＮ）か否かが判断される（ステップ３）。アイドルスイッチはアクセルペダルを戻すことによりオンとなるから、ステップ３では、エンジンＥの出力を増大させる操作すなわち出力の増大要求の有無を判断することになる。
【００３５】
出力の増大要求がない場合、すなわちアイドルオンであることによりステップ３で肯定判断された場合には、スクォート制御を開始する（ステップ４）。前述したようにこの発明で対象とする自動変速機１０は、第２速を経由して第１速を設定するスクォート制御を実行し、したがって例えばニュートラルレンジからドライブレンジにシフトした場合には、第２速用の摩擦係合装置であるブレーキＢ−３に油圧と前進用のクラッチである第１のクラッチＣ−１とに対する油圧の供給が開始される。その場合、ブレーキＢ−３がクラッチＣ−１より若干早く係合する。その後、第３のブレーキＢ−３から排圧されて第１速へのダウンシフトが生じる。
【００３６】
ステップ４に続くステップ５ではこのように変速が開始されたか否かが判断される。変速が開始していることによりステップ５で肯定判断されれば、フラグを“１”にセットし（ステップ６）、ついでその変速が終了したか否かが判断される（ステップ７）。そして変速が終了していることによりステップ７で肯定判断された場合には、フラグを“２”にセットし（ステップ８）、図２に示すステップ９に進む。なお、変速開始および変速終了は、例えば自動変速機１０の入力回転数の変化もしくは変速出力を起点とするタイマによって判断することができる。
【００３７】
一方、ニュートラルスイッチがオンに切り替わっていないことにより、すなわちニュートラルレンジが選択されている場合には、ステップ１０でフラグを“０”にセットした後、ステップ９進む。またニュートラルレンジから他のレンジにシフトされたものの制動操作がおこなわれていないことによりステップ２で否定判断された場合には、直ちにステップ９に進む。したがって制動操作がおこなわれていない場合には、非走行レンジから走行レンジにシフトされた場合であっても、スクォート制御を実行しないことになる。これは、出力増大要求がある場合も同様である。すなわちアイドルスイッチがオンでないことによりステップ３で否定判断された場合には直ちにステップ９に進み、スクォート制御を実行しない。なお、変速が開始していないことによりステップ５で否定判断された場合には、直ちにステップ９に進む。さらに変速を開始したものの変速が終了していない場合には、フラグを“１”にセットしたままステップ９に進む。
【００３８】
このようにしてスクォート制御の実行および不実行の判断と、スクォート制御の際の変速の開始および終了を判断する。
【００３９】
ところでステップ９では、フラグが“０”にセットされているか否かが判断される。ニュートラルレンジから他のシフトレンジに切り換えられた場合には、フラグが“０”以外の値にセットされているので、その場合はステップ９で否定判断され、そしてステップ１１に進む。ステップ１１では、フラグが“１”にセットされているか否かが判断される。スクォート制御による変速が開始された後、その変速が終了するまでの間は、フラグが“１”にセットされているので、その変速中であれば、ステップ１１で肯定判断される。この場合、アイドルスイッチがオンか否か、すなわち出力の増大要求の有無が判断される（ステップ１２）。アクセルペダル１４が踏み込まれるなどのことによりアイドルオフとなった場合、すなわち出力の増大要求があってステップ１２で否定判断された場合には、デューティＤＳＬＵの減少率（減少させるためのステップ幅）ΔＤＬＳＵを“１００”に設定する（ステップ１３）。
【００４０】
そしてこの減少率ΔＤＳＬＵをその直前に設定されているデューティ比ＤＳＬＵから減算し、これをその時点のデューティ比ＤＳＬＵとする（ステップ１４）。デューティ比ＤＳＬＵの減少率ΔＤＳＬＵを“１００”にセットすると、結局、デューティ比はゼロもしくは負になり、したがって次のステップ１５でデューティ比ＤＳＬＵがゼロ以下か否かを判断すると、その判断結果が“イエス”となり、このルーチンを終了する。
【００４１】
このデューティ比ＤＳＬＵは、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御するためのものであり、その値がゼロであれば、このリニアソレノイドバルブＳＬＵはオフ状態となって信号圧ＰＳＬＵを出力しない。その状態では、Ｂ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルがゼロになり、その出力ポート２５５がドレーンポートに連通する。そのためブレーキＢ−３からは、油路２０３ｂ，２０３ａを介してＢ−３コントロールバルブ２５のドレーンポートに排圧され、その結果、ブレーキＢ−３が急速に解放される。すなわち第１速が急速に設定される。
【００４２】
したがってアクセルオン操作に伴って入力トルクが増大すると同時に第１速が設定され、第１速で出力軸トルクが発生する。その場合、スクォート制御に伴う第２速の状態での出力軸トルクが生じることが回避されるので、ダウンシフトショックが生じることはない。
【００４３】
またこのようにリニアソレノイドバルブＳＬＵをオフ状態に設定する制御は、ニュートラル状態であることによりステップ９で肯定判断された場合にも実行される。すなわちステップ９で肯定判断されれば、直ちにステップ１５に進んでデューティ比ＤＳＬＵの減少率ΔＤＬＳＵを“１００”にセットする。
【００４４】
なお、アイドリング状態のままであることによりステップ１２で肯定判断された場合には、直ちにステップ１５に進む。その場合、デューティ比ＤＳＬＵがゼロより大きい値であれば、このステップ１５で否定判断され、ステップ９に戻る。
【００４５】
ところでステップ１１で否定判断された場合、すなわちフラグが“１”でなければ、変速（例えば第２速への変速）が終了していることが判断されていることになり、この場合は、制動が行われていないこと、すなわちブレーキオフか否かが判断される（ステップ１６）。ここで否定判断されれば、制動操作が行われていることになり、この場合は、アイドルオンか否かが判断される（ステップ１７）。このステップ１７で肯定判断されれば、出力の増大要求がないことになり、したがってこの場合は、デューティ比ＤＳＬＵの減少率ΔＤＳＬＵを小さい値Ａにセットする（ステップ１８）。そしてステップ１４に進み、デューティ比ＤＳＬＵがゼロ以下になるまで継続する。
【００４６】
ここでこの減少率ΔＤＳＬＵとして設定された小さい値Ａは、デューティ比ＤＳＬＵの減少勾配が小さくなることによりＢ−３コントロールバルブ２５の調圧レベルの低下率、すなわちブレーキＢ−３の解放の速度を緩慢にする値である。したがって第２速を設定していたブレーキＢ−３のトルク容量がゆっくり低下することにより、第１速への変速およびそれに伴う出力軸トルクの変化がゆっくり生じ、したがって車体の沈み込みやショックが生じることが防止される。
【００４７】
これに対してステップ１７で否定判断された場合は、制動状態でアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要求があった場合である。これは、通常、殆ど生じない状態であるが、この場合は、出力増大要求があることによりステップ１３に進み、デューティ比ＤＳＬＵの減少率を“１００”にセットし、前述した場合と同様に、急速に第１速を設定する。
【００４８】
さらに制動操作が行われていないことによりステップ１６で肯定判断された場合には、アイドルオンか否かが判断される（ステップ１９）。アイドリング状態であることによりこのステップ１９で肯定判断された場合には、デューティ比ＤＳＬＵの減少率ΔＤＬＳＵとして前記の値Ａより大きい所定値Ｂが設定される（ステップ２０）。そして前述したステップ１４に進む。したがってこの場合、制動操作が行われている場合より速く第３のブレーキＢ−３から排圧されて第１速が設定される。制動操作が行われていないことにより車両が移動もしくは走行可能な状態になっており、出力軸トルクの増大によって車両が移動もしくは走行し、出力軸トルクの変化がショックとして体感される可能性が殆どないからである。また当然、動力伝達系統の捩り変形やそれに起因する揺り返しなどが生じることがないからである。
【００４９】
これに対して出力の増大要求があってステップ１９で否定判断された場合には、ステップ１３に進んでデューティ比ＤＳＬＵの減少率ΔＤＳＬＵを“１００”にセットする。これは、ステップ１２で肯定判断された場合、あるいはステップ１７で否定判断された場合と同様に、迅速に第１速を設定することが好ましいからである。
【００５０】
ここでこの発明における各手段と上記の制御との対応関係を示すと、上記のステップ１６が請求項１における制動検出手段に相当し、またステップ１３，１８，２０が請求項１の解放制御手段に相当する。また上記のステップ１９が請求項２の出力増大要求検出手段に相当し、またステップ１３，２０が請求項２の解放制御手段に相当する。
【００５１】
したがって上記の制御によれば、制動が行われていない場合には、第２速を設定するべく係合していたブレーキＢ−３が迅速に解放され、したがってその変速途中でアクセルペダルが踏み込まれるなどのことがあってもダウンシフトショックが回避もしくは抑制される。さらにアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力増大要求があった場合には、ブレーキＢ−３を直ちに解放させるように制御するので、第２速での出力軸トルクが生じた後に第１速に変速するなどの事態が回避され、この場合もダウンシフトショックを有効に防止することができる。
【００５２】
なお、上記の具体例では図６に示す油圧回路を備えた自動変速機１０を対象としたことにより、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比ＤＳＬＵを制御してブレーキＢ−３からのドレーン速度を制御することとしたが、この発明は、上記の例に限定されないのであって、オリフィスコントロールバブルなどの排圧油路を切り換える手段によってドレーン速度を制御するなど、必要に応じて適宜の手段によってドレーン速度を制御するように構成してもよい。またこの発明は、上述したギヤトレーンや油圧制御装置以外のギヤトレーンあるいは油圧制御装置を備えた自動変速機を対象とする制御装置に適用することができるのであり、したがっていわゆるスクォート制御で設定される高速段側の変速段は第２速以外の変速段であってもよく、それに伴い解放制御される摩擦係合装置は、上記の第３のブレーキ以外の摩擦係合装置であってもよい。なおまた、この発明でいわゆるスクォート制御をおこなうマニュアルシフトは、ニュートラルレンジからドライブレンジのシフトに限らず、パーキングレンジからリバースレンジへのシフトであっても良く、その場合、副変速部（オーバードライブ部）を高速段にした後にこれを低速段に切り換える変速制御を実行することになる。そしてこの発明は、動力源を、エンジン以外に、モータや、モータおよびエンジンとした車両に搭載された自動変速機の制御装置に適用することができ、したがって出力増大要求の検出は、アイドルスイッチやアクセルペダルの踏み込み以外の適宜の操作を検出することによりおこなってもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、制動操作のおこなわれていないことが検出されて車両が移動もしくは走行可能な状態であれば、いわゆるスクォート制御に伴う変速を実行する摩擦係合装置の解放速度を速くしたので、その摩擦係合装置の解放速度が速いことによる出力時トルクの変化が車両の移動もしくは走行によって吸収されてショックとして現れないうえに、アクセルペダルが踏み込まれるなどの入力トルクの増大制御が実施されたとしても、ダウンシフトショックが防止もしくは抑制され、乗り心地の悪化を回避することができる。
【００５４】
また請求項２の発明によれば、いわゆるスクォート制御による変速の際にアクセルペダルが踏み込まれるなどの出力の増大要求があった場合に、高速段側の変速段を設定するべく係合していた摩擦係合装置を急速に解放して発進用の変速段を設定するので、高速段側の変速段での出力軸トルクが発生した後にダウンシフトが生じ、さらに発進用変速段での出力軸トルクが生じるなどの事態を回避でき、出力の増大要求とほぼ同時に発進用変速段での出力軸トルクが発生し、いわゆるダウンシフトショックを防止あるいは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置によって実行される制御例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】そのフローチャートの他の部分を示す図である。
【図３】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制御系統を示すブロック図である。
【図４】その自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図５】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
Ｅエンジン
１０自動変速機
２０油圧制御装置
２５Ｂ−３コントロールバルブ
３０自動変速制御コンピュータ
５０エンジン制御コンピュータ
Ｂ−３ブレーキ
ＳＬＵリニアソレノイドバルブ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for controlling a shift in an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a device for starting via a high speed side shift stage when shifting from a non-running range called a squat control to a running range. The present invention relates to a control device for setting the shift speed of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art An automatic transmission for a vehicle is configured such that a stopped state, a reverse gear, or a forward movement of a vehicle is controlled by a range switch using a shift lever or a switch. Specifically, the hydraulic supply / discharge system is changed by a valve linked to a shift lever or a switch, a friction engagement device is released so that torque is not generated on an output shaft in a neutral range, and a reverse range or In the drive range, hydraulic pressure is supplied to and engaged with the frictional engagement devices required to achieve those shift speeds.
[0003]
Therefore, when the vehicle is manually shifted from a non-traveling range such as a neutral range to a driving range such as a drive range, the torque output at a shift speed (first speed or reverse speed) having a large speed ratio from a state where the output shaft torque is zero. Switch to state. Such a change in the output shaft torque is similar to a sudden acceleration, and when shifting to a drive range for setting the forward gear, a change in the behavior of the vehicle body such as a temporary sinking of the rear portion of the vehicle body. This may cause a deterioration in ride comfort, and when the vehicle is shifted to the driving range while the vehicle is stopped, a so-called swinging state occurs due to the torsional elasticity of the power transmission system. May also be a factor in deteriorating ride comfort.
[0004]
Therefore, conventionally, squat control has been performed to alleviate a change in output shaft torque when shifting from the non-traveling range to the traveling range. The point of this control is to reduce the rate of change of the output shaft torque when shifting to the drive range. For example, when shifting to the drive range, the control is performed on the high speed side such as the second speed or the third speed. This is a control for executing a shift to a shift speed and thereafter setting a first speed.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described squat control, the starting gear is set after setting the gear having a smaller gear ratio than the starting gear, so that the input torque is almost the same as in the case of manual shifting in the idling state of the engine. If the squat control is executed in a constant state, the output shaft torque changes according to the control content, and sinking and shock of the vehicle body are prevented or suppressed. However, since the squat control necessarily involves a downshift, if the accelerator pedal is depressed during the control, a downshift shock may occur. In other words, if the input torque increases while the gear on the high gear side is temporarily set, an output shaft torque is generated at that gear, and immediately thereafter, the downshift to the starting gear such as the first gear is performed. At this time, the output shaft torque changes in magnitude, and finally, an output shaft torque corresponding to the speed ratio of the starting gear is generated. For this reason, the output shaft torque greatly changes due to the shift accompanying the squat control, and this may be felt as a shock, which may cause a loss of ride comfort.
[0006]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a shift control device that can effectively prevent a shock even when input torque increases during so-called squat control. Things.
[0007]
Means for Solving the Problems and Their Functions
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 executes a shift control for setting a shift speed on a high speed side when shifting from a non-drive range to a drive range, and then shifts to a shift speed on a low speed side. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission for performing a shift control, wherein the brake detecting means detects whether or not a braking state is present at the time of the shift control; and And a release control means for setting a release speed of the frictional engagement device engaged to set the shift speed on the side to be higher than that in a case where it is detected that braking is being performed. Things.
[0008]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, if the braking is not performed at the time of setting the starting shift stage via the higher shift stage associated with the shift from the non-traveling range to the traveling range, the high-speed shifting is performed. The frictional engagement device that sets the gear position on the gear side is rapidly released. This is performed, for example, by increasing the speed of exhausting the pressure from the friction engagement device. As a result, a downshift to a lower gear shift stage occurs rapidly, and the rate of change in the output shaft torque increases.However, the vehicle equipped with the automatic transmission moves or shifts because the braking is not performed. The vehicle can travel, and therefore, the vehicle does not move or travel due to the change in the output shaft torque, and the shock does not deteriorate. Also, since the starting gear, that is, the lower gear, is quickly achieved, even if the input torque increases due to depression of the accelerator pedal or the like, the input torque increases at the starting gear. The state is the same, and the shift shock does not deteriorate. Further, in the state where the braking is being performed, the downshift from the shift speed on the higher gear side is performed slowly, so that the shock due to the shift does not occur.
[0009]
The invention of claim 2 is In the first aspect of the present invention, the state before the braking is detected by the braking detecting means is not performed. An output increase request detecting means for detecting the presence or absence of an output increase request for increasing the input torque to the automatic transmission during the shift control; And a release control means, wherein the output increase request detecting means detects Request to increase output during shift control Is detected If issued Before The release speed of the frictional engagement device engaged to set the shift speed on the higher gear side is set to be higher than that when no output increase request is detected. Including means to It is a feature.
[0010]
Therefore, according to the second aspect of the present invention, the accelerator pedal is depressed at the time of shifting to setting the lower gear through the higher gear associated with shifting from the non-travel range to the travel range. For example, when an output increase request is issued, the friction engagement device that has set the shift speed on the higher gear side is quickly released. As a result, the output shaft torque does not occur at the higher gear, and the input torque increases when the lower gear is set. Therefore, the shift from the non-travel range to the travel range is performed. Can be effectively prevented or suppressed. On the other hand, when there is no request to increase the output, the friction engagement device that has set the shift speed on the high speed side with the input torque substantially constant is slowly released, so that no shock occurs. .
[0011]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on a specific example shown in the drawings. First, an example of an automatic transmission according to the present invention will be described. As shown in FIG. 3, the automatic transmission 10 includes a hydraulic control device 20 for controlling a torque converter and a shift control incorporated therein, and adjusts a hydraulic pressure generated by an oil pump. It is configured to control engagement / disengagement of a friction engagement device for achieving a gear and a shift speed and engagement / release of a lock-up clutch in a torque converter. Such control is basically performed electrically, and for this purpose, the hydraulic control device 20 includes first to third solenoid valves SL1, SL2, and SL3 that mainly control shifting, and A fourth solenoid valve SL4 for controlling the engine brake state, a linear solenoid valve SLU for mainly controlling the lock-up clutch and the third brake pressure, a linear solenoid valve SLT for mainly controlling the line pressure, A linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator is provided. An automatic transmission control computer 30 for controlling these solenoid valves is provided.
[0012]
The automatic transmission 10 is connected to an engine E which is a power source in a vehicle-mounted state. An electronic throttle valve 12 driven by an actuator 11 such as a servomotor is disposed in an intake pipe 13 of the engine E. The throttle opening is controlled by driving the actuator 11 according to the amount of depression of an accelerator pedal 14. Is appropriately controlled. An engine control computer 50 for controlling the entire engine E including the actuator 11 is provided.
[0013]
Each of these computers 30 and 50 is mainly composed of a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and an input / output interface, and operates based on various data indicated by reference numeral 40 in FIG. And the control of the automatic transmission 10 and the engine E is performed. Specifically, in addition to the signal of the opening degree (depressed amount) of the accelerator pedal 14, the engine control computer 50 outputs an engine rotation speed, an intake air amount, an intake air temperature, a throttle opening degree, a vehicle speed, an engine water temperature, A signal from a brake switch or the like is input, and the actuator 11 is driven based on these signals to control the throttle opening, and to control the fuel injection amount and the ignition timing.
[0014]
The automatic transmission control computer 30 also includes a throttle opening, a vehicle speed (output shaft rotation speed), a signal from a brake switch, a shift position, a signal from a pattern select switch, a cruise signal, a signal from a C0 sensor SN1, a C2 sensor SN2. , The transmission oil temperature, the signal from the manual shift switch, etc. are input and calculated together with pre-stored mapped data such as a shift diagram (shift map) to execute shift control and hydraulic control. It is configured to These computers 30 and 50 are connected so as to mutually transmit data.
[0015]
The gear transmission mechanism of the automatic transmission 10 will be described with reference to FIG. 4. The gear transmission mechanism includes a sub-transmission mechanism D having a front-type overdrive configuration and a forward 4-speed reverse operation having a simple connection 3 planetary gear train configuration. It has a five-speed configuration combining a first-speed main transmission mechanism M, and this mechanism is connected to a torque converter T with a lock-up clutch L.
[0016]
The auxiliary transmission mechanism D includes a one-way clutch (OWC) F-0, a multi-plate clutch C-0 in parallel with the one-way clutch (OWC) F-0, and a multi-plate brake B-0 in series with the sun gear S0, the carrier C0, and the ring gear R0. Have. On the other hand, the main transmission mechanism M includes three sets of gear units P1 to P3 in a simple connection in which respective transmission elements including sun gears S1 to S3, carriers C1 to C3, and ring gears R1 to R3 are directly connected as appropriate. Multiple disc clutches C-1, C-2, band brake B-1, multiple disc brakes B-2 to B-4, and one-way clutches (OWC) F-1, F-2 are arranged in connection with the speed change element P3. Is established. In the drawing, reference numeral SN1 denotes a C0 sensor for detecting the rotation of the drum of the clutch C-0, and SN2 denotes a C2 sensor for detecting the rotation of the drum of the clutch C-2. Although not shown, each clutch and brake has a hydraulic servo composed of a piston-cylinder mechanism for engaging and disengaging the friction members.
[0017]
The shift range and each shift speed set in the automatic transmission 10 are as shown in the engagement operation table of FIG. 5, and each shift speed will be briefly described below. In FIG. 5, the symbol 〇 indicates engagement, the symbol 係合 indicates engagement during engine braking, the symbol ◎ indicates engagement without being involved in torque transmission, and the blank indicates a released state. .
[0018]
The output torque of the engine E is transmitted to the input shaft N of the auxiliary transmission mechanism D via the torque converter T. The torque of the input shaft N is controlled by the hydraulic control device 20 to engage the clutch C-0 to directly connect the sub transmission mechanism D and to engage the clutch C-1 of the main transmission mechanism M. When all the other friction engagement devices are released, the input is input to the gear unit P3, the reverse rotation of the ring gear R3 is prevented by the one-way clutch F-2, and the rotation from the carrier C3 to the output shaft U as the first speed rotation. Is output.
[0019]
The second speed is achieved when the subtransmission mechanism D is directly connected and the clutch C-1 and the brake B-3 are engaged. At this time, the torque input to the gear unit P2 is equal to the torque of the gear unit P1. The carrier C1 is output as a reaction force element to the carrier C2 of the gear unit P2 and the ring gear R1 of the gear unit P1 directly connected to the carrier C2, and is output to the output shaft U as the second speed rotation.
[0020]
The third speed is similarly achieved by directly connecting the subtransmission mechanism D, engaging the clutch C-1 and the brake B-2, and releasing the other friction engagement devices. At this time, the torque input to the ring gear R2 of the gear unit P2 is output as the third speed rotation from the output shaft U via the carrier C2 with the sun gear S2 as a reaction force element.
[0021]
Further, the fourth speed is similarly achieved by directly connecting the subtransmission mechanism D and engaging the clutch C-1 and the clutch C-2 together. At this time, since the gear unit P2 is directly input to the ring gear R2 and the sun gear S2, the input torque is output as it is. In the fifth speed, the main transmission mechanism M is in the same state as the above-described fourth speed. In contrast, the clutch C-0 of the sub transmission mechanism D is released and the brake B-0 is engaged. This is achieved by fixing the sun gear S0 and thereby rotating the auxiliary transmission mechanism D at an increased speed.
[0022]
The reverse speed is achieved by bringing the sub transmission mechanism D into the above state and engaging the clutch C-2 and the brake B-4 of the main transmission mechanism M. At this time, the torque input to the sun gear S2 of the gear unit P2 is output as reverse rotation of the carriers C2, C3 of the gear units P2, P3 having the ring gear R3 as a reaction force element.
[0023]
As is known from the operation table shown in FIG. 5, the shift between the second speed and the third speed is a clutch-to-clutch shift for switching the engagement / release state of the brake B-3 and the brake B-2. It becomes. As shown in FIG. 6, a part of the hydraulic circuit directly involved in the adjustment of the hydraulic pressure and the supply / discharge of the hydraulic pressure for performing the engagement / disengagement operation of the brakes B-2 and B-3 includes a 1-2 shift operation. A valve 21, a 2-3 shift valve 22, a 3-4 shift valve 23, a B-2 release valve 24, a B-3 control valve 25, a relay valve 26, and a B-2 accumulator 27 are provided. The solenoid valves SL1 to SL4 shown in FIG. 3 for switching these shift valves, the linear solenoid valve SLU for lock-up, the B-2 accumulator 27, the linear solenoid valve SLN for an accumulator control valve for controlling the back pressure thereof, and the engine load are used. It is controlled by a linear solenoid valve SLT that outputs a signal pressure.
[0024]
Among these, the B-3 control valve 25 arranged in the oil supply / discharge oil passage for the hydraulic pressure to the brake B-3 feeds back the hydraulic pressure of the brake B-3 and is applied in a first direction (upward in the figure). An external control signal oil pressure (a signal pressure output from the linear solenoid valve SLU) PSLU is applied in a second direction (downward in the figure), which is the opposite direction, and a spool that adjusts the oil pressure of the brake B-3 according to those pressures. 251 and the hydraulic pressure of the brake B-2 during a clutch-to-clutch shift (clutch-to-clutch shift) in which the brake B-2 is engaged and the brake B-3 is released to be coaxial with the spool 251. And a plunger 252 for applying the signal pressure of the linear solenoid valve SLU downward in the figure at least during the gear shifting. When the hydraulic pressure of the rake B-2 is applied, the plunger 252 contacts the spool 251 and operates in conjunction with the spool 251.
[0025]
The supply of the hydraulic pressure for adjusting the B-3 brake pressure to the B-3 control valve 25 is performed via the 1-2 shift valve 21 as a shift valve that is not switched during the gripping shift. Further, a relay valve 26 controlled by the hydraulic pressure from the brake B-2 is disposed between the B-3 control valve 25 and the brake B-3.
[0026]
Further, the connection relationship between each valve and the oil passage will be described in detail. A D range pressure oil passage 201 connected to a manual valve (not shown) branches via a 1-2 shift valve 21, and one oil passage 201a is The relay B is connected to the relay valve 26 via the three-shift valve 22, and is connected to the oil passage 203b of the brake B-3 via the relay valve 26. The other branched oil passage 201b is connected to the input port 254 of the B-3 control valve 25 via the 3-4 shift valve 23 and the B-2 release valve 24, and from the B-3 control valve 25 via the oil passage 203a. It is connected to a relay valve 26.
[0027]
The other D-range pressure oil passage 202 connected to the manual valve branches via the 2-3 shift valve 22, and one oil passage 202a is connected to the oil passage 204 of the brake B-2 via an orifice. The oil passage 204 is connected to the oil passage 202a via the B-2 release valve 24 and the check valve, and is connected to the accumulator 27 via the orifice. The other branched oil passage 202b is connected to the clutch C-2 via the 3-4 shift valve 23.
[0028]
The 3-4 shift valve 23 is used to apply the signal pressure (PSL3) of the solenoid valve SL3 to the spool end of the B-2 release valve 24 in addition to the communication and cutoff of the two oil passages 201b and 202b. It is connected to the B-2 release valve 24 via a solenoid valve signal pressure oil passage 205 (shown by a two-dot chain line in the figure).
[0029]
The B-2 release valve 24 is provided to form a bypass circuit that speeds up the drainage of the hydraulic pressure of the accumulator 27 at the end of releasing the brake B-2, and has a spool 241 loaded with the elastic force of a spring. The signal pressure (PSL3) of the solenoid valve SL3 is applied to the end of the spool 241 via the 3-4 shift valve 23, and the bypass oil passage 201d is communicated with the brake B-2 oil passage 204 and shut off. Switching of communication between the D range pressure oil passage 201b to the input port 254 of the B-3 control valve 25 and communication to the signal port at the end of the plunger 253, and branching from the other D range pressure oil passage 201a. The communication and disconnection of the oil passage 201e from the oil passage 201b are performed. Therefore, the D-range is connected in parallel to the input port 254 of the B-3 control valve 25 from the two oil passages 201b and 201e via the 1-2 shift valve 21, the 2-3 shift valve 22 and the 3-4 shift valve 23. It is possible to supply pressure (PD).
[0030]
B-3 control valve 25 opens and closes input port 254 on one of two lands provided on spool 251 by feedback pressure applied to the end of spool 251 via feedback pressure input port 256, and drain port on the other. EX is opened and closed to regulate the oil pressure in the oil passage 203a connected to the output port 255. The plunger 252 disposed coaxially with the spool 251 has a differential piston shape, and has a linear The solenoid signal pressure (PSLU) is applied to the end surface of the brake B-2 of the oil passage 204a connected to the oil passage 204 of the brake B-2 via the 2-3 shift valve 22 to abut the spool 251. -It is configured to have a stroke area that can be separated. The B-3 control valve 25 is further provided with a plunger 253 for changing the load of the spring 258 on the spool 251 on the side opposite to the plunger 252, and one end face of the plunger 253 has a B-2 release. The D range pressure (PD) of the oil passage 201b via the valve 24 can be applied and released.
[0031]
When the brake B-2 is engaged, the relay valve 26 discharges the pressure from the brake B-3, so that both of the brakes B-2 and B-3 have a predetermined torque capacity or more. In the third or higher speed, the signal pressure of the linear solenoid valve SLU is switched to the control system of the lock-up clutch to be supplied. Only the part for controlling the supply and discharge of the hydraulic pressure of B-3 is schematically shown. That is, the relay valve 26 is a spring-loaded spool-type switching valve, and the B-2 brake pressure of the oil passage 204 is applied to the spool end on the spring load side, and the line pressure (PL) is applied to the other spool ends. ) Are applied in opposition. In a state where the brake pressure B-2 is applied to the spool end via the oil passage 204, the hydraulic pressure 203b of the brake B-3 is communicated with the oil passage 201a, and the 2-3 shift valve 22 When the B-2 brake pressure is not applied to the spool end, the oil passage 203b is communicated with the oil passage 203a, and the pressure is adjusted by the B-3 control valve 25. Then, the hydraulic pressure is supplied to the brake B-3. Therefore, the hydraulic circuit is configured so that the hydraulic pressure is simultaneously supplied to these two brakes B-2 and B-3, that is, both of them do not have a torque capacity greater than a predetermined value, and fail-safe is established. In other words, when the brake B-2 is engaged, the hydraulic pressure cannot be supplied to the brake B-3.
[0032]
When the automatic transmission 10 shifts from a non-traveling range such as a neutral range or a parking range to a driving range such as a drive range or a reverse range, the automatic transmission 10 sets a speed (speed ratio) before traveling. A squat control for setting once a state (gear ratio) with a smaller gear ratio and then setting a gear stage (gear ratio) for traveling is executed. Further, as described above, the third brake B-3 engaged to set the third forward speed changes the pressure adjustment level of the B-3 control valve 25 by changing the signal pressure of the linear solenoid valve SLU, Thereby, the hydraulic pressure of the brake B-3 is directly controlled. Therefore, the control device of the present invention utilizes the hydraulic control system of the brake B-3, and the squat control sets the first speed via the second speed by engaging and releasing the brake B-3. It is configured as follows.
[0033]
An example of the control is shown by flowcharts in FIGS. FIGS. 1 and 2 show one control routine divided for convenience of drawing, and this control routine is executed, for example, every several tens msec. First, after performing input signal processing such as input signal reading, it is determined in step 1 whether the neutral contact (N contact) has been switched off. This can be determined based on the shift position signal. Therefore, in step 1, it is determined whether or not the vehicle has been switched from the neutral range, which is the non-traveling range, to the traveling range.
[0034]
When an affirmative determination is made in step 1 by switching to the travel range, it is determined whether or not the brake is on, that is, whether or not a braking operation is being performed (step 2). This can be determined based on a signal input from the brake switch. If an affirmative determination is made in step 2 because the vehicle is in the braking state, it is determined whether the idle switch is on (IDL ON) (step 3). Since the idle switch is turned on by returning the accelerator pedal, in step 3, it is determined whether or not an operation to increase the output of the engine E, that is, whether or not there is a request to increase the output.
[0035]
If there is no request to increase the output, that is, if a positive determination is made in step 3 because the engine is idle-on, squat control is started (step 4). As described above, the automatic transmission 10 according to the present invention executes the squat control for setting the first speed via the second speed, and therefore, when shifting from the neutral range to the drive range, for example, The supply of hydraulic pressure to the brake B-3, which is a friction engagement device for second speed, and the hydraulic pressure to the first clutch C-1, which is a forward clutch, are started. In that case, the brake B-3 is engaged slightly earlier than the clutch C-1. Thereafter, the pressure is released from the third brake B-3 and a downshift to the first speed occurs.
[0036]
In step 5 following step 4, it is determined whether or not the shift has been started. If an affirmative determination is made in step 5 that the shift has started, the flag is set to "1" (step 6), and then it is determined whether the shift has ended (step 7). If a positive determination is made in step 7 because the shift has been completed, the flag is set to "2" (step 8), and the process proceeds to step 9 shown in FIG. The shift start and the shift end can be determined, for example, by a timer starting from a change in the input rotation speed of the automatic transmission 10 or a shift output.
[0037]
On the other hand, if the neutral switch has not been turned on, that is, if the neutral range has been selected, the flag is set to "0" in step 10, and the process proceeds to step 9. If a negative determination is made in step 2 because the braking operation has not been performed although the neutral range has been shifted to another range, the process immediately proceeds to step 9. Therefore, when the braking operation is not performed, the squat control is not executed even if the shift is made from the non-traveling range to the traveling range. This is the same when there is an output increase request. That is, if a negative determination is made in step 3 because the idle switch is not on, the process immediately proceeds to step 9 and the squat control is not executed. If a negative determination is made in step 5 because the shift has not started, the process immediately proceeds to step 9. If the shift is started but the shift is not completed, the process proceeds to step 9 with the flag set to "1".
[0038]
In this way, the determination as to whether or not the squat control is to be performed and the start and end of the shift in the squat control are determined.
[0039]
In step 9, it is determined whether the flag is set to "0". If the shift range is changed from the neutral range to another shift range, the flag is set to a value other than "0". In that case, a negative determination is made in step 9 and the process proceeds to step 11. In step 11, it is determined whether or not the flag is set to "1". After the shift by the squat control is started and until the shift is completed, the flag is set to "1". If the shift is in progress, an affirmative determination is made in step 11. In this case, it is determined whether or not the idle switch is ON, that is, whether or not there is a request to increase the output (step 12). When idling is turned off due to depression of the accelerator pedal 14 or the like, that is, when there is a request to increase the output and a negative determination is made in step 12, the rate of decrease in the duty DSLU (step width for decreasing) ΔDLSU Is set to "100" (step 13).
[0040]
Then, this reduction rate ΔDSLU is subtracted from the duty ratio DSLU set immediately before, and this is set as the current duty ratio DSLU (step 14). When the reduction ratio ΔDSLU of the duty ratio DSLU is set to “100”, the duty ratio eventually becomes zero or negative. Therefore, when it is determined in the next step 15 whether or not the duty ratio DSLU is equal to or less than zero, the determination result becomes “ "Yes" and the routine ends.
[0041]
This duty ratio DSLU is for controlling the linear solenoid valve SLU, and if its value is zero, this linear solenoid valve SLU is turned off and does not output the signal pressure PSLU. In this state, the pressure regulation level of the B-3 control valve 25 becomes zero, and its output port 255 communicates with the drain port. Therefore, the pressure from the brake B-3 is discharged to the drain port of the B-3 control valve 25 via the oil passages 203b and 203a, and as a result, the brake B-3 is rapidly released. That is, the first speed is set rapidly.
[0042]
Therefore, the first speed is set at the same time as the input torque increases with the accelerator-on operation, and the output shaft torque is generated at the first speed. In this case, the generation of the output shaft torque in the second speed state due to the squat control is avoided, so that the downshift shock does not occur.
[0043]
The control for setting the linear solenoid valve SLU to the off state as described above is also executed when the determination in step 9 is affirmative due to the neutral state. That is, if an affirmative determination is made in step 9, the process immediately proceeds to step 15, and the reduction rate ΔDLSU of the duty ratio DSLU is set to “100”.
[0044]
If an affirmative determination is made in step 12 due to the idling state, the process immediately proceeds to step 15. In this case, if the duty ratio DSLU is greater than zero, a negative determination is made in step 15 and the process returns to step 9.
[0045]
If a negative determination is made in step 11, that is, if the flag is not “1”, it is determined that the shift (for example, the shift to the second speed) has been completed. Is not performed, that is, it is determined whether or not the brake is off (step 16). If a negative determination is made here, it means that the braking operation has been performed, and in this case, it is determined whether or not idling is on (step 17). If the determination in step 17 is affirmative, there is no request to increase the output. Therefore, in this case, the reduction rate ΔDSLU of the duty ratio DSLU is set to a small value A (step 18). Then, the process proceeds to step 14, and continues until the duty ratio DSLU becomes equal to or less than zero.
[0046]
Here, the small value A set as the decrease rate ΔDSLU decreases the decrease rate of the pressure regulation level of the B-3 control valve 25, that is, the release speed of the brake B-3, by reducing the decrease gradient of the duty ratio DSLU. It is a value to slow down. Therefore, the torque capacity of the brake B-3, which has set the second speed, is slowly reduced, so that the shift to the first speed and the accompanying change in the output shaft torque occur slowly, so that the vehicle body sinks and shocks occur. Is prevented.
[0047]
On the other hand, if the determination in step 17 is negative, it means that there is a request to increase the output, such as depressing the accelerator pedal in the braking state. This is a state that hardly occurs normally, but in this case, because there is an output increase request, the process proceeds to step 13 and the reduction rate of the duty ratio DSLU is set to “100”. Set the first speed rapidly.
[0048]
Further, when an affirmative determination is made in step 16 because no braking operation has been performed, it is determined whether or not the engine is idling on (step 19). If an affirmative determination is made in step 19 due to the idling state, a predetermined value B larger than the above value A is set as the reduction rate ΔDLSU of the duty ratio DSLU (step 20). Then, the process proceeds to step 14 described above. Therefore, in this case, the pressure is released from the third brake B-3 faster than when the braking operation is being performed, and the first speed is set. Since the braking operation is not performed, the vehicle is in a state where the vehicle can move or run. Due to the increase in the output shaft torque, the vehicle moves or runs, and there is almost no possibility that the change in the output shaft torque is felt as a shock. Because there is no. In addition, naturally, there is no torsional deformation of the power transmission system and no reciprocation caused by the torsional deformation.
[0049]
On the other hand, if there is a request to increase the output and a negative determination is made in step 19, the routine proceeds to step 13, where the reduction rate ΔDSLU of the duty ratio DSLU is set to “100”. This is because it is preferable to quickly set the first speed, similarly to the case where the determination is affirmative in step 12 or the case where the determination is negative in step 17.
[0050]
Here Clearly The correspondence between the respective means and the above control in the present embodiment is as follows. Step 16 corresponds to the brake detecting means in the first aspect, and Steps 13, 18, and 20 correspond to the release control means in the first aspect. In addition, Step 1 9 corresponds to the output increase request detecting means in claim 2; , 2 0 corresponds to the release control means of claim 2.
[0051]
Therefore, according to the above control, when braking is not being performed, the brake B-3 that has been engaged to set the second speed is quickly released, and therefore, the accelerator pedal is depressed during the speed change. Even in such a case, the downshift shock is avoided or suppressed. Further, when there is a request to increase the output, such as when the accelerator pedal is depressed, the brake B-3 is controlled so as to be released immediately, so that the gear is shifted to the first speed after the output shaft torque is generated in the second speed. Such a situation is avoided, and also in this case, downshift shock can be effectively prevented.
[0052]
In the above specific example, since the automatic transmission 10 having the hydraulic circuit shown in FIG. 6 is targeted, the duty ratio DSLU of the linear solenoid valve SLU is controlled to control the drain speed from the brake B-3. However, the present invention is not limited to the above example, and the drain speed is controlled by appropriate means as necessary, such as controlling the drain speed by means for switching the exhaust pressure oil passage such as an orifice control bubble. You may comprise so that it may control. Further, the present invention can be applied to a control device intended for an automatic transmission having a gear train or a hydraulic control device other than the above-described gear train or hydraulic control device. The shift speed on the side may be a shift speed other than the second speed, and the friction engagement device controlled to be released accordingly may be a friction engagement device other than the third brake. The manual shift for performing so-called squat control in the present invention is not limited to the shift from the neutral range to the drive range, and may be a shift from the parking range to the reverse range. ) Is shifted to the high speed stage, and then the speed change control for switching the speed to the low speed stage is executed. In addition, the present invention can be applied to a power source other than an engine, a motor, and a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle having the motor and the engine. It may be performed by detecting an appropriate operation other than depressing the accelerator pedal.
[0053]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, if it is detected that the braking operation is not performed and the vehicle can move or run, the friction engagement that executes the shift accompanying the so-called squat control is performed. Since the release speed of the device has been increased, the change in output torque due to the faster release speed of the friction engagement device is absorbed by the movement or traveling of the vehicle and does not appear as a shock, and the accelerator pedal is depressed. Even if the control for increasing the input torque is performed, downshift shock is prevented or suppressed, and deterioration in ride comfort can be avoided.
[0054]
According to the second aspect of the present invention, when there is a request to increase the output such as depressing an accelerator pedal during shifting by so-called squat control, the clutch is engaged to set the shift speed on the higher gear side. Since the frictional engagement device is rapidly released to set the starting gear, a downshift occurs after the output shaft torque is generated at the higher gear, and further, the output shaft torque at the starting gear. Can be avoided, and the output shaft torque at the starting shift stage is generated almost simultaneously with the request for increasing the output, so that a so-called downshift shock can be prevented or suppressed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a part of a flowchart for explaining a control example executed by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing another part of the flowchart.
FIG. 3 is a block diagram showing an overall control system of the automatic transmission targeted by the present invention.
FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission.
FIG. 5 is a chart showing an engaged / disengaged state of a friction engagement device for setting each shift speed.
FIG. 6 is a partial hydraulic circuit diagram showing a part of a hydraulic circuit of the automatic transmission according to the present invention.
[Explanation of symbols]
E engine
10 Automatic transmission
20 Hydraulic control device
25 B-3 control valve
30 Automatic transmission control computer
50 Engine control computer
B-3 Brake
SLU linear solenoid valve

Claims

A shift control device for an automatic transmission that executes a shift control to set a shift speed on a high speed side when shifting from a non-running range to a run range, and then executes a shift control to a shift speed on a low speed side.
Braking detection means for detecting the presence or absence of a braking state during the shift control,
When the braking detection means detects that the braking is not being performed, the release speed of the friction engagement device engaged to set the shift speed on the higher gear side is determined to be that the braking is being performed. A shift control device for an automatic transmission, comprising: release control means for increasing the speed when a detection is made.

Further increase in the output request detection means to detect the presence or absence of an output increase request to increase the input torque to the automatic transmission before Symbol shift control when in a state in which the braking is not performed is detected by the brake detecting means Prepare and
It said release control means, when the output increase request during pre Symbol shift control is detected by the output increase request detecting means, engaging and frictionally engaging order to set the gear stage before Symbol higher gear the release rate of the device, the shift control device of the automatic transmission according to claim 1, the output increase request, characterized in that it comprises means you faster than if undetected.