JP3489511B2 - 車載電話システム及び当該システムに用いる車両側装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、携帯型電話機など
を車両側装置と接続して構成される車載電話装置に関
し、特に相手方から掛かってきた電話への応答手法に関
する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来よ
り、携帯電話やＰＨＳ（パーソナル・ハンディフォン・
システム）などと呼ばれ、携帯が可能であり無線通信に
よって通話が可能な携帯型電話機が知られている。これ
らの携帯型電話機は、携帯が可能であることにより基本
的にはいつでもどこでも使用できるという利点から急速
に需要が拡大している。

【０００３】但し、自動車の運転中に携帯型電話機を利
用することが事故につながる点を鑑み、日本において
は、道路交通法の一部改正によって、平成１１年１１月
１日より走行中の使用が禁止されている。そのため、携
帯型電話機ではドライブモードなどと称されるモードが
準備されている。このドライブモードは、運転中の安全
性を重視した自動応答サービスを行うモードであり、例
えば「ただいま運転中のため電話に出られません」と
か、「ただいま運転中のため留守番電話サービスセンタ
に接続します」といったガイダンスを相手方に流すもの
である。

【０００４】しかしながら、一度ドライブモードに設定
してしまうと、例えば車両が停止しており安全に相手方
からの電話に応じられる状況であっても上記自動応答が
なされてしまう。これを避けるためには、車両が停止す
る毎にドライブモードを解除し、車両が発進する前に再
度ドライブモードに設定する、といった非常に面倒な操
作をユーザに要求してしまうこととなる。

【０００５】一方、携帯型電話機とは別体の、いわゆる
ハンズフリー用のマイクロフォンとスピーカを備えたキ
ットが知られている。携帯型電話機をこのハンズフリー
キットと接続すれば、携帯型電話機を手で持たずに通話
（ハンズフリー通話）ができる。そのため、上述の、携
帯型電話機を手で持って通話しながら運転する場合より
は危険性が少ないことに鑑み、携帯型電話機単体の場合
のような規制対象とはなっていない。

【０００６】しかしながら、ハンズフリー通話とはい
え、相手方との通話ができるようになるには、着信時に
生じる着信音を認識し、着呼させるための動作（以下、
「着呼動作」と称す。）をしなくてはならない。着呼動
作とは、例えば着呼スイッチを押す動作や、音声認識を
採用している場合には予め規定された言葉（例えば「ハ
ーイ」など）を発することである。そのため、運転に対
する集中が弱まることとなり、高い集中が必要な走行状
況が発生している際には、不適切である。例えば（相対
的に）高速で走行している場合や（相対的に）急カーブ
の道路を走行している場合などには、運転に集中すべき
と考えられる。また、着呼のための動作だけでなく、通
話すること自体も、やはり上述した高い集中が必要な状
況では避けるべきものであると考えられる。

【０００７】また、着信があった場合に、着呼動作を何
ら行うことなく自動的に着呼するようにすることも考え
られる。しかし、通話すること自体が運転に対する集中
を弱める原因であるため、やはり状況に応じては通話自
体を制限する必要があると考えられる。

【０００８】なお、以上の説明では携帯型電話機につい
て述べたが、いわゆる自動車電話機であっても基本的に
は同様の問題が生じる。そこで本発明は、携帯型電話機
などを車内で使用する場合に、使用中の状況を加味した
適切な応答を行い、安全性の向上を図ることを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上述した
課題を解決するためになされた請求項１に記載の車載電
話システムは、携帯型電話機あるいは自動車電話機（以
下、単に「電話機」と称す。）と、車両側装置とが接続
されて構成されており、さらにハンズフリー通話が可能
である。なお、携帯型電話機とは、いわゆる携帯電話だ
けでなくＰＨＳでもよいし、ハンディータイプの無線装
置であってもよい。また、ハンズフリー通話とは、利用
者が電話機を手で持たずに通話できる機能である。さら
に、着信とは、外線から通話回線の接続要求がなされる
ことを言い、着呼とは、着信があった外線と通話回線を
接続することを言う。

【００１０】このように、本発明の車載電話システムに
おいては、電話機を使用したハンズフリー通話が可能で
あるが、上述したように、ハンズフリー通話とはいえ、
相手方との通話ができるようになるには、着信時に生じ
る着信音を認識し、例えば着呼スイッチを押す動作や、
音声認識を採用している場合には予め規定された言葉を
発したりして「着呼動作」をしなくてはならない。その
ため、運転に対する集中が弱まることとなり、高い集中
が必要な走行状況が発生している際には、不適切であ
る。また、着呼動作を何ら行うことなく自動的に着呼す
る構成であったとしても、通話すること自体が運転に対
する集中を弱める原因であるため、やはり状況に応じて
は通話自体を制限する必要があると考えられる。

【００１１】そこで本発明のシステムでは、車両側装置
が次のような動作を行う。つまり、情報取得手段が取得
した車両走行関連情報に基づき、応答可否判定手段が応
答制限の必要性の有無を判定する。携帯型電話機あるい
は自動車電話機に着信があった場合、応答可否判定手段
にて応答制限の必要性有りと判定されると、応答制御手
段は、応答制限がなされている旨を発信者側へ通知す
る。なお、車両関連情報とは、車両の走行状態や車両が
走行している環境に関する情報であり、詳しくは後述す
るが、例えば車速や旋回角度、道路幅などである。

【００１２】 このようにすることで、高速走行してい
る場合や急カーブを走行している場合あるいは道幅が狭
く道路を走行している場合などのように、応答制限をし
て運転に集中させるべき状況では、着呼動作や通話自体
を利用者にさせないようにすることができる。そして、
そのような事態が生じていることは相手側にも通知され
るので利用者が応答しない原因が判って好ましい。以上
の説明は、着信があった際の着呼動作やその後の通話を
制限するための工夫であった。しかし、着信時には応答
制限する必要はなかったが、その後の通話中にその通話
を続行することが好ましくない状況が発生することも考
えられる。そこで、本発明の車載電話システムでは、情
報取得手段によって取得した車両走行関連情報に基づ
き、利用者が通話を続行することを制限する必要性の有
無を判定する通話可否判定手段を備え、その判定結果に
基づいて次のような制御を行う。すなわち、通話制御手
段が、通話中に通話制限の必要性有りと判定されると、
通話制限のため回線切断する旨を利用者及び通話相手へ
通知した後、回線切断を行うのである。このように通知
をすれば、利用者はもちろん通話相手にとっても回線が
切断された理由が判り、不信感を抱かずに済む。そして
さらに本発明の車載電話システムでは、取得した車両走
行関連情報に基づいて、近い将来における通話制限の必
要性の有無を判定し、その必要性があれば、近い将来に
通話制限のため回線切断する可能性がある旨を利用者へ
通知する。回線切断する直前にその旨を通知する場合に
は発信者側及び利用者の両方に通知することが好ましい
が、近い将来における通話制限の必要性の有無を判定す
る場合には、回線切断までに時間の余裕があるため、利
用者のみに通知すれば十分である。つまり、この通知を
受けた利用者が、その後も継続して通話をしたいのであ
れば、例えば車両を停止させるなどの対処をすればよ
い。また、利用者自らが通話相手に回線を切断すること
を伝えて自ら回線切断操作をしてもよい。

【００１３】一方、応答の制限の必要性がなければ、利
用者自身が着呼動作をするか、あるいは自動的に着呼す
ることで、ハンズフリー通話ができる。つまり、電話機
の使用中の状況を加味した適切な応答がなされ、安全性
の向上を図ることができるのである。

【００１４】なお、いわゆる留守番電話機能がある場合
には請求項２に示すようにすればよい。すなわち、応答
制限がなされている旨を発信者側へ通知すると共に、留
守番電話機能を利用可能であることを発信者側へ通知す
るのである。留守番電話機能を実行する際には、車両側
装置に伝言内容を記録することが考えられる。もちろ
ん、電話機自体に伝言内容を記録しておくことも考えら
れるし、外部の留守番電話サービスセンタなどに伝言内
容を記録しておくことも可能である。

【００１５】そして、このように留守番電話機能まで有
する場合には、請求項３に示すようにすることが考えら
れる。すなわち、発信者側への通知モードとして、応答
制限がなされている旨のみを通知する第１の通知モード
と、さらに留守番電話機能を利用可能であることまでを
通知する第２の通知モードとがあり、それらの通知モー
ドを利用者が切替設定できるようにしておく。そして、
応答制御手段が、設定されている通知モードに応じて発
信者側への通知を行うのである。

【００１６】ところで、例えば車速などの車両関連情報
に基づき応答制限する必要がないと判定された場合に
は、一般的には、着信音などで着信があったことを利用
者に報知し、利用者が着呼動作をすれば発信者側との通
話が可能となる。その際、システム側では応答制限する
必要がないと判断した場合でも、何らかの原因で利用者
が着呼動作をできない（あるいはしない方がよい）と判
断することも考えられる。そういった場合までも考慮す
るのであれば、請求項４に示すようにするとよい。すな
わち、携帯型電話機あるいは自動車電話機に着信があ
り、応答制限の必要性無しと判定された場合であって
も、所定時間以内に利用者による着呼動作がなければ、
応答制限がなされている旨を発信者側に通知するのであ
る。このようにすれば、システム側での判定結果に基づ
いて自動応答しない場合であっても、利用者の着呼動作
がないことに基づいても自動応答がなされることとな
る。

【００１７】 請求項１に係る発明は、着信があった際
の着呼動作やその後の通話を制限するための工夫、及び
着信時には応答制限する必要はなかったが、その後の通
話中にその通話を続行することが好ましくない状況が発
生した場合の対処に関するものであった。

【００１８】 しかし、このように通話制限する必要性
は、着信があった場合だけでなく、利用者側から電話を
掛けた後の通話中にも発生する。したがって、通話状態
になるまでの経緯は関係なく、請求項５に示すように、
通話中に通話制限の必要性有りと判定されると、通話制
限のため回線切断する旨を利用者及び通話相手へ通知し
た後、回線切断を行うようにすればよい。

【００１９】 そして、取得した車両走行関連情報に基
づいて、近い将来における通話制限の必要性の有無を判
定し、その必要性があれば、近い将来に通話制限のため
回線切断する可能性がある旨を利用者へ通知する。回線
切断する直前にその旨を通知する場合には発信者側及び
利用者の両方に通知することが好ましいが、本発明の場
合には、回線切断までに時間の余裕があるため、利用者
のみに通知すれば十分である。つまり、この通知を受け
た利用者が、その後も継続して通話をしたいのであれ
ば、例えば車両を停止させるなどの対処をすればよい。
また、利用者自らが通話相手に回線を切断することを伝
えて自ら回線切断操作をしてもよい。

【００２０】なお、発信者側や利用者、あるいは通話相
手に通知するためのメッセージについては、車両側装置
が記憶していてもよいし、電話機が記憶していてもよ
い。以上説明したように、応答可否判定手段又は通話可
否判定手段は、車両関連情報に基づいてそれぞれ可否判
定を行うのであるが、次に車両関連情報に関して説明す
る。

【００２１】基本的には、車両停止中（車速＝０）は危
険度が小さい（あるいは「危険がない」とも考えられ
る。）ため利用者が自ら着呼動作や通話をしても問題な
い。したがって、応答あるいは通話制限する必要がな
い。一方、走行中（車速＞０）は、「状況」に応じて危
険度が高くなるため、危険度が高い状況においては通話
あるいは通話制限する必要がある。その「危険度が高い
状況」を推定するために車両関連情報を取得する。

【００２２】 そこで、具体的には、請求項６に示すよ
うに、車速、車両加速度、車両旋回角度、フットブレー
キの利用者による操作有無、自車が走行中の道路の法定
速度、自車が走行中の道路の幅、自車が走行中の道路に
存在する交差点間隔の内の１つ以上に基づいて、車速に
基づく判定を行う際の閾値を設定することが考えられ
る。なお、請求項７に示すように、車両側装置が、地図
データに基づいて設定された経路に基づく走行案内が可
能なナビゲーション装置として構成されている場合に
は、法定速度、道路幅、交差点間隔を地図データから得
ることが考えられる。

【００２３】ここで、これら車両関連情報を考慮する目
的を簡単に説明しておく。大きく分けて基本因子と危険
助長因子が存在する。上述したように車速＞０であるこ
とが「走行中における危険度合いの判定」を議論する上
での前提となるため、車速は基本因子である。一方、危
険助長因子は車速＞０という前提において初めて危険を
助長する作用がある。つまり、車速＞０であれば何らか
の危険は発生し得るが、その危険度合いを大きくする
（助長する）因子が危険助長因子である。それでは、上
述した危険助長因子について順番に説明する。

【００２４】車速…上述した基本因子としての車速
は、車速が０が否かという観点でのみ考慮しているため
基本因子である。しかし、車速の大きさ自体を考慮する
場合には、危険助長因子であると考えられる。つまり、
車速が大きいほど危険度合いが高いと考えられる。

【００２５】車両加速度…加速中あるいは減速中は、
定速で走行している状況に比べて集中度合いをより高く
持つ必要がある。例えば先行車への追突防止の観点など
から。加減速度が大きければ危険度合いが高いと判定す
る。なお、この車両加速度の場合には、車速関連物理量
（車速の微分値）であるため、実際には、車速＞０であ
るという条件を満たさなくても、単に車両加速度のみに
基づいて応答又は通話制限の必要性を判定することも可
能である。

【００２６】旋回角度…カーブ度合いが大きくなれ
ば、前方の状況が確認し難くなるので、直進走行してい
る状況に比べて集中度合いをより高く持つ必要がある。 フットブレーキの操作有無…走行中にフットブレーキ
を踏んだ場合には、何らかの事情で減速する必要がある
ため、上述した減速度の場合と同じように、より高い集
中が必要と考えられる。

【００２７】法定速度…法定速度は、道路環境（道幅
など）を考慮して、その速度以上走行すると危険である
として法定されているものである。したがって、例えば
車速と法定速度のみに基づいて判定する場合には、法定
速度以上の車速であれば応答制限あるいは通話制限の必
要性があると判定することも考えられる。

【００２８】道幅…上述の法定速度とよく似た観点で
あるが、道幅が狭いと当該道路への飛び出しなどをより
注意する必要があるので、それを考慮した。 交差点間隔…交差点間隔が短いと、停止・発進を繰り
返す可能性が高くなるので、より高い集中が要求され
る。実際に交差点における事故が多いことを鑑みれば、
このような状況を考慮することは有効である。

【００２９】なお、車両関連情報について具体例を挙げ
て説明したが、上述した具体例を考慮する目的と同様の
目的を達成できるような情報であれば、やはりそれも車
両関連情報として採用可能であり、本発明の技術思想に
含まれる。例えば、将来、電話機を車中で使用する場合
の安全基準のようなものが当局によって定められた場合
には、その安全基準に基づくことが必要である。したが
って、上述例では法定速度を挙げたが、その安全基準か
ら定まる上限車速が法定速度よりも低い場合には、当
然、そちらの上限車速の方を優先すべきであると考えら
れる。

【００３０】ところで、車速が基本因子であり、車速＞
０であることが「走行中における危険度合いの判定」を
議論する上での前提であると説明した。但し、この場合
には車速を検出する必要がある。なお、加速度を直接検
出するものであってもよいが、いずれにしても、そのた
めのセンサが必要となる。

【００３１】 これに対して、簡略的に判定をするので
あれば、請求項８に示すように、パーキングブレーキが
機能発揮状態でない場合（つまりＯＦＦ）には応答ある
いは通話制限の必要性有りと判断するようにしてもよ
い。これは、パーキングブレーキが機能発揮状態（Ｏ
Ｎ）である場合には、停車中であることが非常に高い確
率で推定できることに鑑みたものである。パーキングブ
レーキがＯＦＦの場合は走行中、あるいは現在停車中で
も近い将来に走行することが予想されるので、それらの
状況を考慮し、応答あるいは通話制限の必要性が有ると
判断したのである。

【００３２】 以上説明したのは車載電話システムであ
ったが、本システムは携帯型電話機あるいは自動車電話
機と、車両側装置とが接続されて構成されるものである
ため、請求項９に示すように、請求項１〜８のいずれか
において車両側装置に関して記載した構成を備える車両
側装置として実現することができる。この際、電話機と
接続するための構成を備えていてもよいし、備えない構
成であってもよい。車両側が備えない場合には、電話機
側が備えていればよいし、電話機側が備えない場合に
は、さらに別体の接続装置（部材）を用いればよい。

【００３３】なお、車両側装置としては、例えばナビゲ
ーション装置が挙げられる。上述した地図データから車
両関連情報を取得したい場合にはナビゲーション装置が
適切であるが、必ずしもナビゲーション装置を用いなく
てはならないわけではない。つまり、情報取得手段とし
ては、応答あるいは通話制限の必要性を判定するのに必
要な車両関連情報を取得できる構成であればよく、車速
だけを用いるのであれば、例えば車速センサのみでもよ
い。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうること
は言うまでもない。

【００３５】図１は、携帯型電話機を利用した車載電話
システムの概略構成図である。図１に示すように、本実
施例の車載電話システム１は、「携帯型電話機」として
の携帯電話１０と、「車両側装置」としてのナビゲーシ
ョン装置２０とが接続されて構成されている。

【００３６】携帯電話１０は、基地局との間で電波を送
受信するためのアンテナ、マイク、スピーカ、操作スイ
ッチ群（いずれも図示せず）などを備える一般的な構成
であり、単体で使用する場合には、上述のマイクとスピ
ーカを用いて通話を行う。また、着信があった場合に
は、利用者による着呼動作に応じて着呼を行う。着呼動
作とは、例えば操作スイッチ群中の所定のスイッチ（着
呼スイッチ）を操作したり、音声認識を採用している場
合には予め規定された言葉（例えば「ハーイ」など）を
発することである。

【００３７】一方、ナビゲーション装置２０は、位置検
出器２１、リモートコントロール端末（以下、リモコン
と称す。）２８からの信号を入力するためのリモコンセ
ンサ２２、携帯電話接続装置２３、外部記憶装置２４、
通知モード切替スイッチ２５、表示装置２６、音声入出
力制御部３１及びこれらに接続された制御回路２７を備
えている。なお、制御回路２７は通常のコンピュータと
して構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、複数のタイマー及びこれらを接続する
バスラインが備えられている。

【００３８】位置検出器２１は、ＧＰＳ（Global Posit
ioning System） 用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳ
アンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を
検出するＧＰＳ受信機２１ａと、車両に加えられる回転
運動の大きさを検出するジャイロスコープ２１ｂと、車
速センサや車輪センサ等からなり車両の走行距離を検出
するための距離センサ２１ｃと、地磁気に基づいて絶対
方位を検出する地磁気センサ２１ｄとを備えている。そ
して、これら各センサ等２１ａ〜２１ｄは、各々が性質
の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使
用するように構成されている。なお、精度によっては、
上述したセンサ等２１ａ〜２１ｄの中の一部のみを用い
て構成してもよく、また、左右操舵輪の回転差などから
得られる車両のステアリング角を累積して方向を求める
センサ等を用いてもよい。

【００３９】音声入出力制御部３１は、音声出力制御部
３２と音声入力制御部３４を備えており、音声出力制御
部３２にはスピーカ３３が、音声入力制御部３４にはマ
イク３５がそれぞれ接続されている。携帯電話接続装置
２３は、携帯電話１０をナビゲーション装置２０側と接
続するための装置であり、このように接続すれば、携帯
電話２９を、携帯電話接続装置２３を介して制御回路２
７によって制御することができる。つまり、携帯電話１
０が備えているスピーカ及びマイク（図示せず）を用い
ずに、ナビゲーション装置２０が備えるスピーカ３３及
びマイク３５を用いた通話が可能となる。

【００４０】そして、このナビゲーション装置２０が備
えるマイク３５は、車両運転中の利用者の発する音声を
確実に収音可能な場所に設置され、一方スピーカ３３
は、車両運転中の利用者がこのスピーカ３３から出力さ
れる音声を確実に聴くことが可能な場所に設置される。
したがって、携帯電話１０をナビゲーション装置２０と
接続することで、利用者が携帯電話１０を手で持たずに
通話する「ハンズフリー通話」が可能となる。

【００４１】外部記憶装置２４は、位置検出の精度向上
のためのいわゆるマップマッチング用データ、道路の接
続を表した道路データを含む各種データをなどの情報を
記憶している。この道路データのフォーマットには、リ
ンク情報とノード情報、及びリンク間接続情報がある。
リンク情報としては、リンクを特定するための固有の番
号である「リンクＩＤ」や、例えば高速道路、有料道
路、一般道などを識別するための「リンククラス」や、
リンクの「始端座標」および「終端座標」や、リンクの
長さを示す「リンク長」、リンクの幅員（道幅）などの
リンク自体に関する情報がある。さらに、法定速度につ
いても記憶されている。一方、ノード情報としては、リ
ンクを結ぶノード固有の番号である「ノードＩＤ」や、
交差点での右左折禁止や、信号機有無などの情報があ
る。

【００４２】通知モード切替スイッチ２５は、携帯電話
１０に外部から電話を掛けてきた相手である発信者側に
通知するメッセージ内容を切り替えるためのスイッチで
ある。具体的には、「現在車両走行中のための電話に出
られない」旨のメッセージのみを通知する第１の通知モ
ードと、さらに「伝言があれば残して欲しい」旨のメッ
セージも併せて通知する第２の通知モードとを切り替え
ることができる。

【００４３】なお、本実施例では、この通知用のメッセ
ージは外部記憶装置２４に記憶されており、また、伝言
内容を記憶しておくのもこの外部記憶装置２４である。
表示装置２６はカラー表示装置であり、表示装置２６の
画面には位置検出器２１から入力された情報に基づいて
公知の方法で求めた現在位置を示す現在位置マーク、外
部記憶装置２４より入力される地図データ、設定された
目的地を示す目的地マーク、通信により入手した他車情
報、目的地までの案内経路、その他の文字情報、画像情
報等のデータを重ねて表示することができる。なお、上
述のスピーカ３３から各種ガイド音声等を出力すること
もできる。

【００４４】そして、制御回路２７は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭからなる周知のマイクロコンピュータを中心
に構成されており、装置全体の制御を司る。具体的に
は、ナビゲーション関連の制御と、携帯電話１０を介し
た応答・通話に関する制御を行う。ナビゲーション関連
の制御は周知であるので、ここでは詳しい説明はせず、
携帯電話１０を介した応答・通話に関する制御に関して
説明する。

【００４５】図２は、携帯電話１０に着信があった場合
に、ナビゲーション装置２０の制御回路２７にて実行さ
れる着信時処理を示すフローチャートである。本着信時
処理が開始すると、まず車両関連情報を取得し（Ｓ１
０）、その車両関連情報に基づいて応答可否判定を行う
（Ｓ２０）。そして、この応答可否判定結果に基づいて
利用者が自ら応答できる状況か否かを判断する（Ｓ３
０）。

【００４６】基本的には、車両が停止している場合（車
速＝０）は危険度が小さいため、利用者が自ら着呼動作
や通話をしても問題ない。したがって、応答あるいは通
話制限する必要がない。一方、車両が走行している場合
（車速＞０）は、状況に応じて危険度が高くなるため、
危険度が高い状況においては通話あるいは通話制限する
必要がある。その「危険度が高い状況」を推定するため
にＳ１０で車両関連情報を取得する。

【００４７】具体的には、次のような情報を取得する。
まず、位置検出器２１からのデータに基づいて車速や車
両加速度、車両旋回角度を取得する。車両旋回角度は車
両位置の方位変化量により求められる。なお、ステアリ
ングセンサを備えていれば、そのセンサ出力から求めて
も良い。

【００４８】また、自車が走行中の道路の法定速度、自
車が走行中の道路の幅、自車が走行中の道路に存在する
交差点間隔を、外部記憶装置２４内に記憶された地図デ
ータなどに基づいて取得する。そして、Ｓ２０での応答
可否判定は、具体的には、例えば車両関連情報として取
得した現車速が所定の閾値よりも大きいか否かで判定す
ることが考えられる。あるいは、車両加速度や減速度が
それぞれに応じて設定された閾値よりも大きいか否かで
判定することが考えられる。加速中あるいは減速中は、
例えば先行車への追突防止の観点などから、定速で走行
している状況に比べて集中度合いをより高く持つ必要が
あるからである。

【００４９】なお、車両加速度は車速関連物理量（車速
の微分値）であるため、車速＞０であるという条件を考
慮しなくても、車両加速度単独で応答可否判定をするこ
とが可能である。一方、上述した車両関連情報の内、車
速、車両加速度以外については、車速＞０という前提条
件が必要なので、例えば車速判定用の閾値自体を、これ
らの情報に基づいて変更設定することが考えられる。こ
れら車両関連情報を考慮する目的などを説明する。

【００５０】旋回角度…カーブ度合いが大きくなれ
ば、前方の状況が確認し難くなるので、直進走行してい
る状況に比べて集中度合いをより高く持つ必要がある。 フットブレーキの操作有無…走行中にフットブレーキ
を踏んだ場合には、何らかの事情で減速する必要がある
ため、上述した減速度の場合と同じように、より高い集
中が必要と考えられる。

【００５１】法定速度…法定速度は、道路環境（道幅
など）を考慮して、その速度以上走行すると危険である
として法定されているものである。したがって、例えば
車速と法定速度のみに基づいて判定する場合には、法定
速度以上の車速であれば応答制限あるいは通話制限の必
要性があると判定することも考えられる。

【００５２】道幅…上述の法定速度とよく似た観点で
あるが、道幅が狭いと当該道路への飛び出しなどをより
注意する必要があるので、それを考慮した。 交差点間隔…交差点間隔が短いと、停止・発進を繰り
返す可能性が高くなるので、より高い集中が要求され
る。実際に交差点における事故が多いことを鑑みれば、
このような状況を考慮することは有効である。

【００５３】なお、これら複数挙げた車両関連情報につ
いては、少なくとも１つに基づけば応答可否判定は可能
である。但し、より多くの情報に基づく方が適切な判定
ができることとなる。図２の説明に戻り、利用者が自ら
応答できる状況か否かを判断した結果（Ｓ３０）、利用
者の応答が可能であると判断された場合には（Ｓ３０：
ＹＥＳ）、Ｓ４０へ移行し、自動的に着呼させる。つま
り、制御回路２７は、携帯電話接続装置２３を介して携
帯電話１０を制御し、着信があった外線と通話回線を接
続する着呼処理を行われる。これによって、利用者が全
く何もしなくても着呼し、発信してきた相手と通話可能
な状態となる。

【００５４】そして、Ｓ５０へ移行して通話時処理を実
行する。この通話時処理について図３のフローチャート
を参照して説明する。本通話時処理が開始されると、ま
ず車両関連情報を取得し（Ｓ５０１）、その車両関連情
報に基づいて将来の通話可否判定を行う（Ｓ５０２）。
そして、この通話可否判定結果に基づいて、想定してい
る将来の時点で、通話できる状況か否かを判断する（Ｓ
５０３）。

【００５５】これらＳ５０１〜Ｓ５０３の処理は、基本
的には上述した図２の１０〜Ｓ３０の処理と同様であ
る。Ｓ５０２にて「将来の通話可否判定」を行っている
点が異なるが、応答可否の判定も通話可否の判定も同じ
で構わない。そして、「将来」の状況を予想する理由は
次の通りである。例えば法定速度によって車速判定用の
閾値が変わる場合を考える。現時点では法定速度に基づ
いて設定された閾値を現車速が下回っていたとしても、
このまま走行していると、進行先の道路の法定速度が低
くなり、その法定速度に基づいて設定される閾値も低く
なる。その場合、現在の速度のままであれば閾値を上回
ってしまうため、通話制限が必要であると判定する。車
両旋回角度については、例えば地図データから自車の進
行先に急カーブがある場合には、やはり通話制限が必要
であると判定する。このように、将来生じるであろう状
況を予測して、その状況における通話可否の判定を行う
のである。

【００５６】そして、通話ができないと判断された場合
には（Ｓ５０３：ＮＯ）、Ｓ５０４へ移行し、近い将来
に通話制限されることを通知する。なお、このＳ５０４
の通知は利用者のみに行う。この通知後はＳ５０５へ移
行する。また、通話ができると判断された場合には（Ｓ
５０３：ＹＥＳ）、そのままＳ５０５へ移行する。

【００５７】Ｓ５０５では、車両関連情報を取得し、続
くＳ５０６では、その車両関連情報に基づき、今度は
「現在」の通話可否判定を行う。そして、この現在の通
話可否判定結果に基づいて、通話できる状況か否かを判
断する（Ｓ５０７）。そして、通話ができると判断され
た場合には（Ｓ５０７：ＹＥＳ）、回線が接続状態か否
かを判断し（Ｓ５０８）、接続状態であれば（Ｓ５０
８：ＹＥＳ）、Ｓ５０１へ戻り、切断状態であれば（Ｓ
５０８：ＮＯ）、本ルーチンを終了して図２に戻る。

【００５８】一方、通話ができないと判断された場合に
は（Ｓ５０７：ＮＯ）、Ｓ５０９へ移行し、通話制限さ
れることを通知する。なお、このＳ５０９の通知は、利
用者及び通話相手の両者に行う。この通知の後はＳ５１
０へ移行し、回線を切断してから本ルーチンを終了す
る。

【００５９】ところで、Ｓ５０４及びＳ５０９にて通知
するのは、通知をせずに切断すると、利用者あるいは通
話相手にとって回線が切断された理由が判らずに不信感
を抱いてしまう可能性があるため、そのような事態を防
止するためである。そして、Ｓ５０４では利用者のみに
通知し、Ｓ５０９では利用者及び通話相手に通知してい
るのは次の理由からである。まず、Ｓ５０９における通
知は、実際に回線を切断する直前であるので発信者側及
び利用者の両方に通知することが好ましい。それに対し
て、Ｓ５０４における通知は、その通知がされたとして
も実際に回線が切断されるまでには時間の余裕があるた
め、利用者のみに通知すれば十分であると考えられるか
らである。つまり、この通知を受けた利用者が、その後
も継続して通話をしたいのであれば、例えば車両を停止
させるなどの対処をすればよい。また、利用者自らが通
話相手に回線を切断することを伝えて自ら回線切断操作
をしてもよい。

【００６０】以上説明した図３の通話時処理は、利用者
の応答が可能であると判断された場合（図２のＳ３０：
ＹＥＳ）に、Ｓ４０を経て実行されるＳ５０の処理であ
ったので、続いて、図２のＳ６０の説明に移る。Ｓ６０
は、利用者が自ら応答できる状況でないと判断された場
合（Ｓ３０：ＮＯ）に実行される処理であり、通知モー
ドが第１モードか第２モードかを判断する。

【００６１】上述したように、通知モード切替スイッチ
２５を利用者が操作すれば第１の通知モードと第２の通
知モードとを切り替えることができる。したがって、こ
のＳ６０では、現在のモードの設定状態を判断してい
る。そして、第１の通知モードに設定されている場合に
は、外部記憶装置２４に記憶されている第１の通知モー
ド用のメッセージを、携帯電話１０に外部から電話を掛
けてきた相手である発信者側に通知する（Ｓ７０）。こ
のＳ７０にて通知するメッセージ内容は、例えば「現在
車両走行中のための電話に出られない」旨のメッセージ
のみである。このメッセージ通知後は、回線を切断し
（Ｓ８０）、本着信時処理を終了する。

【００６２】一方、第２の通知モードに設定されている
場合には、外部記憶装置２４に記憶されている第２の通
知モード用のメッセージを、携帯電話１０に外部から電
話を掛けてきた相手である発信者側に通知する（Ｓ９
０）。このＳ９０にて通知するメッセージ内容は、上述
したＳ７０でのメッセージ内容である「現在車両走行中
のための電話に出られない」旨の内容に加えて、さらに
「伝言があれば残して欲しい」旨の内容である。このメ
ッセージ通知後は、伝言の記録を行う（Ｓ１００）。こ
の伝言は外部記憶装置２４に記録される。Ｓ１００の処
理後はＳ８０へ移行する。

【００６３】なお、本実施例ではナビゲーション装置２
０自体がいわゆる留守番電話機能を有しているため、ナ
ビゲーション装置２０の外部記憶装置２４に記憶されて
いるメッセージを通知し、伝言も外部記憶装置２４に記
憶するようにした。しかし、携帯電話１０自体が留守番
電話機能を有している場合には、それを利用してもよ
い。

【００６４】本実施例においては、位置検出器２１、外
部記憶装置２４及び制御回路２７が「情報取得手段」に
相当し、制御回路２７が「応答可否判定手段」、「応答
制御手段」、「通話可否判定手段」及び「通話制御手
段」に相当する。また、通知モード切替スイッチ２５が
「モード設定手段」に相当する。

【００６５】以上説明したシステム構成を持ち、処理を
実行する本車載電話システム１が発揮する効果を説明す
る。携帯電話１０を使用したハンズフリー通話が可能で
あるが、ハンズフリー通話とはいえ、通話していること
自体が運転に対する集中を弱めることとなり、高い集中
が必要な走行状況が発生している際には、不適切であ
る。そこで、着信があった場合には、車両関連情報を取
得し（Ｓ１０）、その車両関連情報に基づいて応答可否
判定を行い（Ｓ２０）、利用者が自ら応答できる状況で
ない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、利用者に何ら動作をさ
せないようにした応答処理を行う（Ｓ６０〜Ｓ１０
０）。

【００６６】このようにすることで、例えば高速走行し
ている場合や急カーブを走行している場合あるいは道幅
が狭く道路を走行している場合などのように、応答制限
をして運転に集中させるべき状況では、着呼動作や通話
自体を利用者にさせないようにすることができる。そし
て、そういう事態が生じていることは相手側にも通知さ
れるので利用者が応答しない原因が判って好ましい。一
方、応答制限の必要性がなければ（Ｓ３０：ＹＥＳ）、
自動的に着呼し（Ｓ４０）、ハンズフリー通話ができる
（Ｓ５０）。

【００６７】つまり、携帯電話１０の使用中の状況（車
載電話システムの一部として構成され、車中で使用して
いる状況）を加味した適切な応答がなされ、安全性の向
上を図ることができる。また、着信時には応答制限する
必要はなかったが、その後の通話中にその通話を続行す
ることが好ましくない状況が発生することも考えられる
ため、図３に示すような処理を行う。つまり、車両関連
情報を取得し（Ｓ５０５）、その車両関連情報に基づい
て通話可否判定を行い（Ｓ５０６）、通話制限すべき状
況である場合には（Ｓ５０７：ＮＯ）、利用者及び通話
相手に通話制限の通知を行い（Ｓ５０９）、強制的に回
線を切断するのである（Ｓ５１０）。

【００６８】なお、本実施例の場合には、図３のＳ５０
１〜Ｓ５０４に示すように、将来の通話可否判定を行
い、近い将来に通話制限されることを予告できるように
したので、より効果的である。なお、図３に示す通話時
処理は、図２のＳ５０、つまり着信時処理の中で実行さ
れるものであるが、例えば利用者側から電話を掛けた後
の通話中においても、同様にその通話を続行することが
好ましくない状況が発生する。したがって、図３に示す
ような通話時処理を行えばよい。

【００６９】［別実施例］上記実施例においては、図２
に示すように、応答制限の必要性がなければ（Ｓ３０：
ＹＥＳ）、自動的に着呼するようにした（Ｓ４０）。し
かし、システム側では応答制限する必要がないと判断し
た場合でも、何らかの原因で利用者が着呼動作や通話で
きない（あるいはしない方がよい）と判断することも考
えられる。本別実施例では、そういった場合にまでも考
慮したものである。まず、前提として、着信があった場
合には自動的に着呼するのではなく、利用者が所定の着
呼操作をすることで着呼がなされるように構成されてい
る。この着呼操作は、例えば携帯電話１０が備えている
着呼スイッチを押すことでなされる。着呼した後でハン
ズフリー通話ができることは上記実施例と同様である。

【００７０】このような前提で、制御回路２７は図４に
示すような処理を行う。すなわち、図２のＳ１０〜Ｓ３
０と同様に、車両関連情報を取得し（Ｓ２１０）、その
車両関連情報に基づいて応答可否判定を行い（Ｓ２２
０）、利用者が自ら応答できる状況であるか否かを判断
する（Ｓ２３０）。そして、応答できる場合（Ｓ２３
０：ＮＯ）であっても、上記実施例のように自動的に着
呼するのではなく、利用者による着呼操作があるか否か
を判断する（Ｓ２４０）。そして、所定時間以内に着呼
操作があれば（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ移行し
て通話時処理を行う。このＳ３１０での通話時処理は図
３の内容と同じで構わない。

【００７１】一方、着呼操作がないまま所定時間が過ぎ
てタイムアウトとなった場合には（Ｓ２５０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ２６０へ移行する。なお、Ｓ２３０にて否定判
断、つまり利用者の応答不可の場合には、直接Ｓ２６０
へ移行する。Ｓ２６０〜Ｓ３００の処理は、図２のＳ６
０〜Ｓ１００の処理と同じなので説明は繰り返さない。

【００７２】このようにすれば、システム側での判定結
果に基づいて自動応答しない場合であっても、利用者の
着呼操作がないことに基づいても自動応答がなされるこ
ととなる。なお、ここでは携帯電話１０の着呼スイッチ
を操作して利用者の着呼操作としたが、ナビゲーション
装置２０側に設けられたスイッチなどを操作するように
してもよい。また、着呼スイッチのような機械的なスイ
ッチを操作するのではなく、音声認識を採用し、予め規
定された言葉（例えば「ハーイ」など）を発することで
着呼ができるようにしてもよい。

【００７３】［その他］ （１）上記実施例では、車速＞０であることが「走行中
における危険度合いの判定」を議論する上での前提であ
ると説明した。但し、この場合には車速を検出する必要
がある。なお、加速度を直接検出するものであってもよ
いが、いずれにしても、そのためのセンサが必要とな
る。

【００７４】これに対して、簡略的に判定をするのであ
れば、パーキングブレーキが機能発揮状態でない場合
（つまりＯＦＦ）には応答あるいは通話制限の必要性有
りと判断するようにしてもよい。これは、パーキングブ
レーキが機能発揮状態（ＯＮ）である場合には、停車中
であることが非常に高い確率で推定できることに鑑みた
ものである。パーキングブレーキがＯＦＦの場合は走行
中、あるいは現在停車中でも近い将来に走行することが
予想されるので、それらの状況を考慮し、応答あるいは
通話制限の必要性が有ると判断する。

【００７５】（２）応答あるいは通話の可否判定をする
際に考慮する車両関連情報としては、上述した具体例を
考慮する目的と同様の目的を達成できるような情報であ
れば、同様に車両関連情報として採用可能である。例え
ば、フットブレーキの操作有無もこの車両関連情報とし
て採用できる。つまり、走行中にフットブレーキを踏ん
だ場合には、何らかの事情で減速する必要があるため、
上述した減速度の場合と同じように、より高い集中が必
要と考えられるからである。

【００７６】また、例えば、将来、電話機を車中で使用
する場合の安全基準のようなものが当局によって定めら
れた場合には、その安全基準も当該情報として採用でき
る。 （３）上記実施例では、車両側装置としてナビゲーショ
ン装置２０を採用した。車両関連情報としての法定速度
や道路幅、あるいは交差点間隔などは地図データから取
得するので、このようなナビゲーション装置２０が適切
である。しかし、必ずしもナビゲーション装置２０でな
くてもよく、応答あるいは通話制限の必要性を判定する
のに必要な車両関連情報を取得できる構成であればよ
い。例えば、車速だけを用いるのであれば、車速センサ
のみを情報取得手段として備える構成でも実現可能であ
る。

【００７７】（４）上記実施例では、「携帯型電話機」
の一例として携帯電話１０を採用したが、当然ながらＰ
ＨＳでもよい。さらに、自動車電話機であっても基本的
には同様の問題が生じるため、図１における携帯電話１
０に代えて自動車電話機を採用した車載電話システムと
して実現することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車載電話システムの構成を示すブロ
ック図である。

【図２】 実施例の制御回路にて実行される着信時処理
を示すフローチャートである。

【図３】 図２の着信時処理中で実行される通話時処理
を示すフローチャートである。

【図４】 着信時処理の別実施例を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１…車載電話システム １０…携帯電話 ２０…ナビゲーション装置 ２１…位置検出器 ２１ａ…ＧＰＳ受信機 ２１ｂ…ジャイロ
スコープ ２１ｃ…距離センサ ２１ｄ…地磁気セ
ンサ ２２…リモコンセンサ ２３…携帯電話接
続装置 ２４…外部記憶装置 ２５…通知モード
切替スイッチ ２６…表示装置 ２７…制御回路 ２９…携帯電話 ３１…音声入出力
制御部 ３２…音声出力制御部 ３３…スピーカ ３４…音声入力制御部 ３５…マイク

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−313358（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−243465（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) H04M 1/64 - 1/658 H04M 11/00 - 11/10

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】携帯型電話機あるいは自動車電話機と、車
   両側装置とが接続されて構成され、ハンズフリー通話が
   可能な車載電話システムであって、 前記車両側装置は、 車両の走行状態や車両が走行している環境に関する情報
   である車両走行関連情報を取得する情報取得手段と、 該情報取得手段によって取得した車両走行関連情報に基
   づき、利用者が電話に応答することを制限する必要性の
   有無を判定する応答可否判定手段と、 前記携帯型電話機あるいは自動車電話機に着信があった
   場合、前記応答可否判定手段にて前記応答制限の必要性
   有りと判定されると、応答制限がなされている旨を発信
   者側へ通知する応答制御手段と、前記情報取得手段によって取得した車両走行関連情報に
   基づき、利用者が通話を続行することを制限する必要性
   の有無を判定する通話可否判定手段と、 通話中に前記通話可否判定手段にて前記通話制限の必要
   性有りと判定されると、通話制限のため回線切断する旨
   を利用者及び通話相手へ通知した後、回線切断を行う通
   話制御手段とを備え、 前記通話可否判定手段は、前記情報取得手段によって取
   得した車両走行関連情報に基づいて、近い将来における
   通話制限の必要性の有無を判定し、 該通話可否判定手段にて前記近い将来における通話制限
   の必要性有りと判定されると、近い将来に通話制限のた
   め回線切断する可能性がある旨を利用者へ通知する こと
   を特徴とする車載電話システム。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車載電話システムにおい
   て、 前記応答制御手段は、前記応答制限がなされている旨を
   発信者側へ通知すると共に、留守番電話機能を利用可能
   であることを発信者側へ通知することを特徴とする車載
   電話システム。
3. 【請求項３】請求項２に記載の車載電話システムにおい
   て、 前記発信者側への通知モードとして、前記応答制限がな
   されている旨のみを通知する第１の通知モードと、さら
   に留守番電話機能を利用可能であることまでを通知する
   第２の通知モードとがあり、さらに、それらの通知モー
   ドを利用者が切替設定するためのモード設定手段を備え
   ていると共に、 前記応答制御手段は、前記モード設定手段によって設定
   されている通知モードに応じて、前記発信者側への通知
   を行うことを特徴とする車載電話システム。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の車載電話
   システムにおいて、 前記応答制御手段は、前記携帯型電話機あるいは自動車
   電話機に着信があり、前記応答可否判定手段にて前記応
   答制限の必要性無しと判定された場合であっても、所定
   時間以内に前記利用者による着呼動作がなければ、前記
   応答制限がなされている旨を発信者側に通知することを
   特徴とする車載電話システム。
5. 【請求項５】携帯型電話機あるいは自動車電話機と、車
   両側装置とが接続されて構成され、ハンズフリー通話が
   可能な車載電話システムであって、 前記車両側装置は、 車両の走行状態や車両が走行している環境に関する情報
   である車両走行関連情報を取得する情報取得手段と、 該情報取得手段によって取得した車両走行関連情報に基
   づき、利用者が通話を続行する ことを制限する必要性の
   有無を判定する通話可否判定手段と、 通話中に前記通話可否判定手段にて前記通話制限の必要
   性有りと判定されると、通話制限のため回線切断する旨
   を利用者及び通話相手へ通知した後、回線切断を行う通
   話制御手段とを備え、 前記通話可否判定手段は、前記情報取得手段によって取
   得した車両走行関連情報に基づいて、近い将来における
   通話制限の必要性の有無を判定し、 該通話可否判定手段にて前記近い将来における通話制限
   の必要性有りと判定されると、近い将来に通話制限のた
   め回線切断する可能性がある旨を利用者 へ通知すること
   を特徴とする車載電話システム。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の車載電話
   システムにおいて、 前記情報取得手段は、前記車両関連情報として、車速、
   車両加速度、車両旋回角度、フットブレーキの利用者に
   よる操作有無、自車が走行中の道路の法定速度、自車が
   走行中の道路の幅、自車が走行中の道路に存在する交差
   点間隔の内の１つ以上を取得し、 前記応答可否判定手段又は通話可否判定手段は、前記情
   報取得手段にて取得した車速、車両加速度、車両旋回角
   度、フットブレーキの操作有無、法定速度、道路幅、交
   差点間隔の１つ以上に基づいて、応答制限又は通話制限
   の必要性を判定することを特徴とする車載電話システ
   ム。
7. 【請求項７】請求項６に記載の車載電話システムにおい
   て、 前記車両側装置は、地図データに基づいて設定された経
   路に基づく走行案内が可能なナビゲーション装置として
   構成されており、 前記情報取得手段が取得する前記法定速度、道路幅、交
   差点間隔は、前記地図データから得ることを特徴とする
   車載電話システム。
8. 【請求項８】請求項１〜５のいずれかに記載の車載電話
   システムにおいて、 前記情報取得手段が取得する車両の走行状態がパーキン
   グブレーキの状態であり、 前記応答可否判定手段又は通話可否判定手段は、前記パ
   ーキングブレーキが機能発揮状態でない場合には応答制
   限又は通話制限の必要性有りと判断することを特徴とす
   る車載電話システム。
9. 【請求項９】請求項１〜８のいずれかに記載の車載電話
   システムに用いる車両側装置であって、請求項１〜８の
   いずれかにおいて車両側装置に関して記載した構成を備
   えることを特徴とする車両側装置。