JP3311797B2 - 自動車の下部車体構造 - Google Patents
自動車の下部車体構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体強度を確
保するとともに、正突時におけるステアリングの車室内
への移動を防止することのできる下部車体構造に関す
る。
保するとともに、正突時におけるステアリングの車室内
への移動を防止することのできる下部車体構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車の車体構造として、例えば
実開昭59−151782号公報に記載されたものは、前部に位
置するエンジンルームと車室とを仕切る縦壁部と車室内
側に傾斜した移行部とから成るダッシュロアパネルと、
車体幅方向中央部に車室内側に突出して車体前後方向に
延びるトンネル部と上方に傾斜してダッシュロアパネル
に接合される移行部とを備えたフロアパネルと、フロア
パネルの両側部下面に設けられた車体前後方向に延びる
フロントフレームとを備えた車体構造において、トンネ
ル部のフロントフレームの屈曲部に略一致する位置に車
体幅方向に延びるビード部を形成しており、正突時にト
ンネル部による突っ張りがなくなってフロアパネルに加
わる圧縮荷重が略均一となり、局部的な曲げ変形等の発
生を抑制するというものである。
実開昭59−151782号公報に記載されたものは、前部に位
置するエンジンルームと車室とを仕切る縦壁部と車室内
側に傾斜した移行部とから成るダッシュロアパネルと、
車体幅方向中央部に車室内側に突出して車体前後方向に
延びるトンネル部と上方に傾斜してダッシュロアパネル
に接合される移行部とを備えたフロアパネルと、フロア
パネルの両側部下面に設けられた車体前後方向に延びる
フロントフレームとを備えた車体構造において、トンネ
ル部のフロントフレームの屈曲部に略一致する位置に車
体幅方向に延びるビード部を形成しており、正突時にト
ンネル部による突っ張りがなくなってフロアパネルに加
わる圧縮荷重が略均一となり、局部的な曲げ変形等の発
生を抑制するというものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般的
にインストルメントパネルの裏側に車体幅方向に延設さ
れたステアリング支持メンバによってステアリングコラ
ム及びインストルメントパネルが支持されており、ステ
アリングコラム自体には車体前後方向の荷重を受けた場
合に車体前方ステアリングコラム軸方向に収縮する機構
が備えられているが、上記従来の自動車の車体構造にお
いては、正突時にダッシュパネル部が車室内方向に変形
する際にステアリングコラムが車体後方に移動し、ステ
アリングホイールがインストルメントパネル側に十分に
後退しない恐れがあるという問題があった。
にインストルメントパネルの裏側に車体幅方向に延設さ
れたステアリング支持メンバによってステアリングコラ
ム及びインストルメントパネルが支持されており、ステ
アリングコラム自体には車体前後方向の荷重を受けた場
合に車体前方ステアリングコラム軸方向に収縮する機構
が備えられているが、上記従来の自動車の車体構造にお
いては、正突時にダッシュパネル部が車室内方向に変形
する際にステアリングコラムが車体後方に移動し、ステ
アリングホイールがインストルメントパネル側に十分に
後退しない恐れがあるという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、ダッシュパネル部の車体
前後方向の剛性を向上させるとともに、車体前後方向の
荷重を受けた時にステアリングホイールが車室内から車
体前方に移動させることのできる自動車の下部車体構造
を提供することである。
前後方向の剛性を向上させるとともに、車体前後方向の
荷重を受けた時にステアリングホイールが車室内から車
体前方に移動させることのできる自動車の下部車体構造
を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の自動車の下部車体構造は、車室最前部に立設
されたダッシュパネルの下半部として配設され、縦壁部
とその下端から延びてフロアパネルに接続される移行部
とを備えたダッシュロアパネルの裏面即ち車室外側に車
体幅方向に延びるダッシュロアクロスメンバを設け、ダ
ッシュロアクロスメンバの中間部を車体後方に延長して
トンネル上部に閉断面部を形成する下部車体構造であっ
て、上記閉断面部上方にステアリング支持メンバを支持
するセンターステーを取付け、このセンターステー取付
部とダッシュロアパネル縦壁部との間に、上記閉断面部
と、車体幅方向に延びるビード等を備えた車体前後方向
に作用する衝撃力を吸収する脆弱部とを設けたものであ
り、ダッシュパネル部の車体前後方向の剛性を向上させ
るとともに、車体前後方向の荷重を受けた時にステアリ
ングホイールが車室内から車体前方に移動させることが
できる。上記閉断面部は、ダッシュロアパネルと、ダッ
シュロアクロスメンバと、トンネルレインフォースメン
トと、フロントフロアパネルとで形成され、ダッシュロ
アパネルとトンネルレインフォースメント及びフロント
フロアパネルを３枚重ね合わせて結合して形成し、該結
合部よりも車体前側に上記車体前後方向に作用する衝撃
力を吸収する脆弱部を設けることにより、一層の効果が
得られるものである。また、上記車体前後方向に作用す
る衝撃力を吸収する脆弱部を、ダッシュロアパネルとダ
ッシュロアクロスメンバとに設けることにより、脆弱部
の衝撃吸収能力が増大する。
に本発明の自動車の下部車体構造は、車室最前部に立設
されたダッシュパネルの下半部として配設され、縦壁部
とその下端から延びてフロアパネルに接続される移行部
とを備えたダッシュロアパネルの裏面即ち車室外側に車
体幅方向に延びるダッシュロアクロスメンバを設け、ダ
ッシュロアクロスメンバの中間部を車体後方に延長して
トンネル上部に閉断面部を形成する下部車体構造であっ
て、上記閉断面部上方にステアリング支持メンバを支持
するセンターステーを取付け、このセンターステー取付
部とダッシュロアパネル縦壁部との間に、上記閉断面部
と、車体幅方向に延びるビード等を備えた車体前後方向
に作用する衝撃力を吸収する脆弱部とを設けたものであ
り、ダッシュパネル部の車体前後方向の剛性を向上させ
るとともに、車体前後方向の荷重を受けた時にステアリ
ングホイールが車室内から車体前方に移動させることが
できる。上記閉断面部は、ダッシュロアパネルと、ダッ
シュロアクロスメンバと、トンネルレインフォースメン
トと、フロントフロアパネルとで形成され、ダッシュロ
アパネルとトンネルレインフォースメント及びフロント
フロアパネルを３枚重ね合わせて結合して形成し、該結
合部よりも車体前側に上記車体前後方向に作用する衝撃
力を吸収する脆弱部を設けることにより、一層の効果が
得られるものである。また、上記車体前後方向に作用す
る衝撃力を吸収する脆弱部を、ダッシュロアパネルとダ
ッシュロアクロスメンバとに設けることにより、脆弱部
の衝撃吸収能力が増大する。
【０００６】
【実施例】実施例を図１乃至図３に基づいて説明する。
フロントフロアパネル（以下、単にフロアパネルとい
う）１の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる下方
が開口した断面略倒立凹字形の主トンネル部１１が形成
されている。ダッシュロアパネル２は、縦壁部２ａと、
その下端が車体後方に傾斜した移行部２ｂと、移行部２
ｂから水平に車体後方に延びるフロア部２ｃとから形成
されており、移行部２ｂとフロア部２ｃとにまたがっ
て、主トンネル部１１より高く高く形成されて主トンネ
ル１１の前端が嵌合されるトンネル端部２１が車体後方
に延設されており、トンネル端部２１の上面に少なくと
も１個の車体幅方向に延びるビードを備えたビード部
（脆弱部）２２が設けられている。
フロントフロアパネル（以下、単にフロアパネルとい
う）１の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる下方
が開口した断面略倒立凹字形の主トンネル部１１が形成
されている。ダッシュロアパネル２は、縦壁部２ａと、
その下端が車体後方に傾斜した移行部２ｂと、移行部２
ｂから水平に車体後方に延びるフロア部２ｃとから形成
されており、移行部２ｂとフロア部２ｃとにまたがっ
て、主トンネル部１１より高く高く形成されて主トンネ
ル１１の前端が嵌合されるトンネル端部２１が車体後方
に延設されており、トンネル端部２１の上面に少なくと
も１個の車体幅方向に延びるビードを備えたビード部
（脆弱部）２２が設けられている。
【０００７】ダッシュロアパネル２の裏面即ち車室外側
面に設けられるダッシュロアクロスメンバ３は、図３に
示すように、それぞれ端縁にフランジ部３af，３bfを備
えた縦板部３ａと横板部３ｂとから成る断面略Ｌ字形に
形成され、フランジ部３af，３bfがダッシュロアパネル
２の移行部２ｂの裏面に固着されており、車幅方向中間
位置で横板部３ｂを車体後方に延長し、ダッシュロアパ
ネル２のトンネル端部２１に一致してトンネル端部２１
よりも長い仕切壁３０を設け、仕切壁３０をトンネル端
部２１内に挿入してトンネル端部２１内を上下に仕切
り、トンネル端部２１内上部に閉断面部３２を形成す
る。なお、ダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁３０の
高さを主トンネル部１１の上壁の高さと一致させておく
とともに、仕切壁３０のトンネル端部２１後端よりも前
方の位置に少なくとも１個の車体幅方向に延びるビード
を備えたビード部（脆弱部）３３が設けられている。
面に設けられるダッシュロアクロスメンバ３は、図３に
示すように、それぞれ端縁にフランジ部３af，３bfを備
えた縦板部３ａと横板部３ｂとから成る断面略Ｌ字形に
形成され、フランジ部３af，３bfがダッシュロアパネル
２の移行部２ｂの裏面に固着されており、車幅方向中間
位置で横板部３ｂを車体後方に延長し、ダッシュロアパ
ネル２のトンネル端部２１に一致してトンネル端部２１
よりも長い仕切壁３０を設け、仕切壁３０をトンネル端
部２１内に挿入してトンネル端部２１内を上下に仕切
り、トンネル端部２１内上部に閉断面部３２を形成す
る。なお、ダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁３０の
高さを主トンネル部１１の上壁の高さと一致させておく
とともに、仕切壁３０のトンネル端部２１後端よりも前
方の位置に少なくとも１個の車体幅方向に延びるビード
を備えたビード部（脆弱部）３３が設けられている。
【０００８】上記構成により、ダッシュロアクロスメン
バ３の強度が大きくなるとともに、トンネル部の強度が
大きくなり、車体前後方向の荷重をトンネル部で吸収す
ることができ、車体両側に前後方向に延びるフロントサ
イドフレーム４の負担が軽減される。
バ３の強度が大きくなるとともに、トンネル部の強度が
大きくなり、車体前後方向の荷重をトンネル部で吸収す
ることができ、車体両側に前後方向に延びるフロントサ
イドフレーム４の負担が軽減される。
【０００９】ダッシュロアパネル２のフロア部２ｃ後端
にフロアパネル１の前端が連結固着され、主トンネル部
１１の側壁はトンネル端部２１の側壁に、主トンネル部
１１の上壁はダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁３０
の後端に連結される。主トンネル部１１の上壁前端の両
側端を両側壁から切り離し、上方に切り起こして連結ブ
ラケット１２を形成し、この連結ブラケット１２の上端
がトンネル端部２１の上壁後端に連結され、連結ブラケ
ット１２の下端部にダッシュロアクロスメンバ３の仕切
壁３０の後端が連結される。
にフロアパネル１の前端が連結固着され、主トンネル部
１１の側壁はトンネル端部２１の側壁に、主トンネル部
１１の上壁はダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁３０
の後端に連結される。主トンネル部１１の上壁前端の両
側端を両側壁から切り離し、上方に切り起こして連結ブ
ラケット１２を形成し、この連結ブラケット１２の上端
がトンネル端部２１の上壁後端に連結され、連結ブラケ
ット１２の下端部にダッシュロアクロスメンバ３の仕切
壁３０の後端が連結される。
【００１０】下方に向けて開口する断面略逆凹字形のト
ンネルレインフォースメント５が主トンネル部１１の上
部に下部開口を嵌合させて配設され、トンネルレインフ
ォースメント５の上壁前端部５３をトンネル端部２１の
上壁後端に連結し、フロアパネル１の前端と、ダッシュ
ロアパネル２のトンネル端部２１後端と、トンネルレイ
ンフォースメント５の上壁前端部５３との３枚を重ね合
わせて結合する。トンネルレインフォースメント５の両
側壁下端５２を主トンネル部１１の上端両側に接合して
主トンネル部１１の上面に閉断面部５０を形成し、閉断
面部５０の上面に、ステアリング支持メンバ１０を支持
するセンターステー９を立設する（図２参照）。
ンネルレインフォースメント５が主トンネル部１１の上
部に下部開口を嵌合させて配設され、トンネルレインフ
ォースメント５の上壁前端部５３をトンネル端部２１の
上壁後端に連結し、フロアパネル１の前端と、ダッシュ
ロアパネル２のトンネル端部２１後端と、トンネルレイ
ンフォースメント５の上壁前端部５３との３枚を重ね合
わせて結合する。トンネルレインフォースメント５の両
側壁下端５２を主トンネル部１１の上端両側に接合して
主トンネル部１１の上面に閉断面部５０を形成し、閉断
面部５０の上面に、ステアリング支持メンバ１０を支持
するセンターステー９を立設する（図２参照）。
【００１１】クロスメンバ７は、断面略逆凹字形に形成
され、フロアパネル１の上面に沿って車幅方向に延びる
水平部７１と、主トンネル部１１に跨がる立ち上がり部
７２とから成り、車体幅方向全長にわたって下部開口縁
のフランジ７３によりフロアパネル１に接合されてお
り、両端は車体両側縁に前後方向に延設されたサイドシ
ル８の内側面に連結される。
され、フロアパネル１の上面に沿って車幅方向に延びる
水平部７１と、主トンネル部１１に跨がる立ち上がり部
７２とから成り、車体幅方向全長にわたって下部開口縁
のフランジ７３によりフロアパネル１に接合されてお
り、両端は車体両側縁に前後方向に延設されたサイドシ
ル８の内側面に連結される。
【００１２】トンネルレインフォースメント５の上壁後
端のフランジ５４を、クロスメンバ７の立ち上がり部７
２の上面に接合し、トンネルレインフォースメント５の
後部に略矩形の凹部５５が形成され、該凹部５５の底面
が上記立ち上がり部７２の下部開口端縁の前側フランジ
７３に接合される。この構成により、主トンネル部１１
の強度とともに、車体幅方向の強度を確保することがで
きる。なお、３１は仕切壁３０に設けられた作業孔、５
１はトンネルレインフォースメント５の前部上面に設け
られた作業孔である。
端のフランジ５４を、クロスメンバ７の立ち上がり部７
２の上面に接合し、トンネルレインフォースメント５の
後部に略矩形の凹部５５が形成され、該凹部５５の底面
が上記立ち上がり部７２の下部開口端縁の前側フランジ
７３に接合される。この構成により、主トンネル部１１
の強度とともに、車体幅方向の強度を確保することがで
きる。なお、３１は仕切壁３０に設けられた作業孔、５
１はトンネルレインフォースメント５の前部上面に設け
られた作業孔である。
【００１３】上述の構成によると、センターステー１０
取付部とダッシュロアパネル２の縦壁部２ａとの間に、
閉断面部と車体幅方向に延びるビード等を備えた脆弱部
とを設けたことにより、ダッシュパネル部の車体前後方
向の剛性を向上させるとともに、車体前後方向の荷重を
受けた時にステアリングホイールが車室内に移動するこ
とを防止できる。上記閉断面部は、フロントフロアパネ
ル１と、ダッシュロアパネル２と、ダッシュロアクロス
メンバ３と、トンネルレインフォースメント５とで形成
され、ダッシュロアパネル２とトンネルレインフォース
メント５及びフロントフロアパネル１を３枚重ね合わせ
て結合して形成し、該結合部よりも車体前側に上記脆弱
部を設けることにより、一層の効果が得られるものであ
る。また、上記脆弱部を、ダッシュロアパネル２のトン
ネル端部２１とダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁３
０とに設けることにより、脆弱部の衝撃吸収能力が増大
する。
取付部とダッシュロアパネル２の縦壁部２ａとの間に、
閉断面部と車体幅方向に延びるビード等を備えた脆弱部
とを設けたことにより、ダッシュパネル部の車体前後方
向の剛性を向上させるとともに、車体前後方向の荷重を
受けた時にステアリングホイールが車室内に移動するこ
とを防止できる。上記閉断面部は、フロントフロアパネ
ル１と、ダッシュロアパネル２と、ダッシュロアクロス
メンバ３と、トンネルレインフォースメント５とで形成
され、ダッシュロアパネル２とトンネルレインフォース
メント５及びフロントフロアパネル１を３枚重ね合わせ
て結合して形成し、該結合部よりも車体前側に上記脆弱
部を設けることにより、一層の効果が得られるものであ
る。また、上記脆弱部を、ダッシュロアパネル２のトン
ネル端部２１とダッシュロアクロスメンバ３の仕切壁３
０とに設けることにより、脆弱部の衝撃吸収能力が増大
する。
【００１４】
【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら、以下に述べるとおりの効果を奏する。センターステ
ー取付部とダッシュロアパネル縦壁部との間に、閉断面
部と脆弱部とを設けたものであり、ダッシュパネル部の
車体前後方向の剛性を向上させるとともに、車体前後方
向の荷重を受けた時にステアリングホイールが車室内に
移動することを防止できる。上記閉断面部は、ダッシュ
ロアパネルと、ダッシュロアクロスメンバと、トンネル
レインフォースメントと、フロントフロアパネルとで形
成され、ダッシュロアパネルとトンネルレインフォース
メント及びフロントフロアパネルを３枚結合して形成
し、該結合部よりも車体前側に上記脆弱部を設けること
により、一層の効果が得られるものである。また、上記
脆弱部を、ダッシュロアパネルとダッシュロアクロスメ
ンバとに設けることにより、脆弱部の衝撃吸収能力が増
大する。
ら、以下に述べるとおりの効果を奏する。センターステ
ー取付部とダッシュロアパネル縦壁部との間に、閉断面
部と脆弱部とを設けたものであり、ダッシュパネル部の
車体前後方向の剛性を向上させるとともに、車体前後方
向の荷重を受けた時にステアリングホイールが車室内に
移動することを防止できる。上記閉断面部は、ダッシュ
ロアパネルと、ダッシュロアクロスメンバと、トンネル
レインフォースメントと、フロントフロアパネルとで形
成され、ダッシュロアパネルとトンネルレインフォース
メント及びフロントフロアパネルを３枚結合して形成
し、該結合部よりも車体前側に上記脆弱部を設けること
により、一層の効果が得られるものである。また、上記
脆弱部を、ダッシュロアパネルとダッシュロアクロスメ
ンバとに設けることにより、脆弱部の衝撃吸収能力が増
大する。
【図１】 本発明に係る車両の車室前部分を示す斜視図
である。
である。
【図２】 図１のII−II線断面図である。
【図３】 本発明に係るダッシュロアクロスメンバの斜
視図である。
視図である。
１ フロアパネル、２ ダッシュロアパネル、３ ダッ
シュロアクロスメンバ ４ フロントサイドフレーム、５ トンネルレインフォ
ースメント、７ クロスメンバ、８ サイドシル、９
センターステー、１０ ステアリング支持メンバ
シュロアクロスメンバ ４ フロントサイドフレーム、５ トンネルレインフォ
ースメント、７ クロスメンバ、８ サイドシル、９
センターステー、１０ ステアリング支持メンバ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 平３−126778（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−103882（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−158283（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−25083（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−151782（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20
Claims (3)
- 【請求項１】 縦壁部とその下端から延びる移行部とを
備えたダッシュロアパネルの裏面に車体幅方向に延びる
ダッシュロアクロスメンバを設け、ダッシュロアクロス
メンバの中間部を車体後方に延長してトンネル上部に閉
断面部を形成する下部車体構造であって、上記閉断面部
上方にステアリング支持メンバを支持するセンターステ
ーを取付け、このセンターステー取付部とダッシュロア
パネル縦壁部との間に、上記閉断面部と車体前後方向に
作用する衝撃力を吸収する脆弱部とを設けたことを特徴
とする自動車の下部車体構造。 - 【請求項２】 上記閉断面部は、ダッシュロアパネル
と、ダッシュロアクロスメンバと、トンネルレインフォ
ースメントと、フロントフロアパネルとで形成され、ダ
ッシュロアパネルとトンネルレインフォースメントとフ
ロントフロアパネルとを３枚結合して形成し、該結合部
よりも車体前側に上記車体前後方向に作用する衝撃力を
吸収する脆弱部を設けたことを特徴とする請求項１に記
載された自動車の下部車体構造。 - 【請求項３】 上記車体前後方向に作用する衝撃力を吸
収する脆弱部をダッシュロアパネルとダッシュロアクロ
スメンバとに設けたことを特徴とする請求項１に記載さ
れた自動車の下部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31632892A JP3311797B2 (ja) | 1992-10-31 | 1992-10-31 | 自動車の下部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31632892A JP3311797B2 (ja) | 1992-10-31 | 1992-10-31 | 自動車の下部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144299A JPH06144299A (ja) | 1994-05-24 |
| JP3311797B2 true JP3311797B2 (ja) | 2002-08-05 |
Family
ID=18075911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31632892A Expired - Fee Related JP3311797B2 (ja) | 1992-10-31 | 1992-10-31 | 自動車の下部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3311797B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6793276B2 (en) * | 2001-07-30 | 2004-09-21 | Mazda Motor Corporation | Automobile floor structure |
| EP1439110A3 (en) * | 2003-01-16 | 2004-11-03 | Mazda Motor Corporation | Floor panel structure of vehicle body |
| JP4051011B2 (ja) * | 2003-08-26 | 2008-02-20 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
| JP5190216B2 (ja) * | 2007-03-30 | 2013-04-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 車体フレーム構造 |
| JP4384206B2 (ja) * | 2007-06-28 | 2009-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体構造 |
| CN102666264B (zh) * | 2009-12-16 | 2015-07-22 | 本田技研工业株式会社 | 车身面板接合构造 |
| JP6016245B2 (ja) * | 2013-07-22 | 2016-10-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体構造 |
| WO2016148057A1 (ja) * | 2015-03-17 | 2016-09-22 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
| US10252751B2 (en) * | 2017-03-07 | 2019-04-09 | Ford Global Technologies, Llc | Inflatable tunnel reinforcement |
| JP7435199B2 (ja) * | 2020-04-20 | 2024-02-21 | マツダ株式会社 | 車両の前部車体構造 |
| JP7464561B2 (ja) | 2021-04-05 | 2024-04-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のボディ |
-
1992
- 1992-10-31 JP JP31632892A patent/JP3311797B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06144299A (ja) | 1994-05-24 |
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