JP3300088B2

JP3300088B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JP3300088B2
Application number: JP02387493A
Authority: JP
Inventors: 隆早岐; 泰司小野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-02-12
Filing date: 1993-02-12
Publication date: 2002-07-08
Anticipated expiration: 2017-07-08
Also published as: JPH06241087A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの空燃比制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、電子制御燃料噴射装置を備えた
エンジンでは、図10に示すように、エンジン回転数Ｎｅ
および充填効率ｃｅをパラメータとして、空燃比センサ
の出力に基づき空燃比が理論空燃比となるように燃料噴
射弁からの燃料噴射量をフィードバック制御するフィー
ドバック制御領域（以下「Ｆ／Ｂゾーン」と呼ぶ）と、
このフィードバック制御を中止して、燃料噴射量の増量
補正を行なう高負荷燃料増量補正領域（以下「Ｅ／Ｒゾ
ーン」と呼ぶ）とに運転領域を大別して、燃料噴射量の
制御を行なっている。そして、充填効率ｃｅは下記の
(1)式から算出される。

【０００３】ｃｅ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ (1) ここで、Ｑは吸入空気量、Ｋは補正係数である。

【０００４】さらに、燃費性能および排ガス浄化性能の
向上のために、図11に示すように、Ｅ／Ｒゾーン内に、
エンジン回転数Ｎｅに関しては、アイドル回転数ＩＤの
両側における所定の回転数Ｎｅ１，Ｎｅ２をそれぞれ下
限値および上限値とし、充填効率ｃｅに関しては上限値
をｃｅ₀とする運転領域をフィードバック遅延制御領域
（以下「Ｆ／Ｂディレーゾーン」と呼ぶ）として、この
Ｆ／ＢディレーゾーンをＦ／Ｂゾーンの高負荷側にＦ／
Ｂゾーンに接して設け、上記Ｆ／Ｂディレーゾーンより
も低負荷側のＦ／ＢゾーンをＦ／Ｂディレーセットゾー
ンとして、このＦ／Ｂディレーセットゾーンから上記Ｆ
／Ｂディレーゾーンへ移行した場合は、フィードバック
制御から燃料増量補正制御への変更をディレータイマに
より遅延させて、Ｆ／Ｂディレーゾーンにある間、フィ
ードバック制御を所定時間（例えば15秒）継続するよう
にしたエンジンの空燃比制御装置が知られている（例え
ば実開平2-59239号公報参照）。

【０００５】そして、このようなフィードバックディレ
ー制御を行なう場合には、Ｆ／Ｂディレーゾーン内で上
記所定時間が経過した場合、あるいは上記所定時間内で
あっても、図12に矢Ａ〜Ｅで示すように、Ｆ／Ｂディレ
ーゾーンからＦ／Ｂディレーセットゾーン以外の領域に
移行した場合には、ディレータイマのカウントダウンを
終了させている。また、図12に矢Ｆで示すように、Ｆ／
ＢディレーゾーンからＦ／Ｂディレーセットゾーンへ移
行した場合には、ディレータイマのカウントダウンを一
時停止して、再びＦ／Ｂディレーゾーンに復帰した時点
でディレータイマのカウントダウンを再開し、Ｆ／Ｂデ
ィレーゾーン内での経過時間の総和が上記タイマセット
時間に等しくなるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、手動変速機
と、この手動変速機とエンジン出力軸との間の連結を断
続するためのクラッチとを備えた、いわゆるＭＴ車にお
いて、上述のようなＦ／Ｂディレーゾーンを設定してい
る場合、発進時にクラッチミートタイミング不良が発生
すると、フィードバックディレー制御のパラメータとし
て用いる充填効率ｃｅが瞬間的に増大し、フィードバッ
クディレー制御領域におけるｃｅの上限値ｃｅ₀を超え
てＥ／Ｒゾーンに突入するため、フィードバックディレ
ー制御が解除されて、排ガス浄化特性を悪化させてしま
うという問題がある。

【０００７】その理由は次のとうりである。

【０００８】(1) 吸入空気量Ｑの増大：発進時にクラッチミートタイミング不良が発生すると、
エンジン回転数Ｎｅが図13に示すように一時的に低下す
るから、運転者は本能的にアクセルペダルを踏み込ん
で、スロットル弁を開くる動作を行なう。

【０００９】ところが、スロットル弁の開度が小さい場
合、スロットル弁の下流側の吸気通路に配設されている
サージッタンク内が負圧状態になっているから、この状
態でスロットル弁が開かれると、サージタンク内を満た
すための空気がサージタンク内に流入するために、スロ
ットル弁の上流側の吸気通路に配設されているエアフロ
ーメータで計量される吸入空気量Ｑは、実際にシリンダ
に吸入される空気量よりも多くなる。

【００１０】したがって、前述の(1)式から算出される
充填効率ｃｅの値がＱの増大に伴って増加することにな
る。

【００１１】(2) エンジン回転数Ｎｅの低下：発進時にクラッチミートタイミング不良が発生するとエ
ンジン回転数Ｎｅが低下するが、この場合はアイドル回
転数ＩＤからのＮｅの低下となり、かつその低下比率が
高回転時よりも大きくなる。

【００１２】例えば、アイドル回転数ＩＤが800rpmの場
合、エンジン回転数Ｎｅが200rpm、すなわち25％低下す
ると、(1)式からｃｅは33％増加するのに対し、Ｎｅが2
000rpmの場合は200rpmの低下は10％の低下に過ぎないか
ら、ｃｅは11％増加するのみである。すなわち、Ｎｅの
低下率差が25−10＝15％であるのに対し、ｃｅの増加率
差は33−11＝22％となり、Ｎｅを分母に用いている前述
の(1)式から算出されるｃｅの増加率はＮｅが低回転に
なる程増大する。

【００１３】したがって、クラッチミートタイミング不
良によるｃｅの過渡的な増加が生じた場合でも、フィー
ドバックディレー制御が継続されるようにするために
は、Ｆ／Ｂディレーゾーンにおけるｃｅの上限値を、図
13に示すように、ｃｅ０よりもさらに高負荷側の例えば
ｃｅ₁に設定すればよいと考えられる。

【００１４】しかしながら、その場合は、フィードバッ
クディレー制御を不必要とする高負荷走行領域にまでＦ
／Ｂディレーゾーンが拡大されるため、エンジン回転数
Ｎｅの変動が大きくなり、サージング等によるドライバ
ビリティの悪化を招来するという欠点がある。

【００１５】上述の事情に鑑み、本発明は、ＭＴ車にお
いて、高負荷走行時の良好なドライバビリティを確保し
つつ、発進時の排ガス浄化特性の改善を図ったエンジン
の空燃比制御装置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によるエ
ンジンの空燃比制御装置は、エンジンに供給される混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、あらかじめ設
定された運転領域では上記空燃比検出手段の出力に基づ
いて燃料噴射弁からの燃料噴射量のフィードバック制御
を行ない、高負荷運転領域では燃料噴射量の増量補正制
御を行なう燃料噴射量制御手段と、上記フィードバック
制御を行なう運転領域から所定負荷以下の高負荷運転領
域に移行したときに、上記フィードバック制御から上記
燃料増量補正制御への変更を所定時間遅延させる遅延手
段とを備えてなるエンジンの空燃比制御装置において、
クラッチのミート時を検出するクラッチミート時検出手
段と、該クラッチミート時検出手段からの検出信号に基
づいて上記クラッチのミート時には、上記フィードバッ
ク制御から上記燃料増量補正制御への変更を遅延させる
領域を高負荷側に拡大するフィードバック遅延制御領域
拡大手段とを備えてなることを特徴とするものである。

【００１７】また、請求項２の発明によるエンジンの空
燃比制御装置は、請求項１の発明によるエンジンの空燃
比制御装置において、上記ラッチミート時検出手段が、
クラッチの非接続状態を検出するクラッチ非接続状態検
出手段と、変速機のニュートラル状態からのギヤ入りを
検出するギヤ入り検出手段とよりなることを特徴とする
ものである。

【００１８】

【作用および効果】請求項１に記載された発明によれ
ば、クラッチのミート時に、Ｆ／Ｂディレーゾーンが高
負荷側に拡大されるから、高負荷走行時の良好なドライ
バビリティを確保しつつ、発進時の排ガス浄化特性の改
善を図ることができる。その場合に、クラッチのミート
操作には、クラッチの断操作と、変速機のニュートラル
位置からのシフト操作とを伴うから、クラッチの非接続
状態（断状態）の検出と、変速機のニュートラル状態か
らのギヤ入りの検出とによってクラッチのミート時を容
易に検出することができる。

【００１９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。

【００２０】図１は本発明によるエンジンの空燃比制御
装置の第１実施例の構成を示す図で、エンジン１のシリ
ンダブロック２に設けられたシリンダ３には、コンロッ
ド４を介してクランク軸５に連結されたピストン６が往
復動自在に挿入されているとともに、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサ７がクランク軸５の近傍
に配設されている。また、シリンダブロック２に設けら
れたウォータジャケット８にはエンジン水温を検出する
水温センサ９が配設されている。シリンダブロック２の
上端には、ピストン６の頂部に臨む燃焼室11を備えたシ
リンダヘッド10が取付けられている。

【００２１】シリンダヘッド10には、その一方の側面か
ら燃焼室11に通じる吸気ポート12と、他方の側面から燃
焼室11に通じる排気ポート13と、これら各ポート12，13
の燃焼室11への開口部をそれぞれ開閉する吸気弁14およ
び排気弁15とが設けられている。

【００２２】吸気ポート12には吸気通路16が接続され、
この吸気通路16の上流側からエアクリーナ17、エアフロ
ーメータ18、スロットル弁19が配設されている。スロッ
トル弁19と吸気ポート12との間にはサージタンク20が設
けられているとともに、このサージタンク20の下流には
燃料噴射弁21が配設されている。また吸気通路16におけ
るスロットル弁19をバイパスしてバイパス通路22が設け
られ、このバイパス通路22には、始動時ないしアイドル
時におけるバイパスエア量を調節するためのＩＳＣバル
ブ23が設けられている。

【００２３】排気ポート13には排気通路24が接続され、
この排気通路24には、排気ガス中の残存酸素濃度から空
燃比リッチであるかリーンであるかを検出する空燃比セ
ンサ25が設けられ、その下流側に排気ガスを浄化するた
めの触媒コンバータ26が設けられている。

【００２４】エンジン１には、燃料噴射弁21からの燃料
噴射量と、バイパス通路22を通過するバイパスエア量と
を制御するためのマイクロコンピュータを含むコントロ
ールユニット27が設けられている。

【００２５】このコントロールユニット27には、スロッ
トル弁19の開度を検出するスロットル開度センサ29から
のスロットル開度信号と、エアフローメータ18からの吸
入空気量信号と、水温センサ９からの水温信号と、エン
ジン回転数センサ７からのエンジン回転数信号と、空燃
比センサ25からの空燃比信号とが入力される。

【００２６】一方、コントロールユニット27からは、燃
料噴射弁21への燃料噴射量信号と、バイパス通路22に設
けられたＩＳＣバルブ23へのバイパスエア量制御信号と
が出力されるようになっている。

【００２７】また、コントロールユニット27内には、図
２に示すような制御マップが格納されており、このマッ
プは、運転領域をエンジン回転数Ｎｅおよび充填効率ｃ
ｅに応じて５つのゾーンに区分してある。すなわち、ゾーンＩ：Ｅ／Ｒゾーンゾーン II ：Ｆ／Ｂゾーンゾーン III ：Ｆ／Ｂセットゾーンゾーン IV ：Ｆ／Ｂディレー継続ゾーンゾーンＶ：Ｆ／Ｂディレーゾーン図２のマップにおけるＦ／ＢディレーゾーンＶは、アイ
ドル回転数ＩＤとこのゾーンＶにおけるエンジン回転数
Ｎｅの上限値Ｎｅ２との間の領域においては、ｃｅの上
限値をｃｅ₀に設定し、アイドル回転数ＩＤとこのゾー
ンＶにおけるエンジン回転数Ｎｅの下限値Ｎｅ₁との間
の領域においては、ｃｅの上限値をｃｅ₀よりも大きい
ｃｅ₁に設定している。そして、コントロールユニット2
7は図２のマップに基づいて空燃比制御を行なってい
る。

【００２８】図３および図４は、コントロールユニット
27が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。

【００２９】まず、図３のステップＳ１でディレータイ
マＴをリセットし、次のステップＳ２でエンジン回転数
Ｎｅおよび吸入空気量Ｑを読み込み、ステップＳ３で前
述の(1)式を用いて充填効率ｃｅを演算する。

【００３０】次のステップＳ４〜Ｓ７では、運転状態が
図２のマップ上のいずれのゾーンにあるかを判定する。

【００３１】すなわち、運転状態がゾーンII（Ｆ／Ｂゾ
ーン）にあるときは、ステップＳ４の判定が「ＮＯ」、
ステップＳ５の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ８
へ進み、ディレータイマＴはセットせずに図４のステッ
プＳ14へ移り、燃料噴射量のフィードバック制御ルーチ
ンを実行する。すなわち、ステップＳ14では空燃比に応
じたフィードバック燃料補正係数ＣＦＢを演算し、ステ
ップＳ15で高負荷燃料補正係数ＣＥＲをゼロとしてステ
ップＳ16へ進む。

【００３２】ステップＳ16では運転状態を読み込み、ス
テップＳ17で運転状態に応じた燃料補正係数ＣＴＯＴＡ
Ｌを呼び込み、ステップＳ18でこのＣＴＯＴＡＬにＣＦ
ＢおよびＣＥＲを加算したものを今回の燃料補正係数Ｃ
ＴＯＴＡＬとする。次に、ステップＳ19で、ＣＴＯＴＡ
Ｌおよびその他の補正係数ＨＫをｃｅに乗算し、さらに
バッテリ電圧に応じた燃料補正分ＴＶを加算したものを
最終燃料噴射量（燃料噴射信号のパルス幅）ＴＩとし
て、ステップＳ20で燃料噴射を実行し、ステップＳ２へ
もどる。

【００３３】次に、運転状態がゾーンＩ（Ｅ／Ｒゾー
ン）に移行したときは、ステップＳ４の判定が「ＹＥ
Ｓ」となるから、図４のステップＳ21へ進み、ディレー
タイマＴをリセットし、ステップＳ22でｃｅとＮｅとに
応じた高負荷燃料増量補正係数ＣＥＲを呼び込むむとと
もに、ステップＳ23でフィードバック燃料補正係数ＣＦ
Ｂをゼロとして、ステップＳ17〜Ｓ20のルーチンを実行
する。

【００３４】また、運転状態がゾーンIII（Ｆ／Ｂディ
レーセットゾーン）に移行したときは、ステップＳ４，
Ｓ５の判定が「ＮＯ」、ステップＳ６の判定が「ＹＥ
Ｓ」となるから、ステップＳ９でディレータイマＴに所
定時間（例えば１５秒）をセットしてからステップＳ14
〜Ｓ20のフィードバック制御ルーチンを実行する。

【００３５】次に、フィードバック制御ルーチンを実行
中に、ステップＳ４〜Ｓ７の判定がすべて「ＮＯ」にな
ったときには、ステップＳ11で運転状態がゾーンIIIか
らゾーンIVを経由してゾーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾー
ン）へ移行したと判定し、ステップＳ12でディレータイ
マＴがリセットされていないと判定されている間は、ス
テップＳ13へ進んでディレータイマＴのカウントダウン
を続行し、その間、図４のステップＳ14〜Ｓ20に従うフ
ィードバック制御ルーチンを実行する。そして、ステッ
プＳ12でディレータイマＴがリセットされたと判定され
れば、ステップＳ21〜Ｓ23およびＳ16〜Ｓ20の燃料増量
補正制御ルーチンに切り替える。

【００３６】さらに、ゾーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾー
ン）からゾーンIVへ移行した場合は、図３のステップＳ
７の判定が「ＹＥＳ」となるから、ステップＳ10でディ
レータイマＴのカウントダウンを一時停止してステップ
Ｓ14〜Ｓ20のフィードバック制御ルーチンを実行し、ゾ
ーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾーン）へ復帰したときに、デ
ィレータイマＴのカウントダウンを再開してフィードバ
ック制御ルーチンを実行する。そしてステップＳ12で、
ディレータイマＴがリセットされたと判定された時点、
もしくはステップＳ４の判定が「ＹＥＳ」になった時点
でステップＳ21〜Ｓ23およびＳ16〜Ｓ20の燃料増量補正
制御ルーチンに切り替える。

【００３７】以上の説明で本発明の第１実施例の構成お
よびその動作が明らかとなったが、本実施例によれば、
図２に示すように、Ｆ／Ｂディレーゾーンのうちのエン
ジン回転数Ｎｅがアイドル回転数ＩＤ以下の領域では、
充填効率ｃｅの上限値が、アイドル回転数ＩＤを超えた
領域のｃｅの上限値ｃｅ₀よりも大きい値ｃｅ₁に設定さ
れた制御マップを備えているので、ＭＴ車の発進時にク
ラッチミートタイミング不良が発生して、図５に示すよ
うに、ｃｅが瞬間的に増大した場合でも、フィードバッ
クディレー制御を継続することができるから、高負荷走
行時のドライバビリティを確保しつつ、発進時の排ガス
浄化特性を改善することが可能になる。

【００３８】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。

【００３９】図６は本発明の第２実施例の構成を示す図
で、図１の構成に加えて、クラッチ28の非接続状態（断
状態）を検出するセンサ29と、手動変速機30がニュート
ラル位置からシフトされたことを検出するセンサ31とが
付加され、これらセンサ29,3１からの検出信号がコント
ロールユニット27に入力されるようになっていることを
除いては、図１の構成と同様である。

【００４０】また、コントロールユニット27内には、図
７に示すような制御マップが格納されており、このマッ
プは、運転領域をエンジン回転数Ｎｅおよび充填効率ｃ
ｅに応じて６つのゾーンに区分してある。これら６つの
ゾーンのうち、ゾーンＩ〜IVは、前述した第１実施例に
おける図２に示すマップにおけるゾーンと同一である
が、ゾーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾーン）の上限値は一定
の値ｃｅ₀となっている。そして、本実施例では、ゾー
ンＶの高負荷側にさらにゾーンVIを設けている。このゾ
ーンVIは、エンジン回転数Ｎｅに関する幅はゾーンＶと
同一であるが、充填効率ｃｅに関しては、下限値をｃｅ
₀、上限値をｃｅ₁とする領域である。

【００４１】そして、クラッチミート時以外はゾーンＶ
のみをＦ／Ｂディレーゾーンとしているが、クラッチミ
ート時には、Ｆ／ＢディレーゾーンがゾーンVIまでを含
むように拡大される。

【００４２】本実施例においてコントロールユニット27
が実行する空燃比制御ルーチンのフローチャートを図８
および図９に示す。

【００４３】まず、図８のステップＳ31でディレータイ
マＴのカウント値をゼロとし、次のステップＳ32でエン
ジン回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ｑを読み込み、ステッ
プＳ33で前述の(1)式を用いて充填効率ｃｅを演算す
る。

【００４４】次のステップＳ34〜Ｓ38では、運転状態が
図７のマップ上のいずれのゾーンにあるかを判定する。

【００４５】すなわち、運転状態がゾーンII（Ｆ／Ｂゾ
ーン）にあるときは、ステップＳ34，Ｓ35の判定が「Ｎ
Ｏ」、ステップＳ36の判定が「ＹＥＳ」となり、ステッ
プＳ39へ進み、ディレータイマＴはセットせずに図９の
ステップＳ45へ移り、燃料噴射量のフィードバック制御
ルーチンを実行する。

【００４６】次に、運転状態がゾーンＩ（Ｅ／Ｒゾー
ン）に移行したときは、ステップＳ34の判定が「ＹＥ
Ｓ」となるから、図９のステップＳ52へ進み、図４のス
テップＳ21〜Ｓ23およびＳ16〜Ｓ20と同様のステップＳ
52〜Ｓ54およびＳ47〜Ｓ51に従う燃料増量補正制御ルー
チンを実行する。

【００４７】また、運転状態がゾーンIII（Ｆ／Ｂディ
レーセットゾーン）に移行したときは、ステップＳ34〜
Ｓ36の判定が「ＮＯ」、ステップＳ37の判定が「ＹＥ
Ｓ」となるから、ステップＳ40でディレータイマＴに所
定時間（例えば１５秒）をセットしてからステップＳ45
〜Ｓ51のフィードバック制御ルーチンを実行する。

【００４８】次に、フィードバック制御ルーチンを実行
中に、ステップＳ34〜Ｓ38の判定がすべて「ＮＯ」にな
ったときには、ステップＳ42で運転状態がゾーンIIIか
らゾーンIVを経由してゾーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾー
ン）へ移行したと判定し、ステップＳ43でディレータイ
マＴがゼロになっていない間は、ステップＳ44へ進んで
ディレータイマＴのカウントダウンを続行し、その間、
図９のステップＳ45〜Ｓ51に従うフィードバック制御ル
ーチンを実行する。そして、ディレータイマＴがゼロに
なれば、燃料増量補正制御ルーチンに切り替える。

【００４９】さらに、ゾーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾー
ン）からゾーンIVへ移行した場合は、図８のステップＳ
38の判定が「ＹＥＳ」となるから、ステップＳ41でディ
レータイマＴのカウントダウンを一時停止し、ステップ
Ｓ45〜Ｓ51のフィードバック制御ルーチンを実行し、ゾ
ーンＶ（Ｆ／Ｂディレーゾーン）へ復帰したときに、デ
ィレータイマＴのカウントダウンを再開してフィードバ
ック制御ルーチンを実行し、ディレータイマＴがゼロに
なったと判定された時点、もしくはステップＳ34の判定
が「ＹＥＳ」になった時点でステップＳ52〜Ｓ54および
Ｓ47〜Ｓ51の燃料増量補正制御ルーチンに切り替える。

【００５０】次に、ステップＳ35で、ゾーンＶからゾー
ンVIへ移行したと判定された場合は、ステップＳ55,Ｓ5
6へ進み、クラッチ28が非接続状態（断状態）にあるか
否か、および変速機30がニュートラル状態からシフト
（ギヤ入り）されたか否かを調べ、これらの判定がとも
に「ＹＥＳ」であることをもって、これからクラッチミ
ートがなされると判断して、ステップＳ43へ進み、ここ
でディレータイマＴがリセットされたと判定されるまで
は、ステップＳ44へ進んでディレータイマのカウントダ
ウンを続行し、その間、図９のステップＳ45へ進んでフ
ィードバック制御ルーチンを実行する。また、ステップ
Ｓ55,Ｓ56の判定のうちのいずれかが「ＮＯ」であれ
ば、図９のステップＳ52へ進んで燃料増量補正制御ルー
チンを実行する。

【００５１】本実施例によっても、前述した第１実施例
と同様の効果を奏し得ることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示す図

【図２】同制御マップを示す図

【図３】同制御ルーチンの一部分を示すフローチャート

【図４】同制御ルーチンの他部分を示すフローチャート

【図５】同作用の説明に供するタイミングチャート

【図６】本発明の第２実施例の構成を示す図

【図７】同制御マップを示す図

【図８】同制御ルーチンの一部分を示すフローチャート

【図９】同制御ルーチンの他部分を示すフローチャート

【図１０】エンジンの空燃比制御における運転領域を示
す図

【図１１】従来の装置におけるＦ／Ｂディレーゾーンを
示す図

【図１２】同フィードバックディレー制御の終了態様の
説明図

【図１３】従来の装置の作用の説明に供する図

【符号の説明】

１エンジン 16 吸気通路 18 エアフローメータ 19 スロットル弁 20 サージタンク 21 燃料噴射弁 24 排気通路 25 空燃比センサ 27 コントロールユニット

フロントページの続き (56)参考文献特開昭64−60748（ＪＰ，Ａ) 特開平１−117953（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−255241（ＪＰ，Ａ) 実開平２−59239（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに供給される混合気の空燃比を
検出する空燃比検出手段と、あらかじめ設定された運転
領域では上記空燃比検出手段の出力に基づいて燃料噴射
弁からの燃料噴射量のフィードバック制御を行ない、高
負荷運転領域では燃料噴射量の増量補正制御を行なう燃
料噴射量制御手段と、上記フィードバック制御を行なう
運転領域から所定負荷以下の高負荷運転領域に移行した
ときに、上記フィードバック制御から上記燃料増量補正
制御への変更を所定時間遅延させる遅延手段とを備えて
なるエンジンの空燃比制御装置において、上記クラッチのミート時を検出するクラッチミート時検
出手段と、該クラッチミート時検出手段からの検出信号に基づいて
上記クラッチのミート時には、上記フィードバック制御
から上記燃料増量補正制御への変更を遅延させる領域を
高負荷側に拡大するフィードバック遅延制御領域拡大手
段とを備えてなることを特徴とするエンジンの空燃比制
御装置。
【請求項２】上記クラッチミート時検出手段は、上記
クラッチの非接続状態を検出するクラッチ非接続状態検
出手段と、変速機のニュートラル状態からのギヤ入りを
検出するギヤ入り検出手段とよりなることを特徴とする
請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置。