JP3252731B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはアップシ
フトにてエンジンを制御する装置に関する。
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはアップシ
フトにてエンジンを制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、アップシフトに際してエンジンを
制御する装置として、特開昭６３−１７１３０号公報に
示されるものがある。
制御する装置として、特開昭６３−１７１３０号公報に
示されるものがある。
【０００３】このものは、エンジンから車輪側へ動力伝
達される、いわゆるパワーオン状態におけるアップシフ
トに際して、エンジントルク復帰と関連させて係合側摩
擦係合要素の油圧を低下させて、エンジントルク制御終
了時に出力軸トルクが上昇するという問題点の解消を図
ったものであるが、上記エンジントルク制御の開始は、
入力軸等の所定メンバーの回転数変化を検出することに
より行なっている（エンジントルクダウン）。
達される、いわゆるパワーオン状態におけるアップシフ
トに際して、エンジントルク復帰と関連させて係合側摩
擦係合要素の油圧を低下させて、エンジントルク制御終
了時に出力軸トルクが上昇するという問題点の解消を図
ったものであるが、上記エンジントルク制御の開始は、
入力軸等の所定メンバーの回転数変化を検出することに
より行なっている（エンジントルクダウン）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、所定
メンバーの回転数変化を検出した後にエンジントルクダ
ウン制御を開始するものであっては、上記回転変化を生
ずるための係合油圧の上昇が必要となり、係合初期（イ
ナーシャ相初期）にあっては、エンジン制御前に係る高
いエンジントルクが上昇した係合油圧に基づく摩擦係合
要素に作用し（イナーシャトルク）、該摩擦係合要素に
対する熱負荷を低減することができない。
メンバーの回転数変化を検出した後にエンジントルクダ
ウン制御を開始するものであっては、上記回転変化を生
ずるための係合油圧の上昇が必要となり、係合初期（イ
ナーシャ相初期）にあっては、エンジン制御前に係る高
いエンジントルクが上昇した係合油圧に基づく摩擦係合
要素に作用し（イナーシャトルク）、該摩擦係合要素に
対する熱負荷を低減することができない。
【０００５】また、イナーシャトルクが発生した後にエ
ンジン制御が開始されてトルクダウンが行なわれるため
に係合初期にショックを発生する。
ンジン制御が開始されてトルクダウンが行なわれるため
に係合初期にショックを発生する。
【０００６】そこで、本発明は、入力側の回転変化開始
前の油圧上昇に同期してエンジン制御によるトルクダウ
ンを開始し、もって係合初期における熱負荷及びショッ
クを低減し得る自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。
前の油圧上昇に同期してエンジン制御によるトルクダウ
ンを開始し、もって係合初期における熱負荷及びショッ
クを低減し得る自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
エンジン出力軸と車輪との間に介在して、入力側の回転
を複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝動経路
を切換えて出力側に出力する自動変速機構と、前記摩擦
係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１０）への
油圧を切換える油圧回路と、を備えてなる自動変速機の
変速制御装置において、前記入力側の回転数を検出する
入力回転数検出手段（５）と、前記油圧サーボへの油圧
を調圧する調圧手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ，１１，１２）
と、前記エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作
手段（８）と、所定変速に際して前記自動変速機構の入
力側の回転変化が生じる前に、前記調圧手段に係合側摩
擦係合要素の油圧サーボへの油圧上昇指令を発する油圧
制御手段（１ａ）と、該油圧上昇指令に同期して、前記
エンジン操作手段（８）トルクダウン指令を発するエン
ジン制御手段（１ｂ）と、を備えることを特徴とする自
動変速機の変速制御装置にある。
エンジン出力軸と車輪との間に介在して、入力側の回転
を複数の摩擦係合要素を断・接することにより伝動経路
を切換えて出力側に出力する自動変速機構と、前記摩擦
係合要素を断・接作動する油圧サーボ（９，１０）への
油圧を切換える油圧回路と、を備えてなる自動変速機の
変速制御装置において、前記入力側の回転数を検出する
入力回転数検出手段（５）と、前記油圧サーボへの油圧
を調圧する調圧手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ，１１，１２）
と、前記エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作
手段（８）と、所定変速に際して前記自動変速機構の入
力側の回転変化が生じる前に、前記調圧手段に係合側摩
擦係合要素の油圧サーボへの油圧上昇指令を発する油圧
制御手段（１ａ）と、該油圧上昇指令に同期して、前記
エンジン操作手段（８）トルクダウン指令を発するエン
ジン制御手段（１ｂ）と、を備えることを特徴とする自
動変速機の変速制御装置にある。
【０００８】請求項２に係る本発明は、前記油圧制御手
段（１ａ）は、前記自動変速機構への入力トルク（Ｔ
T ）に応じて、入力側の回転変化を生じる直前の状態の
目標油圧（ＰTA）を算出する目標油圧算出手段（１ａ
1 ）（Ｓ８）を有し、前記係合側摩擦係合要素の油圧サ
ーボへの油圧が前記目標油圧（ＰTA）に達することに同
期して、前記エンジン制御手段（１ｂ）がトルクダウン
指令を発する、ことを特徴とする請求項１記載の自動変
速機の変速制御装置にある。
段（１ａ）は、前記自動変速機構への入力トルク（Ｔ
T ）に応じて、入力側の回転変化を生じる直前の状態の
目標油圧（ＰTA）を算出する目標油圧算出手段（１ａ
1 ）（Ｓ８）を有し、前記係合側摩擦係合要素の油圧サ
ーボへの油圧が前記目標油圧（ＰTA）に達することに同
期して、前記エンジン制御手段（１ｂ）がトルクダウン
指令を発する、ことを特徴とする請求項１記載の自動変
速機の変速制御装置にある。
【０００９】請求項３に係る本発明は、例えば図９、図
１０に示すように、前記油圧制御手段は、前記目標油圧
（ＰTA）に達した時点での入力側回転変化の目標とする
目標回転変化率（ωａ′）を算出する目標回転変化率算
出手段（Ｓ１１）と、前記入力回転数検出手段（５）の
検出値に基づき、入力側回転数の回転変化開始時におけ
る回転変化率（ωｓ′）を算出する回転変化率算出手段
（Ｓ４２）と、前記目標回転変化率（ωａ′）と回転変
化率（ωｓ′）とに基づき、前記目標油圧を補正する学
習制御手段（Ｓ４３〜Ｓ４６）と、を備えることを特徴
とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にあ
る。
１０に示すように、前記油圧制御手段は、前記目標油圧
（ＰTA）に達した時点での入力側回転変化の目標とする
目標回転変化率（ωａ′）を算出する目標回転変化率算
出手段（Ｓ１１）と、前記入力回転数検出手段（５）の
検出値に基づき、入力側回転数の回転変化開始時におけ
る回転変化率（ωｓ′）を算出する回転変化率算出手段
（Ｓ４２）と、前記目標回転変化率（ωａ′）と回転変
化率（ωｓ′）とに基づき、前記目標油圧を補正する学
習制御手段（Ｓ４３〜Ｓ４６）と、を備えることを特徴
とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にあ
る。
【００１０】請求項４に係る本発明は、前記油圧制御手
段（１ａ）は、前記目標油圧（ＰTA）に達した時点での
入力側回転変化の目標とする目標回転変化率（ωａ′）
を算出する目標回転変化率算出手段と、前記目標回転変
化率（ωａ′）に基づき、前記係合側摩擦係合要素の油
圧サーボへの油圧上昇変化（δＰTA）を算出する油圧変
化算出手段（Ｓ１１）と、を有し、前記エンジン制御手
段（１ｂ）は、前記油圧上昇変化（δＰTA）に基づき前
記トルクダウンのスイープ勾配（δＴC ）を算出するス
イープ勾配算出手段（Ｓ３２）を有する、ことを特徴と
する請求項２又は３記載の自動変速機の変速制御装置に
ある。
段（１ａ）は、前記目標油圧（ＰTA）に達した時点での
入力側回転変化の目標とする目標回転変化率（ωａ′）
を算出する目標回転変化率算出手段と、前記目標回転変
化率（ωａ′）に基づき、前記係合側摩擦係合要素の油
圧サーボへの油圧上昇変化（δＰTA）を算出する油圧変
化算出手段（Ｓ１１）と、を有し、前記エンジン制御手
段（１ｂ）は、前記油圧上昇変化（δＰTA）に基づき前
記トルクダウンのスイープ勾配（δＴC ）を算出するス
イープ勾配算出手段（Ｓ３２）を有する、ことを特徴と
する請求項２又は３記載の自動変速機の変速制御装置に
ある。
【００１１】請求項５に係る本発明は、前記油圧制御手
段（１ａ）は、前記目標油圧（ＰTA）に達した時点での
入力側回転変化の目標とする目標回転変化率（ωａ′）
を算出する目標回転変化率算出手段（Ｓ１１）を有し、
前記エンジン制御手段は、前記目標回転変化率（ω
ａ′）に基づきトルクダウン量（ＴCD）を算出するトル
クダウン量算出手段（Ｓ３４）を有し、前記入力回転数
検出手段（５）に基づき入力側の回転変化を検出した状
態では、前記トルクダウン量算出手段にて算出されたト
ルクダウン量（ＴCD）になるように前記エンジン操作手
段（８）を操作してなる、ことを特徴とする請求項２な
いし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置にあ
る。
段（１ａ）は、前記目標油圧（ＰTA）に達した時点での
入力側回転変化の目標とする目標回転変化率（ωａ′）
を算出する目標回転変化率算出手段（Ｓ１１）を有し、
前記エンジン制御手段は、前記目標回転変化率（ω
ａ′）に基づきトルクダウン量（ＴCD）を算出するトル
クダウン量算出手段（Ｓ３４）を有し、前記入力回転数
検出手段（５）に基づき入力側の回転変化を検出した状
態では、前記トルクダウン量算出手段にて算出されたト
ルクダウン量（ＴCD）になるように前記エンジン操作手
段（８）を操作してなる、ことを特徴とする請求項２な
いし４のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置にあ
る。
【００１２】請求項６に係る本発明は、前記エンジン制
御手段（１ｂ）は、前記所定変速の変速制御終了後（Ｓ
３７）、前記スイープ勾配算出手段（Ｓ３２）にて算出
されたスイープ勾配にてトルクアップ指令を発する（Ｓ
３６）、ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の
変速制御装置にある。
御手段（１ｂ）は、前記所定変速の変速制御終了後（Ｓ
３７）、前記スイープ勾配算出手段（Ｓ３２）にて算出
されたスイープ勾配にてトルクアップ指令を発する（Ｓ
３６）、ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の
変速制御装置にある。
【００１３】請求項７に係る本発明は、前記油圧制御手
段（１ａ）は、前記目標油圧算出手段（Ｓ８）にて算出
された目標油圧（ＰTA）まで油圧を所定勾配でスイープ
アップする第１のスイープ部（Ｓ９）と、前記目標油圧
（ＰTA）から前記所定勾配より緩やかな勾配（δＰTA）
でスイープアップする第２のスイープ部（Ｓ１２）と、
を備えることを特徴とする請求項２ないし６のいずれか
記載の自動変速機の変速制御装置にある。
段（１ａ）は、前記目標油圧算出手段（Ｓ８）にて算出
された目標油圧（ＰTA）まで油圧を所定勾配でスイープ
アップする第１のスイープ部（Ｓ９）と、前記目標油圧
（ＰTA）から前記所定勾配より緩やかな勾配（δＰTA）
でスイープアップする第２のスイープ部（Ｓ１２）と、
を備えることを特徴とする請求項２ないし６のいずれか
記載の自動変速機の変速制御装置にある。
【００１４】［作用］以上の構成に基づき、所定変速に
際して、係合側摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧（係
合油圧）ＰA は、例えば入力トルク（ＴT ）に応じて算
出される、入力側の回転変化を生じる直前の状態の目標
油圧（ＰTA）に向って上昇し、更に該目標油圧から、入
力側の回転変化が入力回転数検出手段（５）の検出によ
り判断できるまで（ΔＮ≧ｄＮS ）、例えば目標回転変
化率（ωａ′）に基づき算出される油圧変化（δＰTA）
にて上昇する。
際して、係合側摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧（係
合油圧）ＰA は、例えば入力トルク（ＴT ）に応じて算
出される、入力側の回転変化を生じる直前の状態の目標
油圧（ＰTA）に向って上昇し、更に該目標油圧から、入
力側の回転変化が入力回転数検出手段（５）の検出によ
り判断できるまで（ΔＮ≧ｄＮS ）、例えば目標回転変
化率（ωａ′）に基づき算出される油圧変化（δＰTA）
にて上昇する。
【００１５】入力側回転変化を検出し得る前（ΔＮ＜ｄ
ＮS ）、例えば上記係合油圧（ＰA）が目標油圧
（ＰTA）に達することに同期して、エンジン制御手段
（１ｂ）はトルクダウン指令を発して、エンジン操作手
段（８）はエンジントルクを低下するように作動する。
ＮS ）、例えば上記係合油圧（ＰA）が目標油圧
（ＰTA）に達することに同期して、エンジン制御手段
（１ｂ）はトルクダウン指令を発して、エンジン操作手
段（８）はエンジントルクを低下するように作動する。
【００１６】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
【００１７】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、係合油
圧の油圧上昇に同期してトルクダウンを開始すること
で、イナーシャトルクが発生する前にトルクダウンを開
始させることができるため、係合初期での出力軸トルク
の変動を抑制することができ、ショックを低減すること
ができる。また、係合油圧のみで回転変化を起こさせる
のではなく、係合油圧にトルクダウンが加わるため、係
合油圧が低い値で回転変化を起こさせることができ、従
って、係合初期の摩擦材の熱負荷を低減することができ
る。
圧の油圧上昇に同期してトルクダウンを開始すること
で、イナーシャトルクが発生する前にトルクダウンを開
始させることができるため、係合初期での出力軸トルク
の変動を抑制することができ、ショックを低減すること
ができる。また、係合油圧のみで回転変化を起こさせる
のではなく、係合油圧にトルクダウンが加わるため、係
合油圧が低い値で回転変化を起こさせることができ、従
って、係合初期の摩擦材の熱負荷を低減することができ
る。
【００１８】請求項２に係る本発明によると、目標油圧
に同期してトルクダウンを開始することで、トルク相に
おけるトルクの引き込みを抑えることができ、運転者に
不快なブレーキ感を与えることがなく良好な変速フィー
リングを得ることができる。
に同期してトルクダウンを開始することで、トルク相に
おけるトルクの引き込みを抑えることができ、運転者に
不快なブレーキ感を与えることがなく良好な変速フィー
リングを得ることができる。
【００１９】請求項３に係る本発明に関し、回転変化率
の大きい場合には、目標油圧に達する前に回転変化が生
じている場合であるためにエンジンのトルクダウンを行
うことでイナーシャ初期の変速ショックが生じ、また回
転変化率が小さい場合には、なかなか回転変化が生じな
いためにエンジンのトルクダウンを行うとトルク相での
引き込みが大きくなってしまうが、実際の回転変化率を
目標の回転変化率と比較しその比較値に基づき目標油圧
を学習補正することで、常に回転変化が生じる直前に目
標油圧を設定することがができるので、最適なトルクダ
ウン制御を行うことができる。
の大きい場合には、目標油圧に達する前に回転変化が生
じている場合であるためにエンジンのトルクダウンを行
うことでイナーシャ初期の変速ショックが生じ、また回
転変化率が小さい場合には、なかなか回転変化が生じな
いためにエンジンのトルクダウンを行うとトルク相での
引き込みが大きくなってしまうが、実際の回転変化率を
目標の回転変化率と比較しその比較値に基づき目標油圧
を学習補正することで、常に回転変化が生じる直前に目
標油圧を設定することがができるので、最適なトルクダ
ウン制御を行うことができる。
【００２０】請求項４に係る本発明によると、回転変化
を生じさせる目標油圧からの油圧上昇変化にてトルクダ
ウンのスイープ勾配を設定するので、油圧上昇が緩やか
なときには回転変化も緩やかになるのに合わせてトルク
ダウン勾配も緩やかになるように設定し、油圧上昇が急
なときには回転変化も急におきるのでそれに合わせてト
ルクダウン勾配も急になるようにし、常に滑らかな出力
トルク変動にすることで変速フィーリングの向上を図る
ことができる。
を生じさせる目標油圧からの油圧上昇変化にてトルクダ
ウンのスイープ勾配を設定するので、油圧上昇が緩やか
なときには回転変化も緩やかになるのに合わせてトルク
ダウン勾配も緩やかになるように設定し、油圧上昇が急
なときには回転変化も急におきるのでそれに合わせてト
ルクダウン勾配も急になるようにし、常に滑らかな出力
トルク変動にすることで変速フィーリングの向上を図る
ことができる。
【００２１】請求項５に係る本発明によると、イナーシ
ャ分のトルクダウンを行うため、イナーシャトルク分の
トルク変動を抑制することができ、変速ショックのない
スムーズな変速を行うことができる。
ャ分のトルクダウンを行うため、イナーシャトルク分の
トルク変動を抑制することができ、変速ショックのない
スムーズな変速を行うことができる。
【００２２】請求項６に係る本発明によると、トルクダ
ウン時に設定したスイープ勾配にてトルクダウンを解除
するので、トルクダウン解除に伴う出力トルク変動を滑
らかにすることができ、変速ショックのないスムーズな
変速を行うことができる。
ウン時に設定したスイープ勾配にてトルクダウンを解除
するので、トルクダウン解除に伴う出力トルク変動を滑
らかにすることができ、変速ショックのないスムーズな
変速を行うことができる。
【００２３】請求項７に係る本発明によると、第１のス
イープ部からイナーシャ相開始に合せて勾配の緩やかな
第２のスイープ部へ移行することで変速をすばやく開始
させかつ回転変化を滑らかに起こすことができるので、
油圧の上げ過ぎによる変速ショックを防止することがで
きると共に、油圧の低過ぎによる変速の間延びを防止す
ることができる。
イープ部からイナーシャ相開始に合せて勾配の緩やかな
第２のスイープ部へ移行することで変速をすばやく開始
させかつ回転変化を滑らかに起こすことができるので、
油圧の上げ過ぎによる変速ショックを防止することがで
きると共に、油圧の低過ぎによる変速の間延びを防止す
ることができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤの伝動
経路が選択される自動変速機構（図示せず）を備えてお
り、該自動変速機構の入力軸が、エンジン出力軸にトル
クコンバータを介して連結しており、またその出力軸が
駆動車輪に連結している。
【００２５】図１は、電気系制御を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度セン
サ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出す
るセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）の入
力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、
車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温セ
ンサ７からの各信号が入力しており、またエンジンのス
ロットルを制御する電子スロットルシステム８及び油圧
回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力
している。前記制御部１は、後述する目標油圧を算出
し、該目標油圧等により油圧サーボへの油圧を算出して
前記ソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＵに出力する油圧制
御手段１ａと、係合油圧が上記目標油圧に達する等の実
際に入力軸の回転変化を検出し得ない状態で電子スロッ
トルシステム８にトルクダウン信号を出力するエンジン
制御手段１ｂとを有している。
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２、ドライバ
のアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度セン
サ３、実際のエンジンにおけるスロットル開度を検出す
るセンサ４、トランスミッション（自動変速機構）の入
力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ５、
車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ６及び油温セ
ンサ７からの各信号が入力しており、またエンジンのス
ロットルを制御する電子スロットルシステム８及び油圧
回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力
している。前記制御部１は、後述する目標油圧を算出
し、該目標油圧等により油圧サーボへの油圧を算出して
前記ソレノイドバルブＳＬＳ，ＳＬＵに出力する油圧制
御手段１ａと、係合油圧が上記目標油圧に達する等の実
際に入力軸の回転変化を検出し得ない状態で電子スロッ
トルシステム８にトルクダウン信号を出力するエンジン
制御手段１ｂとを有している。
【００２６】図２は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進
１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ
及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１
０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイド
モジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノ
イドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそ
れぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御
油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコン
トロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力
ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧
にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧
が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油
圧サーボ９，１０に供給される。
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進４速又は５速、後進
１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ
及びブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１
０を有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳ
ＬＳ及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイド
モジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノ
イドバルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそ
れぞれプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御
油室１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコン
トロールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力
ポート１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧
にて調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧
が、それぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油
圧サーボ９，１０に供給される。
【００２７】なお、本油圧回路は、基本概念を示すため
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように
油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により
油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピスト
ン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩
擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。
のものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバル
ブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際には、
自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられてお
り、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ１０に示すように
油圧サーボは、シリンダ１６にオイルシール１７により
油密状に嵌合するピストン１９を有しており、該ピスト
ン１９は、油圧室２０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ１２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
２１に抗して移動し、外側摩擦プレート２２及び内側摩
擦材２３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。
【００２８】ついで、本発明の実施の形態と比較するた
め、従来の技術と同様なエンジン制御、即ち入力軸の回
転変化を検知することに基づきエンジントルクダウンを
開始する制御を、本発明に係る油圧制御に適用した参考
例について、図３、図４、図５に沿って説明する。な
お、上記油圧制御は、本出願人が特願平７−３３０８９
５号（本出願時未公開）にて提案したものと同様なもの
であり、詳細は該出願に係る公報を参照されたい。
め、従来の技術と同様なエンジン制御、即ち入力軸の回
転変化を検知することに基づきエンジントルクダウンを
開始する制御を、本発明に係る油圧制御に適用した参考
例について、図３、図４、図５に沿って説明する。な
お、上記油圧制御は、本出願人が特願平７−３３０８９
５号（本出願時未公開）にて提案したものと同様なもの
であり、詳細は該出願に係る公報を参照されたい。
【００２９】ドライバのアクセルペダル操作に基づくス
ロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号によ
り、制御部１内の変速マップに基づき変速判断、例えば
２→３変速のアップシフト判断がなされる。そして、所
定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過
後、係合油圧ＰA 及び解放油圧ＰB の変速制御が開始さ
れる。なお、該変速制御にあっては、ドライバは、アク
セルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エン
ジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアッ
プシフト制御される。そして、係合側の油圧サーボへの
油圧（係合油圧）ＰA が所定圧ＰS1になるように所定信
号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出
力する（Ｓ２）。該所定圧（限界圧）ＰS1は、油圧サー
ボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されて
おり、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過
すると（Ｓ３）、係合油圧ＰA は、所定勾配［（ＰS1−
ＰS2）／ｔSB］でスイープダウンし（Ｓ４）、係合油圧
ＰA が所定低圧ＰS2になると（Ｓ５）、該スイープダウ
ンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持される（Ｓ６）。
該所定低圧ＰS2は、どのような状況にあっても、ピスト
ンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせ
ない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが
所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ７）。
ロットル開度センサ３及び車速センサ６からの信号によ
り、制御部１内の変速マップに基づき変速判断、例えば
２→３変速のアップシフト判断がなされる。そして、所
定シフトバルブの操作等の前処理のための所定時間経過
後、係合油圧ＰA 及び解放油圧ＰB の変速制御が開始さ
れる。なお、該変速制御にあっては、ドライバは、アク
セルペダルを略々一定な操作を保持して、変速中、エン
ジンから車輪側へ動力伝達されるパワーオン状態でアッ
プシフト制御される。そして、係合側の油圧サーボへの
油圧（係合油圧）ＰA が所定圧ＰS1になるように所定信
号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬＵ）に出
力する（Ｓ２）。該所定圧（限界圧）ＰS1は、油圧サー
ボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されて
おり、所定時間ｔSA保持される。該所定時間ｔSAが経過
すると（Ｓ３）、係合油圧ＰA は、所定勾配［（ＰS1−
ＰS2）／ｔSB］でスイープダウンし（Ｓ４）、係合油圧
ＰA が所定低圧ＰS2になると（Ｓ５）、該スイープダウ
ンが停止され、該所定低圧ＰS2に保持される（Ｓ６）。
該所定低圧ＰS2は、どのような状況にあっても、ピスト
ンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせ
ない圧に設定されており、該所定低圧ＰS2は、計時ｔが
所定時間ｔSE経過するまで保持される（Ｓ７）。
【００３０】ついで、入力トルクＴT に応じて変化する
所定関数［ＰTA＝ｆPTA （ＴT ）］に基づき、入力回転
数ＮT の回転変化が開始する直前（イナーシャ相の開始
直前）の係合目標油圧ＰTAを算定する（Ｓ８）。該イナ
ーシャ相開始時直前の係合側油圧ＰTAは、まず入力トル
クＴT に対する係合側トルク分担トルクＴA （＝１／ａ
・ＴT ；ａ：トルク分担率）が算定され、更にＰTA＝
（ＴA ／ＡA ）＋ＢA ＋ｄＰTA［ＢA ；ピストンストロ
ーク圧（＝スプリング荷重）、ＡA ；摩擦板有効半径×
ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦係数、ｄＰTA；油圧の
遅れ分の油圧量］にて該目標油圧ＰTAが算出される。そ
して、該入力トルクＴT に応じて算定されたイナーシャ
相開始時直前の係合油圧ＰTAに基づき、予め設定された
所定時間ｔTAにより所定勾配が算定され［（ＰTA−
ＰS2）／ｔTA］、該勾配に基づき係合側油圧がスイープ
アップする（Ｓ９）。該比較的急な勾配からなる第１の
スイープアップにより、係合トルクが増加し、入力回転
数変化が開始する直前の状態、即ち前記算出された所定
目標係合油圧ＰTAまで油圧が上昇する（Ｓ１０）。この
状態は、アップシフト前の状態にあって、出力軸トルク
ＴO が一時的に急降下（（引き込み）するトルク相にな
る。
所定関数［ＰTA＝ｆPTA （ＴT ）］に基づき、入力回転
数ＮT の回転変化が開始する直前（イナーシャ相の開始
直前）の係合目標油圧ＰTAを算定する（Ｓ８）。該イナ
ーシャ相開始時直前の係合側油圧ＰTAは、まず入力トル
クＴT に対する係合側トルク分担トルクＴA （＝１／ａ
・ＴT ；ａ：トルク分担率）が算定され、更にＰTA＝
（ＴA ／ＡA ）＋ＢA ＋ｄＰTA［ＢA ；ピストンストロ
ーク圧（＝スプリング荷重）、ＡA ；摩擦板有効半径×
ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦係数、ｄＰTA；油圧の
遅れ分の油圧量］にて該目標油圧ＰTAが算出される。そ
して、該入力トルクＴT に応じて算定されたイナーシャ
相開始時直前の係合油圧ＰTAに基づき、予め設定された
所定時間ｔTAにより所定勾配が算定され［（ＰTA−
ＰS2）／ｔTA］、該勾配に基づき係合側油圧がスイープ
アップする（Ｓ９）。該比較的急な勾配からなる第１の
スイープアップにより、係合トルクが増加し、入力回転
数変化が開始する直前の状態、即ち前記算出された所定
目標係合油圧ＰTAまで油圧が上昇する（Ｓ１０）。この
状態は、アップシフト前の状態にあって、出力軸トルク
ＴO が一時的に急降下（（引き込み）するトルク相にな
る。
【００３１】なお、入力トルクＴT （＝タービントル
ク）は、車輌走行状況に基づき、マップによりスロット
ル開度とエンジン回転数に基づき線形補間してエンジン
トルクを求め、ついでトルクコンバータの入出力回転数
から速度比を計算し、該速度比によりマップによりトル
ク比を求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比
を乗じて求められる。
ク）は、車輌走行状況に基づき、マップによりスロット
ル開度とエンジン回転数に基づき線形補間してエンジン
トルクを求め、ついでトルクコンバータの入出力回転数
から速度比を計算し、該速度比によりマップによりトル
ク比を求め、そして前記エンジントルクに上記トルク比
を乗じて求められる。
【００３２】そして、上記目標係合油圧ＰTAに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰ
TAが入力軸回転数ＮT の回転変化開始時における目標と
する目標回転変化率（ｄωａ／ｄｔ；ωａ′と表記）に
応じた関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ′）］により算出
される（Ｓ１１）。即ち、ｋを定数、ｔaim を目標変速
開始時間、ωａ′を目標回転変化率［目標回転数への勾
配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰTA
＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔaim ］にて算定される。そし
て、該油圧変化δＰTAによる勾配でスイープアップされ
る（Ｓ１２）。該第２のスイープアップは、回転変化開
始時の入力軸回転数ＮTSからの回転変化分ΔＮが所定変
速開始判定回転数ｄＮS に達するまで続けられる（Ｓ１
３）。
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰ
TAが入力軸回転数ＮT の回転変化開始時における目標と
する目標回転変化率（ｄωａ／ｄｔ；ωａ′と表記）に
応じた関数［δＰTA＝ｆδPTA （ωａ′）］により算出
される（Ｓ１１）。即ち、ｋを定数、ｔaim を目標変速
開始時間、ωａ′を目標回転変化率［目標回転数への勾
配］、Ｉをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δＰTA
＝［Ｉ・ωａ］／［ｋ・ｔaim ］にて算定される。そし
て、該油圧変化δＰTAによる勾配でスイープアップされ
る（Ｓ１２）。該第２のスイープアップは、回転変化開
始時の入力軸回転数ＮTSからの回転変化分ΔＮが所定変
速開始判定回転数ｄＮS に達するまで続けられる（Ｓ１
３）。
【００３３】なお、上記目標変速開始時間ｔaim は、入
力軸回転数ＮT の関数として設定される。また、前記変
速開始判定回転数ｄＮS は、実際に回転数変化を検出し
得る最小の回転数であり、入力軸回転数センサ５の検出
精度に依存するものであって、低回転では回転検出精度
が悪くなるため、検出回転数を大きくする必要があり、
従って、変速開始判定回転数ｄＮS が大きくなるため、
目標変速開始時間ｔaim も長くなる。
力軸回転数ＮT の関数として設定される。また、前記変
速開始判定回転数ｄＮS は、実際に回転数変化を検出し
得る最小の回転数であり、入力軸回転数センサ５の検出
精度に依存するものであって、低回転では回転検出精度
が悪くなるため、検出回転数を大きくする必要があり、
従って、変速開始判定回転数ｄＮS が大きくなるため、
目標変速開始時間ｔaim も長くなる。
【００３４】ついで、係合側油圧変化δＰI が、入力軸
回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにて
フィードバック制御されて設定され、該δＰI の勾配に
よりスイープアップされる（Ｓ１４）。該δＰI による
スイープアップは、変速完了までの回転変化量ΔＮのα
1 ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１
５）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを
回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ
比とすると、［（ΔＮ×１００）／ＮTS（ｇi −ｇ
i+1 ）］がα1 ［％］になるまで続けられる。
回転数センサ５の検出に基づく回転数の変化量ΔＮにて
フィードバック制御されて設定され、該δＰI の勾配に
よりスイープアップされる（Ｓ１４）。該δＰI による
スイープアップは、変速完了までの回転変化量ΔＮのα
1 ［％］、例えば７０［％］まで続けられる（Ｓ１
５）。即ち、ＮTSを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを
回転変化量、ｇi を変速前ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ
比とすると、［（ΔＮ×１００）／ＮTS（ｇi −ｇ
i+1 ）］がα1 ［％］になるまで続けられる。
【００３５】更に、上記回転変化量のα1 ［％］を越え
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δＰL が設定され、
該δＰL の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１
６）。該δＰL は、一般にδＰIより僅かにゆるい勾配
となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転
数変化量のα2 ［％］、例えば９０［％］まで続けられ
る（Ｓ１７）。上記δＰI及びδＰL によるスイープア
ップ目標変速時間ｔI は、油温による異なる複数のスロ
ットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき
設定される。
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔＮに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δＰL が設定され、
該δＰL の勾配によりスイープアップされる（Ｓ１
６）。該δＰL は、一般にδＰIより僅かにゆるい勾配
となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転
数変化量のα2 ［％］、例えば９０［％］まで続けられ
る（Ｓ１７）。上記δＰI及びδＰL によるスイープア
ップ目標変速時間ｔI は、油温による異なる複数のスロ
ットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき
設定される。
【００３６】そして、該目標変速時間ｔI が経過する
と、該計時時間ｔF が設定され（Ｓ１８）、この状態は
イナーシャ相が終了した状態と略々対応している。更
に、比較的急な油圧変化δＰF が設定されて、該油圧変
化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ１９）、そ
して前記計時時間ｔF から、係合圧まで上昇するに充分
な時間に設定されている所定時間ｔFEが経過した状態で
（Ｓ２０）、係合側の油圧制御が完了する。
と、該計時時間ｔF が設定され（Ｓ１８）、この状態は
イナーシャ相が終了した状態と略々対応している。更
に、比較的急な油圧変化δＰF が設定されて、該油圧変
化により油圧が急激にスイープアップし（Ｓ１９）、そ
して前記計時時間ｔF から、係合圧まで上昇するに充分
な時間に設定されている所定時間ｔFEが経過した状態で
（Ｓ２０）、係合側の油圧制御が完了する。
【００３７】ついで、図３及び図５に沿って、上述した
アップシフト変速における解放側油圧ＰB の制御につい
て説明する。なお、図３は、係合及び解放の同時制御、
いわゆるクラッチtoクラッチ（具体的には２→３変速）
について示してあるが、解放側にワンウェイクラッチを
用いて、係合油圧のみによる制御（具体的には１→２変
速）についても同様に成立することは勿論である。
アップシフト変速における解放側油圧ＰB の制御につい
て説明する。なお、図３は、係合及び解放の同時制御、
いわゆるクラッチtoクラッチ（具体的には２→３変速）
について示してあるが、解放側にワンウェイクラッチを
用いて、係合油圧のみによる制御（具体的には１→２変
速）についても同様に成立することは勿論である。
【００３８】まず、制御部１からの変速指令により、係
合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始され（Ｓ２
１）、解放油圧ＰB は、係合圧からなる高い油圧ＰW が
供給されている（Ｓ２２）。該高油圧ＰW の供給は、係
合油圧ＰA が第１のスイープアップを開始するまで（ｔ
SE）保持される（Ｓ２３）。
合側と同時に解放側油圧制御の計時が開始され（Ｓ２
１）、解放油圧ＰB は、係合圧からなる高い油圧ＰW が
供給されている（Ｓ２２）。該高油圧ＰW の供給は、係
合油圧ＰA が第１のスイープアップを開始するまで（ｔ
SE）保持される（Ｓ２３）。
【００３９】そして、係合油圧ＰA 及び入力トルクＴT
の関数［ＴB ’＝ｆTB（ＰA ，ＴT）］により解放側ト
ルクＴB ’が算定され（Ｓ２４）、更に余裕率Ｓ1U，Ｓ
2Uが考慮されて（ＴB ＝Ｓ1U×ＴB ’＋Ｓ2U）、解放側
トルクＴB が算出される（Ｓ２５）。そして、該解放側
トルクＴB から解放油圧ＰB が算出される［ＰB ＝ｆPB
（ＴB ）］（Ｓ２６）。即ち、まず、係合側摩擦係合要
素が分担するトルクＴA が［ＴA ＝ＡA ＋ＰA ＋ＢA ］
にて算出され（ＡA ；有効半径×ピストン＝面積×枚数
×摩擦係数、ＢB ；ピストンストローク圧）、更にこれ
により、解放側摩擦係合要素が分担するトルクＴB ’
が、［ＴB ’＝（１／ｂ）ＴT −（ａ／ｂ）ＴA ］にて
算出される。なお、ここで、ｂは解放側のトルク分担、
ａは係合側のトルク分担、ＴT は入力軸トルクである。
そして、余裕率（タイアップ度合）Ｓ1U，Ｓ2Uにより、
係合側摩擦係合要素とのタイアップ度合を、ドライブフ
ィーリングを考慮して設定し、解放側トルクＴB が［Ｔ
B ＝Ｓ1U×ＴB ’＋Ｓ2U］にて算出される。上記余裕率
Ｓ1U，Ｓ2Uは、油温の相違により選択される多数のスロ
ットル開度・車速マップにて、ドライバーのフィーリン
グに合うように任意に設定されるものであって、一般
に、Ｓ1U＞１．０、Ｓ2U＞０．０からなる。更に、該余
裕率を考慮した解放側トルクＴB から、解放油圧ＰB
が、［ＰB ＝（ＴB／ＡB ）＋ＢB ］にて算定される
（ＡB ；解放側摩擦係合要素の有効半径×ピストン面積
×枚数×摩擦係数，ＢB ；解放側ピストンストローク
圧）。
の関数［ＴB ’＝ｆTB（ＰA ，ＴT）］により解放側ト
ルクＴB ’が算定され（Ｓ２４）、更に余裕率Ｓ1U，Ｓ
2Uが考慮されて（ＴB ＝Ｓ1U×ＴB ’＋Ｓ2U）、解放側
トルクＴB が算出される（Ｓ２５）。そして、該解放側
トルクＴB から解放油圧ＰB が算出される［ＰB ＝ｆPB
（ＴB ）］（Ｓ２６）。即ち、まず、係合側摩擦係合要
素が分担するトルクＴA が［ＴA ＝ＡA ＋ＰA ＋ＢA ］
にて算出され（ＡA ；有効半径×ピストン＝面積×枚数
×摩擦係数、ＢB ；ピストンストローク圧）、更にこれ
により、解放側摩擦係合要素が分担するトルクＴB ’
が、［ＴB ’＝（１／ｂ）ＴT −（ａ／ｂ）ＴA ］にて
算出される。なお、ここで、ｂは解放側のトルク分担、
ａは係合側のトルク分担、ＴT は入力軸トルクである。
そして、余裕率（タイアップ度合）Ｓ1U，Ｓ2Uにより、
係合側摩擦係合要素とのタイアップ度合を、ドライブフ
ィーリングを考慮して設定し、解放側トルクＴB が［Ｔ
B ＝Ｓ1U×ＴB ’＋Ｓ2U］にて算出される。上記余裕率
Ｓ1U，Ｓ2Uは、油温の相違により選択される多数のスロ
ットル開度・車速マップにて、ドライバーのフィーリン
グに合うように任意に設定されるものであって、一般
に、Ｓ1U＞１．０、Ｓ2U＞０．０からなる。更に、該余
裕率を考慮した解放側トルクＴB から、解放油圧ＰB
が、［ＰB ＝（ＴB／ＡB ）＋ＢB ］にて算定される
（ＡB ；解放側摩擦係合要素の有効半径×ピストン面積
×枚数×摩擦係数，ＢB ；解放側ピストンストローク
圧）。
【００４０】上述のようにして算出された解放油圧ＰB
によるスイープダウンは係合油圧ＰA に依存するもので
あるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシャ相開
始時（ｔTA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の第
１のスイープアップに対応する比較的急勾配のスイープ
ダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応する比
較的緩勾配のスイープダウンからなる。そして、該スイ
ープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量ΔＮ
が、所定回転変化開始判定回転数ｄＮS になるまで続く
（Ｓ２７）。ついで、解放油圧の変化δＰE が設定さ
れ、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ２
８）、該スイープダウンは、解放側油圧ＰBが０になる
まで続き（Ｓ２９）、これにより、解放側の油圧制御が
完了する。
によるスイープダウンは係合油圧ＰA に依存するもので
あるため、入力軸回転数が変化を始めるイナーシャ相開
始時（ｔTA）にて屈曲する２段の勾配、即ち係合側の第
１のスイープアップに対応する比較的急勾配のスイープ
ダウンと、係合側の第２のスイープアップに対応する比
較的緩勾配のスイープダウンからなる。そして、該スイ
ープダウンは、係合側と同様に、入力軸回転変化量ΔＮ
が、所定回転変化開始判定回転数ｄＮS になるまで続く
（Ｓ２７）。ついで、解放油圧の変化δＰE が設定さ
れ、該油圧変化による勾配でスイープダウンし（Ｓ２
８）、該スイープダウンは、解放側油圧ＰBが０になる
まで続き（Ｓ２９）、これにより、解放側の油圧制御が
完了する。
【００４１】そして、上述した油圧制御に、従来のエン
ジン制御を適用すると、入力軸回転数センサ５が、実際
に回転変化を検出し得る最小回転数ｄＮS を検出・判断
することにより、エンジン制御によるトルクダウンが開
始される。即ち、該エンジン制御によるエンジントルク
コントロール量ＴC は、上記最小回転数ｄＮS を検出し
た時点（ｔaim ）にてダウンするように制御される。該
時点は、トルク相が終了して入力回転の変化を開始する
イナーシャ相の初期状態にあって、イナーシャトルクが
発生している状態で入力トルクがダウンすることになる
ため、自動変速機出力トルクＴO が急激なピークＴOPを
発生してショックを生じる。
ジン制御を適用すると、入力軸回転数センサ５が、実際
に回転変化を検出し得る最小回転数ｄＮS を検出・判断
することにより、エンジン制御によるトルクダウンが開
始される。即ち、該エンジン制御によるエンジントルク
コントロール量ＴC は、上記最小回転数ｄＮS を検出し
た時点（ｔaim ）にてダウンするように制御される。該
時点は、トルク相が終了して入力回転の変化を開始する
イナーシャ相の初期状態にあって、イナーシャトルクが
発生している状態で入力トルクがダウンすることになる
ため、自動変速機出力トルクＴO が急激なピークＴOPを
発生してショックを生じる。
【００４２】ついで、図４及び図５に沿って、本発明の
実施の形態について説明する。なお、係合側及び解放側
油圧制御に関しては、図４及び図５に示した上述参考例
のものと同様である。
実施の形態について説明する。なお、係合側及び解放側
油圧制御に関しては、図４及び図５に示した上述参考例
のものと同様である。
【００４３】まず、図６に示すように、係合油圧ＰA を
所定油圧ＰS1に上昇して、係合側摩擦係合要素がトルク
伝達する直前の状態になるようにピストン１９を揺動
し、更に該油圧を所定低圧ＰS2に保持して待機し、そし
て変速制御開始（ｔ＝０）から該サーボ起動時間
（ｔSE）を経過した後、前記イナーシャ相開始直前の係
合油圧ＰTAが入力トルクに対する係合側摩擦係合要素の
トルク分担に基づき算定されて、係合油圧ＰA は、該算
定された目標油圧ＰTAに向って第１のスイープ勾配にて
上昇すると共に、該係合油圧の上昇に依存して、解放油
圧ＰB は、係合圧（ＰW）状態からスイープダウンす
る。
所定油圧ＰS1に上昇して、係合側摩擦係合要素がトルク
伝達する直前の状態になるようにピストン１９を揺動
し、更に該油圧を所定低圧ＰS2に保持して待機し、そし
て変速制御開始（ｔ＝０）から該サーボ起動時間
（ｔSE）を経過した後、前記イナーシャ相開始直前の係
合油圧ＰTAが入力トルクに対する係合側摩擦係合要素の
トルク分担に基づき算定されて、係合油圧ＰA は、該算
定された目標油圧ＰTAに向って第１のスイープ勾配にて
上昇すると共に、該係合油圧の上昇に依存して、解放油
圧ＰB は、係合圧（ＰW）状態からスイープダウンす
る。
【００４４】係合油圧ＰA が上記算定された目標油圧
（入力回転数が回転変化を生ずる直前の油圧）ＰTAにな
る状態、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナ
ーシャ相に入った予測される時点（ｔSE＋ｔTA）で、目
標回転変化率ωａ′に基づき算定される油圧変化δＰTA
による第２のスイープ勾配にて、係合油圧ＰA が上昇す
る。同時に、解放油圧ＰB は、該係合側油圧変化δＰTA
に依存する油圧変化によりスイープダウンする。
（入力回転数が回転変化を生ずる直前の油圧）ＰTAにな
る状態、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナ
ーシャ相に入った予測される時点（ｔSE＋ｔTA）で、目
標回転変化率ωａ′に基づき算定される油圧変化δＰTA
による第２のスイープ勾配にて、係合油圧ＰA が上昇す
る。同時に、解放油圧ＰB は、該係合側油圧変化δＰTA
に依存する油圧変化によりスイープダウンする。
【００４５】そして、係合油圧ＰA が前記目標油圧ＰTA
まで上昇すると（Ｓ３１）、即ち係合油圧ＰA の第２の
スイープ勾配δＰTAによる油圧上昇の開始と同時（ｔSE
＋ｔTA）に、エンジン制御によるトルクコントロール量
ＴC のダウンが開始される。該エンジントルクコントロ
ール量ＴC は、図８に示すように、前記第２のスイープ
勾配からなる係合油圧の油圧変化量δＰTAに応じて算出
されたスイープ勾配ｄＴC にてダウンする（Ｓ３２）。
なお、エンジントルクコントロール量は制御部１のエン
ジン制御手段１ｂからの信号による電子スロットルシス
テム８により制御される。即ち、ドライバのアクセル操
作量に直結することなく、後述するように、油圧変化量
に基づきエンジンにおける実際のスロットル開度が制御
されて、その際のエンジン回転数と合せて算出されたエ
ンジントルクを出力する。
まで上昇すると（Ｓ３１）、即ち係合油圧ＰA の第２の
スイープ勾配δＰTAによる油圧上昇の開始と同時（ｔSE
＋ｔTA）に、エンジン制御によるトルクコントロール量
ＴC のダウンが開始される。該エンジントルクコントロ
ール量ＴC は、図８に示すように、前記第２のスイープ
勾配からなる係合油圧の油圧変化量δＰTAに応じて算出
されたスイープ勾配ｄＴC にてダウンする（Ｓ３２）。
なお、エンジントルクコントロール量は制御部１のエン
ジン制御手段１ｂからの信号による電子スロットルシス
テム８により制御される。即ち、ドライバのアクセル操
作量に直結することなく、後述するように、油圧変化量
に基づきエンジンにおける実際のスロットル開度が制御
されて、その際のエンジン回転数と合せて算出されたエ
ンジントルクを出力する。
【００４６】前記係合油圧ＰA の第２のスイープ勾配δ
ＰTAによる上昇は、入力軸回転数センサ５が、実際に回
転数変化を検出し得る変速開始判定回転数ｄＮS まで続
行するが、上述したように、係合（及び解放）油圧変化
δＰTAと同時に、エンジントルクコントロール量ＴC が
スイープダウン（ｄＴC ）するので、入力軸回転数ＮT
は急速にダウンして、前記図３に示す場合より早期に上
記変速開始判定回転数ｄＮS に達し、それ以降は、前述
したように、入力軸回転変化量ΔＮに基づき係合油圧Ｐ
A はフィードバック制御される（δＰI ，δＰL ）。
ＰTAによる上昇は、入力軸回転数センサ５が、実際に回
転数変化を検出し得る変速開始判定回転数ｄＮS まで続
行するが、上述したように、係合（及び解放）油圧変化
δＰTAと同時に、エンジントルクコントロール量ＴC が
スイープダウン（ｄＴC ）するので、入力軸回転数ＮT
は急速にダウンして、前記図３に示す場合より早期に上
記変速開始判定回転数ｄＮS に達し、それ以降は、前述
したように、入力軸回転変化量ΔＮに基づき係合油圧Ｐ
A はフィードバック制御される（δＰI ，δＰL ）。
【００４７】そして、入力軸回転変化量ΔＮが上記変速
開始判定回転数ｄＮS になったことを判断すると（Ｓ３
３）、上記エンジントルクコントロール量ＴC のスイー
プダウンが停止される。この際のエンジントルクダウン
量ＴCDは、前記イナーシャ量Ｉと目標回転変化率ωａ′
に基づき算定され、各変速制御毎でかつ入力回転数によ
り目標トルクダウン量が設定される（Ｓ３４）。
開始判定回転数ｄＮS になったことを判断すると（Ｓ３
３）、上記エンジントルクコントロール量ＴC のスイー
プダウンが停止される。この際のエンジントルクダウン
量ＴCDは、前記イナーシャ量Ｉと目標回転変化率ωａ′
に基づき算定され、各変速制御毎でかつ入力回転数によ
り目標トルクダウン量が設定される（Ｓ３４）。
【００４８】前記フィードバック制御による係合側油圧
δＰI ，δＰL は、前述したように、各変速段のギヤ比
にて設定される回転変化量が所定割合α2 、例えば９０
［％］を越えるまで続けられる。そして、入力軸回転数
センサ５により検出される回転変化量ΔＮが所定割合α
2 、即ちＮTSを変速開始時の入力回転数、ｇi を変速前
ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比として、［（ΔＮ×１０
０）／ＮTS（ｇi −ｇi+1 ）］がα2 ［％］を越える
と、エンジントルクコントロール量ＴC は、前記ステッ
プＳ３２にて算定されたトルク変化量（ｄＴC ）に基づ
く勾配によりスイープアップする（Ｓ３６）。そして、
エンジンコントロール量ＴC が０、即ち電子スロットル
システム８によるスロットル（エンジン）開度センサ４
がスロットル（ドライバ）開度センサ３と等しくなる
と、エンジン制御は停止される。また、係合油圧ＰA
は、前記フィードバック制御δＰL 後、係合圧まで上昇
して油圧制御が完了する。
δＰI ，δＰL は、前述したように、各変速段のギヤ比
にて設定される回転変化量が所定割合α2 、例えば９０
［％］を越えるまで続けられる。そして、入力軸回転数
センサ５により検出される回転変化量ΔＮが所定割合α
2 、即ちＮTSを変速開始時の入力回転数、ｇi を変速前
ギヤ比、ｇi+1 を変速後ギヤ比として、［（ΔＮ×１０
０）／ＮTS（ｇi −ｇi+1 ）］がα2 ［％］を越える
と、エンジントルクコントロール量ＴC は、前記ステッ
プＳ３２にて算定されたトルク変化量（ｄＴC ）に基づ
く勾配によりスイープアップする（Ｓ３６）。そして、
エンジンコントロール量ＴC が０、即ち電子スロットル
システム８によるスロットル（エンジン）開度センサ４
がスロットル（ドライバ）開度センサ３と等しくなる
と、エンジン制御は停止される。また、係合油圧ＰA
は、前記フィードバック制御δＰL 後、係合圧まで上昇
して油圧制御が完了する。
【００４９】従って、入力軸回転変化が生じるイナーシ
ャ相に入る時点を予測して、エンジンのトルクダウン制
御が開始されるので、図３に示すようにイナーシャ相に
入った後にトルクダウン制御するものに比して早くトル
クダウン開始され、出力トルクＴO に、図３に示される
ようなピークトルクＴOPの発生はない。なお、図６にお
ける点線は、図３に示す制御による場合を示す。
ャ相に入る時点を予測して、エンジンのトルクダウン制
御が開始されるので、図３に示すようにイナーシャ相に
入った後にトルクダウン制御するものに比して早くトル
クダウン開始され、出力トルクＴO に、図３に示される
ようなピークトルクＴOPの発生はない。なお、図６にお
ける点線は、図３に示す制御による場合を示す。
【００５０】なお、上述実施の形態は、係合油圧と解放
油圧との制御によるクラッチツークラッチの場合である
が、解放側をワンウェイクラッチとした場合、上述した
係合油圧の制御（図４参照）のみとなり、解放側の油圧
制御はなくなる。
油圧との制御によるクラッチツークラッチの場合である
が、解放側をワンウェイクラッチとした場合、上述した
係合油圧の制御（図４参照）のみとなり、解放側の油圧
制御はなくなる。
【００５１】ついで、図９及び図１０に沿って、前述し
た図６に示すアップシフト制御における係合油圧の学習
制御について説明する。
た図６に示すアップシフト制御における係合油圧の学習
制御について説明する。
【００５２】前記イナーシャ相開始直前の係合目標油圧
ＰTAは、前述したように入力トルクＴT に応じて変化す
る所定関数に基づき算定されるが、これに所定学習補正
係数Ｓg を乗じて求める［ＰTA＝Ｓg ×ｆPTA （Ｔ
T ）］。また、前記第２のスイープ勾配δＰTAにおける
前記算出された目標回転変化率ωａ′（＝ｄωａ／ｄ
ｔ）の所定余裕幅、即ち上限ωａ′max と下限ωａ′
min が設定される。そして、入力軸回転数変化ΔＮが前
記変速回転開始判定回転数ｄＮS に達した状態で（Ｓ４
１）、該所定変速開始判定回転数ｄＮS における実際に
入力軸回転数センサ５にて検出される回転変化率ωｓ′
（＝ｄＮS ／ｄｔ）を算出する（Ｓ４２）。
ＰTAは、前述したように入力トルクＴT に応じて変化す
る所定関数に基づき算定されるが、これに所定学習補正
係数Ｓg を乗じて求める［ＰTA＝Ｓg ×ｆPTA （Ｔ
T ）］。また、前記第２のスイープ勾配δＰTAにおける
前記算出された目標回転変化率ωａ′（＝ｄωａ／ｄ
ｔ）の所定余裕幅、即ち上限ωａ′max と下限ωａ′
min が設定される。そして、入力軸回転数変化ΔＮが前
記変速回転開始判定回転数ｄＮS に達した状態で（Ｓ４
１）、該所定変速開始判定回転数ｄＮS における実際に
入力軸回転数センサ５にて検出される回転変化率ωｓ′
（＝ｄＮS ／ｄｔ）を算出する（Ｓ４２）。
【００５３】上記実際に検出した入力軸回転変化率ω
ｓ′が前記目標回転変化率上限ωａ′max より大きい場
合（Ｓ４３）、前記学習補正係数Ｓg から所定変化量ｄ
Ｓg を減じる（Ｓg ＝Ｓg −ｄＳg ）（Ｓ４４）。ま
た、上記回転変化率ωｓ′が前記目標回転変化率下限ω
ａ′min より小さい場合（Ｓ４５）、前記学習補正係数
Ｓg に所定変化量ΔＳg を加える（Ｓg ＝Ｓg ＋ｄＳ
g ）（Ｓ４６）。上記回転変化率ωｓ′が上記目標回転
変化率の上限と下限との間にある場合（ωａ′min ＜ω
ｓ′＜ωｓ′max ）、前記学習補正係数Ｓg はその値に
保持される。
ｓ′が前記目標回転変化率上限ωａ′max より大きい場
合（Ｓ４３）、前記学習補正係数Ｓg から所定変化量ｄ
Ｓg を減じる（Ｓg ＝Ｓg −ｄＳg ）（Ｓ４４）。ま
た、上記回転変化率ωｓ′が前記目標回転変化率下限ω
ａ′min より小さい場合（Ｓ４５）、前記学習補正係数
Ｓg に所定変化量ΔＳg を加える（Ｓg ＝Ｓg ＋ｄＳ
g ）（Ｓ４６）。上記回転変化率ωｓ′が上記目標回転
変化率の上限と下限との間にある場合（ωａ′min ＜ω
ｓ′＜ωｓ′max ）、前記学習補正係数Ｓg はその値に
保持される。
【００５４】実際の回転変化率ωｓ′が目標回転変化率
ωａ′に比して大きい場合、目標油圧ＰTAに達する前に
入力軸回転変化が生じている場合であり、この状態でエ
ンジンのトルクダウン制御を行うことは、図３に示す参
考例と同様にイナーシャ相初期の変速ショックを発生す
ることになり、また実際の回転変化率ωｓ′が目標回転
変化率ωａ′に比して小さい場合、実際の回転変化がな
かなか生じない状態でエンジンのトルクダウン制御を行
うこととなり、トルク相での出力トルクの低下（引き込
み）が大きくなってエンジンブレーキがかかったような
不快なショックを生じる。このため、上述したように、
実際の回転変化率ωｓ′と目標回転変化率ωａ′とを比
較して、目標油圧ＰTAを学習補正し、常に目標油圧を回
転変化が生じる直前の油圧に設定して、適正なトルクダ
ウン制御を行う。
ωａ′に比して大きい場合、目標油圧ＰTAに達する前に
入力軸回転変化が生じている場合であり、この状態でエ
ンジンのトルクダウン制御を行うことは、図３に示す参
考例と同様にイナーシャ相初期の変速ショックを発生す
ることになり、また実際の回転変化率ωｓ′が目標回転
変化率ωａ′に比して小さい場合、実際の回転変化がな
かなか生じない状態でエンジンのトルクダウン制御を行
うこととなり、トルク相での出力トルクの低下（引き込
み）が大きくなってエンジンブレーキがかかったような
不快なショックを生じる。このため、上述したように、
実際の回転変化率ωｓ′と目標回転変化率ωａ′とを比
較して、目標油圧ＰTAを学習補正し、常に目標油圧を回
転変化が生じる直前の油圧に設定して、適正なトルクダ
ウン制御を行う。
【図１】本発明に係る電気ブロック図。
【図２】本発明に係る油圧回路の概略を示す図。
【図３】本発明の実施の形態と比較するための参考例を
示すタイムチャート。
示すタイムチャート。
【図４】アップシフト変速における係合側の油圧制御を
示すフロー図。
示すフロー図。
【図５】アップシフト変速における解放側の油圧制御を
示すフロー図。
示すフロー図。
【図６】本発明の実施の形態を示すタイムチャート。
【図７】そのエンジントルク制御を示すフロー図。
【図８】係合油圧変化とトルクコントロール量変化の関
係を示す図。
係を示す図。
【図９】係合油圧の学習を示す図。
【図１０】係合油圧の学習を示すフロー図。
１ 制御部 １ａ 油圧制御手段 １ａ1 目標油圧算出手段 １ｂ エンジン制御手段 ５ 入力（軸）回転数検出手段（センサ） ８ エンジン操作手段（電子スロットルシステ
ム） ９，１０ 油圧サーボ ＳＬＳ，ＳＬＵ 調圧手段（リニアソレノイドバルブ） １１，１２ 調圧手段（プレッシャコントロールバ
ルブ） ＰA 係合油圧 ＰB 解放油圧 ＰTA 目標油圧 δＰTA 油圧変化 ωａ′ 目標回転数変化率 ωｓ′ 回転数変化率 ＮT 入力（軸）回転数 ΔＮ 入力回転数変化分 ｄＮS 変速開始判定回転数 ＴC エンジントルクコントロール量 ｄＴC スイープ勾配（トルクダウン変化量） ＴCD トルクダウン量
ム） ９，１０ 油圧サーボ ＳＬＳ，ＳＬＵ 調圧手段（リニアソレノイドバルブ） １１，１２ 調圧手段（プレッシャコントロールバ
ルブ） ＰA 係合油圧 ＰB 解放油圧 ＰTA 目標油圧 δＰTA 油圧変化 ωａ′ 目標回転数変化率 ωｓ′ 回転数変化率 ＮT 入力（軸）回転数 ΔＮ 入力回転数変化分 ｄＮS 変速開始判定回転数 ＴC エンジントルクコントロール量 ｄＴC スイープ勾配（トルクダウン変化量） ＴCD トルクダウン量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:42 59:42 (72)発明者 斉藤 正雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久保 孝行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−285428（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン出力軸と車輪との間に介在し
て、入力側の回転を複数の摩擦係合要素を断・接するこ
とにより伝動経路を切換えて出力側に出力する自動変速
機構と、前記摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ
への油圧を切換える油圧回路と、を備えてなる自動変速
機の変速制御装置において、 前記入力側の回転数を検出する入力回転数検出手段と、 前記油圧サーボへの油圧を調圧する調圧手段と、 前記エンジンの出力トルクを操作するエンジン操作手段
と、 所定変速に際して前記自動変速機構の入力側の回転変化
が生じる前に、前記調圧手段に係合側摩擦係合要素の油
圧サーボへの油圧上昇指令を発する油圧制御手段と、 該油圧上昇指令に同期して、前記エンジン操作手段にト
ルクダウン指令を発するエンジン制御手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記油圧制御手段は、前記自動変速機構
への入力トルクに応じて、入力側の回転変化を生じる直
前の状態の目標油圧を算出する目標油圧算出手段を有
し、 前記係合側摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧が前記目
標油圧に達することに同期して、前記エンジン制御手段
がトルクダウン指令を発する、 ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項３】 前記油圧制御手段は、前記目標油圧に達
した時点での入力側回転変化の目標とする目標回転変化
率を算出する目標回転変化率算出手段と、 前記入力回転数検出手段の検出値に基づき、入力側回転
数の回転変化開始時における回転変化率を算出する回転
変化率算出手段と、 前記目標回転変化率と回転変化率とに基づき、前記目標
油圧を補正する学習制御手段と、 を備えることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の
変速制御装置。 - 【請求項４】 前記油圧制御手段は、前記目標油圧に達
した時点での入力側回転変化の目標とする目標回転変化
率を算出する目標回転変化率算出手段と、 前記目標回転変化率に基づき、前記係合側摩擦係合要素
の油圧サーボへの油圧上昇変化を算出する油圧変化算出
手段と、を有し、 前記エンジン制御手段は、前記油圧上昇変化に基づき前
記トルクダウンのスイープ勾配を算出するスイープ勾配
算出手段を有する、 ことを特徴とする請求項２又は３記載の自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項５】 前記油圧制御手段は、前記目標油圧に達
した時点での入力側回転変化の目標とする目標回転変化
率を算出する目標回転変化率算出手段を有し、 前記エンジン制御手段は、前記目標回転変化率に基づき
トルクダウン量を算出するトルクダウン量算出手段を有
し、 前記入力回転数検出手段に基づき入力側の回転変化を検
出した状態では、前記トルクダウン量算出手段にて算出
されたトルクダウン量になるように前記エンジン操作手
段を操作してなる、 ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか記載の自
動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記エンジン制御手段は、前記所定変速
の変速制御終了後、前記スイープ勾配算出手段にて算出
されたスイープ勾配にてトルクアップ指令を発する、 ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項７】 前記油圧制御手段は、前記目標油圧算出
手段にて算出された目標油圧まで油圧を所定勾配でスイ
ープアップする第１のスイープ部と、前記目標油圧から
前記所定勾配より緩やかな勾配でスイープアップする第
２のスイープ部と、 を備えることを特徴とする請求項２ないし６のいずれか
記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34598096A JP3252731B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34598096A JP3252731B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184410A JPH10184410A (ja) | 1998-07-14 |
| JP3252731B2 true JP3252731B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=18380322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34598096A Expired - Fee Related JP3252731B2 (ja) | 1996-12-25 | 1996-12-25 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3252731B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
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| JP4192095B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2008-12-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE60234360D1 (de) | 2001-09-28 | 2009-12-24 | Jatco Ltd | Gangschaltdrehmomentverminderungssteuerungs-vorrichtung für automatisches getriebe |
| JP4013131B2 (ja) | 2002-09-27 | 2007-11-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速時遅角制御装置 |
| JP2004286062A (ja) | 2003-03-19 | 2004-10-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機の特性補正システム |
| JP2004291908A (ja) | 2003-03-28 | 2004-10-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| DE602005026646D1 (de) | 2004-04-27 | 2011-04-14 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeugfahrstufensteuerung |
| JP4650930B2 (ja) * | 2004-12-07 | 2011-03-16 | ヤンマー株式会社 | 作業車両の制御装置 |
| US7597172B1 (en) | 2005-04-22 | 2009-10-06 | Parker-Hannifin Corporation | Gear box for hydraulic energy recovery |
| JP4069941B2 (ja) | 2005-10-26 | 2008-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP4278665B2 (ja) | 2006-07-18 | 2009-06-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置及び方法 |
| JP4165591B2 (ja) | 2006-08-10 | 2008-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4566171B2 (ja) * | 2006-08-25 | 2010-10-20 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4745284B2 (ja) * | 2006-08-28 | 2011-08-10 | 日産自動車株式会社 | パワートレーンの変速ショック軽減装置 |
| JP4360406B2 (ja) | 2007-01-10 | 2009-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| JP4453714B2 (ja) | 2007-04-02 | 2010-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2010038168A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-18 | Aisin Aw Co Ltd | 変速機装置および動力出力装置並びに動力出力装置の制御方法 |
| JP5561406B2 (ja) * | 2013-04-26 | 2014-07-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速機装置および動力出力装置並びに動力出力装置の制御方法 |
-
1996
- 1996-12-25 JP JP34598096A patent/JP3252731B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH10184410A (ja) | 1998-07-14 |
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